och norma litet

(1)

Kollektivre san som frihet

och norma litet Kollektivre san som frihet

och norma litet

Lisbeth Lindahl

Leena Odebo Maj 2007

En intervjustudie om färdtjänstresenärers

upplevelser av sina resor

med kollektivtrafiken

(2)

frihet och normalitet

Första upplagan maj 2007 Layout: Infogruppen GR

(3)

I rapporten används olika begrepp för intervjupersonerna. De kallas även deltagare och resenärer för att skapa en vari- ation i språket. I bilaga 1 finns de önske- mål och förslag på förbättringar som kom fram i intervjuerna. I bilaga 2 finns en beskrivning av två resor med Flexlinjen.

Dessa resor gjordes främst för att första författaren av rapporten ville få en egen erfarenhet av hur det är att resa med denna trafikform.

För att underlätta läsningen ges här några läsanvisningar. Den text som be- står av citat är markerad med kursiv stil när det rör sig om kortare citat som är inbakade i texten. Lite längre citat är däre- mot markerade genom indrag i vänster- kanten och med mindre bokstäver. I de fall där det har varit relevant att ange resenärens ålder eller funktionsnedsätt- ning har sådana uppgifter tagits med inom parentes efter citatet.

/…/ betyder att delar av citatet är utelämnat.

.. betyder att talaren har varit tyst en stund.

(4)

(5)

Innehåll

SAMMANFATTNING ... 6

INLEDNING ... 9

TEORETISK REFERENSRAM ... 11

SYFTE OCH PROBLEM ... 14

METOD ... 15

Deltagare ... 15

Intervjuer ... 16

Genomförande och analys ... 16

RESULTAT ... 17

Vad påverkar valet av färdsätt? ... 17

Typ av funktionshinder och hälsotillstånd ... 17

Självförtroende ... 17

Att ta sig till och från hållplatsen... 18

Fordonstyp och design ... 18

Målet och tidpunkten för resan ... 18

Årstidsbundna variationer och vädret ... 18

Skillnader mellan åldersgrupperna ... 18

Processen att resa med funktionshinder ... 19

Individuella förhållanden ... 19

Coping ~ bemästrande ... 19

Självbild ... 20

Oöverkomliga hinder eller smärre svårigheter ... 21

Vad gör det möjligt att åka kollektivt? ... 22

Jämförelser mellan olika färdsätt ... 22

Vilka drivkrafter finns till att åka kollektivt? ... 24

Uttryckta motiv ... 24

Underförstådda motiv ... 24

Vad betyder resorna med olika färdsätt? ... 26

Flexibilitet, normalitet och frihet med kollektivtrafiken ... 27

Flexlinjens trygghet och sociala funktion ... 27

Trygghet och oberoende med färdtjänsten ... 28

DISKUSSION ... 29

Slutsatser ... 34

Rekommendationer ... 34

REFERENSER ... 36

Bilaga 1: Önskemål och förslag på förbättringar ... 37

Bilaga 2: ”Hej alla sura gubbar och käringar.” Bilder från Flexlinjen. .. 38

(6)

Sammanfattning

A

tt skapa en kollektivtrafik som är tillgänglig för fler grupper i samhället är angeläget ur många synvinklar. En sådan satsning kan bidra till ökad aktivitet och delaktighet i samhället för människor som annars skulle vara förhindrade att åka kollektivt. Att åka med kollektivtrafiken trots att man har ett färdtjänsttillstånd är emellertid inget nytt fenomen. Det gjorde troligtvis färdtjänstresenärer även innan Kolla-projektet¹. Skillnaden är att det nu sker på ett öppet sätt.

Tidigare skulle förmågan att åka med kollektivtrafiken snarare innebära att rätten till färdtjänst skulle ifrågasättas.

Den här studien bygger på halvstrukturerade intervjuer med tolv resenärer i Göteborgs Stad och har gjorts inom ramen för FoU i Västs uppdrag att följa och utvärdera Kolla-projektet. In- tervjupersonerna hade alla fått individuella färd- tjänsttillstånd som innebär att de har bedömts kunna åka både med kollektivtrafiken och med färdtjänsten. Frågorna handlade om hur det fungerade för dem att resa med olika färdmedel och framför allt med den ordinarie kollektivtrafiken.

Vi ville även undersöka vilka drivkrafterna till att åka kollektivt som den här gruppen hade samt undersöka vad deras möjligheter att resa hade för betydelse i deras liv.

Hur fungerar det att resa på olika sätt?

Resultatet vittnar om att resmöjligheterna påver- kas av förhållanden som är knutna både till individen och till hinder i omgivningen. Individuella faktorer såsom funktionshinder, hälsotillstånd, självförtroende och coping² bidrar till att skapa

olika förutsättningar att resa. Omgivningsfakto- rer såsom avstånd till hållplatsen och terräng påverkar också. Personer med likartad funktions- nivå och attityd till kollektivtrafiken har olika utgångspunkter beroende på om de kan ta spår- vagnen utanför bostaden eller inte. Vi noterade vissa skillnader mellan åldersgrupperna. De yngsta gör oftare resor till och från sina studier och vill åka mer med sina kompisar. För de yngsta verkar priset på resan vara viktigare än för dem i yrkesverksam ålder.

Olika funktionshinder innebär olika förmågor att ta sig förbi hinder i kollektivtrafiken. Att ha grava synnedsättningar eller vara blind innebär generella svårigheter att klara sig i stadstrafiken.

Tillgänglighetsanpassningarna i samhället har främst varit inriktade mot att undanröja hinder för fysiskt funktionshindrade (exempelvis rull- stolsburna).

Intervjuerna vittnar om att det inte räcker att skapa en tillgänglig kollektivtrafik om samhället i övrigt inte är tillgängligt. Resenärerna måste själva kunna ta sig till resans mål om det skall vara någon idé att åka med kollektivtrafiken.

Många funktionshinder går att kompensera för om man har en person med sig, därför bokas ibland färdtjänstresor för att resenären behöver bärhjälp eller ledsagning till det ställe som hon skall till. I sådana situationer är kollektivtrafiken inte ett fungerande alternativ. Färdtjänsten är dessutom ofta det enda alternativet vid resor utanför den egna stadsdelen och på kvällar och helger. Färdtjänsten eller resor med Flexlinjen behövs dessutom vid större inköp eftersom många har svårt att bära något när de reser i kollektivtrafiken.

1 Kolla-projektet syftar till att förbättra tillgängligheten till kollektivtrafiken i Göteborgs Stad. Projektet startade 2005 och pågår fram till 2010-2011 (se www.kolla.goteborg.se)

2 Coping betyder ungefär bemästrande och handlar om människors sätt att försöka skapa mening i det som sker och få kontroll över sin sjukdom (Lazarus, 1991).

(7)

Vad gör det möjligt att åka kollektivt?

Många resenärer har möjlighet att klara en del av sina resor med kollektivtrafiken, men behö- ver färdtjänst för andra resor. Genom att erbju- da bättre service, resträning, fordonsdesign, säll- skap på resan med mera, kan fler åka med kollektivtrafiken. En viktig förutsättning för att färd- tjänstresenärer skall vilja åka kollektivt är att de har tillit till medpassagerarna och chauffören. En fråga som upptar personer som använder rullstol är att utrymmet för rullstolar och barnvag- nar på bussar och spårvagnar är begränsat, vilket kan skapa konflikter mellan olika grupper när fler börjar åka kollektivt.

Många färdtjänstresenärer har ett behov av att kunna sitta ner under färden. Detta gäller till exempel personer med balanssvårigheter och yr- sel. Att vissa säten är reserverade för människor med funktionshinder underlättar för dem. Ett problem de tar upp är att handikappmarkeringarna av sätena inte upplevs som tillräckligt tydliga.

Andra förbättringsförslag handlar om hållplats- utrop, bättre information om trafikstörningar med mera.

Drivkrafter till att åka kollektivt?

Färdtjänsten förknippas med mer negativa associationer än de resor som är öppna för alla. Det- ta kan i sig vara ett motiv för resenärer att försö- ka använda färdtjänsten i så liten utsträckning som möjligt. En del resenärer är ambivalenta till att använda färdtjänsten. Eftersom dessa resor är behovsbedömda blir resenären en person med speciella behov i samma stund som han eller hon får ett färdtjänsttillstånd. Att få ett sådant till- stånd betraktas å ena sidan som ett privilegium (nådegåva), men ses å andra sidan som en rättig- het.

Om man ser färdtjänsten som en rättighet, kan det innebära minskade motiv till att använda kollektivtrafiken. Det finns en risk för att personer med funktionshinder fortsätter använda färd- tjänsten för att påvisa att behovet av denna service kvarstår. De intervjuade resenärerna är räd- da för att färdtjänsten skall krympa eller försvin- na. De som är yngre har mer att förlora på en

sådan förändring. De yngres rättighetsperspek- tiv ligger i linje med handikappförbundens mer offensiva strategi som visade sig i ett antal nya lagar på 1990-talet där LSS är den mest genom- gripande rättighetslagstiftningen. En annan grupp som skulle missgynnas av om färdtjänsten krymp- te, är de synskadade. Frågan är vilka försäkring- ar resenärerna kan få om framtidsplanerna för färdtjänsten?

Positiva motiv till att välja kollektivtrafiken är att vilja åka som alla andra. De äldre vill spara på sina färdtjänstresor som är begränsade till antalet. De yngre uppger det lägre priset, att åka med kompisar som är icke-funktionshindrade och att slippa särbehandling som viktiga motiv. Den särbehandling som de yngre vill slippa från, be- traktades oftare som ett privilegium av de äldre.

Pensionärer verkade inte ha något emot denna särbehandling.

Det är en illusion att tro att färdtjänsten är ett så attraktivt alternativ att resenärerna frivil- ligt skulle välja den före andra alternativ. Det finns tydliga fördelar med att välja kollektivtrafik och Flexlinjen. När det gäller kollektivtrafiken handlar fördelarna om att slippa planera och slippa väntetider. Flexlinjen erbjuder i stället en resa som upplevs som mer social. Motiven till att välja bort kollektivtrafiken handlade om oro och osäkerhet inför och under resan. Att vara rädd för att falla eller klämma sig, att inte förstå hur kollektivtrafiken fungerar, eller inte komma av vid rätt hållplats, är exempel på vad man ville undvika.

Vad betyder resorna för färdtjänstresenärer?

Färdtjänsten betyder mycket för att vissa rese- närer skall kunna komma ut och få stimulans överhuvudtaget. Den har även en ekonomisk be- tydelse då resenärerna slipper taxi och kan handla i butiker med lägre pris än i närområdet. Färd- tjänstens chaufförer hjälper till med att öppna dörrar, ge bärhjälp med mera. Olika färdsätt har sina unika associationer. Färdtjänstresenärerna i den här studien associerade kollektivtrafikresan med värden såsom flexibilitet, normalitet och frihet. Dessa associationer skulle kanske inte ha varit desamma om vi hade frågat privatbilister.

Livssammanhanget och jämförelsemöjligheterna

(8)

påverkar hur vi värderar av olika alternativ.

Ett annat värde handlade om trygghet. Både färdtjänsten och Flexlinjen uppfattades som tryg- ga färdsätt. Flexlinjen uppfattades också ha en tydlig social funktion medan färdtjänsten fram- för allt bidrog med att skapa en känsla av oberoende i förhållande till de anhöriga.

Sammanfattningsvis är det viktigt att ha en realistisk bild av vad som är möjligt att åstadkom- ma med ett projekt som Kolla-projektet. Många resenärer som är någorlunda vitala kommer att kunna åka kollektivt i framtiden, men det finns många som inte klarar den stress som dessa resor innebär. I framtiden när kollektivtrafiken blir mer tillgänglig, kan vi förvänta oss att fler rese- närer med funktionsnedsättningar kommer att klara sig utan färdtjänst eller vänta längre med att ansöka om denna service. Men kollektivtrafiken kommer aldrig att kunna ersätta alla färd- tjänstresor. ●

(9)

Inledning

I

en tid när världen krymper på ett sätt som gör det möjligt att kommunicera med andra sidan jordklotet utan svårigheter, framstår resor som något självklart. Men det finns resor av annat slag – resor med förbehåll. Den här undersök- ningen handlar inte om resor till fjärran länder, utan om vardagsresor som genomförs i den egna staden av människor som av ett eller annat skäl upplever hinder att resa.

Att utforska det som sker i vardagen kan uppfattas som tråkigt, vardagslivet väcker sällan stora rubriker. Vardagsresandet beskrivs dessutom oftast i funktionella termer med ord som beskriver mätbara storheter såsom restid, kostnader och färdsätt (Börjesson, 2002). Men man kan även närma sig detta område genom att belysa de associationer och upplevelser som finns knutna till resor. Hur går det att ta sig fram i staden om man har funktionshinder för att resa? Hur fungerar det att resa med de olika former av service som står till buds, i den allmänna kollektivtrafiken och med färdtjänsten? Och vad betyder dessa resor för dem som har rätt att åka färdtjänst?

Kolla-projektet är ett projekt i Göteborgs Stad som syftar till att göra kollektivtrafiken tillgäng- lig för alla (se www.goteborg.se/kolla). Projektet kan ses som ett svar på de nationella krav på för- bättrad tillgänglighet som återfinns i propositio- nen Från patient till medborgare (Socialdeparte- mentet, 2000). FoU i Väst följer och utvärderar projektet på uppdrag av Färdtjänsten i Göteborg och den här studien är en av flera delstudier som genomförs inom ramen för utvärderingen.

En visionär tanke med Kolla-projektet handlar om att radera ut gränserna mellan olika former av kollektivtrafik – den allmänna och den särskilda kollektivtrafiken (Göteborgs Stad, 2004a). Med särskild kollektivtrafik menas den trafik som förutsätter färdtjänsttillstånd. Den är

”särskild” eftersom den inte är öppen för alla.

Projektet innebär att en individuell bedömning görs av resenärens förmåga att åka med den all- männa och den särskilda kollektivtrafiken.

Man skulle kunna betrakta Kolla-projektet som ett utslag av en inklusionstanke – det vill säga en strävan efter att skapa ett samhälle där människor känner sig inkluderade och delaktiga utifrån sina olika förutsättningar. Användningen av begreppet inkludering i stället för integrering speglar en förskjutning i perspektiv. Enligt fors- karna Tideman & Mallander (2003) utgår dis- kussionen om integrering och normalisering från den samhälleliga segregering av funktionshindrade som pågick fram till 1990-talet och som enligt vissa fortfarande pågår. En segregering som bland annat tog sig uttryck i att många människor hän- visades att leva sina liv på stora institutioner.

Att vara utanför samhället har fått en annan betydelse idag, då de flesta med funktionshinder lever i det ordinarie samhället. Men att bo inte- grerat med andra innebär inte med automatik att man upplever sig som delaktig och inkluderad i samhället. Därför är det viktigt att fortsätta dis- kussionen om inkludering (Tideman & Mallan- der, 2003). Frågan är vad som krävs för att visio- nen om ”ett samhälle för alla” skall anses vara uppnått. Måste såväl apoteket som banken och kollektivtrafiken vara tillgängliga eller räcker det med något av dessa? Vilken betydelse har det för människor att kollektivtrafiken fungerar?

En problematik som idén om integrering och inkludering skulle kunna medföra, är att den leder till en överskattning av vad färdtjänstrese- närer klarar av. Det finns orsaker till att männis- kor söker och beviljas färdtjänst. De behöver av olika skäl anpassade resor, även om de kan åka med kollektivtrafiken vid gynnsamma förhållan- den. En viktig fråga för studier med färdtjänstre- senärer i framtiden är därför att undersöka om den här gruppen kan genomföra de resor de be-

(10)

höver eller om de tvingas avstå från sina resor när villkoren för färdtjänsten förändras.

Möjligheterna och förmågorna att kunna resa med den allmänna kollektivtrafiken jämfört med färdtjänsten karaktäriseras sällan av ett anting- en-eller-fenomen utan av en situation som handlar om både-och. Ett flertal personer som är färd- tjänstberättigade kan även resa med den allmän- na kollektivtrafiken beroende på vart resan går, om de reser ensamma eller inte samt beroende på hur de mår för dagen. Med ett nytt tänkande som genomsyrar såväl reseinformationen, rese- servicen och den fysiska tillgängligheten, kommer resorna med den allmänna kollektivtrafiken att underlättas. Detta kan i sin tur innebära att behovet av färdtjänst förskjuts uppåt i åldrarna och minskas samt att det blir möjligt att resa mer frekvent än i dagsläget, då resorna i kollektivtrafiken inte är begränsade i antal.

Resmöjligheterna beror både på faktorer på individuell nivå och på miljöfaktorer. Enligt den senaste klassifikationen för funktionshinder och funktionsnedsättningar (ICF, 2001) uppstår handikapp i interaktionen mellan människa och miljö.

En förbättrad tillgänglighet av miljön bidrar till att minska de handikappande situationerna (Iwarsson & Ståhl, 2003). Likaså kan ökade resurser hos enskilda människor (till exempel kunskaper och erfarenheter) bidra till att de klarar sig bättre i miljön. Resmöjligheterna kan alltså inte beskrivas som statiska fenomen, utan som dynamiska eftersom de påverkas och förändras av många samvarierande faktorer.

Tidigare studier har lyft fram faktorer som är av betydelse för äldres resor. Kunskaper från dessa är att det som upplevs som viktigt för rese- närer med funktionsnedsättningar inte alltid gäl- ler för äldre resenärer generellt. Detta gäller till exempel betydelsen av att slippa ha lång gång- väg till hållplatsen, möjligheten att kunna sätta sig ner innan fordonet startar med mera (Svens- son & Starrin, 1996). En viktig slutsats är att behoven skiljer sig åt mellan grupper och enskilda resenärer.

Äldres och funktionshindrades resor påverkas av ett antal faktorer som vi känner till. Det finns också faktorer som inte är lika väl utforskade.

Att kunna genomföra sina resor har dessutom skilda innebörder för olika individer. Resans betydelse utgår från individen i hans eller hennes

livssammanhang där vissa resor är nödvändiga för personens liv och hälsa (till exempel sjukresan) medan andra görs för att öka personens livskva- litet och välbefinnande (till exempel semesterre- san). När möjligheten att resa med traditionell färdtjänst³ försämras kan de som har valmöjlig- het, välja att flytta över sina resor till andra färd- sätt. Exempelvis kan äldre resenärer som har anhöriga med bil, be om deras hjälp i större ut- sträckning än tidigare. Andra personer kanske väljer att åka mer med den ordinarie kollektivtrafiken eller med taxi, medan ytterligare andra anpassar sig genom att minska sina anspråk och stannar mer hemma. Människors resvanor sam- spelar på så sätt med de resmöjligheter de har.

Frågan är om möjligheterna försämras, förbätt- ras eller förblir oförändrade i den förändring som är tänkt att ske inom ramen för Kolla-projektet?

●

3 Här avses resor med personbil (taxi) eller rullstolsbuss.

(11)

Teoretisk referensram

D

et synsätt vi utgår från påverkar tolkning- en av ett resultat. Vi vill därför ge en kort och översiktlig teoretisk beskrivning av det perspektiv som använts i denna studie. Studien ut- går från ett hälsopsykologiskt och dynamiskt perspektiv som innebär att människans handlingar tolkas utifrån både medvetna och omedvetna motiv. Vidare att känslor och tankar antas vara sammanflätade med hennes beteende, men att dessa inte alltid matchar varandra på ett förut- sägbart sätt. Människor är med andra ord inte alltid helt igenom medvetna om sina val eller val- möjligheter. Det hälsopsykologiska perspektivet utgår från begreppet hälsa. Hälsa är ett vitt begrepp som inte handlar om avsaknaden av sjukdom, utan snarare om förmågan att återhämta sig efter sjukdom eller att anpassa sig till en kro- nisk sjukdom (Karlsson, 2003). Hälsa blir utifrån den här definitionen något temporärt snarare än stabilt.

Det hälsopsykologiska perspektivet utgår ock- så från en helhetssyn som innebär att människor betraktas som biologiska, psykologiska och sociala varelser. Att exempelvis leva en längre tid med bristande stimulans eller stress påverkar männis- kor även på biokemisk nivå, vilket i sin tur på- verkar både den fysiska och den psykiska hälsan.

Det finns en mängd resultat från modern stress- forskning som visar att kropp och själ inte kan delas upp (se www.stressmedicin.com).

Utifrån ett hälsopsykologiskt perspektiv beto- nas inte sjukdomarna utan människors förmåga att hantera svårigheter och överkomma hinder.

Detta bygger på att man även lyfter fram och ser människors resurser (Ogden, 2001; Antonov- sky, 1991; Lazarus, 1991). Detta innebär emellertid inte att svårigheter skall negligeras. Män- niskor har olika förutsättningar att klara sig väl i livet och drabbas på olika sätt av sjukdomar och hinder. Det finns ingen jämlikhet i det. Frå-

gan är hur man kan stödja enskilda personer att klara av att leva med eller överkomma sina svå- righeter och hur samhällsstödet kan utformas för att stödja detta. Det är här begrepp såsom ”käns- la av sammanhang” (KASAM) och coping kan komma väl till användning.

KASAM

Aaron Antonovskys (1991) begrepp ”känsla av sammanhang” (KASAM) utgår från en humanis- tisk människosyn där människan uppfattas som aktiv i förhållande till sin egen hälsa. KASAM- begreppet är intressant i det här sammanhanget eftersom det ligger i linje med WHO:s senaste klassifikation av funktionshinder – ICF. KASAM- begreppet har använts i många studier världen över. Det finns både belägg för begreppets betydelse och ett ifrågasättande av dess stabilitet (se Karlsson, 2003).

Perspektivet bakom KASAM benämns som

”salutogent”, vilket kan ställas mot det traditio- nella ”patogena” perspektivet. Det salutogena perspektivet är inte inställt på vad som orsakar sjukdom, utan i stället på vad som krävs för att en person skall bibehålla hälsa i olika livssitua- tioner. Antonovsky pekar på betydelsen av indi- videns upplevelse av tre faktorer: begriplighet, hanterbarhet och meningsfullhet. Dessa faktorer har utkristalliserats i en rad empiriska studier, som positivt relaterade till en persons generella mot- ståndsresurser och hälsa i stort.

En person som upplever världen som begrip- lig förväntar sig att framtiden går att förutsäga.

Detta innebär inte att man aldrig drabbas av överraskningar, utan snarare att man upplever världen som förklarlig och förståelig. Begriplig- het är i stor utsträckning en kognitiv aspekt av KASAM:

Begriplighet handlar om i vilken utsträckning man

(12)

upplever inre och yttre stimuli som förnuftsmässigt gripbara, som information som är ordnad, samman- hängande, strukturerad och tydlig snarare än som brus – dvs kaotisk, oordnad, slumpmässig, ovän- tad, oförklarlig. (Antonovsky, 1991, sid. 39).

Hanterbarhet handlar om i vilken grad man upp- lever att det står resurser till ens förfogande, med vilka man kan möta livets olika krav. Det behö- ver inte vara så att resurserna enbart finns inom den egna individen, utan de kan också finnas

”inom räckhåll” hos andra personer eller institutioner. Upplever man en hög grad av hanterbarhet, känner man sig inte som ett offer för om- ständigheter. När olyckliga saker händer i livet, finns det en tillit till att man kommer att kunna reda ut det och att man inte kommer att behöva sörja för alltid (Antonovsky, 1991).

Den tredje komponenten, meningsfullhet, kan beskrivas som motivationskomponenten i KA- SAM. Personer som har stark känsla av sammanhang pratar om områden i livet som är viktiga för dem. Dessa områden är betydelsefulla inte bara ur kognitiv utan även ur känslomässig syn- vinkel. En hög grad av meningsfullhet innebär att personen känner sig delaktig i sitt eget liv och att livet är värt att investera energi i, trots de utmaningar som livet kan innebära (Antonovsky, 1991).

Antonovsky har försökt sig på en samman- fattande definition av KASAM på följande vis:

Känslan av sammanhang är en global hållning som uttrycker i vilken utsträckning man har en genom- trängande och varaktig men dynamisk känsla av tillit till att (1) de stimuli som härrör från ens inre och yttre värld under livets gång är strukturerade, förutsägbara och begripliga, (2) de resurser som krävs för att man skall kunna möta de krav som dessa stimuli ställer på en finns tillgängliga, och (3) dessa krav är utmaningar, värda investering och engagemang. (Antonovsky, 1991, sid. 41).

Coping

Coping ligger nära begreppet hanterbarhet som ingår i KASAM. Det finns olika sätt att klassifi- cera coping på i litteraturen (Karlsson, 2003). Det coping-begrepp som vi använder här utgår från ett fenomenologiskt-transaktionellt perspektiv (Lazarus, 1991). Coping (bemästrande) handlar om en process bestående av kognitiva och bete- endemässiga ansträngningar att hantera yttre och

inre krav. För att behovet av coping skall uppstå måste dessa krav uppfattas ligga nära eller över- skrida de resurser personen har till förfogande.

Motivationen att överkomma hinder av olika slag hänger ihop med en persons förmåga till coping. Coping handlar även om att människor försöker skapa mening i det som händer och sker och kan vara ett sätt att kontrollera sin sjukdom på (Lazarus, 1991). Copingteorier säger något om hur olika människor bemästrar svåra situationer såsom upplevelser av starka negativa hän- delser eller sjukdomar. Människor använder olika slags emotionella och kognitiva strategier eller söker stöd i sin omgivning (se Ogden, 2001).

ICF och FN:s standardregler

Det finns en internationellt vedertagen klassifikation av funktionshinder och hälsa: ICF (Inter- national Classification of Functioning, Disability and Health). Motivet till att ta med den här, är för att den ger en teoretisk grund för hur funktionshinder- och handikappbegreppen används idag. Klassifikationen används främst i professi- onella sammanhang inom medicinska och vård- vetenskapliga sammanhang. Det som gör den unik gentemot tidigare klassifikationer är att den inte enbart fokuserar på brister hos den enskilda personen, utan utgår från ett bredare perspektiv där även individens resurser tas med (Grimby, 2003).

ICF (2001) har ersatt den tidigare klassifikationen ICIDH 1980. Klassifikationen är antagen av Världshälsoorganisationen WHO, och gäller över hela världen. Enligt ICF är funktionstillstånd något som påverkas av samspelet mellan hälso- tillstånd och omgivningsfaktorer. ICF utgår i kort- het från fem aspekter/faktorer:

1) kroppsfunktioner och organ — funktionshinder/funktionsnedsättningar

2) aktiviteter — begränsningar i utförande av uppgifter och handlingar

3) delaktighet — restriktioner i en persons engagemang i en livssituation

4) miljömässiga faktorer — personens fysiska, sociala och attitydmässiga omgivning 5) personspecifika faktorer — den individuella bakgrunden till en persons liv och le- verne.

(13)

ICF-klassifikationen innebär att konsekvenserna av en funktionsnedsättning påverkas av ovanstå- ende fem aspekter/faktorer. Omfattningen av en persons funktionsnedsättning beror inte enbart skador på organnivå och funktionsnivå, utan även om personen förhindras att vara aktiv eller delaktig. Miljön inverkar till exempel på funktions- nedsättningarna beroende på om personen mö- ter underlättande eller hindrande faktorer. Ett tydligt exempel på underlättande faktorer är om information, gatumiljö och fordon är tillgängliga och användbara. Andra människors attityder in- går även bland de miljömässiga faktorerna.

De personspecifika faktorerna handlar till exempel om kön, ålder, hälsostatus, coping, livs- stil, social bakgrund och personlighet. Dessa faktorer antas samverka med de övriga komponen- terna i ICF och bestämmer nivå och omfattning av personens funktionstillstånd.

ICF överensstämmer med FN:s standardreg- lers beskrivning av begreppen funktionshinder och handikapp. Det som framför allt påpekas i standardreglerna är att ”handikapp” avser förlust eller begränsning av möjligheterna att delta i sam- hällslivet på samma sätt som andra. Vidare att

”handikapp” inte är en egenskap utan beskriver mötet mellan människor med funktionsnedsätt- ning och deras omgivning (§ 18). Standardreg- lerna är en utgångspunkt som kan ge ett perspektiv till skapandet av en kollektivtrafik för alla.

Mer specifikt finns det delar som handlar om till- gänglighet i samhället. I avsnittet om delaktighet på lika villkor tas begreppet tillgänglighet upp som ett led i strävan mot full delaktighet.

Enligt standardreglerna bör staterna införa handlingsprogram som gör den fysiska miljön till- gänglig för alla, oavsett funktionshinder. Dessut- om bör staterna se till att alla får tillgång till information och möjlighet till kommunikation (re- gel 5). Under rubriken ”yttre miljö” uppmanas staterna att vidta åtgärder för att undanröja hinder mot tillgänglighet, där tillgängligheten till

”kollektivtransporter och andra kommunika- tionsmedel” ingår som en aspekt.

Sammanfattningsvis beskriver teorierna om coping och känsla av sammanhang olika förhåll- ningssätt till livet. Dessa försöker besvara frågan om varför olika individer hanterar likartade situationer på så olika sätt. Vi har tagit med dessa teorier eftersom de kan öka förståelsen för hur

människor upplever sina resor och resmöjlighe- ter. De internationellt vedertagna definitionerna av funktionshinder och handikapp så som de beskrivs i ICF och FN:s standardregler, är medtag- na för att klargöra utgångspunkterna för studien.

Vad som har beskrivits som ett funktionshinder respektive ett handikapp har varierat mellan olika tidsepoker, vilket gör det extra viktigt att vara tydlig. ●

(14)

Syfte och problem

K

olla-projektet syftar till att underlätta resorna i den ordinarie kollektivtrafiken så att de flesta resenärer skall kunna använda den, åtmins- tone för en del av sina resor. Frågan är hur förut- sättningarna ser ut för att genomföra en sådan förändring sett ur brukarnas perspektiv? En annan fråga är vilken beredskap enskilda resenärer med färdtjänsttillstånd har att åka kollektivt? Vilka motiv har de för att välja den allmänna kollektivtrafiken i stället för att åka med färdtjänsten?

Syftet med den här studien var att beskriva hur färdtjänstresenärer upplever sina resor med den allmänna kollektivtrafiken till skillnad från resorna med Flexlinje och färdtjänst. En kvalita- tiv studie av det här slaget syftar inte till att redo- göra för generella samband, utan försöker belysa företeelser på ett djupare plan för att öka förstå- elsen för ett ämnesområde. Studien har utgått från följande frågeställningar:

1. Vad påverkar valet av färdsätt?

2. Vad gör det möjligt att åka kollektivt?

3. Vilka drivkrafter finns till att åka kollektivt?

4. Vad betyder resorna för färdtjänstresenä- rer?

5. Vad betyder resorna med olika färdsätt?

●

(15)

Metod

Deltagare

Deltagarna i studien utgjordes av färdtjänstre- senärer som hade ett individuellt färdtjänsttill- stånd. Tillståndet innebär att resenären har be- dömts kunna åka både i den ordinarie kollektivtrafiken och med färdtjänst och i förekommande fall med Flexlinjen. Sju intervjupersoner hade ett tillstånd som innebar att de kunde resa i kollektivtrafiken om de hade någon med sig, fyra hade ett tillstånd som innebar att de kunde resa i kollektivtrafiken själva, medan en person hade ett tillstånd som innebar att hon kunde resa kollektivt när hälsotillståndet tillät det. I fråga om färd- tjänstresorna, hade tre intervjupersoner tillstånd att ha medresenär med sig.

Tolv personer i olika åldrar intervjuades. Ur- valet bestod av deltagare i den panelstudie som vi startade våren 2006. Genom den bakgrunds- information som fanns i tidigare utskickade en- käter, kunde vi inkludera resenärer som reste mer eller mindre med kollektivtrafiken. Intervjuper- sonerna blev informerade om att det var frivil-

ligt att medverka när de ringdes upp. Det var inte svårt att få medverkande till studien. Endast fyra av de tillfrågade kunde eller ville inte medverka.

I två fall var det på grund av hälsotillståndet och i två fall var det föräldrar som svarade att deras söner inte kunde medverka på grund av utveck- lingsstörning.

Åtta av intervjupersonerna var kvinnor och fyra var män. Gruppen bestod av resenärer mellan 22 och 86 år. Vi intervjuade tre personer inom respektive åldersgrupp: 18-29 år, 30-64 år, 65-79 år och 80-89 år. För att kunna skildra olika för- utsättningar inom gruppen valde vi att intervjua resenärer i olika stadsdelar (med och utan Flex- linje) samt resenärer som åkte mer eller mindre frekvent med den ordinarie kollektivtrafiken. Som framgår av tabell 1 var de flesta ensamstående, ingen yrkesarbetade och användningen av den allmänna kollektivtrafiken varierade. Uppgifter om intervjupersonernas resvanor innan de fick färdtjänsttillstånd är medtaget eftersom det antas påverka deras beredskap att åka med den all- männa kollektivtrafiken.

TABELL 1. Intervjupersonernas civilstånd, tidigare resvanor och nuvarande användning av kollektivtrafiken uppdelat per åldersgrupp.

Civilstånd Ogifta. Två bor ensamma, en bor med sina föräldrar.

Samtliga är frånskilda och bor ensamma.

En är gift och bor med hustrun. De andra två är ogifta eller änka.

En är gift, två är änkepersoner. Alla tre bor ensamma.

Sysselsättning Två studerar, en har studieuppehål

Sjukersättning Ålderspensionärer Ålderspensionärer

Tidigare resvanor innan färdtjänst

Skolresor,föräldrars bil ellermed kollektivtrafiken.

Samtliga är före detta bilförare och har åkt kollektivt innan.

En är före detta bilförare och har åkt kollektivt innan.

En har åkt bil och färdtjänst med sin make innan han dog. En har åkt kollektivt innan.

Samtliga är före detta bilförare och har åkt kollektivt innan.

Använder kollektiv- trafiken

Samtliga Två resenärer Samtliga Ingen

18-29 år 30-64 år 65-79 år 80-89 år

(16)

TABELL 2. Användningen av ”hjälpmedel” vid resan, uppdelat på män och kvinnor.

Hjälpmedel 1 vit käpp 1 kryckkäpp

2 använde inga hjälpmedel

1 rullstol 1 permobil, rullstol 1 vit käpp och ledarhund 3 rullatorer

2 använde inga hjälpmedel

Män Kvinnor

Intervjupersonerna bodde i Centrum, Majorna, Linnéstaden, Högsbo, Kortedala, Lundby och Bi- skopsgården. Nio av dem bodde i stadsdelar med Flexlinje. Åtta av dem åkte i den ordinarie kollektivtrafiken ibland, medan fyra inte gjorde det.

De funktionshinder som intervjupersonerna hade var: grav synskada, lättare synskada, rörelse- hinder, hörselskada, balans-, gång- och talsvårig- heter. Några exempel på diagnoser som påver- kade förmågan att resa bland de intervjuade var:

astma, reumatism, ångest, stroke och CP-skada.

Två resenärer i den yngsta gruppen hade personlig assistent.

Intervjupersonerna använde olika hjälpmedel vid utomhusförflyttningar: permobil, rullstol, rullator, handy (hopfällbar rullator), kryckkäpp, led- hund och vit käpp. Fyra personer använde inga förflyttningshjälpmedel (2 män och 2 kvinnor).

Se tabell 2.

Intervjuer

Vi var två personer som genomförde intervjuerna i intervjupersonernas bostad (9) eller på FoU i Västs kontor (3). Det var intervjupersonernas önskemål som styrde valet av plats.

Intervjuerna var halvstrukturerade, vilket innebär att vi hade frågor och teman som stöd för intervjun. Syftet med intervjuerna var främst att fånga resenärernas upplevelser av hur det fungerar att resa i vardagen med funktionshinder, till olika resmål och med olika färdmedel. Vi frågade särskilt hur det fungerade att resa med kollektivtrafiken. Intervjuerna dokumenterades med bandspelare vid samtliga intervjuer utom en där intervjupersonen motsatte sig det. Intervju- erna pågick mellan en och två timmar.

Intervjuerna utgick från följande teman:

• Bakgrund om resenären (ålder, civilstånd, funktionshinder, förflyttningshjälpmedel, sysselsättning och behov av hjälp i vardagen)

• Färdtjänsttillstånd (antal år, vem tog initi- ativet?)

• Mål för resorna

• Hur det fungerar att resa med olika färd- medel (kollektivtrafik, flex, färdtjänst)

• Alternativa resmöjligheter (anhörigas bil, taxi)

• Betydelsen av att kunna resa (på olika sätt)

Som komplement till intervjuerna genomfördes två resor med Flexlinjen i form av deltagande obser- vationer där även samtal med resenärerna ingick.

Genomförande och analys

Intervjuerna bandades och skrevs ut ordagrant och analyserades med inspiration från Grounded Theory som är en metod för kvalitativa analyser (Strauss & Corbin, 1997; Svensson & Starrin, 1996). Metoden syftar till att bygga teori utifrån empiri. Den första kodningen av substantiva ko- der och kategorier genomfördes av den person som hade genomfört intervjun. Några intervjuer kodades av bägge intervjuare oberoende av varandra, för att undersöka samstämmigheten i tolk- ningen. Den proceduren visade god överensstäm- melse. Den första författaren av den här rapporten har tagit det huvudsakliga ansvaret för vidare analys och tolkning av resultatet. ●

(17)

Resultat

Vad påverkar valet av färdsätt?

Det fungerade olika bra att åka med kollektivtrafiken för intervjupersonerna. Vissa orsaker var knutna till individuella förhållanden som typ av funktionshinder, hälsotillstånd och självförtroen- de. Andra faktorer handlade mer miljöfaktorer såsom möjligheter att förflytta sig till och från hållplatsen, fordonstyp, målet med resan och års- tidsbundna variationer.

Nedan följer en fördjupad beskrivning av varje faktor.

Typ av funktionshinder och hälsotillstånd

Olika funktionshinder och hälsotillstånd får olika stor inverkan på resorna. Att vara gravt synskadad innebar särskilda svårigheter att ta sig fram i den allmänna kollektivtrafiken. Det fungerade i allmänhet att göra de resor som var väl- kända för resenären sedan tidigare. För en person med ledarhund underlättades resan mycket av den hjälpen, men det var inte alltid som hunden kunde följa med till det ställe som var målet för resan.

Detta begränsade möjligheterna att använda kollektivtrafiken. Alternativet blev då att åka färdtjänst och få hjälp av chauffören för att komma rätt. Att ledarhundar inte är tillåtna på alla offentliga platser innebär således en sämre möj- lighet att använda sig av kollektivtrafiken samt bidrar till ett ökat beroende av färdtjänst. Exem- pelvis nämndes Universitetsbiblioteket som en plats som är stängd för ledarhundar.

Att som synskadad inte känna till så många resvägar med kollektivtrafiken, ökar även det beroendet av färdtjänst. Detta leder i sin tur till försämrad självständighet och rörelsefrihet. Led- sagarservicen vid Nils Ericssonsterminalen fram- hölls som en mycket betydelsefull service för synskadade.

Hörselnedsättningar verkar inte påverka för- mågan att åka kollektivt i lika hög utsträckning som synnedsättningar. En orsak till det kan vara att den information som krävs för att genomföra resor i stor utsträckning är visuell.

Rörelsehinder och balanssvårigheter har däre- mot stor påverkan på resorna. Bussar och spår- vagnar med lågt golv är ofta en förutsättning för dem som har svårt att gå, hålla i sig eller använ- der rullstol eller rullator. Att kunna sitta under resan är också viktigt för alla dem med balans- svårigheter. Likaså påverkas resförmågan av personens muskelstyrka och greppförmåga. Reu- matiker kan till exempel behöva sittplatser och ledstänger att hålla sig i för att inte trilla omkull.

Detta gäller även äldre personer som drabbas av liknande funktionstillstånd på grund av normala åldersförändringar.

För en person vars hälsotillstånd snabbt kan försämras och då behöver kunna komma hem, kan kollektivtrafiken fungera bättre än färdtjäns- ten. När väntetiderna till färdtjänsten blir ett hinder för att snabbt kunna resa iväg, kan kollektivtrafiken med dess regelbundna turtäthet vara ett mer attraktivt resealternativ. De resenärer som hade personlig assistent kunde lättare genomföra resorna med kollektivtrafiken jämfört med dem som åkte ensamma.

Självförtroende

För personer med social fobi och ångest kan det upplevas som ett oöverstigligt hinder att våga resa med kollektivtrafiken. Inom gruppen som utgjordes av de allra äldsta fanns det också personer som kände sig osäkra i kollektivtrafiken.

De som upplevde det så hade inte längre så stort behov av resor att de tyckte det var motiverat att resa kollektivt. Tankarna kring dessa resor var att de skulle innebära en alltför hög stressni- vå, då det krävdes att de var på helspänn under

(18)

resans alla moment. De tyckte att det kändes för osäkert att resa själva med spårvagn eller buss.

Osäkerheten verkade vara knuten till försämrad rörlighet och balans och svårigheter att uppfatta saker tillräckligt snabbt. Några av dem hade gär- na åkt spårvagn tillsammans med någon, men saknade ressällskap i dagsläget.

Att ta sig till och från hållplatsen

För dem som bodde i kuperad terräng med backar och hade gångsvårigheter var det ofta svårt att förflytta sig till och från hållplatsen. Det gäll- de även dem med rullator. För dem som var synskadade kunde det vara svårt att klara resor till nya resmål, även om de hade lärt sig vägen mellan hemmet och den närmaste hållplatsen. Något som påpekades var också bristande tillgänglig- het vid resmålet som ett hinder för att kunna resa med kollektivtrafiken. Tunga dörrar, trösklar, otydlig information i entréer och hissar och liknande kunde innebära att resenärerna tvingades välja färdtjänst eftersom de kunde få hjälp av chauffören att klara av hinder, men saknade mot- svarande hjälp när de åkte kollektivt.

Fordonstyp och design

För rullstols- och rullatoranvändare var lågt golv i fordonet en förutsättning för resan. De gamla spårvagnarna som saknar automatiska dörrar innebar också svårigheter för personer som saknade hand- och armstyrka att hålla emot. Förut- om detta var även tillgången på sittplats och leds- tänger viktiga förutsättningar för kollektivresan.

Målet och tidpunkten för resan

Målet med resan och vid vilken tidpunkt resenä- rerna åkte, påverkade valet av färdsätt. För Flex- linjeresenärer som åkte längre resor utanför den egna stadsdelen, var ofta färdtjänsten det enda alternativet. Byten mellan fordonsslag och linjer påpekades ofta som en svårighet, men förmågor- na att åka ”kopplade resor”⁴ varierade mycket mellan dem vi intervjuade.

För dem som hade ett hälsotillstånd som innebar sämre kraft och energi, kunde det vara möj- ligt att genomföra en enkelresa med kollektivtra-

fiken, till exempel hemfärden, för att det inte gjorde så mycket att vara trött när man kommit hem igen. För dem som bodde i ett Flexlinjeområde och skulle hem på kvällstid var färdtjänsten ofta det enda alternativet. Likaså användes färdtjäns- ten vid större inköp av många resenärer, eftersom flertalet hade svårt för att bära tungt och samtidigt åka kollektivt. För dem som bodde i Flexlinjeområde kunde Flexlinjen vara ett fullgott alternativ vid inköp men detta berodde också på förmågan att förflytta sig och hur tillgänglighe- ten såg ut i och till bostaden.

Årstidsbundna variationer och vädret

Vintern med snöiga och hala gångbanor var nå- got som många spontant tog upp som ett hinder.

Vinterväglag var problematiskt både för personer med gångsvårigheter, rullstolsanvändare och för synskadade som använder käpp för att ta sig fram. Lövhalka på hösten kunde också vara ett hinder för att ta sig till och från hållplatsen. Att vädret påverkar resvanorna märktes också i att flera resenärer oftare använde färdtjänsten när det regnade eller snöade. Anledningen till att de gjorde det var för att det kändes bättre att åka färdtjänst än att bli kall och våt på väg till och från mötespunkten eller hållplatsen.

Beroende på fritidsintressen kunde även den varma säsongen vara en period då resenärerna reste mer med färdtjänsten. För dem som var mer aktiva under sommarsäsongen och till exempel åkte till havet, ökade användningen av färdtjänst under denna period eftersom resorna med kollektivtrafiken tog alltför lång tid och kraft.

Skillnader mellan åldersgrupperna

De unga har ett större behov av resor för att kunna bedriva studier och att resa tillsammans med kompisar. Bland intervjupersonerna i den här ål- dersgruppen framkom ett tydligare rättighetsper- spektiv. De ansåg att det var en rättighet för dem att kunna ta sig fram i samhället oavsett om det handlade om färdtjänst eller ordinarie kollektivtrafik och att allt annat vore diskriminering. De ville kunna resa som alla andra och slippa resa på ett speciellt sätt bara för att de hade funktionshinder. Detta innebar i en del fall att de hade önskemål om att kunna resa mer med kollektivtrafiken, men även att de ville kunna resa med färdtjänsten ihop med kompisar som inte har färd-

4 Med ”kopplade resor” menas resor där byten sker mellan linjer eller fordonsslag.

(19)

tjänsttillstånd utan att det kostade alltför mycket. Rättighetsperspektivet visade sig också i de ungas synpunkter på priset. En av dem tyckte att det skulle kosta lika mycket att åka färdtjänst som att åka kollektivt. Dessutom ansåg hon att Färdtjänsten borde informera alla om rätten att ansöka om fler resor än de 120 som de normalt sett är berättigade till.

Bland de yngre fanns resenärer med personlig assistent och användare av rullstol. Assistente- rna underlättade förstås resorna på olika sätt. En av de unga intervjupersonerna åkte med Flexlin- jen och åkte även kopplade resor med Flexlinje.

De yngre resenärerna hade olika upplevelser av hur det fungerade att resa kollektivt. En av dem var mycket kritisk mot att barnvagns- och rull- stolsresenärer kunde hamna i konflikt med varandra, vilket hon själv hade en negativ erfarenhet av. Ett liknande tema kom upp i samtalet med mamman till en av dessa intervjupersoner. Hon var oroad över om det skulle finnas plats för alla rullstolsresenärer i framtiden. ”Hur blir det om fler ska ut och resa med rullstol? Får vi plats?”

De tre intervjupersonerna mellan 30 och 64 år råkade alla vara i 60-årsåldern. En av dem åkte inte kollektivt alls på grund av ångest och social fobi. Hon var mycket tacksam över färd- tjänsten. De andra två resenärerna kämpade på så gott de kunde i kollektivtrafiken och åkte så lite färdtjänst som möjligt. De tyckte att kollektivtrafiken fungerade ganska bra.

Resenärerna som var mellan 65 och 79 år åkte alla kollektivt. I bägge åldersgrupper mellan 30 och 79 år var det flera som var rädda för att ramla på vägen till och från hållplatsen eller i fordonet.

Anledningarna till den rädslan handlade om allt- ifrån miljöfaktorer såsom snö, is och grus på gångbanor, till individuella faktorer såsom blod- trycksfall, benskörhet och tidigare erfarenhet av fall som resulterat i benbrott.

De äldsta intervjupersonerna som var mellan 80 och 89 år åkte inte med kollektivtrafiken trots att de hade bedömts kunna göra det. Anledning- arna till att de inte gjorde det varierade. En person reste inte särskilt mycket över huvud taget utan skjutsades ofta av sin son. Han åkte en del färdtjänst för inköp och besök hos specialist- läkare, men uträttade de flesta ärenden i närom- rådet. Han hade till exempel gångavstånd till sin vårdcentral. De två andra resenärerna kände sig däremot osäkra på att åka själva i kollektivtrafi-

ken. En av dem hade fått det speciella tillståndet som innebar att hon klassificerades som ”Kolla- kund”, för att hon lockades med ett erbjudande om gratis resor med Flexlinjen. Men nu var det flera år sedan hon åkte med kollektivtrafiken. De flesta äldre accepterade väntetider när de åkte färdtjänst och att resa omvägar på grund av att de åkte med medresenärer.

Sedan att en del tycker det är hemskt med den här sightseeingen man får göra. Och det vet jag ju att när jag åker från Kungsbacka så kanske jag inte är hemma på en till en och en halv timme för dom hittar inte, dom ska hämta folk och så där… Men det är väldigt sällsynt och har man inte brått så vad då då? (kvinna i 70-årsåldern)

Processen att resa med funktionshinder

Av intervjuerna förstod vi att resmöjligheterna påverkades av såväl interna som externa faktorer. Individuella förhållanden handlar om individens förhållningssätt och självbild under resans gång. De externa faktorerna handlar om hinder och svårigheter vid resan. Dessa skulle kunna beskrivas i objektiva termer såsom: antal meter till hållplatsen, grad av anpassning av hållplat- ser och fordon eller tillgång till ledsagare. I den här studien är det inte de exakta och objektivt mätbara förhållandena som är av intresse, utan snarare upplevelserna av hinder och svårigheter.

Detta eftersom det är dessa upplevelser som på- verkar enskilda människors resmöjligheter (se figur 1 nästa sida).

Individuella förhållanden

Coping ~ bemästrande

Även om alla resor inte kunde göras med kollektivtrafiken, var det flera resenärer som försökte åka kollektivt så ofta de kunde och använde olika copingstrategier för att hantera de hinder de stöt- te på under resan. En kvinna med reumatism och svårigheter att bära med sina händer använde ryggsäck och handlade lite i taget.

Och dom är så gulliga flexkillarna. Dom ser man ju. Dom frågar: ’Varför ringer du inte till oss och storhandlar istället. Det är så enkelt och lätt där borta.’ Och jag kånkar och bär i ryggsäcken och säger att ’jag tycker om att göra det själv’, säger

(20)

jag då. [skrattar] Och så får man ju rutiner. Så går jag in med ryggsäcken och så klär jag av mig kap- pa och ryggsäck på diskbänk. (-Så då fixar du det trots att du inte har nån armstyrka?) Ja, så går jag hellre och duttar, och det är samtidigt för att få ett gå-mål nära.

En annan kvinna som använde rullator hade räk- nat ut exakt hur många kilo hon klarade av att transportera i backarna hem och gjorde de mindre inköpen själv från närmaste affär. De större inköpen klarade hon däremot av med hjälp av färdtjänsten då hon fick hjälp av chauffören som följde med i hissen och bar hennes matkassar ända upp till lägenhetsdörren.

Det var också vanligt att resenärer som hade gångsvårigheter valde resmål som gjorde det möjligt att förflytta sig när de kom fram. Exem- pelvis nämndes Avenyn som ett bra ställe att åka till på vintern eftersom det är snöfri markbelägg- ning där.

Jag har ju fördelen att ha Flexen alldeles utanför garaget. Och tar jag mig bara till Avenyn så är det ju barmark där på vintern, så det är ju kanon.

En egen drivkraft att lära sig nya saker och att se möjligheter i situationen, var också ett tydligt förhållningssätt hos dem som åkte kollektivt.

De sträckor som jag hittar har jag tränat in på egen hand så att säga. /…/ Det är bussar nere vid torget som du körde förbi och sen har vi Axel Dahlströms torg ditåt där det går fyra vagnar. Så egentligen kan man ta sig överallt. Det är väldigt, väldigt,

väldigt bekvämt. (-Är det långt att gå?) Nej till Axel Dahlströms torg är det en 10 minuter med snabb hund.

Det är jätteskönt faktiskt (synskadad).

Ytterligare ett exempel på coping kan vara att uppvärdera värdet av att åka kollektivt så mycket att de negativa känslorna av att ut- märka sig, bli uttittad och upp- märksammad, minskar i betydelse. Så här beskriver en kvinna hur hon upplever det att resa med låg- golv-spårvagn:

Och sen är det lättare att komma upp och finns mer att hålla sig i men får man då inte en plats som är riktig så får man nästan be om ursäkt för att

”nu måste jag ta där för att komma upp annars klarar jag inte upp det”. Man bär sig väldigt dumt åt när man ska resa sig men det bju- der man ju gärna på! (kvinna med rörelsehinder) För att bättre förstå vad coping är, tar vi med ett exempel som visar på motsatsen. Motsatsen är ett förhållningssätt där upplevelserna av svårig- heter och hinder dominerar. Det senare är ofta associerat med en strategi att undvika det som känns oroväckande, vilket skapar en ond cirkel där personen inte lär sig vad han eller hon faktiskt klarar av.

(-Åker du spårvagn någon gång nu?) Nä, det skulle jag kunna egentligen. Jag är lite lat också, det är för psyket, jag vet inte. (-Vad är det som känns tungt?) Det är det om man ska åka till Kortedala torg så är det en uppförsbacke, en jättestor. Det är alltid dom här backarna. Då får man stå där och tjosta upp för den backen. Det finns ju att hålla sig i där förstås. (- Är det lite motigt att tänka sig att ta dom här backarna?) Ja, först till spårvagnen, åh, fy tänker jag då! Hur ska det gå? Jag förstorar nog upp proble- men också lite grann. Men det är psyket också. (re- senär som haft stroke och nu har ångest och social fobi)

Självbild

Självförtroendet att klara resor med kollektivtrafiken, påverkar förmågan. Resenärer som inte känner sig säkra att klara nya situationer utsät- ter sig inte för osäkra situationer i onödan. Nedan- stående citat vittnar om ett behov av mänskligt stöd för att den här kvinnan skall våga utsätta sig för risken att göra fel under spårvagnsresan.

Individuella förhållanden

Hinder och svårigheter

Resmöjligheter

Figur 1. Faktorer som påverkar funktionshindrades resor

(21)

Resträning⁵ skulle kunna vara ett alternativ för henne och andra som känner sig osäkra i det nya.

Ja för jag kommer inte upp på en spårvagn, utav dom där gamla alltså. Men nu har dom dom där med låggolv och det tycker jag ska gå bra. (-Har du prövat att vara ute och åka med spårvagnen nån gång?) Nej. (-Nej.) Jag har ju en grannfru och jag vill att hon ska följa med, för man läser ju i den där tidningen som man får ifrån Färdtjänsten att det finns nån … knapp utanför som man kan trycka på, så att föraren är observant på att det kommer en han- dikappad. Men .. eh ..jag är lite feg. Envis är jag, men jag är feg. (-Vad är du rädd för?) .. Jaaa, ja liksom att jag inte begriper mig på det hela, hur man… Jag har frågat Färdtjänsten en gång om jag är skyldig att ha rullatorn så att den inte rör sig, om dom tvärbromsar eller nånting. Men.. som jag fat- tar så.. ska det väl finnas nåt så man kan sätta fast den. Men sånt där, jag vet inte. Därför skulle jag vilja ha hjälp första gången. (kvinna i 80-årsåldern) Att åka med färdtjänst eller Flexlinje innebär vanligtvis längre väntetider än att åka med kollektivtrafiken. I vissa situationer, till exempel i samband med läkarbesök, är det vanligt att rese- närerna inte bokar hemresan i förväg. Resenä- rer med en självbild som innebär att de ser sig själva som tålmodiga, minskar sina frustrationer i de fall då resorna inte medger så hög grad av flexibilitet eller komfort som de hade kunnat önska.

(-Gör du så att du beställer hemresan varje gång när du tar Flexlinjen?) Nej, inte till exempel med doktorn går det ju inte, för man vet inte när man är färdig. Men .. då så får man ju kanske sitta och vänta en 30-40 minuter. (-Vad tycker du om det då?) Jaa, jag är bara sån där, jag finner mig i sånt. (kvinna i 80-årsåldern)

Oöverkomliga hinder eller smärre svårigheter

Vissa hinder och svårigheter kan hanteras genom att man som resenär använder olika strategier eller hjälpmedel, medan andra hinder inte kan undvikas alls. Gränserna för vad som är möjligt och omöjligt varierar därför på basis av en mängd faktorer där inte minst målet med resan är en viktig faktor. Personer som är synskadade är mer utsatta än andra eftersom en så stor del av infor-

mationen i samhället är visuell. Följande citat handlar om en ung synskadad kvinna som skulle åka buss till en annan stad från Nils Erikssons- platsen. Hon trodde att hon hade gjort allt vad hon kunde för att försäkra sig om att komma av vid rätt hållplats men det blev ändå fel.

Ska jag åka någon annanstans till exempel till min pojkvän [i annan stad] så går det en buss klockan 12.00 och så beställer jag ledsagning till 11.40. Vid Nordstan ska dom möta mig och ledsagarna är det verkligen inget fel på så dom ska vi inte ”blaima”.

Men det finns inga utrop och så går jag fram till slut och säger att ’kan du säga till vid Nordstan’.

Först säger dom: ’Vaddå?’ ’Jo kan du säga till där..’

Och så vill han att jag sätter mig bakom honom, men det gör jag inte utan jag sätter mig längre bak.

/…/ Och sedan sitter man där och är jätteorolig.

Åh, Gud kommer jag av nu? Och sedan säger han Nordstan och då flyger man på små moln och så går man av och står och väntar… Men går det en kanal här vid Nordstan? Det gör det väl inte? Det går båtar här!! [hör ljudet från vattnet] Är det här Nordstan? Nej det var Brunnsparken!

Händelsen fick negativa konsekvenser genom att hon inte hann med den långfärdsbuss som hon hade tänkt åka med. Exemplet ovan visar hur svårt det är att kommunicera på ett korrekt sätt, när språket innehåller så stora tolkningsmöjlig- heter. I det här fallet fanns det olika hållplatser runt ”Nordstan” med lite skiftande namn.

Ovanstående är ett exempel på hinder som inte är så lätt att lösa. I många andra fall ser för- utsättningarna bättre ut. Flera intervjupersoner beskriver till exempel nödvändigheten av att få sittplats under resan. Frågan är vad som händer om det är fullt på vagnen eller bussen när rese- nären går på? En försvårande omständighet som flera har tagit upp är att handikapplatserna inte är märkta på ett bra och tydligt sätt. Situationen skulle kanske underlättas av en tydligare marke- ring som gav funktionshindrade företrädesrätt till dessa platser. Följande citat är hämtat från en kvinna som har mod nog att be om en sittplats.

Hon har ett dolt funktionshinder vilket gör det svårare för omgivningen att spontant visa hän- syn till hennes behov. Hon menar emellertid att det finns många andra som inte vågar säga ifrån, utan undviker att åka kollektivt på grund av räds- lan att inte få sitta.

5 Inom ramen för Kolla-projektet erbjuds resträning som en kostnadsfri service via Färdtjänsten. Träningen leds av en legitimerad arbetsterapeut.

(22)

Däremot att stå på en spårvagn går inte. Det finns inte en chans. Utan då måste jag sitta. (-Ramlar du annars?) Jag kan inte hålla mig fast och det är ju ofta förenat med halv livsfara. /…/ Det är det att det är svårt att få sittplats. Det här med handikapplatserna funkar inte. Där sitter alla som är icke- handikappade och säger man till, då säger dom:

’Du har väl för faen inte käpp.’ Så att handikapp- symbolen är inte smart./…/ OK jag säger ifrån med pondus och då reser dom sig ganska omgående, de flesta. /…/ Men det finns många andra som inte vågar eller kan säga till och det är av ondo.

Så gott som alla intervjupersoner beskrev trots allt medresenärerna i kollektivtrafiken i positiva ordalag. De berättar hur framför allt unga män- niskor är måna om att ge dem sittplats och hjäl- per dem att lyfta av eller på väskan som de har med sig. ”Med en gång, innan jag hinner upp så har dom flyttat på sig.”

Ett hinder som också är möjligt att lösa, handlar om resenärer som skulle kunna tänka sig att åka kollektivt om de slapp åka ensamma. Följan- de citat handlar om en man som tidigare åkte regelbundet med kollektivtrafiken till äldreboen- det där hans fru bor, men har slutat med det på grund av att han saknar ressällskap.

(Hur ofta ungefär åker du med buss och spårvagn?) Det är ett bra tag sedan nu. Nu har dom skingrat sig där uppe [han hade ressällskap på spårvagnen förut]). Det är en dam där hon har ett kort som hon åker på med en tid så hon är på Gråberget vid halv tolv. Det är väl den [bussen] som går 11.03 och så går den från Gråberget 18.12. Och då blir det att jag ska passa det för att ha det sällskapet med henne. Och så var det en annan som bodde i Johanne- berg. Men dom stannar längre på kvällarna, åker vid sjutiden. Stannar jag för länge så blir jag så jäkla trött.

Att ha någon med sig på resan kan bidra till en känsla av trygghet. Resan delas med någon annan och man kan hjälpas åt att kliva på, stämpla och stiga av vid rätt hållplats. För äldre personer som behöver mer tid för att ställa om mellan tanke och handling kan resan med kollektivtrafiken upplevas som krävande. Resan kan ta mycket kraft och energi i anspråk för att de måste vara på sin vakt hela tiden för att inte ramla eller kläm- ma sig i dörrarna, vilket följande citat handlar om.

Jag har en väninna som alltid har rullator med sig.

Det finns ju också låggolvsbuss men hon vågar ju inte. Hon brukar åka Flexlinjen. Men jag sa att:

ring dom så kan dom hjälpa dig lite grann, så kan du känna dig ännu mer fri då. Och det tycker jag är väldigt bra, det behövs ju inte så många gånger [syftar på resträning]. Nackdelen är och det märkte jag när jag gick på spårvagnen – man är alltid på sin vakt och håller i stänger och överallt. För dom sätter ju igång innan man hunnit sätta sig. Det var en dam nu häromdan som sa till mig när jag gick på: Du kan väl trycka så att inte dörrarna går igen.

Och det gör dom. Jag har också fastnat där och det är väldigt obehagligt. Men det ska dom visst också ordna till på något sätt. Så man får alltid ha ögo- nen med sig. Jag går ju inte på om det står tio personer före mig och ska gå på. För jag måste veta att jag kan ta tag i nånting. (kvinna i 75-årsåldern)

Vad gör det möjligt att åka kollektivt?

Det är stora variationer i vilka resmöjligheter resenärerna har. Några har mycket små möjlig- heter att resa, vilket ofta hänger ihop med deras allmänna förhållningssätt till aktiviteter utanför hemmet. De som är mer aktiva använder ofta fler trafikslag och reser både med allmän kollektivtrafik, färdtjänst och med Flexlinjen om de har det i sin stadsdel. Begränsningarna att resa på- verkas av alla de faktorer som redan har nämnts såsom funktionshinder, sjukdom, copingstrategier, ändamålet med resan och avstånd och backar till hållplatsen. För en del resenärer varierar hälso- tillståndet så mycket att resförmågan varierar mycket från en period till en annan, vilket tidvis minskar deras förmåga att välja resa utan förbe- håll. För dem är det framför allt den egna hälsan som bestämmer valet av resa.

Tabell 3 sammanfattar de hinder och möjlig- heter att resa kollektivt som resenärerna lyfte fram. I den högra kolumnen som beskriver möj- ligheter, har funktionshindret eller annan bak- grundsinformation tagits med för att öka förstå- elsen för de olika behov som finns inom gruppen färdtjänstberättigade.

Jämförelser mellan olika färdsätt

Vilka för- respektive nackdelar ser färdtjänst- resenärerna med de olika färdsätten? Nedanstå- ende tabell redogör för dessa på ett övergripan- de plan. Det som kommer fram i beskrivningen är att alla färdsätt har sina för- och nackdelar.

Det är ändå uppenbart att resenärerna upplever

(23)

tydliga skillnader mellan att åka tillsammans med andra i färdtjänsten, att åka med Flexlinjen och i den ordinarie kollektivtrafiken.

Det finns ingen som kallar färdtjänsten för kollektivtrafik, men de flesta av de äldre intervjupersonerna har inget emot samåkningen. De tycker att det kan vara roligt att åka till nya platser som de inte skulle ha åkt till annars och beskriver det som en sightseeing i sin egen stad. Det finns också de som tycker att det kan vara roligt att prata lite med de andra resenärerna i färd- tjänsten. Här följer några korta citat från tre olika resenärer.

Sightseeing i sin egen stad vid samåkning, se nya ställen. Positivt om man har tid.

Inget emot samåkning. Det är som att åka spårvagn det.

Det spelar inte mig någon roll, det gör ingenting för jag kommer ju till ett ställe som jag aldrig har sett förut. Nya ställen och så träffar jag nya människor i bilen. Det är alltid någon man kan tjattra med lite grand.

Det är bara om samåkningen är planerad på ett ologiskt sätt som innebär att de åker kors och tvärs genom staden eller om samåkningen inne- bär en mycket längre resa, som de reagerar på

Social fobi.

Osäkerhet, till exempel rädsla för nya situationer.

Orienteringsproblem.

Resa till okänd plats.

Långa resor.

Svårigheter att gå utomhus.

Halka som gör det svårt att ta sig till och från hållplatsen.

Långt avstånd från hållplatsen till resmålet vid slutdestinationen.

Backar till och från hållplatsen.

Svårigheter att byta vid hållplatser som är svåra att överblicka (till exempel Marklandsgatan).

Brist på information om trafikomläggningar.

Att de automatiska visningstavlorna vid hållplatserna inte alltid stämmer.

Att alla vagnar ej har låggolv.

Konkurrens om platser för rullstol/barnvagn.

Svårigheter att få sittplats.

Att ha något att bära.

Att sakna sällskap på färden.

Hinder Möjligheter

TABELL 3. Hinder och möjligheter att resa kollektivt?

Att känna till hur man gör och att ha fått träna på att resa (osäker).

Att resan är välkänd liksom vägen till resmålet (synskada). Om det är möjligt att ha med ledarhund (synskada).

Att man kan ta sig till och från hållplatsen (alla).

Att resa kollektivt en väg vid bristande ork (reumatiker).

Resa utan byten, med undantag för N E-platsen (synskada).

Låggolv (rullstol, rullator).

Kortare resor (reumatiker).Rullstolsplats.

Att få sittplats (balanssvårigheter, reumatiker).

Att det finns något att hålla sig i vid sittplatsen (balanssvårigheter, reumatiker).

Sällskap på resan (osäker).

den. Följande citat är ett exempel på en sådan händelse.

Enda gången jag tyckte att det blev lite konstigt, då skulle jag hem från Dalheimers, men då säger chauf- fören att vi ska ut och hämta i Mölndal. Jag tycker inte att det är så konstigt, jag har blivit hämtat på kvällen i Mölndal förr, men jag tog för givet att den vi hämtade bodde åt det här hållet för så är det ju i allmänhet att dom kanske ska till Redbergsplatsen eller Bergsjön eller ja någonting sånt där [åt hennes håll]. Nä då hämtade vi en kvinna i rullstol och körde femhundra meter och släppte av henne och sen tillbaka in igen igenom hela stan. Då tyckte jag att det var lite märkligt. (kvinna i 70-årsåldern) Bland de yngre intervjupersonerna fanns det dock kritik mot samåkningen med färdtjänsten. Den kritiken handlade bland annat om att slippa negativ särbehandling på grund av funktionshindret. De ville inte bli uppfattade som personer med gott om tid och utan behov av att passa tider.

Jag gillar inte alls samåkningen, jag kommer aldrig fram i tid och det känns inte okey att komma för sent. Färdtjänsten tar mer hänsyn till sitt körsche- ma än våra behov. Jag är mycket missnöjd med detta. Jag kan visserligen boka en ”frammetid” men då kommer dom ju en timme innan och det blir väntetid när man kommer fram istället.