2008-03-07
Publikation 2008-07
Titel: Pricksystem – en förstudie Publikationsnummer: 2008-07 Utgivningsdatum: 2008-03-07 Handläggare: Håkan Östlin
Författare: Sixten Nolén och Håkan Östlin
Publikationen ingår i Vägtrafikinspektionens publikationsserie ISSN: 1652-5310 Publikationen beställs från Vägtrafikinspektionen Box 267 781 23 Borlänge Telefon: 0243-780 00 Fax: 0243-783 30 E-post: kontakt@vagtrafikinspektionen.se Besök oss gärna på www.vagtrafikinspektionen.se
Förord
Vägtrafikinspektionen har bl.a. till uppgift att utifrån ett helhetsperspektiv följa och analysera sådana förhållanden som väsentligt kan påverka vägtransportsystemets utformning och funktion. Ett exempel på detta kan vara införandet av pricksystem för körkortshavare som många länder, bl.a. i EU och Norden tillämpar idag.
Vägtrafikinspektionen har på eget initiativ undersökt några befintliga pricksystem genom studiebesök i ett urval av sex länder i Europa. Håkan Östlin, Örjan Ellström samt Sixten Nolén eller Lena Rydén har deltagit vid dessa studiebesök. Besöken har dokumenterats genom
minnesanteckningar som skrivits av Sixten Nolén och Lena Rydén.
Ansvarig för undersökningen är Håkan Östlin som tillsammans med Sixten Nolén författat rapporten. Värdefulla synpunkter på innehållet i rapporten har lämnats av, Örjan Ellström, Anders Nyberg och Lena Rydén från Vägtrafikinspektionen samt Nils Petter Gregersen från NTF och Per-Olof Grummas Granström och Maria Åkerlund från Vägverket.
Inom ramen för undersökningen har Lars Åberg vid Uppsala universitet genomfört en beteendevetenskaplig analys av ett pricksystem.
Vid Transportforum i Linköping i januari 2008 genomfördes ett seminarium om pricksystem kopplat till undersökningen.
Slutligen vill vi rikta ett tack till de personer som haft vänligheten att ta emot oss och presentera sina pricksystem vid våra besök i länderna. Rapporten kommer att översättas till engelska och översändas till de undersökta länderna.
Borlänge den 7 mars 2008
Innehållsförteckning
Förord ...3
Innehållsförteckning ...4
Sammanfattning...5
1 Bakgrund och syfte ...5
2 Metod...7
3 Resultat ...8
3.1 Översikt av aktuellt kunskapsläge ...8
3.1.1 Tidigare svenska utredningar ...8
3.1.2 Effekter av pricksystem ...8
3.2 Undersökning av sex länders pricksystem ...10
3.2.1 Införande ...11
3.2.2 Typ av system...12
3.2.3 Typ av trafikförseelser som omfattas...13
3.2.4 Varningsbrev, prickars giltighetstid samt rehabiliteringskurser ...14
3.2.5 Körkortsåterkallelser och utdelade prickar ...15
3.2.6 Administration av systemen ...16
3.2.7 Acceptans av pricksystemen...17
3.2.8 Utvärderingar...18
3.2.9 Planerade förändringar...18
3.3 Beteendevetenskaplig analys av ett pricksystem ...18
4 Diskussion...20
4.1 Möjligheter att nå trafiksäkerhetseffekter med ett pricksystem...20
4.2 Finns behov av ett pricksystem i Sverige? ...20
4.2.1 Vilka problem och möjligheter har redovisats i tidigare svenska utredningar? ...20
4.2.2 Finns juridiska hinder? ...21
4.2.3 Fördelar och nackdelar med ett pricksystem jämfört med dagen system?...21
4.2.4 Unga förare och yrkesförare ...22
4.2.5 Vad kan vi lära av de sex undersökta länderna? ...22
4.2.6 Gemensamt pricksystem...23
4.2.7 Finns behov av en ny utredning? ...23
4.3 Modell för ett pricksystem i Sverige ...24
5 Slutsatser...26
Referenser...27
Bilaga 1 Frågeguide inför besök i sex utvalda länder
Bilaga 2 Översiktlig beskrivning av pricksystem i sex utvalda länder
Sammanfattning
Dagens svenska körkortssystem möjliggör att upprepade trafikförseelse kan leda till varning eller körkortsåterkallelse. Däremot är det otydligt för många körkortshavare hur systemet tillämpas i praktiken och vilka kriterier som gäller vid upprepade trafikförseelser. De körkortsingripanden som sker kan också upplevas som oförutsebara och ha långa handläggningstider. Nackdelarna med dagens system skulle kunna elimineras med ett kompletterande pricksystem som är enkelt, tydligt och snabbt. Många förare upplever också det som mer allvarligt att bli av med körkortet än att enbart få ett bötesstraff. Mycket talar för att det är bra för trafiksäkerheten om man inför ett pricksystem som ger tydlig återkoppling till förare om att de riskerar att få körkortet återkallat vid upprepade trafikförseelser.
Vägtrafikinspektionen har tagit initiativ till föreliggande förstudie i syfte att göra en övergripande analys av eventuella problem och möjligheter med ett svenskt pricksystem. Förstudien innehåller tre huvuddelar:
1. Översikt av kunskapsläget utifrån tidigare statliga utredningar och vetenskapliga studier om effekter av pricksystem.
2. Undersökning av befintliga pricksystem genom studiebesök i sex utvalda europeiska länder. 3. Ett separat FoU-uppdrag i form av en beteendevetenskaplig analys av förutsättningar att
införa ett pricksystem.
Vägtrafikinspektionen kan konstatera att inga tidigare svenska offentliga utredningar har sett juridiska hinder emot att införa ett pricksystem för svenska körkortshavare. Vidare kan konstateras att ett flertal utvärderingar av befintliga pricksystem visar på positiva
trafiksäkerhetseffekter. Oftast tycks effekterna försvagas efter ett halvår upp till ett år, men det finns också exempel där effekter kvarstått under längre tid, speciellt om man samordnat pricksystemet med ökad övervakning och mediainsatser.
Förstudien visar att det bör finns förutsättningar att kunna nå ökad och mer varaktig trafiksäkerhet med ett pricksystem om det är enkelt och tydligt samt kombineras med övervakning så att en hög upptäcktsrisk kan upplevas. Det finns också goda möjligheter att plocka ”russin” ur andra länder system och optimera dem till ett bra svenskt system.
Internationella erfarenheter talar också för att ett helhetskoncept med flera samverkande åtgärder, kan ge långvarigt bestående effekter. I ett sådant perspektiv är trafikövervakningen en mycket viktig framgångsfaktor i kombination med återkommande andra aktiviteter av förarpåverkan, t.ex. genom information och utbildning samt tekniska lösningar
Vägtrafikinspektionen anser att frågan om ett svenskt pricksystem är värd att analyseras djupare och förutsättningslöst i en ny statlig utredning. Vi tror att det finns goda förutsättningar att utveckla ett svenskt pricksystem och i förstudien redovisas också ett embryo till en svensk modell.
1 Bakgrund och syfte
I Sverige finns en stor potential till ökad trafiksäkerhet genom bättre regelefterlevnad. De tre stora fokusområdena nykterhet, bältesanvändning och hastighetsanpassning utgör grundstenarna för trafiksäkerhetsarbetet. Om alla trafikanter följde regelverket inom dessa områden skulle antalet dödade och svårt skadade i vägtrafiken minska drastiskt (1).
Polisens inriktning på och omfattning av trafikövervakningen är oerhört viktig för att
fordonsförarna ska förmås följa bestämmelserna för samspelet i trafiken. Förarnas subjektivt uppleva upptäcktsrisk är av stor betydelse för deras benägenhet att anpassa sig till reglerna (2).
Påföljdsfrågorna är viktiga även om effekter av böteshöjning ensamt kan ha en begränsad varaktighet. Enligt Rikspolisens rapporteringsstatistik var effekten av de kraftigt höjda trafikböterna i Sverige i oktober 2006 relativt kortvariga (3). Internationella erfarenheter talar också för att skärpta sanktioner är viktiga instrument för att nå ökad trafiksäkerhet, men att det bör kombineras med effektiv trafikövervakning för ett bestående resultat (4).
Det finns i Sverige ett behov av att se vad andra typer av sanktioner än enbart böter kan bidra med i trafiksäkerhetsarbetet. Körkortssystemets ingripanden med varning och återkallelse är ett sådant exempel. Det svenska systemet för körkortsåterkallelser har haft samma inriktning sedan 1977 års körkortslag, dvs. där strävan är att göra individualiserade bedömningar i all
körkortshandläggning. Många länder i EU och Norden tillämpar istället olika typer av enklare och tydligare pricksystem för körkortsingripanden. Ett pricksystem innebär att det för vissa
trafikbrott registreras en eller flera prickar beroende på brottets svårighetsgrad och en förares totala antal prickar summerade över tid avgör vilka åtgärder som kan komma ifråga.
Körkortsåterkallelse är en sådan åtgärd.
Det nuvarande systemet för körkortsåterkallelser i Sverige kan till viss del liknas vid ett
pricksystem, men dagens system är otydligt när det gäller var gränsen går för körkortsåterkallelse och återkoppling om detta till berörda förare. Ett enkelt och tydligt svenskt pricksystem skulle kunna bli ett komplement som inriktas mot förare som begår flera trafikförseelser och vars körkortsinnehav därför kan ifrågasättas.
Det är viktigt att av och till genomlysa de olika styrmedel som finns för att förbättra
regelefterlevnaden i vägtrafiken. Den nuvarande ordningen med körkortsingripande på grund av brott är visserligen väl inarbetad, men sanktioner på körkortsområdet borde kunna utvecklas att bättre bidra till ökad regelefterlevnad och trafiksäkerhet. Vägtrafikinspektionen har därför tagit initiativ till föreliggande förstudie av förutsättningarna för att införa ett svenskt pricksystem. Förstudien innehåller tre huvuddelar:
1. Översikt av kunskapsläget.
2. Undersökning av befintliga pricksystem i sex Europeiska länder. 3. Beteendevetenskaplig analys av ett pricksystem.
Syftet med förstudien är att göra en första övergripande analys av eventuella problem och möjligheter med ett svenskt pricksystem.
2 Metod
Undersökningen har gjorts i anslutning till en kartläggning av förarutbildningssystemen i sex andra länder (5). Urvalet av länder vars pricksystem undersökts närmare i denna rapport har samordnats med undersökningen om förarutbildningssystem. De länder som valts ut är
Danmark, Norge, Nederländerna, Spanien, Frankrike och Storbritannien. Urvalet av länderna är gjort i beaktande av att få med länder som varierar i storlek och där vissa nyligen introducerat pricksystem och där några haft pricksystem en längre tid. Vidare har efterstävats en variation i utformning av pricksystemen.
Undersökningen har inletts med en översikt av befintligt kunskapsläge när det gäller dels vad som skrivits om pricksystem i tidigare svenska offentliga utredningar dels vad olika studier hittills visat kring trafiksäkerhetseffekter av pricksystem. Översikten gör dock inte anspråk på att vara
heltäckande då den inte baseras på någon systematisk sökning i litteraturdatabaser. När det gäller studier om effekter av pricksystem baseras genomgången i första hand på andra översikter, exempelvis från Trafikksikkerhetshåndboken, OECD, SWOV samt ett underlag som NTF tagit fram i samband med att en debattartikel skrivits i frågan (6-9).
Undersökningen av de sex ländernas befintliga pricksystem föregicks av ett introduktionsbrev till berörda länder om våra avsikter och varför vi kontaktade aktuellt land. Inför varje studiebesök orienterade vi oss bl.a. via Internet om de aktuella ländernas pricksystem och skickade också ut en agenda med detaljerade frågor som vi ville skulle besvaras vid mötet (bilaga 1). Studiebesöken har dokumenterats genom minnesanteckningar och annat material som vi fick direkt vid mötena eller efteråt.
Inom ramen för undersökningen har Vägtrafikinspektionen även tagit initiativ till en
beteendevetenskaplig analys av förutsättningarna för att införa ett pricksystem för körkortshavare (2). Analysen har utförts som ett separat FoU-uppdrag och redovisas i sin helhet i bilaga 3. Slutsatserna av analysen redovisas dock i rapportens resultatavsnitt 3.3.
Föreliggande undersökning har karaktär av en förstudie och gör därför inte anspråk på att vara en fullständig och detaljerad utredning av ett pricksystem.
3 Resultat
3.1 Översikt av aktuellt kunskapsläge
3.1.1 Tidigare svenska utredningarI flera statliga offentliga utredningar har pricksystem diskuterats och berörts, såsom i SOU 1972:70, 1978:27, 1991:39 och 1996:114 utan att något genomarbetat förslag till pricksystem lämnats (10-13). Det är först i SOU 2000:26 som ett mer konkret förslag till pricksystem framförs (14). Näringsdepartementet vidtog ingen åtgärd i ärendet med hänsyn till det negativa
remissutfallet till utredningens huvudförslag som gällde överflyttning av körkortsingripande till straffprocessen. Vad gällde förslaget till pricksystem var många remissinstanser för ett sådant system, men de flesta av dem hade vissa förbehåll eller invände att frågan borde utredas mer. Flera länsstyrelser var dock emot förslaget om pricksystem och några domstolar var tveksamma till förslaget. Av Ds 2002:17 framgår också att departementet inte ansåg det angeläget att införa något pricksystem med anledning av betänkandet SOU 2000:26. Trafikutskottet har däremot i senare betänkanden (2005/06:TU13 och 2006/07:TU6) påtalat att regeringen bör överväga att återigen utreda möjligheterna att införa ett pricksystem i Sverige.
3.1.2 Effekter av pricksystem
Enligt OECD (7) är oftast kärnan i ett pricksystem antingen av ”bestraffningsmässig” natur, där man riskerar att få körkortet återkallat, eller av ”rehabiliterande” natur där personer med många prickar får genomgå speciellt anpassad förarutbildning eller i vissa fall psykologisk
rådgivning/terapi. Enligt SWOV (8) finns i princip tre teoretiskt verksamma element i ett pricksystem:
1. Avskräckande effekt. Risken att få sitt körkort indraget bör upplevas avskräckande för enskilda förare och därmed utgöra ett extra motiv till att följa trafikreglerna.
2. Särskiljande effekt. Om ett pricksystem kan särskilja förare som ofta bryter mot trafikregler och sålla bort dem innan de blir inblandade i trafikolyckor, är det bra för trafiksäkerheten. Det finns också empiriskt stöd för att utdelade prickar kan förutsäga framtida olycksinblandning hos förare som fått prickar (15).
3. Rehabiliterande effekt. I de fall ett pricksystem innehåller ett rehabiliteringsmoment för de förare som fått körkortet återkallat, kan detta ha en potential att korrigera och åtgärda de eventuella problem dessa förare kan ha.
Generella trafiksäkerhetseffekter på antal döda och skadade kan förväntas ha störst effekt om ett pricksystem har en allmänt avskräckande effekt. De särskiljande och rehabiliterande delarna har sannolikt mer begränsade trafiksäkerhetseffekter totalt sett (16). När det gäller systemens
rehabiliterande effekt finns det dock studier, bl.a. från Tyskland och Storbritannien, som visar att rehabiliteringskurser speciellt riktade mot rattfyllerister kan reducera antal återfall med 30-50 %. Det är dock fortfarande oklart om rehabiliteringskurser för andra typer av regelbrott är
verkningsfulla (8).
Ett pricksystem omfattar ofta flera enskilda moment utöver själva prickregistreringen. Det kan t.ex. vara varningsbrev, utbildningsmoment och körkortsindragning, osv. Varje enskilt moment i ett pricksystem kan utformas på olika sätt och därmed påverka effekten av hela systemet. Det är därför viktigt att se till helheten av systemet och det är inte heller alltid möjligt att separera ut effekten av varje enskilt moment (6).
En sammanställning av mer generella trafiksäkerhetseffekter av pricksystem finns redovisad i den norska ”Trafikksikkerhetshåndboken” (6, 17). Sammanställningen är baserad på totalt tolv, numera ganska gamla studier, där bara en av studierna är från Europa (nio är från USA, övriga från Australien, Japan och Tyskland). Den slutsats som dras i ”Trafikksikkerhetshåndboken” är att ett pricksystem som helhet i genomsnitt reducerar antalet trafikolyckor med ca 12 % och antalet personskadeolyckor med ca 17 %. Det konstateras också att de specifika momenten ”varningsbrev” och ”körkortsindragning” ger större reduktion av trafikolyckor (15-17 %) än själva momentet med ”prickregistrering”, som enbart reducerar antalet trafikolyckor med ca 5 % (6).
I en relativt nyutkommen OECD-rapport (7) behandlas olika aspekter av unga bilförares trafiksäkerhet. En av de åtgärder som berörs är bl.a. införandet av ett pricksystem och där hänvisas till Tyskland och Österrike som exempel på positiva trafiksäkerhetseffekter av införda pricksystem. För Tyskland anges att ett pricksystem i landet gav 5 % minskad olycksinblandning första året efter implementering (Meewes, Weissbrodt, 1992, refererad i OECD-rapporten). För Österrike uppges att antalet trafikolyckor reducerades med 19 % efter att landet kombinerat ett pricksystem med en sänkt gräns för rattonykterhet hos unga förare (Bartl, Stummvoll, 2000 refererad i OECD-rapporten). Enligt OECD (7) bör ett pricksystem också kunna ha en potential att särskilt reducera riskerna för unga förare och därmed utgöra ett komplement till stegvisa körkortssystem eller system med prövotid för nya körkortshavare.
Vid Transportforum 2008 redogjorde Gregersen (18) för en översikt av trafiksäkerhetseffekter av olika länders pricksystem. Där redovisades att positiva trafiksäkerhetsvinster av pricksystem kunnat påvisas i bl.a. Danmark, Frankrike, Irland, Italien och Luxemburg. Bland annat nämndes att antalet dödsfall i trafiken minskade i Frankrike efter att ett pricksystem införts i början av 1990-talet. I Irland minskade vissa typer av sjukhusoperationer till följd av hastighetsrelaterade olyckor med ca 60 % efter att ett pricksystem införts. Vidare nämndes att bältesanvändningen ökat kraftigt och antalet döda och skadade i trafiken minskat efter att Italien infört ett
pricksystem. Slutligen nämndes Luxemburg som ett av de EU-länder som haft störst reduktion av trafikdöda under perioden 2001-2005, vilket enligt Gregersen (18) delvis kan bero på det pricksystem som landet införde år 2002.
Det land som på senare tid oftast förts fram som ett lyckat exempel av ett pricksystem är Danmark, som införde ”Klippekortsystem” i september 2005. I Danmark genomfördes kontinuerliga hastighetsmätningar både före och efter införandet av Klippekortet och
mätningarna visar på en tydligt sänkt medelhastighet både på landsväg och i stadstrafik i samband med införandet (19-21). Hastighetsminskningen började redan någon månad innan pricksystemet startade, vilket kan bero på kampanjer eller intensifierad övervakning. De positiva effekterna på hastigheterna är tydliga under första halvåret efter att pricksystemet infördes, då medelhastigheten låg ca 3 % lägre än normalt. Efter ca sex månader försvagas effekten och efter ungefär ett år visar hastighetsmätningarna på ungefär samma medelhastighet som innan pricksystemet infördes.
Även Norge har infört ett pricksystem under senare år. En första utvärdering har gjorts av
SINTEF, med fokus på förändring i hastighet och på antal polisrapporterade personskadeolyckor (22, 23). Resultatet antyder en svag minskning i medelhastighet på ca 1 % över samtliga
hastighetsgränser och en minskning i antalet personskadeolyckor med 3 %. Enligt författarna har dock förändringarna troligen orsakats av något annat än just pricksystemet, exempelvis olika väderleksförhållanden vid hastighetsmätningarna och en neråtgående olyckstrend som börjat redan tidigare (23). En pågående utvärdering av det Norska pricksystemet inkluderar en längre uppföljningsperiod, men är ännu inte avrapporterad (24).
Enligt OECD (7) finns det även exempel på länder som infört pricksystem utan att kunna påvisa 0några större effekter på trafiksäkerheten. Här hänvisas bl.a. till det pricksystem som
Storbritannien införde 1997, vilket inte ledde till någon olycksreduktion första året, och enbart en svag effekt året efter. Samtidigt rapporteras att drygt 107 000 nya oerfarna förare i Storbritannien fick sitt körkort indraget p.g.a. överträdelser under perioden 1997-2006, vilket bör ha varit positivt ur ett trafiksäkerhetsperspektiv. Det hänvisas också till Finland som införde ett
pricksystem 1996 som visserligen ledde till färre antal återfallsförseelser bland unga förare, men där inga olycksreducerande effekter kunde bekräftas (Hatakka et al, 2000 refererad i OECD-rapporten). I något fall tycks ett pricksystem också kunna leda till ökad olovlig körning (Knox et al, 2003 refererad i OECD-rapporten).
Sammanfattningsvis konstaterar både SWOV (8) och OECD (7) att ett pricksystem oftast kan ge ganska stora trafiksäkerhetseffekter första tiden efter införandet, men att det efter ungefär ett halvår ofta kvarstår ganska blygsamma trafiksäkerhetseffekter. Det är fortfarande få studier som kan visa på några tydligt kvarstående effekter av ett pricksystem efter ungefär ett år. Det
konstateras dock att det fortfarande behövs mer forskning på området.
Några positiva exempel på nyligen publicerade studier redovisar positiva trafiksäkerhetseffekter av det pricksystem som infördes i Italien 2003 (25-27). Två av studierna har fokuserat på
förändringar av förares bältesanvändning och polisrapporterade trafikolyckor. Resultaten visar att observerad bältesanvändning ökade från i genomsnitt 46 % före till ca 70 % upp till 15 månader efter införandet av systemet (25). Olycksanalysen visade en reduktion i skadade och dödade i trafiken på ca 20 % upp till 18 månader efter pricksystemets införande (26). Den tredje studien fokuserade på förändringar i sjukhusrapporterade trafikskador och fann att besök vid
akutmottagningar och inlagda med trafikskador minskade med 12-16 % under året efter
pricksystemets införande. Effekten var tydligast första halvåret (27). Enligt Farchi et al (27) fick det Italienska pricksystemet ganska stor uppmärksamhet i media och samordnades också med ökad polisövervakning. Det anknyter till den slutsats som dras av OECD (7) och SWOV (8), nämligen för att få en mer långvarig effekt av ett pricksystem krävs kompletterande åtgärder som övervakning, etc. för att upprätthålla en hög upplevd upptäcktsrisk.
Ytterligare ett exempel på en lyckad samverkan mellan ett pricksystem och intensifierad
övervakning är från Australien, där man i delstaten Western Australia under perioden 2002-2003 testade att göra det befintliga pricksystem ”dubbelt så strängt” under speciella helger och
ledigheter när det ofta är mycket trafik. Under dessa tidsperioder gavs dubbelt så många prickar mot normalt för förseelser relaterade till hastighet, rattonykterhet och bältesanvändning.
Samtidigt intensifierade polisen övervakningen. Resultatet visar att antalet trafikolyckor med skadade och döda minskade med ca 20 % under de utpekade helgerna år 2002-2003 jämfört med motsvarande helger året före (28). Dubbelpricksystemet har fortsatt även efter 2003 och en uppföljning år 2006 tyder på att den positiva effekten finns kvar och t.o.m. ökat något till ca 24 % (29).
3.2 Undersökning av sex länders pricksystem
I följande avsnitt ges en beskrivning av pricksystemen för körkortshavare i de sex utvalda länderna. Redovisningen baseras främst på den information som erhållits från studiebesök i de berörda länderna och som dokumenterats genom minnesanteckningar, men i vissa fall baseras informationen på andra källor som i förekommande fall anges med separata referenser.
Redovisningen i föreliggande avsnitt fokuserar på skillnader och likheter mellan länderna när det gäller olika aspekter av pricksystemen. En övergripande beskrivning av respektive lands
pricksystem ges i bilaga 2. I vissa figurer och tabeller redovisas de besökta ländernas namn i form av följande förkortningar: Danmark (DK), Norge (NO), Nederländerna (NL), Storbritannien (GB), Frankrike (FR) samt Spanien (ES).
3.2.1 Införande
Två av de sex länder som ingår i den fördjupade analysen har haft pricksystem för körkortshavare i tio år eller mer (Frankrike och Storbritannien), medan de övriga länderna infört pricksystemen de senaste 5-6 åren (figur 1). Storbritannien har egentligen haft någon typ av pricksystem sedan början av 1960-talet, med en viss justering av utformningen 1982 (30). Nuvarande pricksystem infördes dock i oktober 1997 och har därefter inte ändrats.
Frankrike England Nederländerna Norge
Danmark
Spanien
1992 1997 2002 2004 2005 2006 2007
Figur 1 Årtal för införande av pricksystemen i de sex berörda länderna.
Representanter för flera av de studerade länderna har uttryckligen sagt att ett pricksystem införts som ett komplement till ordinarie möjligheter till körkortsindragningar och flera säger explicit att systemet införts av trafiksäkerhetsskäl. Inget annat motiv har framförts som skäl till införandet av pricksystemen.
Nederländerna har av trafiksäkerhetsskäl valt att inte införa något generellt pricksystem för alla förare utan systemet omfattar enbart nyblivna körkortshavare. Skälet till detta uppges bero bl.a. på att man har ett ägaransvar vid trafikförseelser som regleras via något som i Nederländerna kallas ”Mulders law”. Det innebär att fordonsägare kan ställas till svars för bilförares
trafikförseelser och ca 80 % av registrerade trafikförseelser regleras på detta sätt. Ägaransvaret i Nederländerna anses vara svårt att förena med ett pricksystem för alla körkortshavare eftersom prickar måste kopplas till specifika förare som gjort sig skyldig till trafikförseelser. Detta gör det svårt att utnyttja automatisk övervaktning, t.ex. ATK, för prickregistrering och eftersom man inte anser sig ha resurser att manuellt övervaka ett pricksystem för alla körkortshavare tror man det endast skulle ge begränsade trafiksäkerhetseffekter (8).
Införandet av pricksystemen i de berörda länderna har i flera fall föregåtts av en ganska lång process, från eventuell utredning, till ett formellt beslut och till systemet träder ikraft. I några fall har denna process tagit flera år. I Frankrike fattades exempelvis det formella beslutet om att införa ett pricksystem tre år innan det trädde ikraft 1992. I Danmark rapporteras också att deras ”Klippekort” har utretts vid åtminstone tre tillfällen historiskt (1991, 1995 samt 2003), men först vid den tredje utredningen fanns tillräcklig politisk förankring vilket ledde till ett införande fr.o.m. september 2005 (31). I Norge infördes ett pricksystem på prov redan 1989. Provverksamheten ledde dock till en hel del kritik och lades därför ned. Frågan utreddes på nytt i slutet av 1990-talet, där ett lagförslag så småningom diskuterades vid en offentlig hearing år 2000. Efter vissa
justeringar antogs slutligen ett nytt lagförslag av Stortinget år 2002 och ett pricksystem kunde träda i kraft i januari 2004, ca 15 år efter att processen startat (24).
3.2.2 Typ av pricksystem
Samtliga undersökta länder har pricksystem som omfattar samtliga körkortshavare oavsett kategori. De flesta av länderna har ett traditionellt pricksystem där man startar med noll prickar och vid trafikförseelser kan få prickar som ackumuleras och som vid ett visst antal prickar leder till körkortsindragning. Den typen av system har t.ex. Danmark, Norge, Nederländerna och Storbritannien. I Frankrike och Spanien har man däremot ett omvänt system, där man startar med ett visst antal prickar som sedan kan förloras successivt vid trafikförseelser och när man förlorat samtliga prickar blir körkortet indraget (figur 2).
Det finns en ganska stor variation mellan länderna när det gäller hur många prickar man kan samla på sig (eller förlora) innan man riskerar att förlora körkortet. Gränsen för erfarna förare varierar från 3 ackumulerade prickar i Danmark till 12 ackumulerade eller förlorade prickar i Storbritannien, Spanien och Frankrike. I Spanien kan gränsen t.o.m. vara 15 förlorade prickar eftersom man där i vissa fall även kan få ”bonuspoäng” (se även 3.2.4).
Nästan alla länderna har ett pricksystem där gränsen för körkortsindragning skiljer sig mellan nyblivna oerfarna körkortshavare och mer erfarna förare. Danmark, Storbritannien, Frankrike och Spanien har ett ”strängare” pricksystem för oerfarna förare. Det gäller i princip även i Nederländerna eftersom systemet där enbart omfattar oerfarna körkortshavare. Norge har däremot samma prickgräns för alla körkortshavare oavsett erfarenhet. Kriteriet för vad som räknas som oerfaren förare varierar något. Oftast går gränsen vid körkortsinnehav kortare tid än tre år, vilket gäller normalt i Danmark, Spanien och i Frankrike1. I England gäller däremot en
gräns på två år och i Nederländerna är gränsen fem år.
Vissa av länderna har också pricksystem som anpassats till yrkesförare, framför allt vad gäller spärrtider vid körkortsindragningar (för mer information, se avsnitt 3.2.5).
8 12 -12 -12 2 8 3 6 -8 -6 3 -16 -12 -8 -4 0 4 8 12 16 DK NO NL GB ES FR An ta l Erfarna Nybörjare Varning 6 p Varning -6 p -3
Figur 2 Antal prickar innan körkortsindragning i de sex länderna uppdelat på erfarna förare och nybörjare. Ett positivt antal prickar innebär ett system där prickar adderas medan ett negativt antal innebär ett system där prickar förloras.
1 Frankrike har dock en speciell tvåårsgräns för dem som genomgått en speciell förarutbildning kallad AAC och som bl.a. innebär krav på en viss minsta körsträcka och antal körlektioner under utbildningen (5).
Antalet prickar som maximalt kan delas ut (eller förloras) vid enskilda förseelser varierar mellan länderna från en prick upp till elva prickar per förseelse. Om man gör sig skyldig till flera
förseelser samtidigt, t.ex. kör för fort, inte använder bilbälte och gör en vårdslös omkörning, läggs oftast prickarna ihop för respektive enskild förseelse. I Spanien finns dock en gräns på maximalt åtta prickar som kan förloras under en och samma dag (32).
Om hänsyn tas till antalet möjliga prickar per förseelse och antalet prickar som ger
körkortsindragning, kan man beräkna hur många förseelser som teoretiskt skulle kunna räcka för att ge körkortsindragning. Variationen mellan länderna blir då betydligt mindre än om man enbart ser till antalet prickar. I alla besökta länderna är det möjligt för ”erfarna” förare att få körkortet återkallat efter 2-4 prickbelastande förseelser. ”Nybörjare” kan bli av med körkortet efter 1-4 förseelser (figur 3). 4 2 2 2 2 4 3 1 2 1 3 0 1 2 3 4 5 DK NO NL GB ES FR An ta l Erfarna Nybörjare
Figur 3 Minsta möjliga antal prickbelastande trafikförseelser innan körkortsindragning i de sex undersökta länderna.
3.2.3 Typ av trafikförseelser som omfattas
Det finns en ganska stor variation mellan länderna när det gäller vilka typer av trafikförseelser som omfattas av pricksystemen (tabell 1). I vissa länder omfattas många förseelser, t.ex. i Danmark omfattas 17 olika trafikförseelser och i Spanien omfattas 26 olika förseelser. I Norge och Nederländerna har man istället inriktat pricksystemen mot en handfull prioriterade förseelser.
Samtliga länders pricksystem omfattar hastighetsförseelser och i de flesta fall inkluderas
automatiska hastighetskontroller, t.ex. ATK, i prickregistreringen. Ett undantag är Nederländerna där det anses finnas juridiska hinder för att inkludera ATK-kontroller i prickregistreringen (se 3.2.1). I merparten av länderna utgör hastighetsförseelser den klart dominerande orsaken till antalet registrerade prickar. I Spanien svarar fortkörning exempelvis för ca 39 % av antalet förlorade prickar (33). I Danmark och Norge är andelen ännu högre och uppgår till 80 % respektive 98 % (19, 24). I vissa av länderna krävs däremot ganska stora hastighetsöverträdelser för att det skall leda till prickregistrering. Exempelvis krävs i Danmark överträdelser på minst 30 % och i Nederländerna på minst 30 km/h. I Spanien krävs överträdelse på minst 20 km/h för att förlora 2 prickar och minst 40 km/h för att förlora 4 prickar.
De flesta av ländernas system omfattar också bältesanvändning (Danmark, Spanien, Frankrike och Storbritannien). I Danmark gäller det dock enbart barns bältesanvändning. Norge och Nederländerna har inte med bältesanvändning alls i sina system, vilket åtminstone i Norge motiveras med att man enbart vill inkludera förseelser där skaderisken primärt gäller andra trafikanter.
När det gäller trafikonykterhet är det endast Spanien och Frankrike som inkluderar detta brott i sina system. I de övriga länderna anses rattonykterhet så pass allvarligt att man riskerar
körkortsindragning direkt oavsett tidigare prickar.
Tre av länderna ger också prickar till förare som använder mobiltelefon utan handsfree
(Storbritannien, Spanien och Frankrike). Övriga länder har åtminstone inte hittills ansett att det är en tillräckligt allvarlig förseelse för att ge prickar (se även avsnitt 3.2.8). En annan intressant notering gäller Nederländerna, där man kan få prickar om man är vållande till en trafikolycka där någon dödas eller skadas (34).
Tabell 1 Typ av trafikförseelser som omfattas av pricksystemet i de sex berörda länderna.
Prickbelastande regelbrott DK NO NL GB ES FR Hastighet X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X Bälte Vårdslös körning Rödljus Korta avstånd Mobiltelefon utan HF Rattonykterhet Väjningsplikt Trafikolyckor Övrigt
3.2.4 Varningsbrev, prickars giltighetstid samt rehabiliteringskurser Enbart två av de aktuella länderna ger återkoppling i form av varningsbrev till förare som börjar närma sig gränsen för körkortsindragning (se figur 2). Det gäller bl.a. Norge som skickar ut skriftliga varningsbrev till alla som nått sex prickar, dvs. två prickar från körkortsindragning. Norge har i genomsnitt skickat ut ca 750 varningsbrev per år sedan pricksystemet infördes. Även Spanien skickar ut skriftliga varningsbrev till dem som förlorat ungefär hälften av sina prickar och i brevet rekommenderas förarna också att delta i en frivillig rehabiliteringskurs. Under Spaniens första år med pricksystem skickades varningsbrev till ca 57 000 förare (33). Tar man hänsyn till antalet körkortshavare i de båda länderna skickas det ut ca åtta gånger fler varningsbrev per år i Spanien jämfört med Norge.
Det är vanligt att prickar skrivs av efter en tid. I Norge, Danmark och Storbritannien är t.ex. de prickar man fått giltiga i tre år, vilket innebär att om man kört prickfritt under en treårsperiod börjar man om på noll prickar. I Storbritannien kan dock prickar vara synliga som markeringar på själva körkortet i upp till 11 år efter förseelsen (även om de inte längre är giltiga).
I Nederländerna försvinner alla prickar när man haft körkort i fem år eftersom man då klassas som en erfaren förare som inte längre omfattas av pricksystemet. I Spanien återfår man alla
förlorade prickar efter normalt två års körning utan förseelser. I vissa fall måste man dock vänta i tre år om det gäller mer allvarliga förseelser (35). I Frankrike kan man återfå 1-2 förlorade prickar om man kör utan förseelser under tre år.
I Spanien finns också ett ”bonussystem” som gör det möjligt att tjäna prickar även om man inte tidigare förlorat några. Tre års körning utan förseelser ger två ”bonusprickar” och ytterligare tre år ger en ”bonusprick” till. Det är således möjligt för vissa förare i Spanien att ha totalt 15 prickar (12 grundprickar + 3 bonusprickar).
I Spanien och Frankrike är det också möjligt att återfå fyra tidigare förlorade poäng om man frivilligt deltar i en ”Awareness course” som omfattar ca 12 timmar. Det är normalt tillåtet att delta i dessa kurser en gång vartannat år, bortsett från yrkesförare som får gå en gång om året. Även i Storbritannien finns ett liknande system. Man har där möjlighet att skriva av tre prickar om föraren frivilligt går en ”Driving course”. Enligt CIECA (34) tvingas även nyblivna
körkortshavare i Frankrike att genomgå en ”Driver improvement course” när de förlorat tre av sina poäng.
3.2.5 Körkortsåterkallelser och utdelade prickar
I de flesta av de undersökta länderna sker körkortsindragning om man når maxgränsen i antalet prickar, men det varierar i övrigt när det t.ex. gäller spärrtider eller vilka åtgärder som krävs för att återfå körkortet. I vissa länder är det däremot inte alltid som maximalt antal prickar leder till körkortsåterkallelse.
Om man i Danmark nått den högsta gränsen på tre prickar inom en treårsperiod får man en villkorlig körkortsindragning. Det innebär att man får behålla körkortet, men måste inom tre månader genomgå ett nytt teoriprov och ett nytt körprov. Om man inte klarar dessa prov, eller inte gör dem, dras körkortet in under obegränsad tid till den dag man klarat proven. En villkorlig körkortsindragning i Danmark gäller i tre år. Om föraren under den tiden samlar på sig ytterligare tre prickar blir körkortet ovillkorligen indraget i minst 6 månader och i vissa fall upp till 10 år. För nya körkortshavare i Danmark gäller dock speciella regler. Om de får två prickar under en treårsperiod dras körkortet in direkt och återfås först sedan de genomgått ett visst antal trafikskolelektioner samt klarat ett speciellt teori- och körprov (34).
I Norge är tanken att åtta prickar skall leda till körkortsåterkallelse, men p.g.a. vissa brister i systemet kan polisen ute i fält sällan avgöra om den som gjort en trafikförseelse kommer upp i åtta prickar eller inte. Polisen ger därför oftast bara ett vanligt ”bötesföreläggande”, vilket kan vara juridiskt svårt att ändra på i efterhand. Det kan få till konsekvens att vissa förare i Norge kan ha åtta prickar eller t.o.m. fler och ändå behålla sitt körkort. Av dem som exempelvis hade minst åtta prickar i Norge den sista december 2007 hade endast 21 % fått sitt körkort indraget. De förare som får körkortet indraget får det under en period av sex månader. Efter denna tid återlämnas körkortet automatiskt och tidigare prickar stryks.
Nya körkortshavare i Nederländerna som fått tre prickar under en femårsperiod får körkortet återkallat. För att återfå körkortet måste de genomgå ett nytt speciellt teori- och körprov som är lite längre än normalt och mer inriktat mot attityder och motivation. Om de misslyckas på de proven måste de göra om ordinarie teori- och körprov för att återfå körkortet.
Om man uppnår 12 prickar i Storbritannien återkallas körkortet normalt i sex månader. Om det upprepas en andra gång är spärrtiden ett år och om det upprepas tre gånger återkallas körkortet i två år. I normala fall återfås körkortet automatiskt efter spärrtiden, men vid speciellt allvarliga
förseelser kan det krävas att man först genomgår ett förlängt körprov. För nya körkortshavare i Storbritannien som fått 6 prickar återkallas körkortet under obegränsad tid tills man genomgått ett nytt körkortsprov.
Om en förare förlorar alla sina prickar i Spanien och Frankrike återkallas körkortet i sex månader. Därefter måste man genomgå ett nytt körprov för att återfå körkortet. I Spanien krävs dessutom en ny förarutbildning som omfattar totalt 24 timmar. I Spanien och Frankrike behandlas
yrkesförare lite mildare genom att de har hälften så lång spärrtid (tre månader) vid en körkortsåterkallelse.
När det gäller antalet körkort som faktiskt återkallas i de aktuella länderna p.g.a. pricksystemet har det varit svårt att få tag i tillförlitliga uppgifter. Mest tillförlitliga har uppgifterna varit från
Danmark och Spanien. I Danmark är det ca 250 förare som får sina körkort återkallade per år efter att ha fått för många prickar och inkluderas de som fått villkorliga indragningar (se ovan) är antalet ca 420. I Spanien var det ca 1400 personer som första året fick körkortet återkallat p.g.a. att man förlorat alla sina prickar (33). I Norge finns ingen ackumulerad statistik över hur många som blir av med sitt körkort p.g.a. pricksystemet, men varje månad är det ca 30 personer som får körkortet återkallat. Det går visserligen inte att se om det rör sig om samma eller helt nya
personer varje månad, men det totala antalet borde ligga mellan 30-360 per år. I Nederländerna tycks det bara vara drygt 20 förare som fick sitt körkort återkallat på grund av pricksystemet de första 3,5 åren efter införandet. Det innebär drygt en handfull personer varje år.
Men det är inte bara antal körkortsåterkallelser som är intressant i sammanhanget. Det skulle t.ex. vara intressant att se hur stor andel av förarkollektivet som får en eller flera prickar varje år, men tyvärr har det inte varit möjligt att få jämförande statistik på detta. Däremot kan nämnas följande:
• Danmark har delat ut ca 150 000 ”klipp” de första två åren.
• I Norge hade ca 310 000 personer en eller flera prickar den sista december 2007.
• I Nederländerna fick ca 4700 personer prickar under de första 3,5 åren med pricksystemet. • I Spanien förlorade ca 290 000 personer minst en prick under första året med pricksystemet. • I Frankrike gjordes ca 8 miljoner prickavdrag under 2006.
• I Storbritannien har drygt 1,1 miljon förare sex prickar, dvs. två normala förseelser från körkortsindragning.
3.2.6 Administration av systemen
I de flesta länderna är polisen delaktig på något sätt när det gäller administrationen av pricksystemen. I Danmark registreras t.ex. alla prickar direkt av polisen och prickarna lagras sedan i kriminalregistret i tre år. Klippen är dock inget som hanteras av domstol utan är en ren administrativ rutin hos polisen.
I Norge sker ett samarbete mellan polisen och Statens Vägvesen som också har ett centralt register för utdelade prickar. En förare som tilldelas prickar informeras om det av polisen,
antingen på plats i trafiken eller senare via ett brev. Det är däremot Statens Vägvesen som skickar ut varningsbrev till dem som fått 6 prickar medan eventuella körkortsindragningar avgörs av domstol i Norge. I Norge finns också ett s.k. ”ägaransvar” vid trafikförseelser. Det innebär att om någon ertappats vid en ATK-kamera kommer det ett brev hem till fordonsägaren med information om att man kört för fort och att man fått en eller två prickar. Det finns dock möjlighet för någon annan person att ta på sig skulden i stället genom att hävda att det var han/hon som körde. Det finns således en viss risk att prickar kan ”fördelas” inom familjen
genom att en tar på sig skulden för någon annan. Det är osäkert hur stort detta problem är i praktiken, men problemet rapporteras även från andra länder som t.ex. Storbritannien och Spanien.
I Nederländerna är det polisen som delar ut prickar till nya körkortshavare, medan ansvariga för landets förarprovsverksamhet (CBR) återkallar körkort om det blir aktuellt.
I Spanien finns ett centralt prickregister kopplat till trafikministeriet DGT, men det är många olika aktörer som skickar in data till registret. Det är dels 17 fristående regionala aktörer, dels ca 8000 lokala aktörer i form av kommun-/stadsfullmäktige som alla är skyldiga att rapportera in till det centrala registret. Det är lite oklart hur franska pricksystemet administreras, men förmodligen sker det via det egna ministeriet.
I Storbritannien är det polisen som informerar de som får prickar. Om man accepterar detta skickar man in sitt körkort till DVLA (The Driver and Vehicle Licensing Agency) som för in prickarna i registret. Prickarna markeras också fysiskt på körkortet. Om en förare inte accepterar polisens beslut om prickar går ärendet direkt till domstol. Om man vinner i den rättsliga
processen slipper man prickar, men om man förlorar riskeras fler prickar än vad som sagts från början och risken att förlora för en enskild förare är oftast större än att vinna.
3.2.7 Acceptans av pricksystemen
Överlag tycks det finnas en god acceptans bland allmänheten i de aktuella länderna när det gäller deras pricksystem. Detta stöds antingen genom speciella enkätundersökningar eller genom frånvaro av kritisk debatt av systemen.
I Danmark undersöktes exempelvis acceptansen för pricksystemet 2-3 månader efter införandet och ca 86 % ansåg att systemet var bra eller mycket bra. Endast 4 % tyckte pricksystemet var en dålig idé (19). I Norge visar också en enkätstudie några månader efter systemets införande på en generellt positiv inställning till systemet och en hög motivation att rätta sig efter det nya systemet (22). I Norge har man inte heller därefter upplevt någon kritik mot sitt pricksystem, vilket anses bero på att systemet är förhållandevis enkelt med få prickbelastande förseelser och ganska tydliga regler. I Nederländerna visar en attitydundersökning från 2002 att ca 75-85 % var positiva till ett pricksystem för alla körkortshavare och en majoritet trodde också att det skulle leda till ökad trafiksäkerhet (8).
När det gäller Frankrike saknas tyvärr uppgifter om acceptansen av deras system. I Spanien, som har ett liknande pricksystem, tyder däremot attitydundersökningar på en god acceptans. Ungefär 6 månader före systemets införande var ca 75 % generellt positiva till ett pricksystem för
körkortshavare och ca 70 % trodde att det skulle leda till färre trafikolyckor (32).
I Storbritannien rapporterades vid vårt studiebesök att det egentligen finns en ganska låg acceptans bland allmänheten för pricksystemet. Det dyker ibland upp kritiska röster som bl.a. påstår att pricksystemet inte är någon trafiksäkerhetsåtgärd utan endast ett sätt att dra in pengar till statskassan. De flesta trafiksäkerhetsorganisationer i Storbritannien är däremot positiva till pricksystemet eftersom de anser att ett pricksystem rimligen är en bra trafiksäkerhetsåtgärd.
3.2.8 Utvärderingar
Det är endast Danmark, Norge och Spanien som har information kring genomförda, pågående eller planerade utvärderingar av effekterna av sina pricksystem. I Nederländerna, Frankrike och Storbritannien gavs ingen information om någon genomförd utvärdering.
Som nämnts tidigare har Danmark genomförts kontinuerliga hastighetsmätningar både före och efter införandet av ”Klippekortet”. Mätningarna visar på en sänkt medelhastighet på ca 3 % i samband med införandet. Hastighetssänkningen är tydligast första halvåret efter att pricksystemet infördes med försvagas därefter och efter ungefär ett år är medelhastigheten på ungefär samma nivå som innan pricksystemet infördes. Även i Norge har det gjorts en utvärdering av förändring i hastighet och på antalet polisrapporterade personskadeolyckor mellan året före och första året efter. Resultatet antyder en svag minskning i medelhastighet på ca 1 % över samtliga
hastighetsgränser och en minskning i antal personskadeolyckor med 3 %. Författarnas slutsats är dock att förändringarna kan orsakas av andra faktorer än just pricksystemet. I Norge pågår också en senare utvärdering av det norska pricksystemet. Den utvärderingen är ännu inte avrapporterad, men preliminära resultat tyder inte på att det har skett någon större förändring i relevanta
trafikantbeteenden eller någon reduktion i antal dödade och skadade trafikanter (24).
När det gäller Spanien har det enligt de uppgifter vi fick vid studiebesöket skett positiva
förändringar i vissa trafiksäkerhetstillstånd, t.ex. minskad rattonykterhet, ökad bältesanvändning, ökad hjälmanvändning bland mc-förare, minskad medelhastighet samt minskat antal trafikdödade det första året. En del av utvärderingsresultaten finns redovisade i en skrift av DGT (33), vilket stödjer bilden av en positiv trafiksäkerhetsutveckling i Spanien, men i flera fall har den positiva utvecklingen startat redan innan pricksystemet introducerades i Spanien. Den tydligaste
förändringen är att antal döda och skadade trafikanter var nästan 500 färre året efter pricksystemet jämfört med året före.
3.2.9 Planerade förändringar
Merparten av de eventuella förändringar av de aktuella ländernas pricksystem som diskuterats vid våra studiebesök har inte beslutats ännu. I vissa fall vill man t.ex. invänta en pågående utvärdering innan man beslutar om eventuella förändringar. Följande diskuterades dock.
Danmark rapporterade att pricksystemet eventuellt kommer att justeras något så att det bl.a. omfattar förare som inte använder bälte och förare som talar i mobiltelefon utan handsfree. Likaså planerar man sänka gränsen för prickbelastande hastighetsöverträdelser till 20 % över gällande hastighetsgräns istället för 30 % över som gäller idag. Även i Norge diskuteras att införa prickar om man kör utan bälte och om man talar i mobiltelefon utan handsfree. I Norge övervägs också att införa speciella prickregler för nya körkortshavare.
I Nederländerna och Frankrike tycks man inte ha några planer att ändra sina system. I Spanien diskuteras dock att ta bort rattonykterheten från pricksystemet eftersom det borde ge strängare straff direkt istället. I Storbritannien diskuteras att göra pricksystemet något strängare genom att ge fler prickar för något lägre hastighetsöverträdelser än vad som sker idag.
3.3 Beteendevetenskaplig analys av ett pricksystem
Inom ramen för Vägtrafikinspektionens utredning av ett pricksystem har Lars Åberg, professor emeritus vid Uppsala universitet genomfört en beteendevetenskaplig analys av förutsättningarna för att införa ett pricksystem (2). Analysen har genomförts som ett separat FoU-uppdrag åt
Vägtrafikinspektionen och redovisas i sin helhet i bilaga 3. I detta avsnitt sammanfattas slutsatserna från analysen:
• För att ett pricksystem skall ge ett effektivt bidrag till trafiksäkerheten är det viktigt att
påverka förares benägenhet att begå avsiktliga regelbrott i trafiken. Det är här också viktigt att försöka förändra förarnas värderingar, attityder och normer till att följa trafikens regler.
• Det är viktigt att pricksystem inriktas mot riskfyllda beteenden som är möjligt att effektivt övervaka så att man på så sätt får en allmänt lugnade effekt på trafiken. För att uppnå detta krävs en intensiv övervakning och en hög upplevd upptäcktsrisk. För de flesta bilförare upplevs förlust av körkortet som mer kännbart än enbart höga bötesbelopp.
• Det är viktigt att reglerna kring pricksystemet blir klara och tydliga. Kriterierna för vad som är brott och hur många prickar dessa brott medför måste vara känt. Trafikanterna måste också upplysas om vilka konsekvenser ett visst antal prickar leder till och vilka åtgärder som finns för att reducera antalet prickar.
• Olycks- och brottsstatistik talar för att utforma kriterierna för ingripande i ett pricksystem på ett sätt som gör att unga förare tidigare utsätts för åtgärder än andra förare.
• Om antal återfallsöverträdare i trafiken reduceras kan man även räkna med en indirekt effekt på förare i allmänhet om de upplever att trafiken i och med det blir lugnare. För att uppnå detta krävs ett kursutbud som effektivt kan påverka trafikanters avsikter att begå brott samt öka deras acceptans av trafikövervakning och pricksystemet.
Det finns också vissa begränsningar och svagheter med pricksystem. Exempelvis är det endast ett begränsat antal regelbrott som kan täckas av ett pricksystem för att det skall vara tydligt och kommunicerbart. Dessutom ska det vara möjligt att övervaka de regler som ingår i systemet. Vidare kan det vara ett problem med att pricksystem drabbar förare olika mycket enbart beroende på hur mycket de kör. Exempelvis kommer yrkesförare troligen att oavsiktligt råka ut för fler prickar än andra, även om de försöker följa reglerna.
En viktig fördel med ett pricksystem framför nuvarande system är möjligheten till påverkan av körkortshavare med återkommande regelöverträdelser. Detta förutsätter dock att ett pricksystem är utformat så att man kan identifiera återfallsöverträdare och att det sedan finns lämpliga
åtgärder att sätta in för att påverka de felande förarna. Idag är möjligheten att ge kurser för att påverka attityder och normer väldigt begränsad. Sådana kurser är mycket viktiga för
pricksystemets effektivitet, men de behöver utvecklas vad gäller innehåll, examinationsformer samt regler för prickreducering.
4 Diskussion
4.1 Möjligheter att nå trafiksäkerhetseffekter med ett pricksystem
När man tolkar resultat från utvärderingar av befintliga pricksystem bör man komma ihåg att det sällan råder ideala utvärderingsförutsättningar. Oftast saknas kontrollgrupper då systemetvanligtvis införts i hela landet samtidigt och man är därför hänvisad till före- och eftermätningar. Om det då går lång tid mellan mättillfällena eller om det genomförs andra åtgärder samtidigt är det svårt att veta om förändringar beror på pricksystemet eller på något annat. Flera av befintliga utvärderingar är tyvärr också ganska gamla idag, vilket innebär att fler och nyare
utvärderingsstudier behövs.
Av de utvärderingar som gjorts finns det en hel del empiriska resultat som indikerar positiva trafiksäkerhetseffekter av befintliga pricksystem. Merparten av resultaten tyder dock på att effekterna försvagas efter ett halvår upp till ett år. Men det finns också exempel där effekter varit märkbara även under längre tid (t.ex. i Italien och Australien), speciellt om man samordnat pricksystemet med ökad övervakning och kanske t.o.m. mediainsatser.
Det finns också argument för införande av ett pricksystem utifrån rent teoretiska grunder där det centrala är just inriktningen mot rätten att inneha ett körkort. Många förare upplever det som mer allvarligt att bli av med körkortet än att enbart få ett bötesstraff (2, 4). Det borde därför vara bra för trafiksäkerheten om man kan komplettera dagens system med ett pricksystem som ger tydlig återkoppling till förare om att de riskerar att få körkortet återkallat vid upprepade trafikförseelser.
Föreliggande förstudie visar tydligt att en förutsättning för att kunna nå ökad och mer varaktig trafiksäkerhet med ett pricksystem är att ett enkelt och tydligt pricksystem kombineras med övervakning så att en tillräckligt hög upplevd upptäcktsrisk upprätthålls. Mycket talar också för att det är just kombinationen mellan ett pricksystem och övervakning som är ett vinnande koncept. Förmodligen är det inte lika effektivt med enbart en av åtgärderna isolerat. För att övervaktning skall vara effektivt är det t.ex. enligt Åberg (2) viktigt att det finns en påtagligt upplevd risk att åka fast om man inte följer trafikreglerna, men det måste också finnas kännbara konsekvenser om man åker fast, t.ex. att man riskerar förlora körkortet. Övervakning påverkar den upplevda risken att åka fast om man gör en trafikförseelse medan ett pricksystem påverkar upplevelsen av tydliga och kännbara konsekvenser. Därför är kombinationen viktig.
När det gäller trafiksäkerhetspotentialen av ett pricksystem bör det också finnas möjligheter att samordna ett pricksystem med krav att genomgå vissa fortbildningskurser och/eller att installera tekniska stödsystem i bilen för de förare som nått ett visst antal prickar och som vill undvika körkortsindragning.
4.2 Finns behov av ett pricksystem i Sverige?
4.2.1 Vilka problem och möjligheter har redovisats i tidigare svenska utredningar?
I vissa tidigare statliga utredningar har man varit emot ett pricksystem eftersom det anses undergräva rättssäkerheten om körkortsåterkallelser inte kan ta hänsyn till omständigheter i det enskilda fallet. Individuella bedömningar har varit ledstjärnan i det svenska körkortssystemet sedan 1977 års körkortslag. Ett pricksystem anses istället vara ett trubbigt och schabloniserat urvalsinstrument i den meningen att samma brott ger lika antal prickar utan att ta hänsyn till
omständigheterna i varje återkallelsesituation. Andra invändningar har pekat på att det inte visats påtagliga trafiksäkerhetsvinster av pricksystem och att man inte kan se några pedagogiska
fördelar.
De utredningsförslag som varit för ett pricksystem framför att ett sådant system skulle kunna vara enkelt och tydligt samt förutsebart och därmed även pedagogiskt och rättssäkert. Vidare kan man se enklare och rationellare handläggningsformer med ett pricksystem.
4.2.2 Finns juridiska hinder?
Remissvaren på den senaste utredningen SOU 2000:26 om körkortingripanden (14) visar att många remissinstanser var för ett pricksystem, men de flesta av dem hade förbehåll eller invände att frågan borde utredas mer. Flera länsstyrelser var också emot förslaget om pricksystem och några domstolar var tveksamma. Det kan också noteras att Trafikutskottet i sitt betänkande 2005/06: TU 13 ifrågasatt om Sverige inte redan i någon mening har ett pricksystem i och med att trafikbrott registreras i körkortsregistret och genom att prövotid finns för nyblivna
körkortshavare.
Vägtrafikinspektionen kan konstatera att inte i någon av de redovisade svenska offentliga
utredningarna har man sett några juridiska hinder att införa pricksystem överhuvudtaget. Det har inte heller uppmärksammats i de remissvar som avgivits med anledning av betänkandena. Vad gäller domstolars fristående och oberoende ställningen vid överprövning av körkortsåterkallelser, har inte någon SOU-utredning sett någon sådan konflikt med ett pricksystem. Vidare kan noteras att i de länder som har introducerat pricksystem tycks inte det ha hindrats av domstolars
integritet. Denna fråga är däremot viktig att analysera i en eventuellt kommande utredning om förutsättningar och villkor för ett svenskt pricksystem.
Det har ibland anförts i debatten att ett pricksystem skulle strida mot grundlagen2.
Vägtrafikinspektionen har inte haft tid och möjlighet att djupare analysera eventuella hinder relaterat till grundlagen, men frågan har diskuterats med Näringsdepartementets rättssekretariat.
4.2.3 Fördelar och nackdelar med ett pricksystem jämfört med dagen system?
Dagens svenska körkortssystem utgår från en helhetssyn där man vid körkortsåterkallelse skall beakta eventuella försvårande och förmildrande omständigheter liksom i viss mån behovet av körkortet. Nackdelarna med dagens återkallelsesystem är emellertid att tillämpningen till stor del är okänd för allmänheten och att ett körkortsingripande kan upplevas av oförutsebart och därmed undergräva rättsäkerheten. Detta skulle kunna elimineras med ett kompletterande pricksystem om det utformas enkelt och tydligt och inriktas på för trafiksäkerheten viktiga beteenden, såsom bältesanvändning och hastighetsanpassning.
En utgångspunkt vid utformningen av ett pricksystem kan vara det svenska ordningsbotssystemet som hanterar en stor mängd trafikbrott/förseelser på ett enkelt sätt och som bara tar upp
normalfallen av överträdelser. Det är ett stabilt, robust och rationellt system som avlastar polis, åklagare och domstolar mycket arbete och som på intet sätt urholkat rättssäkerheten. Åklagare och domstol har i fråga om trafiköverträdelser bara att hantera de fall som avviker från
2 Gällande grundlagen, RF kap 11 § 2, om inskränkningar i domstols fria skön vid en prövning av återkallelse på grund av prickbelastningar.
normalfallen och de fall där den enskilde trafikanten vägrar godkänna ett föreläggande. Ett pricksystem skulle kunna byggas upp på ett liknande sätt.
4.2.4 Unga förare och yrkesförare
Ett pricksystem uppfattas vara speciellt lämpligt att anpassa till unga bilförare då de utgör en särskild riskgrupp i trafiken och därmed bör det finnas möjligheter till goda effekter på
trafiksäkerheten. Ett pricksystem skulle t.ex. kunna integreras med körkortsutbildningen och dess prövotid genom att nyblivna körkortshavare tilldelas en lägre gräns för antalet prickar som leder till körkortsindragning än för erfarna förare. Samtliga av de länders som undersökts i rapporten (utom Norge) har i praktiken också anpassat sina system till just unga förare.
Yrkesförare arbetar ofta under tidspress och har vanligen mer än tiofaldigt längre årlig körsträcka än privatbilister. Det kan därför vara skäl att uppmärksamma yrkesförares situation i ett
pricksystem. Så har i vart fall gjorts i det spanska systemet där återkallelsetiden är hälften så lång som för en vanlig bilist när maxantalet prickar överskridits. Ett första övervägande bör vara om det överhuvudtaget ska ges favörer till yrkesförare som bara gäller dem. Alla trafikanter har ju att följa de regler som gäller i samspelet i vägtrafiken och när ett yrkesfordon är inblandad i en olycka får det dessutom ofta mycket svåra konsekvenser p.g.a. att fordonet oftast är tungt. Kanske skall man istället ställa högre krav på regelefterlevnad bland yrkesförare eftersom de är professionella aktörer? Samtidigt kan man inte blunda för de exceptionella krav som ställs på en yrkesförare att i varje sekund vara koncentrerad på sin köruppgift, ofta med stort ekipage och i en intensiv trafikmiljö samt med tidsmässiga krav på leverans av gods eller personer. Det är inte alltid lätt att undvika misstag i trafiken och med lång årlig körsträcka blir risken större att man begår vissa trafikförseelser oavsiktligt. Till detta ska läggas att en återkallelse av körkortet för en yrkesförare får stora konsekvenser för både honom själv och för arbetsgivaren. En eventuell anpassning av ett pricksystem till yrkesförares situation bör noga övervägas vid en ytterligare genomlysning av hur ett svenskt pricksystem skulle kunna se ut.
4.2.5 Vad kan vi lära av de sex undersökta länderna?
Pricksystemen i de undersökta länderna uppvisar en ganska stor variation i hur de valt att utforma sina system. Samtliga länders system tycks dessutom ha sina för- och nackdelar, vilket inte gör det så lätt att utse något bästa system. Vissa reflektioner kan dock göras med hänsyn till ett eventuellt svenskt pricksystem.
Vissa av länderna, t.ex. Spanien och Frankrike förefaller ha komplicerade pricksystem. Deras system innehåller många prickar och många prickbelastande förseelser. Likaså finns många olika villkor som påverkar hur många prickar en förare har. Det har bitvis varit svårt att kunna beskriva vad som faktiskt gäller i dessa länders system och det kan vara svårt att på ett tydligt sätt
kommunicera det till körkortshavare.
Vissa länder har också inkluderat förhållandevis grova trafikförseelser i sina pricksystem. I
Spanien och Frankrike förlorar man t.ex. prickar om man kör rattonykter. I Sverige riskerar man i en sådan situation att förlora körkortet direkt och därför skulle det ge felaktiga signaler om man inkluderar rattonykterhet i ett svenskt pricksystem. Likaså kräver flera av länderna förhållandevis höga hastighetsöverträdelser innan förare tilldelas prickar. I Spanien gäller exempelvis att
hastighetsöverträdelser på 20-40 km/h, alternativt 50 % överskridande av gällande
hastighetsgräns ger prickar. I Danmark måste man köra 30 % över hastighetsgränsen för att få en prick. I Norge ger ett hastighetsöverskridande med 16-21 km/h på landsväg en prick och i Nederländerna gäller detsamma vid fortkörning med 30-40 km/h över hastighetsgränsen. För att
få så stor trafiksäkerhetspotential som möjligt med ett svenskt pricksystem är det givetvis viktigt att man inkluderar hastighetsöverträdelser, men man bör även inrikta sig mot det stora antalet överträdelser som ligger kring de toleransgränser som polisen tillämpar, inte enbart mot några få och stora överträdelser.
Det är också förvånansvärt få av de undersökta länderna som mer systematiskt utnyttjar
varningsbrev till förare som börjar närma sig gränsen för körkortsindragning. Det är bara i Norge och Spanien som så sker. Det gäller även kravet på rehabiliteringsutbildning innan man kan återfå sitt körkort. Det finns både empiriskt och teoretiskt stöd för att dessa två element i ett
pricksystem har en trafiksäkerhetspotential. De flesta av studerade länderna tillämpar kravet på nytt genomgånget körkortsprov för att få ett återkallat körkort åter. Det avspeglar en stor tilltro till att ett nytt körkortsprov har en rehabiliterande effekt för de som nått maxgränsen för antal prickar. Om körkortsindragningen däremot beror på för många avsiktliga regelbrott är det förmodligen mer ett attityd- och inställningsproblem än ett kunskapsproblem.
De flesta av de undersökta länderna tycks inte ha haft något problem med att få acceptans för sina pricksystem bland allmänheten. Det finns ingen anledning att förvänta sig något annorlunda mottagande om man skulle införa ett svenskt pricksystem. Stöd för ett sådant antagande finns också genom preliminära enkätdata från en kommande avhandling från rättssociologiska enheten vid i Lunds universitet och som tyder på att ca 60 % av befolkningen i Sverige tycker att man bör införa ett pricksystem (36).
4.2.6 Gemensamt pricksystem
I våra studiebesök har frågan om ett EU-gemensamt pricksystem diskuterats och därvid har konstaterats att varje land har sitt speciella system som bygger på landets särskilda förutsättningar. Någon rapportering av förseelser begångna av förare från andra länder sker inte i allmänhet. Det saknas ett gemensamt system för körkortsåterkallelser eller möjligheter att utbyta information av förseelser begångna i andra länder, även om visst bilateralt informationsutbyte av
körkortsrelaterade trafikbrott förekommer. Detta betyder att de körkortshavare som nyttjar den inre marknaden, med den personliga fria rörligheten över landsgränserna, inte exponeras för körkortsingripanden inom det egna landets pricksystem för förseelser begångna utomlands.
Vägtrafikinspektionen kan konstatera att det saknas ett europeiskt ställningstagande för ett gemensamt pricksystem. Det är en generell begränsning av varje nationellt pricksystem och kommer så att vara ännu en tid innan ett gemensamt system kan utvecklas och tillämpas. Detta kan emellertid ta lång tid, vilket bör beaktas om Sverige överväger att införa ett eget pricksystem.
4.2.7 Finns behov av en ny utredning?
En iakttagelse i vår utredning är att varje land som vi studerat har olika systemupplägg för pricksystem med sina för- och nackdelar och därför går de inte att välja ett bästa system att överföra till Sverige. Inget av de länder som infört pricksystem har, såvitt vi erfarit, ångrat sig och slopat sitt pricksystem. En del länder använder det som sitt enda körkortsingripandesystem och många länder verkar ha justerat innehållet och utformningen i sitt system över tid och även kombinerat det med andra åtgärder.
Sverige bör kunna lära av andra länder som infört pricksystem. Vi kan se att fler länder har haft pricksystem länge medan andra nyligen introducerat sina system. Vi kan också se att flera länder har svårt ett visa bestående effekt av sina tidiga positiva resultat, men samtidigt finns det studier
som visar på att långsiktiga effekter är möjligt att uppnå. Vägtrafikinspektionen anser därför att frågan om ett svenskt pricksystem är värd att analyseras djupare och förutsättningslöst i en ny statlig utredning.
Föreliggande förstudie visar att det kan finnas möjligheter att plocka ”russin” ur andra länder system och optimera dem till ett bra svenskt system. Internationella erfarenheter talar också för att ett helhetskoncept med flera samverkande, bärande åtgärder kan ge långvarigt bestående effekter. I ett sådant perspektiv är trafikövervakningen en mycket viktig framgångsfaktor i
kombination med återkommande andra aktiviteter av förarpåverkan, t.ex. genom information och utbildning samt tekniska lösningar. Vi tror att det finns goda förutsättningar att utveckla en svensk modell och lämnar ett embryo till en sådan i avsnittet 4.3. Modellen kan lämpligen vidareutvecklas i en ny utredning för att kunna utforma ett svenskt pricksystem som långsiktigt kan bidra till ökad trafiksäkerhet.
4.3 Modell för ett pricksystem i Sverige
Det förslag som presenteras bygger i princip på de resultat som framkommit i föreliggande förstudie. Förslaget ska ses som ett embryo som kan vara utgångspunkt för fortsatt arbete med att konstruera en svensk modell för pricksystem.
Bred acceptans.
En viktig och nödvändig förutsättning för att kunna introducera ett pricksystem och få det att fungera är att det är något nytt och bättre än dagens system. Det finns goda grunder att tro att det redan nu finns ett stort intresse hos körkortshavare i allmänhet för frågan, vilket inte minst visats i massmedia med anledning av det seminarium om pricksystem som ägde rum vid
Transportforum i Linköping i januari 2008. Flera av de undersökta länderna har också framhållit vikten av att informera och skapa debatt om pricksystem i samband med att det införs för att medvetandegöra och få acceptans för förändringen. Det har också betydelse för acceptansen att ett pricksystem kan uppfattas som rättvist.
Enkelt, tydligt och snabbt.
Det är angeläget att ett nytt pricksystem i Sverige uppfattas som enkelt och tydligt eftersom en väsentlig del av rättsäkerheten är förutsebarhet. Man ska lättare kunna se konsekvenserna av sitt handlande i förväg. I ett sådant perspektiv framstår enkelhet och tydlighet som viktiga
förutsättningar. Det är också viktigt att ett pricksystem är snabbt, dvs. att fördelning av prickar eller ett körkortsingripande sker som en omedelbar konsekvens av en aktuell trafikförseelse. I dagens svenska system kan handläggningstiden vara lång, ibland flera veckor eller ännu längre. Ett pricksystem har också förutsättningar att kunna hantera körkortsrelaterade ingripande mer rationellt än dagens system.
Få prickar.
Det är viktigt att inte göra systemet för komplicerat och därmed motverka enkelhet och tydlighet. En invändning mot ett omfattande system med många prickar är att en förare kan göra sig skyldig till upprepade trafikförseelser ganska länge innan han/hon riskerar bli av med körkortet. Flera av de undersökta länderna har fördelen att ha relativt få prickar där det ibland kan räcka med ett par förseelser för att pricknivån överskrids och körkortet kan återkallas.
Komplement till ordinarie körkortsåterkallelse.
Ett svensk pricksystem bör inriktas på viktiga trafiksäkerhetsbeteenden såsom
varningssystem. Speciellt allvarliga trafikbrott såsom rattfylleri, vårdslöshet i trafik etc. bör hanteras i det etablerade systemet för körkortsåterkallelse.
Hög upplevd upptäcktsrisk
En helt avgörande förutsättning för ett pricksystems funktion och effekt är att polisens roll uppmärksammas och resurser ställs till förfogande att stärka trafikövervakningen. I alla studier av pricksystem uppmärksammas vikten av en omfattande trafikövervakning och att enskilda förare upplever en hög risk för upptäckt vid trafikförseelser.
Varningsbrev.
Det är en billig och effektiv pedagogisk åtgärd att skicka ut ett varningsbrev till körkortshavaren när pricknivån för återkallelse börjar närma sig. Föraren blir på så sätt påmind om systemets konstruktion och kan bli extra motiverad att ändra sitt beteende i trafiken för att undvika körkortsåterkallelse. Även rehabiliteringsvillkor kan tas upp i ett sådant brev.
Rehabiliteringskurser.
I vissa av de undersökta länderna är det möjligt att gå en utbildning för att återfå ett antal prickar för att på så sätt undvika körkortsåterkallelse. Sådana kurser kan vara designade efter de behov som föreligger, t.ex. att en notorisk fortkörare kan med en kurs få insikt i hastighetens betydelse för trafiksäkerheten, för uppkomsten av en olycka och krockvåldets konsekvenser.
Liknande kurser kan även komma ifråga efter en återkallelse och vara en förutsättning för att kunna återfå körkortet.
