• No results found

GBÖ-provsträckor på väg 60 i Örebro län : lägesrapport hösten 1995

N/A
N/A
Protected

Academic year: 2021

Share "GBÖ-provsträckor på väg 60 i Örebro län : lägesrapport hösten 1995"

Copied!
16
0
0

Loading.... (view fulltext now)

Full text

(1)

notat Nr: 6-1996 Titel: Författare: Programområde: Projektnummer: Projektnamn: Uppdragsgivare: Distribution: Utgivningsår: 1996 GBÖ-provsträckor på väg 60 i Örebro län. Lägesrapport hösten 1995. Krister Ydrevik Vägteknik (Vägkonstruktion) 60129 GBÖ-provväg på Rv 60 i Örebro län Vägverket Fri dv Väg- och transport-forskningsinstitutet ä

(2)

GBÖ-provsträckor på väg 60 i Örebro län.

Lägesrapport hösten 1995.

av

Krister Ydrevik

(3)

INNEHÅLLSFÖRTECKNING

1

Bakgrund

2

Syfte

2.1

Metod

2.2 Tidigare rapporter

2.3

Aktiviteter under 1995

3

Resultat

3.1 Jämnhet i längd och tvärled

3.2

Slitage

3.3 Bärighet

4

Sammanfattning

Bilagor:

Bilaga 1 Gränskurvor för förstärkningslagermaterial Bilaga 2 Lägeskarta

Bilaga 3 Provsträckornas uppbyggnad Bilaga 4 Mätningsplan VTI notat 6- 1996

Sida

-ÄO J N N N N -L -L U1

(4)

1 Bakgrund

Vägverket införde under år 1990 nya regler beträffande bär- och förstärknings-lager vid utförande av GBÖ-konstruktioner. De nya reglerna redovisas i BYA-komplement 3/89.

Beträffande förstärkningslager innebär ändringen att en mera bärlagerliknande kornsammansättning nu krävs. Kraven definieras med hjälp av bestämda värden

för passerande mängd material på ett antal siktar från 0,074 mm till 32 mm.

Vidare har krossytegraden hos materialet givits en betydelse på så sätt att om 50 % eller mer av materialet är krossat så tillåts en minskning av det obundna bärlagrets tjocklek från 150 mm till 80 mm.

De tidigare kraven (enligt BYA-nytt 86) innebar att förstärkningslagermaterial skulle uppfylla fordringarna för materialgrupp A eller B. De olika

material-grupperna definieras i tabell 4203-] i BYA-nytt 86. I diagram bilaga 1 har

gräns-kurvan för ett A-material exemplifierats med antagande att max stenstorlek är 200 mm och 80 % av materialet passerar 16 mm sikt. I diagrammet redovisas också gränskurvorna för förstärkningslagermaterial enligt BYA-komplement 3/89. Som framgår innebär de nya bestämmelserna en betydande skärpning av kraven.

I remissutgåvan till BYA-komplement 3/89 konstateras att de gällande kraven på bär- och förstärkningslager är mycket gamla och att dessa, framför allt på för-stärkningslager, varit mycket blygsamma. De Ökande axellastema på vägnätet gör att även lagren längre ner i konstruktionen utsätts för stora påkänningar. Vidare sägs att avsikten med förändringarna är att både bär- och förstärkningslager skall vara stabila och permeabla.

VTI har av Vägverket fått i uppdrag att medverka vid utförande och utvärde-ring av prov med GBÖ-konstruktion utförd enligt de nya bestämmelserna. Provet är förlagt till vägföretaget rv60 i Örebro län, delen Lilla Mon-Rya. Se karta bi-laga 2.

2 Syfte

Syftet med provet är, att genom mätningar på vägytan av bärighet, jämnhet och skadeutveckling, värdera effekten av de nya bestämmelserna beträffande bär- och förstärkningslager.

2.1 Metod

Anläggande av fem stycken provsträckor med varierande krossningsgrad på för-stärkningslagret och med olika tjocklek på det obundna bärlagret. Tre sträckor har byggts med okrossat förstärkningslagermaterial och med olika tjocklek på det obundna bärlagret. De valda tjocklekarna är 8, 15 och 20 cm, vilket innebär att två sträckor är något underdimensionerade, eftersom de nya bestämmelserna före-skriver 15 cm obundet bärlager om förstärkningslagret utgörs av okrossat material. De två övriga sträckorna har 8 cm obundet bärlager, och här är en sträcka ut-förd av förstärkningslager med 50 % krossytegrad och en med 100 % krossyte-grad.

Samtliga sträckor har ett bundet bärlager bestående av 230 kg/m2 AG 25 (ca 95-100 mm) lagt i två lager, där lager 2 har förhöjd bindemedelshalt (4,7 % mot enl. recept 4,5 %).

(5)

AG-lagret har trañkerats under perioden september 1992 - augusti 1993. I augusti -93 påfördes ett slitlager bestående av 90 kg/m2 HAB 16. En schematisk skiss över provsträckornas uppbyggnad visas i bilaga 3.

Vägen är av typen 13-m väg med breda körfält, vilket innebär att körfälten är 5,5 m breda och vägrenarna 1,0 m breda.

Mätningar görs i norrgående körfält mot Lindesberg. Mätningsplan redovisas i bilaga 4.

Årsdygnstrafiken över provsträckoma, enl. Vägverkets senaste trafikräkningar från 1990 (publicerade 1993), är 5530 fordon 1:17 % varav lastbilar utgör 640 fordon i14 %.

2.2 Tidigare rapporter

Utförandet av provsträckorna har tidigare beskrivits i VTI-notat nr V 201. Resultat av mätningar har tidigare redovisats i VTI notat nr 30-93 samt 2-95.

2.3 Aktiviteter under 1995

0 Mätning av bärighet, jämnhet i längd- och tvärled, slitage samt okulär besikt-ning.

3 Resultat

3.1 Jämnhet i längd och tvärled

Jämnheten i längdled mäts med Vles CHLOE-profilograf. Vid nollmätning i augusti 1993 låg PSI-värdet för samtliga sträckor på 5,0, dvs. jämnheten i längdled är mycket hög. Mätningar under 1994 har givit samma höga resultat, dvs. någon mätbar försämring av jämnheten hade då ej skett ej skett. Någon mätning gjordes ej hösten 1995.

Jämnheten i tvärled mäts i nio linjer per sträcka med laserprofllometern PRIMAL. Resultatet av hittills utförda mätningar redovisas i tabell 1. De redo-visade värdena avser medelvärde av vänster och höger hjulspår i nio linjer per sträcka. Som framgår är det uppmätta spårdjupet hösten 1995, bestämt enl. den sk. trådprincipen, ca 3-5 mm.

(Två utvärderingsmetoder förekommer, dels trådmetoden och dels VTI-meto-den. Trådmetoden är den som används vid utvärdering av spårdjupsmätningar med den sk. RST-bilen. VTI-metoden skiljer sig från trådmetoden på så sätt att den tänkta referenslinjen från vilken spårdjupet beräknas vid VTI-metoden alltid vilar mot en höjdpunkt mellan vänster och höger spår även om denna punkt ligger lägre än vänster och höger höjdpunkt. Detta är vanligen fallet och innebär att spår be-räknade enligt trådmetoden, blir större än spår bebe-räknade för samma tvärprofil en-ligt VTI-metoden. Om den mittre höjdpunkten istället ligger högre än vänster och höger höjdpunkt sammanfaller referenslinjema för tråd- resp. VTI-metoden och spårdjupen blir lika).

(6)

Principer för spårdjupsmätning enligt trâd- resp. VTI-metoden

Trådmetoden

Tråd- och VTI-metoden sammanfaller

Tabell 1 Rv 60 Lindesberg Spårdjupsma'tning med PRIMAL. Beräkning enl. trådprincipen. Medelvärde av 9 bestämningar. Mätbredd 5 m.

Fall 1

Spårdjup, mm Mätdatum Sträcka 93-09-15 94-05-03 94-10-1 1 95-04-27 95-10-26 1 1,9 3 3,8 4,8 5,1 2 1,5 2,2 2,8 3,2 3,6 3 1,4 2,2 2,9 3,1 3,4 4 1,2 1,8 2,4 2,3 3,1 5 1,5 1,7 2,3 2,2 3,1

3.2 Slitage

Slitaget, i huvudsak dubbavnötningen, har mätts med speciell laserbalk i tre sek-tioner per sträcka, vilka är placerade intill en PRIMAL-linje. (se mätplan bi-laga 4). Resultatet redovisas nedan. Slitaget som redovisas är medelvärdet av av-nötningen på ca 0,5 m längd av profilen kring punkten för vänster resp. höger spårmax bestämt med PRIMAL.

Tabell 2 Medelslitage för en 0,5 m lång delstrc'icka av hela slitageprofilen lagd runt punkten för max spårdjup enligt PRIMAL-mätning.

peñod

93/94 94/95

Sträcka medelslitage medelslitage medelslitage

(mm)

(mm)

(mm)

1 1 ,0 0,8 2 0,8 0,9 3 0,9 0,8 4 0,8 0,7 5 0,8 0,7 VTI notat 6- 1996

(7)

Mätningarna visar att slitaget i hjulspåren varit ca 0,7-1 mm på samtliga sträc-kor per vintersäsong, medan medelvärdet för det totala spårdjupet hösten 1995 va-rierade från 5,1 mm på sträcka 1 till 3,1 mm på sträcka 4 och 5.

3.3 Bärighet

Provbelastning har utförts med VTI:s fallviktsdeflektometer av fabrikat KUAB. Mätning har gjorts i 18 punkter per sträcka.

Utvärdering av fallviktsmätningar kan göras på några olika sätt. Här har valts att studera den framräknade dragtöjningen som vid belastning uppstår i underkant av det asfaltbundna lagret. Dessa dragtöjningar är ofta den mest kritiska påkän-ningen i en vägkonstruktion. Dragtöjpåkän-ningens storlek beror av styvheten hos de olika lagren i konstruktionen.

Hittills har endast ett fåtal mätningar gjorts på den färdiga konstruktionen och resultatet härav redovisas i tabell 3. I tabellen redovisas den genomsnittliga be-räknade töjningen, baserad på mätningar i 18 punkter, vid två mättillfällen för respektive sträcka. Töjningen har beräknats med formel nr 1 från VTI-notat nr Vl9O 1992, "Regressionssamband för beräkning av påkänning i asfaltbela'ggning

ur deflektioner mätta medfallvikt." av Håkan Jansson. Från dessa beräknade

töj-ningar har sedan tillåtet antal överfarter (Nan) med en sk. standardaxel beräknats. Härvid har ett kriterium använts framtaget av Lennart Djärf och beskrivet i VTI-notat nr 191 "Asfalttöjningskriterium baserat på fältstudier". Det framräknade värdet på Nu" skall endast ses som ett relativvärde för jämförelse mellan sträc-koma eftersom de baseras på endast en asfalttemperatur (uppmätt vid mättill-fället). Om ett absolutvärde för Ntill skall beräknas måste en årsindelning med hän-syn till bl.a. asfalttemperaturen göras. För att ytterligare åskådliggöra sträckornas relativa styvhet vid provbelastningen har deras relativa livslängd beräknats och härvid har för enkelhetens skull, livslängden för sträckan med lägsta beräknade töjningen satts till tio år.

Tabell 3 Resultat av fallviktsma'tning på slitlageryta sept. 1993, okt. 1994 samt okt. 1995. Beräkning av töjningen iAG-lagrets underkant enl. formel nr 1 i VTI-notat V190.

0 Ntill = tillåtet antal överfarter beräknade med formel från VTI-notat nr 191. 0 Relativ livslängd med antagande att sträcka med högsta antal Nm] håller i tio år

93-09 94-10 95-10

töjning töjning 'röjning (1)

sträcka medelvärde medelvärde medelvärde Ntill *106

microstrain microstrain microstrain Rel. livslängd år 1 116 144 138 0,78 6,8 2 107 142 126 0,96 8,5 3 104 124 118 1,12 9,7 4 108 122 1 16 1 ,15 10 5 101 132 127 0,94 8,2 VTI notat 6-1996

(8)

Som framgår av resultaten i tabell 3 varierar utfallet av fallviktsmätningama något. För det första kan konstateras att de beräknade töjningarna generellt sett blivit något större -94 och -95 jämfört med första året. Vidare är rangordningen mellan sträckoma något olika. Den största töjningen har vid alla tillfällen konsta-terats på sträcka 1, men sedan är utfallet olika. Skillnaderna i beräknad töjning är emellertid liten och om hänsyn tas till spridningen i mätvärde inom resp. sträcka kan konstateras (t-test), att för värden från hösten -93 är skillnaden statistiskt säkerställd endast mellan sträcka 1 och de övriga. För värden från hösten -94 gäller att värdena för sträcka 3 och 4 skiljer sig signifikant från sträckoma l, 2 och 5. För hösten -95 gäller att sträcka l skiljer sig signifikant från 3 och 4 men ej från 2 och 5. Sträcka 2 skiljer sig ej signifikant från någon av de övriga.

4 Sammanfattning

Studien av nedbrytningenhos provsträckor med olika krossytegrad i

förstärknings-lagret har nu pågått i två år. Provsträckorna har redan givit resultat som visar att

förstärkningslagermaterial med komkurva enligt föreskrifterna i BYA 3/89 ger konstruktioner med hög bärighet oavsett om materialet utgörs av naturgrus eller bergkross. Kraven på framförallt förstärkningslager var tidigare mycket blyg-samma och en av avsiktema med kravändringama var att både bärlager och för-stärkningslager skall vara stabila och permeabla. Provvägen vid Lindesberg har visat att åtminstone det första kravet är uppfyllt.

Styvheten hos de 5 olika konstruktionerna är så lika att det är svårt att genom töjningsberäkningar ta fram skillnader som är statistiskt säkerställda vilket också enkelt illustreras av att rangordningen dem emellan växlar mellan mättillfällena (se tabell 3). Det verkar dock finnas en genomgående trend att sträcka 1 (med hel-krossat förstärkningslager) har lägre styvhet än de övriga medan sträcka 3 och 4 förefaller vara styvast bland de fem (okrossat f-lager med 20 resp. 15 cm bär-lager).

Detta resultat är emellertid något förbryllande eftersom tidigare fallviktsmät-ningar på obundet bärlager givit resultat som antyder att det krossade förstärk-ningslagret har väl så hög styvhetsmodul som det okrossade. I diagram 1 nedan redovisas medelmoduler för bär- och förstärkningslager samt undergrund fram-räknade från fallviktsmätning på obundet bärlager.

(9)

Lindesberg Em-modul B-Iager Slag 8 (m)

Sträcka 2 Sträcka 3 Sträcka 4 Sträcka 5

Em -m nd ul [M Pa ] a0 -L 0 O

Diagram I Medelmoduler för bär- och förstärkningslager samt undergrund framräknade frånfallviktsmätning på obundet bärlager.

Storleken på tÖjningen i underkant avdet asfaltbundna lagret är ett resultat av styvheten hos de i överbyggnaden ingående lagren samt hos undergrunden, och den större töjningen på sträcka 1 skulle kunna förklaras med lägre styvhet (E-mo-dul) hos det bundna lagret. Med hjälp av några iterationsprogram baserade på det sk. CHEVRON-programmet, har lagermoduler beräknats utifrån fallviktsmät-ningar på vägytan. Dessa beräkfallviktsmät-ningar ger emellertid inget belägg för att styvheten hos den bundna delen av Överbyggnaden är lägre på sträcka 1 än de Övriga. Samma beräkningar antyder istället att den större töjningen skulle bero av lägre styvhet i bär- och förstärkningslager (se diagram 2) alltså tvärtemot vad som fall-viktsmätningarna på obundna lager visar.

En annan tänkbar orsak till större töjning skulle kunna vara mindre tjocklek hos de asfaltbundna lagren på sträcka 1, men tidigare gjorda bestämningar av lager-tjocklekar (se byggnadsrapport Notat V 201) visar att det snarare är så att den ge-nomsnittliga AG -tj ockleken på sträcka 1 är större än på Övriga sträckor.

(10)

Rv 60 Lindesberg

beräkning av obundna överbyggnadslagers styvhet

600 550 500 krossat fl om bl Program 450 . IT3E4

E

å +str1 '5 400 __ ^ -I-str2 '8

g

0% krossat fl -a-str 3

H4

300 250 100% krossat fl 200 0 20 40 60 80 100 120 Belastning (kN)

Diagram 2 Lagermoduler beräknade med iterationsprogrammet CHEVRON-IT3E4. Bl = bärlager, fl = förstärkningslager.

Iterering och så kallad bakåträkning för bestämning av lagermoduler är en bra metod för skattning av moduler men är något grov och kan ibland när små skillna-der föreligger ge missvisande resultat.

Ett annat sätt att utvärdera resultat från fallviktsmätningar är att beräkna den sk. krökningsradien för bundna lager i konstruktionen genom att använda deflek-tionsvärden för D0 och D20 respektive DO och D30 enligt formeln:

R2

Kr = D

2 x D0 x -9- -1

Dx

där

R = avstånd från belastningscentrum till andra mätpunkten x. D0 = deflektion i belastningscentrum

Dx = deflektion på avståndet x från belastningscentrum

En sådan beräkning har gjorts och resultatet redovisas i tabell 4 och nu visar det sig att krökningsradien för Övre delen av Överbyggnaden blir mindre på sträcka 1 än på övriga sträckor, vilket pekar på en lägre styvhet.

(11)

Tabell 4 Krökningsradier beräknade m.h.a. värden för D0, D20 och D30. Redovisade vården är medelvärde av 18 värden per sträcka.

KNINGSRADIE meter

nr 1 2

Det förefaller alltså som om den konstaterade större påkänningen i asfaltlagret på sträcka 1 beror av sämre kvalitet hos det bundna lagret och ej av lägre styvhet hos obundna lager. Skillnaden totalt sett för konstruktionema som helhet är emellertid små och den större töjningen på sträcka 1 kommer ej att i ett kort tids-perspektiv (5-10 år) ge upphov till synliga skador.

Vidare antyder de hittills utförda mätningarna att tjockare bärlager på okrossat

förstärkningslager inte har någon märkbar effekt, åtminstone inte om, som i detta

fall, bärlagret också består av okrossat material och en ökning av

bärlagertjock-leken inneburit motsvarande minskning av tjockbärlagertjock-leken på förstärkningslagret dvs. totaltjockleken hålls konstant.

De hittills utförda spårdjupsmätningarna visar att spårtillväxten är mycket blyg-sam ca O,8-1,2 mm per år Vilket till stor del sannolikt kan förklaras av vägens nor-malsektion (13 m- väg med breda körfält) som visat sig ge en icke spårbunden tra-fik vilket ju är positivt ur spårsynpunkt, plus att vägsträckan har en måttlig tratra-fik. Jämförande studier av spårdjup och dubbavnötning visar att spårtillväxten hittills i huvudsak beror av dubbslitage.

(12)

Anm; Kurva/Å =

gm 86 cmr'åknaå 04 200 mm OCk dar

nskurva fo

[or

It eH: maieh'

8070 Faåserav /é mm 6361:1.

r A'Makn'al enL. BYA-n

al Med max sécnslovlek

1111-(L07k 1 111111H1n1 0,063 0,125 (LZS 0,5 1,0 I 11111111 t. 36 8 11,2 16 20 25 32 5060 100 200 _A C ) C) 1 1 P\ J C: ) 1 LA ) C: ) 1 3* (I) Pn ss er nnde rn ün gd , vi kf proc en f J LJ 1 <2 ) 1 C7 \ (I ) 'ul (I) 1 C! ) C: ) 1 \C ) (2 ) (Z ) (Z ) 11 IU II II 'I U II IT IY II I 11 11 1111 1 II IIII II I II II II II I Il ll ll ll l Il ll ll ll l II II II II I IV II II II I II II II II I j-'I 'I 1 11 h f? 111 I I U I ' I I I U II II 'I 'I I I ' I I I I I I I llll ll l' l I l l l l l l l l I I I I I I I I I I II I I T I I I I I I U I I I I I I' II 'I I _ . _ L . -11 1. !! ! -L . -4 ' I ' I ' I I I I m -. . d I I I I I I I I I -L -. I I I I I I I I I -. . L -II II II II I UI II IT II I _ -L -_ L _ d I I I I I I I I I _ _ L. -I T I I I I I I I _ -L -d 1 1 1 1 1 1 11 1 -L -T 4, '1 11 17 11 1 1' 'I II Il ll ll ll * II IU lI II I II II II II I 11 11 11 11 1 'I II 'I II I 11 11 11 11 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 11 11 11 17 1 I I I I " 1 1 " " ' _ -L -4 ' I \ & k L I \ §11 II 11 11 11 1 -_ L -4 \ I I I I I I I l l l l l ll -L 1§x 11 11 11 11 1

\

_ -L -. 11 11 11 11 1 11 11 11 11 1 -L _ _ -L -4 11 11 11 11 1 _ .. L -. 11 11 11 11 1 -_ L _ d 11 11 11 111 -L _ q I I I ' Y Y I I ' I I I ' 1 {\ \

\

II II II II I \ ' N i x II II II IT TII I' I' II I

>

11 11 11 11 1 II II II II I II II II II T I I ' I I I ' 1 1 ' I I Y I I I I ' V I I I ' 1 1 7 1 1 . 1 1 1 '

\

' I I V I I U I I I ' l \ ( §; {; I I I I ' I I I I

\

II II II II I I I I I I I II I II IT IT TI T I I I V ' I I I I 11 11 11 11 ' I I I ' I U ' 11 11 11 1 II II II I' I 11 11 11 11 1 r 1 1 1 1 ; : 1 11 11 1 11 I I I I I I I I 11 1] 11 1 " 1 1 1 1 1 1 1 I ' \ < ; ; : " 11 11 11 11 1 11 11 11 ' I I I I I I I Y 11 11 11 11 1 II II II II I 11 11 11 11 1 11 11 11 11 1 11 11 11 11 1

-\.

1_.

\.,

_ _ L -q _ -L I\ <

{\

\, -_ L -4 _ . -L

X

X _ -L -q _ _ L _ q _ -L _ 4 I I I I I II I \ §§ I ' I T j I I X k ' I I I I I I I I \ I ' I I I I I I I I l l < {: : : l II {{: :; :I ' I I I ' I I I I Y u" 11 11 11 11 1 II II II II I 11 11 11 11 1 11 11 11 11 I\ {; :: 1I l 11 11 11 11 1

\

" I H H W I I I I I U U W 1 1 1 1 1 1 ! "

\

[I ll I I '-11 11 11 11 1 11 11 11 11 L 1 111 1111 111 11 11 11 1 _. _ L -4 ll 'I II -_ L 4 1 1 1 1 I '

"

5

\ II II II II I

Y

-II II 'I II I -_ L, -. I II 'I I II II 'I II -L, .. . 11 11 11 11 _ L . -q 11 11 11 11 _ -L -q -4 T II II 'I II I II II II II I IT \{{: :I I IT II [\ {{: I I ' I I I I I I ' I I I ' I I I I II II II II I [1 11 11 1 11 11 1 Y Y I I I I V I L 44T 47 ' I U Y I V I I Y I I I I I I I I I 1 1 1 1 1 1 1 \ { I ' I I ' I I ' I

\

' I ' I I I I II II II II I11 11 11 11 1 II II II 11 11 11 1 11 11 11 1 -1 -4 TI 11 11 11 11 1 -L -4 II II 'I II U .. .. l. -4 Il ll ll ll l _ . . 1 L -q 11 11 11 11 1 -L -Il ll ll ll l -L -_ -L -_ II II II UI II II 'I III 11 11 11 11 1 -L .q II II II I -L -11 11 11 11 -L _ 4 II II II II I II II II II I11 11 11 11 1 II II 'I II I II II II II I II II 'I II Y 11 11 11 11 1 11 11 11 11 1 11 11 11 11 1 11 11 11 11 -4 11 11 11 11 1 11 11 11 11 11 11 !! ! 11 11 11 11 1 Il ll ll li l II II II II I 11 11 11 11 1 'I II 'I II I 11 11 11 11 1 11 11 11 11 1 11 1111 11 Il ll ll ll l Il ll ll ll l 11 11 11 11 1 11 11 11 11 1 11 11 11 11 1 11 11 11 11 1 11 11 11 11 1 [I I 11 11 11 11 11 11

(L06 0,2 1 MeHansand 1 Grovsand (16 Grovmo

l

Fingrus Finsand 'IWeHansond 1 Grovsand I Fingrus

I

I

Grovgrus Meuangrus Sten

l

l

Grovgrus

l

Mellansten nst et samt BYÅ'kOMPlemenl' 3

l

[vi

Väg.

It-acb

Trafik-Ut

J

Lag

61 r77ctädh^1 . BYA-n

78

5; ..

11 823

(i,

012. f:nL

N

rfc

G rånskurvor

rséärk

71.\G

5

l. laga. 1

(13)

* / v . w / / '1; \ _Valmy I_ 1 ha: _\

-0

N

7_ E ;-; |-| .' . N : - I 7 ' * nu 7:: ' . /'\ / . 1 v V .9: , Ä - ,/ / 175 . ( K 0 Q x r / ;yen N ._ --.- . 12 /' /'/, 1. V v11_- - "-T \ __/ , I fi.-Q) R '5. ',, J 'w . --.° §77 , ,i I ' Syd) I on ;_15 r; _ / 083% m0/ \. ». x / kiehytta '\ q r / w * <2/ 0 \0 .1

,

\ á e . _. " I-.vt

2!!!W

IN

w

h .p r I' "| I .i " '. \ -' , I 54 ; ,: . r R _ . .; I |. . . av: t' ' I ' |' : | 5 -,_ V liii

L ' y .. 1 ål Ii ' 59,5 VAG

h

\\ . \ { q [SkbtahOI/M_ i: ;' I Ros

I .LA Bjäym

\ JI I \ Lgañs 7berc ' 7

, z , O' (3 ,-__ A _ 'Dalfäl_ . ' U ;23:53 X, _ .x .\ MW |'\ \\D? \ '/ h / . rb { . Lsåñ'iprosfwg. '-fçgiie'rå'lunf!) i _ I 3 in '2 _\l. C32 __ _'U ('\ / Hlltgpd Me' U ' :I /. ' 1 B HU" I f' \^\|\\) .1 R ,i '_ ÅS \\ . ä r!th ,./ *I . ._icr\ Knatinalu _ i

; A J n ' (l Väslamxor \.__.\ - L lv:) få Siam 'If .

. O , A6 833' -..Bästh '4 l\ . -m x;I/ Dif .IS4 * \ ...'_'; x

. ' . J :P1 S KH H

Tj; \ l .' ^' 'unde .i _ NY STRACKNING RV 60

, . ' _ i' 'Fantaçkpápmi __ H

,\ <1*

/, " ; dan a I; =i=l=i= VAG SOM INTAGES I ALLMANT

1x *agg . _

:H . Mt' -a

' _) i

UNDERHÅLL

. -

. z , Srfymh NU)

,

s

3,

-a'HaséJ

'32495299 §36\ ;0 - '; =x=át==x= VAG som INDRAGES FRÅN

\ Q :

..

0 \h . ,'l| i_ En' .L . 5 1:1 - i: i ' .. g

i I z

w -Kl & Mmm.

ALLMANT UNDERHÅLL

.babyn/I, . _ . [oliv/nd _za-;m E

VÄGVERKET

VÄGFÖRVALTNINGEN I ÖREBRO LÄN

PROJEKTERINGSKONTORET

VÄG 60 ÖREBRO- FALUN

DELEN L MON-RYA

ÖVERSlKTSKARTA

TOP KARTA 11 F LINDESBERG SV

10 FJ) BRO NV

RITAD AV KONSTR AV GRANSK AV ORIGINALSKALA

1:50000

ÖRE RO 1988- 06-01

W

OBJEKT NR

(14)

Ör

eb

ro

9/ 40 0 A l i

HA

B

90

kg

/m

23

,5

cm

AG

23

0k

g/

m2

-9 5 c m

CD

100m

/

fl x 9/ 55 0

(9

100m 10 0m L ñx 9/750

CD

100m

®

Li

nd

es

be

rg

9/ 90 0 | L 10 0m

/A

är -0 10 Bän ag er 8 c m 8 c m För st är k-ni ng sl ag er 10 093 kr os sa t _ - _ - _ _ _ - _ - - _ 1 50 °/o kr os sa t

1\

\

I | I I I I I I I I l | I I I I I 1 | I 1 20 cm j

/'

15 cm ok ro ss at F _ _ _ _ _ _ _ -8 0 m

/{

GB

Ö

80

cm

Tr

af

ik

kl

as

s

I

-8 0 cm Rev. 1991-05-17 1993-11-11 1991-06-16

ab

Vi

[anbrime

vag-cab

Lindesberg

Provsträckor på Rv 60 vid

Bilaqa 3

(15)

LINDESBERG Rv 60

måfningsplån

Bilaga: '1'

100

90

60

50

40

30

20

10

, kb 5.5m

/

---_____-__@©_-_-.. _ _ _ . . ___@©_

TTTTTTTTTTT@.@T.

. . _ _ _ _ _ _ _-_@©__

_ _ . _ _ _ _ _ ___@©_

/ /

vr 1.0 rn

Övergång

Tempgivore på sTr 4 i

sektion 50

© FOIIVikT

1.5 rn och 2.5 m

fr. vågrenskånT

-' 'SWGge

---- PRIMAL

5.05 m Till 0.05 m

från vågrenskånf

Övergång

(16)

References

Related documents

The online communities that are deemed to cause the highest risk for spread of this dissatisfaction and grievance are the platforms Facebook, Twitter, forums such as

högläsningen utan att utmana den och hitta en metod för att högläsning kan ske med fokus på samspel, delaktighet och utveckling av elevernas språkliga förståelse.. Jag ville

Resultatet visade också att eleverna med annat modersmål än svenska visar goda resultat inom naturvetenskap trots att de inte undervisats i naturkunskap på

Det kan bara leda till höjningen av studiemotivation (Imsen, 2006). Nedan följer svar på frågan vilken betydelse anser elever har lärare som person för att väcka deras intresse

Öhm… Vi ska inte använda torget för att vi måste använda ytan för att vi är så många barn så att några måste vara där. Utan det ska ju bidra med

For more than 20 years a light friction test trailer Skiddometer BV11 based on this principle designed by VTI and the Saab Friction Tester based on the BV11 but with the test

Vid nollgradig temperatur ökade friktionen för ett sommardäck vid jäm- förelse mellan slät och kraftigt ruggad is med optimalt slip, från 0,11 till 0,24 0,34 och vid låst hjul

För att kunna tolka medarbetarnas upplevelser av vad som var av betydelse för att deras val att stanna i organisationen efter downsizing så bör vi även försöka tolka deras generella