REGIONALT TRAFIKFÖRSÖRJNINGSPROGRAM FÖR ÖSTERGÖTLAND BILAGA 1 ÖSTERGÖTLANDS FÖRUTSÄTTNINGAR

REGIONALT TRAFIKFÖRSÖRJNINGSPROGRAM FÖR ÖSTERGÖTLAND 2012- 2020

BILAGA 1

ÖSTERGÖTLANDS FÖRUTSÄTTNINGAR

Innehållsförteckning

1  Östergötlands förutsättningar ... 3 

1.1  Befolkning, arbetsplatser, utbildning, pendling, resvanor m.m. ... 3 

1.1.1  Befolkning ... 3 

1.1.2  Arbetsplatser och sysselsättning ... 5 

1.1.3  Arbetspendling ... 6 

1.1.4  Utbildningsstruktur ... 11 

1.1.5  Resvanor ... 12 

1.2  Gemensam översiktsplan för Norrköping/Linköping ... 15 

1.3  Övriga kommunala översiktsplaner ... 19 

1.3.1  Motala ... 19 

1.3.2  Boxholm ... 19 

1.3.3  Söderköping ... 20 

1.3.4  Valdemarsvik ... 20 

1.3.5  Vadstena ... 21 

1.3.6  Ödeshög ... 21 

1.3.7  Mjölby ... 21 

1.3.8  Ydre ... 22 

1.3.9  Kinda ... 22 

1.3.10  Finspång ... 22 

1.3.11  Åtvidaberg ... 22 

1.4  Länstransportplan 2010-2021 och nationell plan 2010 för transportinfrastrukturen ... 23 

1 Östergötlands förutsättningar

Ekonomiskt och geografiskt har Östergötland relativt sett goda

transportförutsättningar. En stor befolkning på en liten yta som i de flesta fall innebär rimliga restider. Det finns ett tydligt tvåkärnigt centrum med tätorterna Norrköping och Linköping där nästan 50 procent av länet befolkning bor och över 60 procent av arbetstillfällena finns. Det geografiska läget i Sverige är fördelaktigt och både E4 och Södra stambanan genomkorsar länet. Det finns en bra

grundstruktur för kommunikationer men ett antal brister i kvalitet och kapacitet, inte minst när det gäller Södra stambanan. Kollektivtrafiken är väl utbyggd med pendeltågsystemet som ryggrad.

1.1 Befolkning, arbetsplatser, utbildning, pendling, resvanor m.m.

1.1.1 Befolkning

Östergötland har haft en stabil befolkningstillväxt de senaste åren och befolkningen uppgår vid slutet av år 2011 till cirka 430 000 invånare.

Befolkningen är koncentrerad till den centrala delen av länet och längs de större kommunikationsstråken. Nästan 85 procent av länets befolkning bor i någon av länets 80 tätorter och nästan 50 procent antingen i Linköpings eller i Norrköpings tätort.

Bild 3: Befolkningens geografiska fördelning, ringarnas storlek proportionell mot antal invånare Källa: Regionförbundet Östsam.

Befolkningsutvecklingen i länets kommuner har under de senaste åren varit ojämnt fördelad. Sedan år 2000 har befolkningen i Östergötland ökat med ca 4 procent och med ca 9 procent i Linköping, ca 6 procent i Norrköping, ca 2 procent i Mjölby samt knappt 1 procent i Söderköping. Övriga kommuner uppvisar en negativ befolkningsutveckling. Störst har befolkningsminskningen varit i Ydre, länets minsta kommun, med över 10 procent.

1.1.2 Arbetsplatser och sysselsättning

Antalet arbetsplatser i länet uppgick till ca 185 000 år 2009 vilket är en ökning med drygt 3 procent sedan år 2000. Nästan 70 procent av arbetsplatserna ligger i Linköpings eller i Norrköpings kommun, vilket är liten ökning från år 2000 då ca två tredjedelar av arbetsplatserna låg i dessa båda kommuner.

De största arbetsplatsområdena i Linköping och Norrköping är följande:

Linköping Norrköping

Innerstaden (26 %) Innerstaden (17 %)

Tornby (14 %) Sylten/Oxelbergen (10 %)

Universitetet (13 %) Ingelstad (10 %)

US/Garnisonen (13 %) Campusområdet (10 %)

Tannefors/SAAB (11 %) Butängen (6 %)

Kallerstad (6 %) Vrinnevisjukhuset (5 %)

Antalet sysselsatta i länet har ökat från ca 183 000 år 2000 till 189 000 år 2009.

Största har ökningen varit i Linköping och Norrköping kommuner. De andra kommunerna har en stabil eller minskande sysselsättningsutveckling. Det kan konstateras att antalet sysselsatta som bor i regionen är större än antalet arbets- platser i regionen och således måste pendla över länsgränsen till sitt arbete.

1.1.3 Arbetspendling

1.1.3.1 Pendling inom Östgötaregionen

Länets form med två tydliga in- och utpendlingscentra, Linköping och

Norrköping, gör att det är förhållandevis enkelt att identifiera de tunga stråken för pendlingen mellan kommunerna. De enskilt största regionala pendlingsstråken inom Östergötland är Norrköping-Linköping, Mjölby-Linköping, Söderköping- Norrköping, Motala-Linköping samt Finspång-Norrköping. Parallellt med den stora arbetspendlingen inom regionen finns även en betydande pendling över länsgräns, inte minst mellan de centrala delarna av regionen och Stockholm.

Sedan år 2000 har arbetspendlingen ökat i alla stråk inom länet. De största procentuella ökningarna uppvisar stråken Linköping-Finspång med 56 procent, Norrköping-Linköping med 45 procent, Norrköping-Finspång med 40 procent, Söderköping-Linköping med 35 procent och Vadstena-Linköping och Ödeshög Mjölby med ca 30 procent.

Den stora pendlingsökningen mellan år 2000 och 2009 längs stråket Norrköping- Linköping-Mjölby sammanfaller helt med utbyggnaden av pendeltågtrafiken. För att utveckla resandet på detta stråk krävs ännu tätare och snabbare tågtrafik.

Att utveckla den regionala kollektivtrafiken som knyter samman regionens större tätorter har högsta prioritet. Pendeltågen och expressbusstrafiken i

pendlingsrelationer där kollektivtrafiken kan erbjuda attraktiva restider och där resandeunderlaget är tillräckligt stort ska fortlöpande förstärkas.

Längs de större pendlingsstråken ligger orter som blir viktiga för anslutande trafik, dvs. för biltrafik och lokal kollektivtrafik från omkringliggande och glesare bebyggda områden, s.k. ”yttäckande” kollektivtrafik. Möjligheterna att

upprätthålla en effektiv kollektivtrafik försämras i områden med vikande

befolkningsunderlag. Mot bakgrund till detta är det angeläget att hitta alternativa former för ”yttäckande” kollektivtrafik genom bättre samordning med

skolskjutsar, färdtjänst etc.

Nedan redovisas de största och prioriterade pendlingsrelationerna i Östergötland.

Prio 1: 3000 eller fler arbetspendlare totalt

 Norrköping-Linghem-Kimstad/Skärblacka-Linköping

 Mjölby-Mantorp-Vikingstad-Linköping

 Söderköping-Norrköping

 Motala-Borensberg-Linköping

 Finspång-Svärtinge-Norrköping Prio 2: 1000 – 3000 arbetspendlare totalt

 Åtvidaberg-Grebo-Linköping

 Kinda-Rimforsa-Linköping

 Motala-Vadstena

 Mjölby-Skänninge-Motala

 Krokek-Åby-Norrköping

 Ljungsbro-Berg-Linköping

Prio 3: 300 – 1000 arbetspendlare totalt

 Valdemarsvik – Norrköping

 Mjölby – Boxholm – Tranås

 Österbymo – Tranås

 Finspång – Linköping

 Söderköping – Linköping

 Ödeshög – Mjölby

 Vadstena – Skänninge – Mjölby

 Söderköping – Valdemarsvik

 Vadstena – Mjölby

1.1.3.2 Pendling till/från Östgötaregionen

Även arbetspendlingen över länsgräns uppvisar stora ökningar. Det är endast i några få relationer som pendlingen minskat sedan år 2000, Ödeshög-Tranås med 13 procent, Motala-Askersund med 12 procent, Ydre-Tranås med 11 procent och Västervik-Norrköping med 4 procent. I övriga relationer ökar pendlingen. Den största procentuella ökningen uppvisar Katrineholm-Linköping med 67 procent,

Norrköping-Katrineholm, Norrköping-Nyköping, Linköping-Jönköping, Linköping-Tranås alla med ca 50 procent. Pendlingen från Östergötland till Stockholm har ökat med nästan 20 procent mellan år 2000 och 2009.

Att utveckla kollektivtrafiken med Stockholmsområdet har högsta prioritet när det gäller resor över länsgräns, därefter prioriteras kollektivtrafik över länsgräns i de relationer där det går att skapa förutsättningar för daglig pendling, dvs. där restiderna inte överstiger 60 minuter.

De största regionala pendlingsrelationerna över länsgränsen, förutom till Stockholm, redovisas nedan.

Prio 1: Mer än 500 arbetspendlare totalt år 2009

 Norrköping-Nyköping

 Norrköping-Katrineholm

Prio 2: 300-500 arbetspendlare totalt år 2009

 Österbymo – Tranås

 Linköping-Tranås

Prio 3: Mindre än 300 arbetspendlare totalt år 2009

 Kinda-Vimmerby

 Motala-Askersund

 Linköping-Västervik

 Österbymo – Eksjö

 Linköping-Örebro

 Linköping-Nyköping

 Finspång-Vingåker

 Finspång-Katrineholm

 Ödeshög-Tranås

 Åtvidaberg-Västervik

 Norrköping-Örebro

 Linköping-Katrineholm

 Norrköping-Västervik

 Valdemarsvik-Västervik

 Ödeshög-Jönköping

1.1.3.3 Arbetspendlingens relativa betydelse

Även om in- och utpendlingen till/från de mindre kommunerna till antalet är relativt liten så har den mycket stor strategisk betydelse för dessa.

Beroendet av utpendling har ökat under perioden 2000-2009 för samtliga kommuner. Nästan 60 procent av den sysselsatta befolkningen som bor i Söderköping pendlar till arbete i annan kommun, motsvarande för Boxholm är drygt 47 procent, för Åtvidaberg nästan 45 procent Ydre 43 procent och för Mjölby, Vadstena och Ödeshög ca 40 procent. Detta visar på det stora beroende av goda kommunikationer som kommunerna har för att invånarna ska kunna få arbete.

Nästan 37 procent av arbetsplatserna i Vadstena innehas av någon som är bosatt i annan kommun, motsvarande siffror för Mjölby och Söderköping är ca 33

procent, för Boxholm ca 30 procent och för Finspång knappt 27 procent. Detta visar på hur beroende de mindre kommuner är av inpendling från de större kommunerna för sin arbetskraftsförsörjning.

Det ömsesidiga beroende mellan kommunerna har således ökat kraftigt under perioden 2000-2009 och kommer att bli en strategisk fråga inför framtiden.

Kollektivtrafiken måste således se som ett verktyg för att klara den framtida arbetskrafts- och kompetensförsörjningen.

1.1.4 Utbildningsstruktur 1.1.4.1 Gymnasieskolan

Kommunerna i Östergötland samt Tranås samarbetar om gymnasieutbildningen.

Genom samverkansavtalet för gymnasieskolan planeras utbudet av utbildningar och antalet platser gemensamt. Eleverna får genom avtalet rätt att söka till samtliga utbildningar i alla kommuner. Gymnasieutbildning finns i de flesta kommunerna utom i Boxholm och Ydre som endast har grundskoleutbildning. I Kinda, Vadstena, Valdemarsvik och Ödeshög har bara något enstaka

gymnasieprogram. Elever från dessa kommuner pendlar i mycket hög grad till andra kommuner för sin utbildning. En väl fungerande kollektivtrafik är en förutsättning för att regionens samtliga ungdomar ska kunna ta del av en

gymnasieutbildning. Att alla elever har möjlighet att välja den utbildning de vill är ur en strategiskt viktigt för den framtida kompetensförsörjningen.

I tabellen nedan redovisas hur många gymnasieelever som var folkbokförda i en kommun och var de gick i gymnasiet läsåret 2010/2011. Av tabellen framgår att av det totala antalet gymnasieelever på ca 18 500 så gick 25 procent i en

gymnasieskola som låg i en annan kommun än hemkommunen.

Hemkommun Egna kommunens Gymnasieskolor

(antal)

Annan kommuns Gymnasieskolor (antal)

Friskolor inom den egna kommunen (antal)

Friskolor i annan kommun (antal)

Boxholm 0-10 200 0 39

Finspång 440 236 118 132

Kinda 48 297 0 120

Linköping 3 994 310 1 688 55

Mjölby 686 291 0 255

Motala 1 317 283 24 270 Norrköping 3 273 381 1 656 151

Söderköping 226 293 0 153 Vadstena 18 255 0-10 46 Valdemarsvik 70 195 0 91

Ydre 0 136 0 23

Åtvidaberg 299 143 0 80

Ödeshög 25 181 0 31

Antal gymnasieelever i den egna kommunen eller i annan kommuns skolor eller i fristående skolor läsåret 2010/2011, källa Skolverket 2011

1.1.4.2 Högskole‐ och Universitetsutbildning

Linköpings universitet (LiU) är ett av landets större lärosäten med ca 27 600 studenter, varav ca 18 900 är helårsstudenter, och ca 1 300 forskarstuderande.

Universitetet bedriver verksamhet vid tre olika campus, Valla och

Universitetssjukhuset i Linköping samt Norrköping. De flesta av studenterna finns i Linköping, ungefär 5 500 studerar i Norrköping. De flesta av studenterna bor antingen i Linköping eller i Norrköping men flera bor också på andra orter i regionen. För att skapa möjlighet för fler att ta del av akademisk utbildning är det av strategisk betydelse att det finns goda möjligheter att med kollektivtrafik tas sig till utbildningen.

1.1.5 Resvanor 1.1.5.1 När reser vi?

Nästan 50 procent av resorna på nationell nivå är att betrakta som arbets-, tjänste- eller studieresa, knappt 20 procent är inköps- eller serviceresor och nästan 30 procent är fritidsresor. De flesta resorna gör mellan kl 15-18. Arbets- och studieresorna har sin topp mellan kl 6-9 medan de är mera utspridda på

eftermiddagen. Flera undersökningar visar att kvinnor i större utsträckning gör resor utanför den sk ”högtrafiken” än männen. Ett ökat utbud under lågtrafik skulle ge ökade möjligheter för många att välja kollektivtrafiken, och skulle underlätta för många kvinnor att nå fler arbetstillfällen.

1.1.5.2 Med vilka färdmedel reser vi?

Enligt SIKA:s nationella resvaneundersökning från 2005/2006 så gjordes knappt 53 procent av resorna med bil (som förare eller passagerare), drygt 10 procent med kollektivtrafik (buss, T-bana, spårvagn eller tåg), och nästan en tredjedel med gång eller cykel i Sverige. Skillnaderna i valet av färdmedel mellan män och kvinnor är stort. 57 procent av männens resor gjordes med bil mot 48 procent för kvinnor, drygt 13 procent av kvinnornas resor gjordes med kollektivtrafik mot knappt 10 procent av männens. Kvinnorna går och cyklar i betydligt större utsträckning än männen, hela 36 procent mot knappt 30 % för männen.

Marknadsandelarna för de olika färdmedlen i Östergötland skiljer sig inte i någon större utsträckning jämfört med Sverige som helhet. Den ända skillnaden är att Östgötarna går och cyklar i något större utsträckning och att marknadsandelen för kollektivtrafiken är något lägre. Resandet med bil har dock minskat mellan år 2000 och 2006 till förmån för gång och cykel.

Valet av färdmedel är beroende på resans längd. Kollektivtrafiken har en stor potential att ta marknadsandelar från bil på resor i intervallet 5-15 kilometers längd, men även på längre resor. För att detta ska lyckas krävs i första hand åtgärder som förbättrar kollektivtrafikens restid i förhållande till bilen. Men även den fysiska planeringen av våra samhällen har betydelse. På resor kortare än 5 kilometer dominerar gång och cykel vilket är transportmedel som

kollektivtrafiken inte i första hand ska konkurrera med. Kvinnor använder gång och cykel samt kollektivtrafik i högre grad än män.

0 ,0 % 2 0 ,0 % 4 0 ,0 % 6 0 ,0 % 8 0 ,0 % 1 0 0 ,0 %

0 ‐5  k m 5 ‐1 0  k m 1 0 ‐5 0  k m m e r  ä n   5 0  k m

b il k o lle k tiv t g ån g/c y k e l

Olika färdmedels marknadsandel beroende på resans längd år 2001, källa RES 2001 SIKA/SCB.

1.1.5.3 Restiden är central för valet av färdmedel

Benägenheten att pendla avtar snabbt om restiden enkel resa blir längre än ca 45 minuter. Arbetspendlingen tenderar att öka snabbt när restiden minskar i

intervallet 20-45 minuter. När restiden till arbetet understiger 15-20 minuter ger detta inte några större effekter på resandevolymen.

Resvaneundersökningen 2005 visar dock att de som bor i glesare bebyggda delar av regionen generellt sett accepterar längre restider. Av RVU 2000 och RVÖ 2005 framgår också att det endast är ca 10 procent av invånarna i Östergötland som har en total restid till/från arbete eller studier som överstiger 45 minuter enkel väg. Nästan hälften har en restid som är högst 15 minuter dörr till dörr. För att öka resandet med kollektivtrafiken måste relationer med stora resandeunderlag och där det finns möjligheter att skapa restider som understiger 45 minuter prioriteras.

Tidigare erfarenheter och studier visar entydigt att restiden är avgörande för valet av transportmedel. För att öka resandet med kollektivtrafiken måste restiden i förhållande till restiden med bil förbättras. Man ska komma ihåg att i restiden ingår också väntetiden varför kollektivtrafikens turtäthet är av största betydelse valet av färdmedel.

0,0%

10,0%

20,0%

30,0%

40,0%

50,0%

60,0%

0-15 min 15-30 min 30-45 min 45-60 min över 60 min An

de l a v b efo lkn in ge n

Faktisk 2000 Faktisk 2005

Bild : Restid till arbete och studier enkel resa, Källa: RVU 2000 och RVÖ 2005

1.2 Gemensam översiktsplan för Norrköping/Linköping

I den gemensamma översiktsplanen för Norrköpings och Linköpings kommuner slås följande övergripande principer fast:

 Folkrika städer och tätorter ska bindas samman till ett stadsnätverk via kollektivtrafik.

 Fortsatt bebyggelseutvecklingen i Norrköping och Linköping samt förstärkt tågtrafik mellan städerna är prioriterat.

 Prioriterade orter med god kollektivtrafikförsörjning ska vara ett alternativ för boende.

 Bebyggelseutvecklingen ska samordnas med kollektivtrafiken.

När det gäller ortstrukturen och den regionala kollektivtrafiken slås följande principer fast:

 Utveckla kraftfulla kollektivtrafikstråk med smidiga bytespunkter inne i de båda städerna.

 Täta och snabba förbindelser mellan stadskärnorna samt till Stockholm och Göteborg.

 Bra förbindelser till städer i omlandet, inklusive grannlänen

 Bra förbindelser mellan städerna och prioriterade utvecklingsorter i städernas närhet.

I Norrköpings översiktsplan lyfts följande fram kring kollektivtrafiken:

 Spårvägen ska fortsatt utgöra stommen i kollektivtrafiken i staden.

 Pendeltågen ska utgöra stommen för kollektivtrafiken i regionen.

 Expressbusstrafik mellan Norrköping och Linköping ska finnas.

 Vidare finns behov av busstrafik inom staden, från staden till prioriterade orter samt mellan kommunens mindre orter.

 Kollektivtrafiken ska prioriteras för ökad framkomlighet och attraktivitet för resenären.

 Fokusering av ny bebyggelse i stationsnära lägen eller nära annan kollektivtrafik.

 Styra landsbygdstrafiken till starkare stråk.

 Stärka möjligheten till byten mellan trafikslag.

I Linköpings översiktsplan för staden framhålls följande strategier för utbyggnad av staden:

 Linköping ska bli en rundare stad.

 Linköping ska bli en tätare och mera sammanhängande stad.

 Tydliga och gena kollektivtrafikstråk. Ett flertal högeffektiva

kollektivtrafikstråk ska utvecklas som ger snabba förbindelser mellan resecentrum, bostadsområden och större arbetsplatser.

 Ny bebyggelse i staden ska lokaliseras så att den gynnar kollektivtrafiken.

 Aktiva åtgärder ska vidtas för att öka kollektivtrafikens och gång- och cykeltrafikens marknadsandelar.

 När det gäller landbygden och småorterna lyfter kommunen fram följande:

- Goda möjligheter att bygga och bo på landet.

- Fritidshus kan bli permanentbostäder, i vissa fall.

- Möjligheter till kvarboende.

- Bra kommunikationer är en vital fråga (hållbara och fungerande transportsystem).

1.3 Övriga kommunala översiktsplaner

Nedan sammanfattas övriga kommuners viktigaste strategiska frågor kring kollektivtrafiken som framfördes vid samråd den 28 oktober 2011. Vid detta samråd deltog samtliga kommuner.

1.3.1 Motala

 Motala vill vara en stark regional spelare. För detta krävs bra

kommunikationer med övriga länet, främst med Linköping. Här framhålls dock att kommunen tidsmässigt ligger på gränsen för att utbytet riktigt ska ta fart. Trots att Motala kopplas upp på pendeltågtrafiken våren 2013 kommer restiderna till Linköping inte att understiga 40 minuter.

 Förbindelserna med Vadstena och Mjölby är också viktiga. Här anser kommunen att förbindelserna med Vadstena är väl tillgodosedda redan idag och att förbindelserna till Mjölby/Skänninge kommer att förbättras avsevärt när pendeltågtrafiken kommer igång.

 Borensberg är en viktig utvecklingsort för kommunen, varför expressbusstrafiken Motala-Borensberg-Linköping är av strategisk betydelse.

 Kommunen menar att framkomligheten för kollektivtrafiken i Linköping måste förbättras.

 Försvarets anläggning i Kvarn utvecklas allt mer vilket kommer att ställa krav på bättre kollektivtrafikförbindelser.

 Motala betonar också vikten av bra förbindelser med Hallsberg-Örebro.

Dels för kopplingarna mot Stockholm men också för att bättre kunna nå Örebroregionens arbets- och studiemarknad.

1.3.2 Boxholm

 Boxholm menar att man bör ställa sig frågan om det är den egna

kommunen eller regionen som ska växa. För Boxholms del är det viktigt att exempelvis Mjölby utvecklas positivt.

 Boxholm har bra förbindelser med övriga Östgötaregionen genom pendeltågtrafiken. Även mot Tranås och söderut anser man att kommunikationerna fungerar bra.

 Man skulle dock vilja se en positiv utveckling för Strålsnäs del, men då krävs bättre kommunikationer. På lång sikt vill kommunen att Strålsnäs utvecklas så att det kan skapas underlag för en pendeltågstation.

1.3.3 Söderköping

 Söderköping ser sig ibland som en förstad till Norrköping och betonar vikten av snabba och frekventa förbindelser med just Norrköping. Här är även framkomlighetsfrågorna för kollektivtrafiken i Norrköping av största vikt.

 E22 är av stor strategisk betydelse. Just nu planerar man ett

utvecklingsområde i Mariehov, strax norr om Göta kanal, utmed E22. Här planerar kommunen för 600-900 bostäder på sikt och även olika

verksamhetsområden.

 V Husby/Luddingsbo i kommunens västra del är helt inriktade mot Norrköping och här bedöms att kommunikationerna på sikt behöver utvecklas. Just nu görs förbättringar på vägen till Norrköping som innebär att man kommer ännu närmare Norrköping tidsmässigt.

 Mogata är också en tätort som behöver bättre förbindelser med Söderköping för att kunna bli en attraktiv bostadsort på sikt.

 Politiken i kommunen betonar också behovet av direkta förbindelser med Linköping. I dag måste man åka via Norrköping när man ska åka

kollektivt.

 Skärgårdstrafiken, vilken också berör Norrköping och Valdemarsvik, hur kommer denna att utvecklas när den hamnar under den regionala

kollektivtrafikmyndighetens ansvar.

1.3.4 Valdemarsvik

 Kommunen ser E22 som livsnerven och kopplingarna mot framför allt Norrköping som oerhört strategiska. Kommunen upplever att man ligger på ett besvärligt tidsavstånd till Norrköping och alla åtgärder som kan snabba upp restiden är av betydelse. Här handlar det om förbifart

Söderköping, framkomlighetsåtgärder i Norrköping och hur Ringarum och Gusum ska trafikeras i framtiden.

 Kommunen försöker styra nyetableringar av verksamheter och eventuella bostäder mot E22 för att dessa ska ha ett så bra kommunikationsläge som möjligt.

 Kommunen håller också på och tittar på en ny lokalisering för sitt resecentrum.

 Vidare ser kommunen Gryt som en utvecklingsort, för att detta ska lyckas krävs bättre kommunikationer med Valdemarsvik. Sedan delar man

Skärgårdsområdet med Norrköping och Söderköping. Skärgårdsområdet är ett rekreationsområde av regional betydelse.

 Hälften av all bostadsbebyggelse i kommunen består av fritidshus vilket betyder att befolkningen i kommunen ökar mycket under sommarhalvåret.

Detta ställer speciella krav på kommunikationerna.

1.3.5 Vadstena

 Förutom själva Vadstena stad ser man området Borghamn/Rogslösa/

Skedet som ett viktigt utvecklingsområde. Ska kommunen lyckas med detta måste kommunikationer till området från Vadstena förbättras.

 Den nya förbifarten runt Vadstena innebär att kommunen måste titta på kollektivtrafikens sträckningar i tätorten.

 Vadstena har både stor in- och utpendling och är således beroende av bra kopplingar med övriga regionen. De viktigaste kopplingarna är Motala, Mjölby och Linköping. Här framhåller man vikten av expressbusstrafiken till Linköping även när pendeltågtrafiken Mjölby-Skänninge-Motala startar.

 Kommunen funderar också kring vad pendeltågtrafiken till Motala

kommer att innebära. Kommer utbytet mellan Mjölby och Motala öka och vad kan detta innebära för Vadstena.

 Väg 206 Vadstena-Skänninge är viktig eftersom det är Vadstenas koppling mot den kommande pendeltågstationen i Skänninge.

1.3.6 Ödeshög

 Kommunens målsättning är att inte minska sin befolkning. Därför vill kommunen satsa på sjönära lägen för nya bebyggelseområden. Problemet är att dessa områden ofta ligger utanför de större kommunikationsstråken och därmed blir svåra att kollektivtrafikförsörja.

 Man värnar om bra förbindelser till både Linköping och Gränna/

Jönköping, avståndet till Linköping och Jönköping lika långt. I övrigt är Mjölby en viktig pendlingsort liksom Tranås för de södra delarna av kommunen.

 Man vill satsa på ett resecentrum vid Östgötaporten för den långväga expressbusstrafiken. Ska detta fungera måste någon form av

anslutningstrafik från Ödeshögs tätort etableras.

1.3.7 Mjölby

 Kommunen anser sig välförsedd med kollektivtrafik till övriga delar av regionen, främst beroende av sitt geografiska läge utmed stambanan och E4. Inte minst gäller detta när pendeltågstrafiken förlängs till Skänninge- Motala.

 Kommunen upplever sig också delvis som en transitkommun, med mycket trafik som går igenom kommunen utan att stanna.

 Mjölby stad vill uppleva sig som promenadstaden där man huvudsakligen går eller cyklar när man förflyttar sig inom själva staden. Underlaget för tätortstrafik är mycket begränsat.

 Kommunen ser det som viktigt att hitta kollektivtrafiksystem som kan serva pendeltåget från den omgivande landsbygden.

 Mjölby betonar framkomligheten för kollektivtrafiken i Linköping och kopplingarna mot Universitetet/Mjärdevi.

1.3.8 Ydre

 Kommunen har en ny översiktsplan på gång. Man betonar kopplingarna mot Tranås och Eksjö, men även mot Kisa, som anses som den naturliga resvägen till Linköping. I dag åker man kollektivt till Linköping via Tranås där man byter till pendeltåget.

 Inpendlingen till kommunen ökar och blir mer och mer betydelsefull för arbetskraftsförsörjningen.

1.3.9 Kinda

 Kinda framför att kopplingarna mot norra Småland behöver

uppmärksammas, kommun har en omfattande pendling till kommunerna i norra Kalmar län. Här spelar Stångådalsbanan en viktig roll.

 Den absolut viktigaste relationen är dock den mot Linköping, där

expressbusstrafiken Kisa-Rimforsa-Linköping är mycket viktig. Men även här tycker kommunen att Stångådalsbanan har en roll att spela. Man lyfter också fram framkomlighetsproblematiken i Linköping.

 Kommunen kommer att göra en översyn av stationsområdet i Kisa.

1.3.10 Finspång

 Finspång tog beslut om ny ÖP i november 2011. Kommunen har gått från att vara en utpendlingsort till att bli en inpendlingsort. Man har nu en positiv pendlingskvot mot både Norrköping och Linköping. Man är således mycket beroende av inpendling för att klara arbetskraftsförsörjningen.

Detta är något av en överlevnadsfråga för kommunen på sikt. Det finns i dag ca 4000 arbetstillfällen inne i själva Finspångs tätort.

 Det viktigaste stråket är 51:an mot Norrköping där man har ett samarbete med Norrköping kring hur stråket kan utvecklas. Här är framkomligheten i Norrköping av största vikt.

 Finspång är lite unikt i så motto att man har väldigt många små tärorter.

Dessa orter är dock för små för att alstra speciellt mycket arbets- och studieresor.

 Norra delarna av kommunen hör kanske mer till Sörmland (Vingåker/

Katrineholm) rent funktionsmässigt.

1.3.11 Åtvidaberg

 Åtvidaberg vill se sig som en småstad med goda boendeförhållanden och med goda kommunikationer med Linköping. Man ser framkomligheten i Linköping som ett problem för att kunna skapa snabba resmöjligheter.

Kommunikationerna längs Riksväg 35 är således av stor strategisk betydelse för kommunen.

 Man vill också se en utveckling på Tjustbanan både mot Linköping och mot Västervik.

 Kommunen är beroende av inpendling från Linköping för sin arbetskraftsförsörjning.

 Själva Åtvidaberg har inget underlag för någon strukturerad tätortstrafik.

 Grebo och Björsäter är två tätorter som ligger på bra pendlingsavstånd till Linköping och som borde ha möjlighet att växa om förbindelserna vore bättre.

1.4 Länstransportplan 2010-2021 och nationell plan 2010 för transportinfrastrukturen

När det gäller de infrastrukturella förutsättningarna för kollektivtrafiken i detta trafikförsörjningsprogram så är utgångspunkten nu gällande nationell plan 210- 2021 och gällande Länstransportplan 2010-2021. Detta innebär bland annat att det inte finns utrymme för tätare pendeltågtrafik på Södra stambanan eller någon utökad tågtrafik på Tjust- och Stångådalsbanorna inom planperioden.