Externt buller från mitträfflor

(1)

www.vti.se/publikationer

Mikael Ögren

Externt buller från mitträfflor

VTI notat 13–2009

(2)

(3)

Förord

Diskussioner mellan VTI och Vägverket kring de externa bullereffekterna av frästa mitt-räfflor inleddes under 2007, och projektet som rapporteras här utformades under somma-ren 2008.

Tack till Ulf Sandberg, Andreas Tapani och Thomas Lundberg från VTI för kommen-tarer och hjälp med utformning av mätningar och beräkningar. Tack också till Per-Ola Mattsson och Per Strömgren på Vägverket för råd och hjälp och till Tomas Jerson från WSP Akustik som genomförde mätningarna vid Hyssna och på Orust. Volvo Lastvagnar bidrog med dragbil och förare vid dessa mätningar.

Projektet finansierades av Vägverket. Göteborg mars 2009

Mikael Ögren Projektledare

Rapporten reviderades med nya mätningar under 2010 av Anders Genell. Göteborg december 2010

Mikael Ögren Projektledare

(4)

Kvalitetsgranskning

Intern och extern granskning har genomförts av Maud Göthe-Lundgren (VTI) och Kjell Strömmer (Trafikverket) i mars 2009. Mikael Ögren har genomfört justeringar av slutligt rapportmanus. Enhetschef Maud Göthe-Lundgren har därefter granskat och godkänt publikationen för publicering i december 2010.

Quality review

Internal and external peer review was performed in March 2009 by Maud Göthe-Lundgren (VTI) and Kjell Strömmer (Trafikverket). Mikael Ögren has made alterations to the final manuscript of the report. The research director of the project manager Maud Göthe-Lundgren examined and approved the report for publication in December 2010.

(5)

Innehållsförteckning

Sammanfattning . . . 5

Summary . . . 7

1 Inledning . . . 9

2 Mätningar vid kontrollerad förbifart . . . 10

2.1 Mätmetod . . . 10

2.2 Mätplats 1, Hyssna . . . 11

2.3 Mätplats 2, Orust . . . 12

2.4 Resultat, personbil . . . 13

2.5 Resultat, personbil med lågprofildäck . . . 15

2.6 Resultat, lastbil . . . 17

3 Mätning av antal räffelträffar . . . 19

3.1 Mätmetod . . . 19 3.2 Mätplats 1, Hyssna . . . 21 3.3 Mätplats 2, Borensberg . . . 22 3.4 Mätplats 3, Borensberg . . . 23 3.5 Mätplats 4, Orust . . . 24 3.6 Resultat för natt (22-06) . . . 25 4 Ljudutbredning . . . 26 4.1 Metod . . . 26 4.2 Beräkningsresultat utomhus . . . 27

4.3 Omräkning med fasadisolering . . . 29

(6)

(7)

Externt buller från mitträfflor av Mikael Ögren

VTI

581 95 Linköping

Sammanfattning

Frästa räfflor i mitten på vägbanan används som en trafiksäkerhetshöjande åtgärd, och fungerar genom att föraren uppmärksammas på att fordonet håller på att passera mittlin-jen via ljud och vibrationer i fordonet. Som en bieffekt genereras också extern ljud som riskerar att störa boende i närområdet. Denna rapport redovisar mätningar och beräk-ningar för att utröna hur ofta som fordon kör emot räfflorna vid en viss plats, samt vilka ljudnivåer det rör sig om från olika typer av fordon och på olika avstånd från vägen. Den första frågeställningen behandlades genom mätningar under totalt tio dygn på fyra olika platser, och resultatet visar på att totalt ca 0,2–1,0% av passerande fordon träffar räfflan, och att andelen ökar under natten.

Den andra frågeställningen behandlades genom kontrollerade mätningar med tre olika fordon (personbil, personbil med lågprofildäck och lastbil) i olika hastigheter. Dessa da-ta användes sedan för att beräkna vilka ljudnivåer man får på olika avstånd, och korrige-rades med hjälp av ett exempel på en villas fasadisolering till inomhusnivåer. Resultatet visar att det endast är på korta avstånd som man riskerar att överskrida dagens riktvär-den, men det kan ifrågasättas hur relevanta dessa är för impulsliknande ljud med kort varaktighet och tonal karaktär.

(8)

(9)

External noise from milled centerline rumble strips by Mikael Ögren

VTI (Swedish National Road and Transport Research Institute) SE 581 95 Linköping, Sweden

Summary

Milled centerline rumble strips are used as a safety measure by alerting the driver via sound and vibration inside the vehicle. A secondary effect is that exterior noise is ge-nerated and that is a potential cause of annoyance and sleep disturbance for inhabitants living close to the road. This report describes a series of measurements and calculations with the aim of determining how many rumble strip hits that can be expected and what sound levels can be generated.

The number of hits was determined using a total of ten days of measurements from four different locations and the results show that 0.2–1.0 per cent of all vehicle passages hit the rumble strip. The percentage of vehicles that hit the strip increases during night. The noise levels that are generated during a hit were determined by controlled pass-by measurements at different speeds with three different vehicles, a car with normal tires, a car with low profile tires and a truck (towing engine of semi-trailer). These measure-ments where then used to predict the outdoor and indoor noise levels. The calculations show that the Swedish guideline values may be exceeded at short distances, but it may be questioned if the road traffic noise guidelines are valid for rumble strip hits, since the noise is both impulsive and tonal in character.

(10)

(11)

1 Inledning

När ett fordon kör emot frästa mitträfflor genrereas ljud när däcket rullar över den ojäm-na ytan. Ljudet leds in i fordonet dels via vibrationer som fortplantas genom hjulupp-hängningen och in i karossen, och dels strålar in direkt från däck/vägkontakten och ige-nom karossen. Det är denna andra transmissionsväg som leder till att buller också strålar ut i omgivningen. Detta skapar en konflikt mellan det ”nyttiga” ljudet inuti fordonet, som varnar föraren och främjar trafiksäkerheten, och det ”onyttiga” ljud som kan störa människor som befinner sig i området i vägens närhet.

Det normala bullret från vägtrafik består av brusartade ljud som genereras i huvudsak genom ljudutstrålning från kontakten mellan däck och vägbana men också från areody-namiska källor vid högre hastigheter. Utöver detta finns också tonala komponenter från motor, transmission och avgassystem. Den A-vägda ljudtrycksnivån domineras i normal trafik av de brusartade källorna, de tonala komponenterna är hörbara men bidrar endast marginellt.

Denna rapport sammanfattar och analyserar totalt 10 dygn obevakade mätdata från tre olika platser. Dessutom resultatet av ca 190 förbipassager i olika hastigheter med tre oli-ka fordon på två mätplatser. Slutligen används dessa mätresultat för att göra beräkningar utgående från den nya Nordiska beräkningsmetoden för trafikbuller och ljudutbredning Nord2000 i tre olika referensfall.

(12)

2 Mätningar vid kontrollerad förbifart

2.1 Mätmetod

För att få en uppfattning av hur starka ljud som genreras vid träff på det räfflade fältet av olika fordonstyper i olika hastigheter, så genomfördes en serie mätningar av WSP Aku-stik. Tre olika fordonstyper användes, en normal personbil (A), en personbil med lågpro-fildäck (B1 och B2) och ett tungt fordon (dragbil utan släp) (C), se tabell 2.1. Fordonen körde i konstant hastighet 50, 70 och 90 km/h på och bredvid mitträfflan på två olika mätplatser. Av logistiska skäl kunde tyvärr inte exakt samma fordon med lågprofildäck användas på båda mätplatserna.

Tabell 2.1 Fordonsdata vid förbipassagemätning

Beteckning Fordon Däckdimension Däcktillverkare

A VW Golf TDI 195/65 R15 Michelin Energy

B1 (mätpl. 1) Audi A6 Avant 3.0 255/35 ZR19 Continental Sport Contact 3

B2 (mätpl. 2) Audi A6 Avant RS6 275/35 R20 Pirelli SottoZero

C Volvo FH12 315/70 R22.5 Michelin XZA2 / XDA2

Ljudnivån registrerades 4.5 m från vägmitten med två mikrofoner placerade 1.25 respek-tive 2.5 m över vägytan. Mätningarna startade 30 m framför mikrofonerna och avsluta-des 30 m efter, se skiss i figur 2.1. Mer detaljer kring mätningarna och fordonen finns dokumenterade i WSP Akustiks rapport [1].

30 m 30 m

4.5 m

Figur 2.1 Skiss över mätsituationen vid kontrollerad förbifart.

För varje passage sparades den akustiska råsignalen samt utvärdering av tersbands-spektra som ekvivalent och maximal nivå. Det maximala spektrumet sparades där den A-vägda ljudnivån med tidsvägning FAST var maximal, och är alltså inte ett så kallat band-för-band maximum.

För att dokumentera räfflingen på de båda mätplatserna genomfördes också mätningar av vägprofilen (ytråheten) med laser monterad på ett mätfordon benämnt ”Road Surface Tester” (RST) [2]). Lasern registrerar ett mätvärde varje mm och analyseras i form av MPD (medelprofildjup) och våglängdsspektrum i tersband, dessa mått finns beskrivna i t.ex. [3, kap. 6.3]. Resultatet redvisas vid respektive mätplats nedan.

(13)

2.2 Mätplats 1, Hyssna

Position X= 6382165 Y= 1304673 (RT90)

Datum 2008-10-17

MPD 1,48 mm

Mätplatsen ligger utmed väg 156 vid Hjorttorps Hede. Fräsningen är utförd under 2008. Figur 2.2 visar ett exempel på hur profilen ser ut, och i figur 2.3 redovisas tersbands-spektrumet för olika våglängder tillsammans med en referens som är en typisk ABS 16 utan räfflor. Det är för våglängder större än 250 mm som man ser stora skillnader, vilket hänger samman med räfflornas avstånd och bredd.

Nere i botten på urfräsningarna kunde man på flera ställen se en ”blödning” av bitumen, vilket förklarar att den räfflade ytan är jämnare än referensen för korta våglängder.

−15 −10 −5 0 5 10 0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 Profil [mm] Avstånd [m]

Figur 2.2 Utsnitt av uppmätt vägprofil (RST), position 1.

45 50 55 60 65 70 75 80 4 8 16 31.5 63 125 250 500 1k

Tersdbandsvärde profil [dB re 1e−6 m]

Våglängd [mm]

räfflad referens

(14)

2.3 Mätplats 2, Orust

Position X = 6457321 Y = 1258434 (RT90)

Datum 2008-11-05

MPD 1,67 mm

Mätplatsen är belägen i anslutning till busshållplatsen Trolltorp utmed väg 160 på Orust. Fräsningen är utförd under 2008, och asfalten såg ut att vara relativt nylagd vid mättill-fället. Figur 2.2 visar ett exempel på profilen längs en tio meter lång sträcka. Figur 2.5 visar samma tydliga trend som 2.3, men det är betydligt mindre blödning i urfräsningar-na, vilket syns på att referensen och mätningen ligger nära varandra för korta vågläng-der. −15 −10 −5 0 5 10 0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 Profil [mm] Avstånd [m]

Figur 2.4 Utsnitt av uppmätt vägprofil (RST), position 2.

45 50 55 60 65 70 75 80 4 8 16 31.5 63 125 250 500 1k

Tersdbandsvärde profil [dB re 1e−6 m]

Våglängd [mm]

räfflad referens

(15)

2.4 Resultat, personbil

(16)

50 60 70 80 90 100 31.5 63 125 250 500 1k 2k 4k 8k LAFmax [dB] Frekvens [Hz] A, 50 km/h, N = 12 50 60 70 80 90 100 31.5 63 125 250 500 1k 2k 4k 8k LAFmax [dB] Frekvens [Hz] A, 70 km/h, N = 9 50 60 70 80 90 100 31.5 63 125 250 500 1k 2k 4k 8k LAFmax [dB] Frekvens [Hz] A, 90 km/h, N = 9

Figur 2.7 Skillnad i maximal ljudnivå (LAFmax) vid träff respektive miss. Hastighet 50

(17)

2.5 Resultat, personbil med lågprofildäck

(18)

50 60 70 80 90 100 31.5 63 125 250 500 1k 2k 4k 8k LAFmax [dB] Frekvens [Hz] B, 50 km/h, N = 5 50 60 70 80 90 100 31.5 63 125 250 500 1k 2k 4k 8k LAFmax [dB] Frekvens [Hz] B, 70 km/h, N = 13 50 60 70 80 90 100 31.5 63 125 250 500 1k 2k 4k 8k LAFmax [dB] Frekvens [Hz] B, 90 km/h, N = 12

(19)

2.6 Resultat, lastbil

(20)

50 60 70 80 90 100 31.5 63 125 250 500 1k 2k 4k 8k LAFmax [dB] Frekvens [Hz] C, 50 km/h, N = 11 50 60 70 80 90 100 31.5 63 125 250 500 1k 2k 4k 8k LAFmax [dB] Frekvens [Hz] C, 70 km/h, N = 10 50 60 70 80 90 100 31.5 63 125 250 500 1k 2k 4k 8k LAFmax [dB] Frekvens [Hz] C, 90 km/h, N = 9

(21)

3 Mätning av antal räffelträffar

3.1 Mätmetod

För att kunna avgöra om ett passerande fordon på en viss plats kör emot räfflorna de-signades ett speciellt mätsystem. Systemet använder en miljötålig mikrofon för att mäta ljudtrycket vid en plats vid sidan av vägen och sparar ner rådata på en hårddisk. Med hjälp av signalbehandling söks sedan räffelträffarna med hjälp av en matchningsteknik som utgår ifrån en FFT1av signalen och jämför det med det typiska tonala utseende man får när man kör över räfflorna.

Det går dock inte att helt lita på systemet, så varje registrerad träffs lyssnas av manuellt för att avgöra om det är en räffelträff. Systemet rapporterar normalt lika många ovid-kommande signaler som verkliga träffar, och dessa består oftast av passager av tung tra-fik eller motorcycklar som passerar på låga varvtal.

Det är svårt att avgöra hur många passager som berör räfflorna som systemet missar. Först och främst registreras inga sådana träffar som inte leder till stark ljudutstrålning, dvs träffar i mycket låg hastighet eller när bara en mycket liten del av däcket har kontakt med räfflingen. Dessa träffar är dock ointressanta för problematiken med externt buller. Den andra kategorin av träffar som systemet missar är de som inträffar långt ifrån mät-punkten samtidigt som ett bullrigt fordon befinner sig mitt för mikrofonen och maskerar signalen. Risken för detta är störst vid hög trafik. Genom att öka känsligheten i syste-met så att i princip alla passager kommer med under en begränsad tid så uppskattades att mindre än 10% av de hörbara träffarna ej registreras med den slutliga intrimningen av systemet.

Systemet registrerar träffar inom ett ganska stort område. På mätplats 1 registrerades träffar utmed hela den 500 m långa räfflade sträckan. Men ju längre från mätpunkten som träffen inträffar desto större är risken för maskering av trafik nära mikrofonen. Sam-manvägt ger detta att mätsystemet fungerar bäst på natten, där man kan räkna med att minst 90% av de verkliga träffarna inom 250 m från mikrofonen kommer att registreras. Trafikmängden registrerades också med hjälp av systemet genom att räkna antalet ljud-händelser över en viss ljudnivå. Detta leder till en underskattning vid hög trafik, ef-tersom passager då ofta sker samtidigt eller strax efter varandra och bara kommer med som en händelse. Ett exempel visas i figur 3.1, där mätningen jämförs med en omräk-ning av aktuell ÅDT baserad på [4]. Beräkomräk-ningarna av andel passager som träffar räff-lingen nedan är också baserad på denna omräknade ÅDT.

(22)

0 100 200 300 400 500 600

Mon−06 Mon−12 Mon−18 Tue−00 Tue−06 Tue−12 Tue−18 _Wed−00 _Wed−06 _Wed−12 _Wed−18

Trafikmängd per timme

ÅDT Ljudh.

Figur 3.1 Akustiskt uppmätt trafik jämfört med beräkning utifrån angiven ÅDT vid mätplats 3.

(23)

3.2 Mätplats 1, Hyssna

Mätplats Hyssna, väg 156

Position X = 6390166 Y = 1299442 (RT90)

Räfflad sträcka 500 m

ÅDT 4800 tot. 370 tung trafik Total träffandel 0,73% 0 1 2 3 4 5 6 7 8

Tue−06 Tue−12 Tue−18 _Wed−00 _Wed−06 _Wed−12 _Wed−18 Thu−00 Thu−06 Thu−12 Thu−18

Andel passager som träffar [%]

Figur 3.2 Andel passager som träffar räfflan per timme.

1

0 1 2 3 km

(24)

3.3 Mätplats 2, Borensberg Mätplats Borensberg, väg 34.

Position X = 6488743 Y = 1477729 (RT90)

Räfflad sträcka

-ÅDT 6298 tot. 602 tung trafik Total träffandel 0,24% 0 0.5 1 1.5 2 2.5 3 3.5 4 4.5 5

Mon−12 Mon−18 Tue−00 Tue−06 Tue−12 Tue−18 _Wed−00 _Wed−06 _Wed−12 _Wed−18 Thu−00 Thu−06 Thu−12

2 3

0 1 2 3 km

(25)

3.4 Mätplats 3, Borensberg Mätplats Borensberg, väg 34.

Position X = 6490497 Y = 1475357 (RT90)

Räfflad sträcka

-ÅDT 6298 tot. 602 tung trafik Total träffandel 0,18% 0 0.5 1 1.5 2 2.5 3 3.5 4 4.5 5

Mon−12 Mon−18 Tue−00 Tue−06 Tue−12 Tue−18 _Wed−00 _Wed−06 _Wed−12 _Wed−18

(26)

3.5 Mätplats 4, Orust Mätplats Orust, väg 160.

Position X = 6457331 Y = 1258434 (RT90)

Räfflad sträcka ca 1 km ÅDT 4300 tot. 387 tung trafik Total träffandel 0,95% 0 1 2 3 4 5 6 7

Wed−00 Wed−06 Wed−12 Wed−18 Thu−00 Thu−06

4

0 1 2 3 km

(27)

3.6 Resultat för natt (22-06)

Antalet träffar på räfflorna under nattperioden (22-06) är sammanställda i tabell 3.1. Där presenteras antalet träffar i medeltal under natten samt antalet under den natt där flest händelser inträffade. Trafikmängden presenteras också som uppmätt antal passager (uti-från antalet ljudhändelser) och beräknat uti(uti-från ÅDT. Skillnaderna förklaras av att trafik-mönstret avviker från beräkningarna, som baseras på kolumnen ”Statliga” i [4].

Riktvärdet anges som att 45 dB maximal ljudnivå (LAFmax) ej får överskridas mer än 5

gånger inomhus under perioden 22-06. Det är dock viktigt att påpeka att dessa beräk-ningar visar händelser som kan variera i styrka dels på grund av hastighet och fordon, men också eftersom de inträffar på olika platser utmed den räfflade sträckan.

Notera också att antalet träffar under nattperioden ökar då nattrafiken ökar. Vid mät-plats 1 är antalet träffar högre trotts att totala trafikmängden är lägre. Förmodligen är antalet träffar dessutom kopplat till omkörningsfrekvens, kurvradie, sikt och andra vari-abler, men utifrån det begränsade datamaterialet går detta inte att utreda närmare.

Tabell 3.1 Sammanfattning av resultat för nattperioden (22-06)

Mätplats Antal Antal Trafik 22-06 Trafik 22-06 ÅDT

medel 22-06 max 22-06 via ljud via ÅDT

1 8,5 11 370 312 4800

2 2,0 3 308 421 6300

3 4,5 5 249 421 6300

(28)

4 Ljudutbredning

4.1 Metod

Baserat på de kontrollerade mätningarna i kapitel 2 kan man med hjälp av en beräk-ningsmetod för bullerutbredning beräkna vilka nivåer man kan förvänta sig på olika avstånd. Här redovisas beräkningsresultat baserade på den nya Nordiska beräknings-metoden Nord2000 [5]. Det är olämpligt att använda den äldre beräknings-metoden eftersom den ej kan beskriva källor med annat frekvensinnehåll än normal trafik. Bullret som uppstår vid räffelkontakt innehåller starkare lågfrekventa komponenter än det normala fordonsbull-ret.

Beräkningarna genomfördes i tre typfall, men plan mark, med en 2 m hög skärm och med en 2 m djup skärning. Vid de låga frekvenser som är aktuella här är dock skärm-ningen i båda fallen mycket ringa på avstånd mindre än 100 m, som mest 4 dB, varför bara beräkningarna för det enkla fallet med plan mark presenteras i detalj. Med andra ord är det mycket svårt att komma till rätta med räffelljudet med hjälp av bullerskärmar. Källhöjden valdes till 0.25 m, men har liten betydelse vid så låga frekvenser. För att re-presentera vägytan valdes impedansklass H, och sedan antogs impedansklass D, dvs en typisk gräsyta, för resten av marken mellan källa och mottagare. Beräkningsparametrar-na är sammanfattade i tabell 4.1.

Tabell 4.1 Beräkningsparametrar för Nord2000

Parameter Värde

Källhöjd hs 0.25 m

Mottagarhöjd hr 2 m

Ytråhet z0 0.1 m

Vindriktning v 0 (vind från källa till mott.)

Vindhastighet 10 m över mark u 5 m/s

Temperatur t0 15 C

Temp.gradient∂t/∂z 0 K/M

Turbulens, vind C_v2 0.12 m4/3/s2

Turbulens, temp. C_t2 0.008 K/s2

Luftfuktighet RH 70 %

Beräkningarna inomhus baseras på en omräkning från utomhusnivån till en medelnivå i ett rum, detaljerna finns beskrivna i [6]. Villan som används som beräkningsexempel här är en träkonstruktion byggd 1981, och återfinns på sidan 30. Beräkningarna utgår ifrån den uppmätta ljudisoleringen hos fasaden inklusive fönster och ventilation.

(29)

4.2 Beräkningsresultat utomhus

Beräkningsresultaten redovisas i figur 4.1–4.3 nedan. Det är först vid 90 km/h som man riskerar att bryta mot riktvärdet dagtid, som är att den maximala nivån ej får översti-ga 70 dB mer än fem gånger på en timma. Notera dock att beräkninöversti-garna för det tunöversti-ga fordonet är baserade på ett dragfordon utan trailer, därför har en säkerhetsmarginal om 4 dB starkare maximalnivå lagts till vilket motsvarar att fem axlar passerar över räfflorna istället för två. För personbilar är nivåerna minst 10 dB lägre.

Det är dock viktigt att påpeka att med ett så mycket lågfrekvent innehåll och såpass höga nivåer som upp emot 70 dB, så är den A-vägda ljudtrycksnivån inte ett bra mått att använda. Ursprungligen var den A-vägda nivån tänkt för ljudstyrkor i området kring 40 dB. Förmodligen upplevs maximalnivåerna starkare än vad detta enkla mått beskri-ver.

En annan viktig aspekt är den tonala karaktären hos räffelljudet. Visserligen kan speci-ellt tung trafik innehålla tonala komponenter, men räffelljudet har en annan tidsvariation. Typiskt går det från inget alls och upp till sin maximala nivå på mycket kort tid och för-svinner sedan lika fort när kontakten med räfflorna upphör. Detta gör att ljudet utgör en tydligt definierad händelse och inte en del av bakgrunden på samma sätt som en mer ut-dragen fordonspassage. 30 40 50 60 70 80 20 40 60 80 100 120 140 160 180 200 A−vägd maximalnivå (L AFmax ) [dB] Avstånd från vägmitt [m] 65 dB 70 dB A 50 km/h B 50 km/h C 50 km/h

Figur 4.1 Beräkning av maximal ljudnivå (LAFmax) som funktion av avståndet vid träff på räfflan i 50 km/h

(30)

30 40 50 60 70 80 20 40 60 80 100 120 140 160 180 200 A−vägd maximalnivå (L AFmax ) [dB] Avstånd från vägmitt [m] 65 dB 70 dB A 70 km/h B 70 km/h C 70 km/h

Figur 4.2 Beräkning av maximal ljudnivå (LAFmax) som funktion av avståndet vid träff på räfflan i 70 km/h 30 40 50 60 70 80 20 40 60 80 100 120 140 160 180 200 A−vägd maximalnivå (L AFmax ) [dB] Avstånd från vägmitt [m] 65 dB 70 dB A 90 km/h B 90 km/h C 90 km/h

(31)

4.3 Omräkning med fasadisolering

Beräkningarna inomhus presenteras i figur figur 4.4–4.6, och är att betrakta som mer osäkra än de utomhus. Den använda fasadisoleringen är bara ett exempel. Det är svårt att veta hur den typiska fasadisoleringen ser ut och hur den varierar t.ex. med byggnadens typ och ålder.

Det är dock tydligt att det inte bara är de tunga fordonen som riskerar bli viktiga i för-hållande till riktvärdet, som inomhus är maximalt fem händelser med maximal ljudnivå över 45 dB under en natt (22-06). På längre avstånd är dock risken liten att värdet blir mer än 45 dB.

Notera också att det är osannolikt att den tunga trafiken bidrar med så många räffelträf-far under natten eftersom det sannolikt inte sker så många passager efter kl 22. Mätning-arna av antalet träffar skiljer inte på tunga och lätta fordon, men min subjektiva bedöm-ning är att inga tunga fordon bidrog under nattetid. Under dagtid hände det dock att vis-sa träffar lät som om det var tunga fordon.

På samma sätt som utomhus är det viktigt att notera att den A-vägda maximala ljudni-vån egentligen inte är ett bra mått, och att den mer ”plötsliga” och tonala karaktären av räffelljudet kan göra att det är betydligt mer sömnstörande än normalt trafikbuller.

Figur 4.4 Beräkning av maximal ljudnivå (LAFmax) inomhus som funktion av avståndet vid träff på räfflan i 50 km/h

(32)

Figur 4.5 Beräkning av maximal ljudnivå (LAFmax) inomhus som funktion av avståndet vid träff på räfflan i 70 km/h 10 20 30 40 50 60 20 40 60 80 100 120 140 160 180 200 A−vägd maximalnivå (L AFmax ) [dB] Avstånd från vägmitt [m] 40 dB 45 dB A 90 km/h B 90 km/h C 90 km/h

(33)

Referenser

[1] Tomas Jerson. Mätning av bulleremission från bilpassager på mitträfflor. WSP Rapport 10115088-01, WSP Akustik, 2008.

[2] Inger Forsberg och Nils-Gunnar Göransson. Tillståndsmätning av observationssträc-kor med laser rst. VTI notat 12-2000, VTI, 2000.

[3] Ulf Sandberg och Jerzy Esjmont. Tyre/Road Noise Reference Book. Informex, Kisa, 2002. ISBN 91-631-2610-9.

[4] Urban Björketun och Arne Carlsson. Trafikvariation över året - trafikindex och rang-kurvor beräknade från mätdata. VTI notat 31-2005, VTI, 2005.

[5] Jörgen Kragh, Birger Plovsing, Svein Storeheier, Gunnar Taraldsen och Hans Jonas-son. General Nordic Sound Propagation Model and Applications in Source-Related Prediction Methods. Nummer AV 1719/01 i Nordic Environmental Noise Prediction Methods. Delta Acoustics & Vibration, Lyngby, 2002.

[6] Clara Göransson och Geir Andresen. Fasaders ljudisolering i moderna svenska vil-lor. SP Rapport 1995:39, SP Sveriges Tekniska Institut, Borås, 1995.

(34)

(35)

www.vti.se vti@vti.se

VTI är ett oberoende och internationellt framstående forskningsinstitut som arbetar med forskning och utveckling inom transportsektorn. Vi arbetar med samtliga trafikslag och kärnkompetensen finns inom områdena säkerhet, ekonomi, miljö, trafik- och transportanalys, beteende och samspel mellan människa-fordon-transportsystem samt inom vägkonstruktion, drift och underhåll. VTI är världsledande inom ett flertal områden, till exempel simulatorteknik. VTI har tjänster som sträcker sig från förstudier, oberoende kvalificerade utredningar och expertutlåtanden till projektledning samt forskning och utveckling. Vår tekniska utrustning består bland annat av körsimulatorer för väg- och järnvägstrafik, väglaboratorium, däckprovnings-anläggning, krockbanor och mycket mer. Vi kan även erbjuda ett brett utbud av kurser och seminarier inom transportområdet.

VTI is an independent, internationally outstanding research institute which is engaged on research and development in the transport sector. Our work covers all modes, and our core competence is in the fields of safety, economy, environment, traffic and transport analysis, behaviour and the man-vehicle-transport system interaction, and in road design, operation and maintenance. VTI is a world leader in several areas, for instance in simulator technology. VTI provides services ranging from preliminary studies, highlevel independent investigations and expert statements to project management, research and development. Our technical equipment includes driving simulators for road and rail traffic, a road laboratory, a tyre testing facility, crash tracks and a lot more. We can also offer a broad selection of courses and seminars in the field of transport.