AKADEMIN FÖR TEKNIK OCH MILJÖ
Avdelningen för byggnadsteknik, energisystem och miljövetenskap
Vad krävs för att nya pendlarparkeringar i Gävle kommun skall fungera?
-En enkät och intervjustudie med fokus att undersöka vilka funktioner som bör inkluderas för fungerande pendlarparkeringar
Hanna Andersson & Sara Öberg 2021-06-06
Examensarbete, Grundnivå (kandidatexamen), 15 hp Miljöteknik
Miljöstrateg 180 hp Handledare: Karl Samuelsson Examinator: Maria Schewenius
i
Förord
Detta examensarbete omfattar 15 hp och avslutar en 3-årig utbildning på 180 hp inom programmet Miljöstrateg vid högskolan i Gävle. Erfarenheterna och kunskaperna som detta arbete gett oss tar vi med oss vidare i arbetslivet med förhoppningen om att kunna bidra till en utveckling mot hållbara resval.
Arbetsfördelningen mellan författarna har varit jämnt fördelat. Sara har varit ansvarig för planering, uppföljning av tidsschema och sett till att följden i rapporten är rätt och förståeligt.
Hanna har varit kontaktansvarig gentemot kommunerna som deltagit i intervjuerna. Utförande av intervjuer, den webbaserade enkäten och rapportskrivande har båda parterna bidragit lika mycket med då de har samarbetat genom hela arbetet.
Vi vill tacka Gävle kommun för möjligheten och förtroendet att genom detta arbete och bidra med våra insikter om hur pendlarparkeringar kan bli en viktig komponent i ett transportsystem i Gävle kommun.
Arbetet har genomförts av oss i samråd med vår handledare från Högskolan i Gävle. Vi vill därmed rikta ett stort tack till Karl Samuelsson för ditt engagemang och stöd till oss under arbetets gång. Tack för att du varit tillgänglig och trott på oss.
Vi vill även tacka våra testpiloter som med sina värdefulla synpunkter hjälpt oss att göra
enkätundersökningen bättre. Vi riktar även ett stort tack till samtliga respondenter som deltagit i enkäten och våra intervjuer, utan er hade detta arbete inte varit möjligt!
Slutligen vill vi tacka varandra för ett gott samarbete och många roliga stunder!
Högskolan i Gävle, Juni 2021 Hanna Andersson & Sara Öberg
ii
iii
Sammanfattning
Pendling in till stadens centrum orsakar trafikköer och dålig luft samtidigt som fordonstrafik står för en av de största utsläppskällorna av växthusgaser i Sverige. Pendelparkeringar representerar ett mer miljövänligt alternativ men det utnyttjas inte till fullo. Detta examensarbete har som syfte att undersöka hur användandet av pendlarparkeringar kan främjas, som ett led i ett mer hållbart resande inom Gävle kommun. Studiens mål är att skapa ett kunskapsunderlag som kan guida kommunen att främja utvecklingen i praktiken.
Examensarbetet utgick från aspekter kopplat till pendlarparkeringar, framtagna i förstudien till detta arbete. Studien syftar till att svara på forskningsfrågorna Hur har de sex slumpmässigt utvalda svenska kommunerna arbetat med (de sedan tidigare utpekade) aspekterna kostnad, beteende, tid och tillgänglighet för att främja användandet av pendlarparkeringar? och Hur ser potentiella användare av pendlarparkeringar i Gävle kommun på vikten av kostnad, beteende, tid och tillgänglighet för att motivera deras användande? Examensarbetet består av två olika metoder, en enkätundersökning för potentiella användare och en intervjustudie med de sex slumpmässigt utvalda svenska kommunerna. Två kommuner deltog via videosamtal och resterande fyra deltog via mail.
Både kommunerna och respondenterna av enkäten ansåg att billig parkeringsavgift och bra biljettsystem var viktigt för att bilburna skall välja att använda pendlarparkeringar. Samtliga kommuner tryckte även på vikten av god tillgänglighet till kollektivtrafik samtidigt som respondenterna i enkätundersökningen tyckte att turtätheten i kollektivtrafiken var viktig.
Aspekter som kostnad, tid och bekvämlighet är val som prioriteras högt medan miljö inte får lika stort fokus. Studien visar på att individer gör val efter det som gynnar dem själv.
Nyckelord: pendlarparkeringar, utsläppsminskning, central business district, kollektivtrafik, enkätundersökning, intervjustudie
iv
v
Abstract
Commuting into the city center causes traffic jams and bad air at the same time as vehicle traffic accounts for one of the largest sources of greenhouse gas emissions in Sweden. Shuttle parking represents a more environmentally friendly alternative but it is not fully utilized. The purpose of this thesis is to investigate how the use of commuter parking can be promoted, as part of a more sustainable travel within Gävle municipality. The aim of the study is to create a knowledge base that can guide the municipality to promote development in practice.
The degree project was based on aspects linked to commuter parking, developed in the
feasibility study for this project. The study aims to answer the research questions How have the six randomly selected Swedish municipalities worked with (the previously designated) aspects cost, behavior, time and accessibility to promote the use of commuter parking? and How do potential users of commuter car parks in Gävle municipality view the importance of cost, behavior, time and accessibility to justify their use? The degree project consists of two different methods, a survey for potential users and an interview study with the six randomly selected Swedish municipalities. Two municipalities participated via video calls and the remaining four participated via email.
Both the municipalities and the respondents of the survey considered that cheap parking fees and a good ticket system were important for car users to choose to use commuter parking. All municipalities also emphasized the importance of good accessibility to public transport, while the respondents in the survey thought that the frequency of public transport was important.
Aspects such as cost, time and convenience are choices that are given high priority, while the environment does not receive as much focus. The study shows that individuals make choices based on what benefits them.
Keywords: commuter parking, emission reduction, central business district, public transport, survey, interview study
vi
vii
Innehållsförteckning
1. INLEDNING ... 1
1.2.SYFTE OCH FRÅGESTÄLLNINGAR ... 3
1.3.AVGRÄNSNINGAR ... 3
2. TIDIGARE FORSKNING ... 4
2.1.MÄNNISKANS RESEBETEENDE ... 4
2.2.ARBETSPENDLING... 5
2.3.VIKTIGA ASPEKTER AV PENDLARPARKERINGAR ... 6
2.3.1. Tillgänglighet ... 7
2.3.2. Beteende ... 7
2.3.3 Placering ... 8
2.3.4 Kostnad/Pris ... 8
3. MATERIAL OCH METOD ... 9
3.1.STUDIEOMRÅDE ... 9
3.1.1. Pendlarparkeringar i Gävle kommun ... 10
3.2.DATAINSAMLING ... 11
3.2.1. Intervju ... 12
3.2.2. Webbaserad enkätundersökning ... 13
3.3.ETISKA ASPEKTER ... 14
4. RESULTAT OCH ANALYS ... 16
4.1.HUR HAR DE SEX SLUMPMÄSSIGT UTVALDA SVENSKA KOMMUNERNA ARBETAT MED (DE SEDAN TIDIGARE UTPEKADE) ASPEKTERNA KOSTNAD, BETEENDE, TID OCH TILLGÄNGLIGHET FÖR ATT FRÄMJA ANVÄNDANDET AV PENDLARPARKERINGAR? ... 16
4.1.1. Hur har ni arbetat med kostnad kopplat till pendlarparkeringar utifrån användarperspektiv? ... 16
4.1.2. Hur har ni arbetat med att främja ett hållbart resebeteende kopplat till pendlarparkeringar? ... 17
4.1.3. Hur har ni arbetat med tidsaspekten kopplat till pendlarparkeringar? Har ni exempelvis undersökt hur den totala restiden påverkas och vad det har för betydelse för användarna i val av transportmedel? ... 18
4.1.4. Hur har ni arbetat med tillgänglighet kopplat till pendlarparkeringar? Exempelvis närhet till olika serviceinrättningar, lätt att ta sig till och från parkeringen, handikappanpassat etc. ... 19
4.1.5. Vad anser ni vara de viktigaste faktorerna för en fungerande pendlarparkering? (som exempelvis laddstolpar, tillgång till serviceinrättning, cykelpool, paketutlämning etc.) ... 20
4.1.6. Vad anser ni att man ska tänka på när man vill få pendlarparkeringar att bli en viktig komponent i ett transportsystem? ... 21
4.2.HUR SER POTENTIELLA ANVÄNDARE AV PENDLARPARKERINGAR I GÄVLE KOMMUN PÅ VIKTEN AV KOSTNAD, BETEENDE, TID OCH TILLGÄNGLIGHET FÖR ATT MOTIVERA DERAS ANVÄNDANDE? ... 21
5. DISKUSSION ... 28
5.1.METODDISKUSSION ... 28
5.2.KOSTNAD OCH TID I RELATION TILL PENDLARPARKERINGAR ... 29
5.3.INDIVID VS. MILJÖ ... 31
viii
5.4.RUMSLIGA PERSPEKTIV ... 32
6. SLUTSATS ... 35
7. FRAMTIDA STUDIER ... 37
REFERENSER ... 38 BILAGA A ... A1 BILAGA B ... B1 BILAGA C ... C1
1
1. Inledning
År 2045 ska Sverige uppnå ett hållbart samhälle och inte längre bidra till växthuseffekten.
Visionen är att Sverige ska ha netto-noll utsläpp av växthusgaser till år 2045. Målet med noll nettoutsläpp betyder att territoriella utsläpp år 2045 måste vara minst 85 % lägre än utsläppen år 1990 (Naturvårdsverket, 2020a). Det övergripande målet är att begränsa höjningen av jordens medeltemperatur till mindre än två grader samt stabilisera koncentrationen av
växthusgaser i atmosfären med maximalt 400 ppm (Naturvårdsverket, 2013). Trafiken har en tydlig påverkan på miljön och genom ökad trafik i Central business district [CBD] medför det ökade utsläpp av fossila ämnen (Ercan & Tatari, 2015; Boverket, 2010). Växthusgasutsläpp från transporter står för en tredjedel av Sveriges totala utsläpp, en minskning med 2,2 % år 2019 jämfört med föregående år (Naturvårdsverket, 2020b). Agenda 2030 är ett globalt program som innehåller 17 mål som heter Sustainable Development Goals (United Nation, u.å.). För att nå 2030 målet behöver utsläppen minska med cirka en miljon ton per år. Största delen av de växthusgaser som släpps ut från transportsektorn kommer från vägtrafiken där utsläpp från personbilar och tunga fordon dominerar (Naturvårdsverket, 2020b).
Sedan andra världskriget har bilen varit normen vid stadsplanering. Detta menar Sheller & Urry (2000) har lett till att dagens städer har anpassats efter bilen och inte för människan. Sheller &
Urry (2000) anser att bilar i allmänhet anses vara en självklar del av stadens infrastruktur och den sociala utvecklingen vilket uppmuntrar att ta del av samhället med bil. Med den snabba ökningen av befolkning i städer världen över bor fler och fler pendlare i förorterna utanför stadens centrum (Tian et al., 2017). Enligt Tian et al. (2017) betyder det att det blir allt vanligare att pendlare använder privata fordon för att ta sig till och från arbetet under
rusningstid. Enligt Naturskyddsföreningen (2019) är ett dilemma med transportsystemen att det är uppbyggt med fördel för individers möjlighet att fritt transportera sig samtidigt som det har en negativ påverkan på miljön. Enligt en studie från Naturvårdsverket (2021) så står personbilar för de största utsläppen av växthusgaser från transporter. I studien beräknas personbilar släppa ut 10,1 miljoner ton koldioxidekvivalenter år 2019, vilket representerar en minskning med 21 % från år 1990 (se figur 1) (Naturvårdsverket, 2021).
2
Figur 1: Växthusgasutsläpp från inrikestransporter i Sverige mellan 1990-2019 (Naturvårdsverket, 2021).
Endast en parkeringsplats upptar 15 - 30 kvadratmeter vilket innebär att parkeringsplatser upptar stora ytor av staden (Sveriges kommuner & Landsting, 2013). Dessa ytor kan ge
utrymme för att bredda cykelfält, skapa separata bussfiler eller bredda trottoarer för att ge mer plats till fler gångtrafikanter. Enligt Li et al. (2016) bidrar användning av privata fordon till luftförorening samt trängsel. I samband med detta ökar även handeln och i många städer är det billigt att parkera i CBD. En kombination av dessa faktorer gör det svårt att motivera användarna av privata fordon att välja andra transportmedel (Boverket, 2010). Resebeteendet kopplat till bilanvändningen är avgörande i parametrar för sociala- och miljökostnader gällande
stadstransportsystem, för att se vilken effekt transportpolicys har på bilanvändandet samt vilket resebehov som finns (Li et al., 2016).
Pendlarparkeringar avser att minska förekomsten av personbilar i innerstäder. Enligt Macioszek
& Kurek (2020) är definitionen av en pendlarparkering är en parkering för cyklar och bilar som är placerade i anslutning till järnvägsstationer eller andra prioriterade brytpunkter för
kollektivtrafik. Dessa parkeringar placeras med fördel i utkanten av staden för att på ett enkelt sätt göra ett färdmedelsbyte och bör utformas för att göra det möjligt för användaren att kombinera sin resa med sitt personliga transportmedel med kollektivtrafiken (Macioszek &
Kurek, 2020: Ortega et al., 2020a). Det inkluderar även infartsparkeringar och
samåkningsparkeringar där det sker ett byte mellan bil och bil eller mellan cykel och bil (Region Uppsala, 2019). Enligt Muciozek & Kurek (2020) ska pendlarparkeringar implementeras för att minimera personbilar i CBD.
På uppdrag av Gävle kommun utfördes studien om att få pendlarparkeringar att bli en del av transportsystemet. Av de parkeringarna som är belägna i Gävle kommun ligger tre stycken i Gävles mest centrala del. Med dessa parkeringar går det på ett enkelt sätt att ta sin privata bil till de centrala pendlarparkeringen för att sedan pendla ut ur centrum eller kommunen. Gävle
3
kommun har sett behovet av att minska trafiken med personbil i centrum och öka nyttjandet av kollektivtrafiken. I kontakt med Gävle kommun framkom det att Gävles mest centrala vägar är högt trafikerade runt klockan 07:00-08:00 och 16:00-17:00 i samband med att skola och arbete börjar och slutar (7 december 2020, personlig kommunikation). Det kan leda till
trafikstockningar vilket gör att det blir långa köer och mycket territoriella utsläpp. Gävle kommuns förhoppning är att pendlarparkeringar kan vara en del av lösningen för att minska trafiken i centrum.
1.2. Syfte och frågeställningar
Syftet med studien var att undersöka hur användandet av pendlarparkeringar kan främjas, som ett led i ett mer hållbart resande inom Gävle kommun. Studiens mål är att skapa ett
kunskapsunderlag som kan guida kommunen att främja utvecklingen i praktiken. För att uppnå syfte och mål har följande frågeställningar formulerats:
1. Hur har de sex slumpmässigt utvalda svenska kommunerna arbetat med (de sedan tidigare utpekade) aspekterna kostnad, beteende, tid och tillgänglighet för att främja användandet av pendlarparkeringar?
2. Hur ser potentiella användare av pendlarparkeringar i Gävle kommun på vikten av kostnad, beteende, tid och tillgänglighet för att motivera deras användande?
1.3. Avgränsningar
Bakgrundsinformationen till intervjuerna samt den webbaserade enkätundersökningen är avgränsade till de aspekter som togs fram under förstudien som pågick mellan januari och mars 2021. Intervjuerna är avgränsade till att enbart inkludera kommuner som har befintliga
pendlarparkeringar. Avgränsningar görs också till att enbart undersöka respondenternas tankar och åsikter om kostnader kopplat till kollektivtrafik och parkering. I denna fråga uteslöts därmed kostnader som exempelvis berör etablering av nya pendlarparkeringar, underhåll och
övervakning från kommuner och underliggande företag. Enkäten avgränsas till att
respondenterna ska utgå från hur de skulle tänka efter att den pågående pandemin är över.
Eftersom det för närvarandet inte finns någon tydlig målgrupp som kallas för potentiella användare av pendlarparkeringar ville författarna göra enkäten tillgänglig i kanaler med breda och skilda användargrupper. Författarna ämnade nå grupper som inkluderade både nuvarande och icke nuvarande användare av pendlarparkeringar, personer bosatta inom Gävleborgs län men på olika avstånd från centrala Gävle, personer i olika åldrar och inkomstgrupper.
Studien redovisar befintliga pendlarparkeringar i Gävle kommun men avgränsas till att inte undersöka hur pendlarparkeringarna kan utvecklas och förbättras. Studien syftar till att ligga till grund för arbetet med nya pendlarparkeringar.
4
2. Tidigare forskning
I följande kapitel presenteras tidigare forskning som fördjupar bakgrunden till studien.
2.1. Människans resebeteende
Benson (2008) förklarar att människans beteende är en av de främsta orsakerna till dagens klimatkriser. Att förstå och kunna förändra beteenden är troligtvis den största chansen för att hitta en lösning. Benson (2008) redovisar utifrån IPCC:s rapport, från år 2007, att mänskligt beteende enbart är en liten komponent i klimatsystemet. Kunskapen om psykologi kommer inte lösa globala uppvärmningen eller andra konsekvenser. Däremot kan psykologin svara på varför vissa val görs av människor, oavsett om det är rätt sak att göra eller inte (IPCC, 2007).
Enligt Mugion et al. (2018) är Theory of planned behavior [TPB] något som ofta används för att förklara människors attityder, normer, upplevd beteendekontroll, avsikter och beteenden överlag. Enligt TPB baseras individens beteende på dess beteendemässiga avsikter (Ajzen 1991).
TPB definierar avsikt av hur en individ försöker utföra en handling. Avsikten med beteendet bygger på tre begrepp. Den första är den subjektiva normen, som hänvisar till det sociala tryck som en individ upplever att följa eller inte följa. Subjektiva normer syftar även till om en persons beteende anses vara normalt samt om det accepteras av andra i samhället. Den andra är attityden till beteendet som involverar en individs attityd till beteende, både negativa och positiva
inställningar till det faktiska beteendet. Den tredje är upplevd beteendekontroll. Den hänvisar till individers uppfattning om vilken påverkan beteendet kommer att få på konsekvenserna och individens uppfattning om hur mycket ansträngning som krävs för att genomföra beteendet.
Dessa begrepp och dess betydelse för avsikter varierar mellan olika situationer och olika
beteenden (Ajzen 1991). Mer ingående innebär TPB att människans beteende är direkt påverkat av dess avsikter och kontroll över beteendet (Mugion et al., 2018). Ajzen (1991) menar på att personligt beteende påverkas av attityder eftersom individer lär sig att bilda negativa attityder till beteenden relaterade till oönskade konsekvenser.
Chen och Chao (2011) skriver att med stadstransporter försöker regeringar allmänt genomföra olika policys som ska leda till att bilanvändandet ska minska och där miljövänliga alternativ ska främjas. Det är däremot vanligt att dessa policys inte får önskad effekt. Val av resesätt bestäms av flera faktorer. Exempelvis kontextuella faktorer, individens begränsningar och förmåga eller andra psykologiska faktorer (Chen & Chao, 2011). Kontextuella faktorer som tillgänglighet till olika transportmöjligheter eller bilägande är exempel på både fördel och begränsning. Det påverkar val av transportmedel samt psykologiska aspekter som kan innebära utvärdering eller motiv för att ändra resesätt. Politik ska finnas som styrmedel och ska kunna påverka valen av transportsätt. För att kunna undersöka varför politiken inte får det önskade resultaten förklarar Chen och Chao (2011) att undersökningen görs på två olika sätt. Det är att studera psykologisk beteendeförändring och nyttjandemaximering från mikroekonomiska teorier. Psykologisk beteendeförändring behandlar delar om kapaciteten att förändra individens beslutsfattande genom att begränsa och rikta valen (Chen & Chao, 2011). Mikroekonomiska teorier behandlar
5
delar om ekonomiska beslutsfattares samspel och beteende, bland annat samspel mellan producenter och konsumenter (Nationalencyklopedin, u.å.a).
En studie av Mugion et al. (2018) presenterar ett flertal faktorer som påverkar människors vilja att göra val som är mer miljövänliga än deras vanliga val. En faktor är att människor har en tydlig bild om hur de vill agera miljövänligt men där det ofta finner motstånd i att de vill behålla deras befintliga livsstil. En annan faktor är kunskapen om miljö, de som anser sig ha mer kunskap har större potential att verka efter de (Mugion et al., 2018). Däremot är det vanligt att inte följa sina kunskaper där en bidragande faktor är bekvämlighet. Att resa med bil förkortar ofta restiden jämfört med att resa med kollektivtrafik eller cykel och tillgången till bilen är en stor
bekvämlighet (Gärling, 2005). Till skillnad från att transportera sig med cykel eller gång är bilen ett transportsätt som inte kräver någon fysisk ansträngning vilket har stor påverkan på val av transportsätt (Gärling, 2005).
Val av resesätt influeras bland annat av information kring resesätt, miljön på respektive resesätt, psykologiska, individuella och socioekonomiska faktorer (Qin et al., 2019). Studier har även visat att reseupplevelser, avsikt, vanor samt motivation påverkar beslutsbeteenden (Qin et al., 2019; Shin, 2020). Andra faktorer som får människor att agera rationellt är när de känner att de får maximal nytta eller minimal kostnad för något (Tian et al., 2017).
Både att förstå och förändra människors beteende är en av de stora utmaningarna men samtidigt en del av lösningen. Forskning har visat att mänsklig aktivitet resulterar i stora mängder utsläpp av växthusgaser som påverkar klimatförändringarna (Benson, 2008). Även om det finns en ökad miljömedvetenhet och en vilja att agera miljövänligt väljer till stor del av individerna att utföra handlingar som motsäger sina ståndpunkter (Biel & Grankvist, 2005).
2.2. Arbetspendling
Braun-Thörn & Hamilton (2013) anser att god tillgång till arbetsparkering gör det möjligt för arbetsgivare att locka anställda från ett brett spektrum av områden utan att behöva överväga om det finns goda kollektivtrafiksmöjligheter. Att tillhandahålla parkeringsplatser för anställda innebär också att många människor regelbundet väljer privat fordon för att pendla till och från jobbet. Det gället även om det finns tillgång till kollektivtrafik eller goda möjligheter till att gå och cykla. Om parkeringarna är dyra eller om resenären redan vet att det är svårt att hitta en parkeringsplats på en viss plats framträder andra transportsätt vara mer fördelaktiga vilket kan leda till en övergång från bil till kollektivtrafik, cykel och gång. Om kommunen väljer att minska tillgängligheten för parkeringsplatser kan detta leda till att personer väljer att flytta till andra orter som tycks vara mer attraktiva på grund av den ökade tillgängligheten för parkeringsplatser (Braun-Thörn & Hamilton, 2013). Det redovisas i studien av Shin (2020) att pendlingsförmåner har en betydande påverkan på arbetspendlares resebeteende. Med tillgänglighet till förmåner, som till exempel subventioner eller fri tillgång till parkeringsplatser, på arbetsplatsen kan det leda till att allt fler väljer att använda sig utav privata fordon (Shin, 2020).
6
Trafikverket (2013) redovisar en studie från Kista kommun som visar att
färdmedelsfördelningen blir betydligt olika beroende på både pris och tillgång till parkering, se figur 2.
Figur 2: Parkeringens inflytande på val av färdmedel till arbetsplatser i Kista, Stockholm (Trafikverket, 2013).
I en studie av Macioszek & Kurek (2021) visade det att på grund av bekvämlighet använder många sina privata fordon i sina dagliga resor. Något som även påvisades som ett tydligt problem i större städer med hög befolkning var höga trafikvolymer, begränsningar av parkeringsplatser i stadskärnorna och tätt bebyggda områden (Macioszek & Kurek, 2021). De viktigaste faktorerna för framgången av pendlarparkeringssystem är enligt Macioszek & Kurek (2021) fungerande kollektivtrafik, lämplig placering på pendlarparkeringarna, parkeringsbegränsningar i stadskärnorna samt bra och tillgängliga informationstjänster för resenärerna.
2.3. Viktiga aspekter av pendlarparkeringar
Inför arbetet genomfördes en systematisk litteraturstudie av vetenskapliga artiklar för att skapa en ökad kunskap om hur pendlarparkeringar fungerar utifrån vad tidigare forskning anser är viktigt inom ämnet. Sökningen gjordes enbart på databasen Discovery då den indexerar relevanta tidskrifter inom ämnet och för att avgränsa studien till enbart en databas. Sökningen gjordes utifrån söktermerna (“park and ride” OR “commuter parking”) AND sustain* mellan januari och mars 2021. Efter sökningen fick författarna fram 42 stycken artiklar som granskades.
Efter genomläsning av abstract kvarstod enbart nio stycken artiklar för djupare granskning.
Noteringar gjordes i en Excelfil under granskningen för att sedan kunna sammanställa och skapa en överblick över de mest belysta aspekterna om pendlarparkeringarna. Syftet med studien var att identifiera de aspekter av pendlarparkeringar som tidigare forskning belyst mest. Detta för att skapa ett underlag till enkätundersökningen samt intervjuer till detta arbete.
Litteraturstudien identifierade fyra aspekter av pendlarparkeringar som belysts mest i tidigare forskning och dessa är tillgänglighet, beteende, placering och kostnad/pris.
7
2.3.1. Tillgänglighet
Ett systemkoncept med tillgång till expressbussar som går mellan pendlarparkeringar och CBD har testats i Storbritannien (Hounsell et al., 2011). För att skapa god framkomlighet för
expressbussarna användes en kombination av bussfält och åtkomstkontroll vilket inkluderar att minska trafikflödet och omdirigera trafik (Hounsell et al., 2011). Innovationen i detta system är att det tillämpar två olika åtgärder för trafikhantering och efterfrågestyrning för att komplettera varandra. Hounsell et al. (2011) anser att åtkomstkontrollen syftar till att minska trafiken på dessa vägar genom att försena trafiken och leda om trafik med privata fordon till andra rutter för att effektivisera expressbussarna och minska förseningar i de centrala delarna. Parkeringsplatsers tillgänglighet för resenärer och pendlare med privata fordon är begränsad och syftet med
pendlarparkeringar är att tillhandahålla ett effektivt alternativ till transport till det centrala affärsdistriktet (Hounsell et al., 2011). I studien av Hounsell et al. (2011) rekommenderas åtkomstkontrollen i kombination med pendlarparkeringar som ett alternativ. Att det endast ska finnas en ingångspunkt till resvägen och helst i anslutning till pendlarparkeringen. Hounsell et al.
(2011) anser att kombinationen av åtkomstkontroll och pendlarparkering förväntas inspirera människor till att använda kollektivtrafik från bilens parkerade plats vilket minskar trafikflödet och bättre utnyttjande av vägnätet.
2.3.2. Beteende
De flesta användare av pendlarparkeringar är vanligtvis bilister som tidigare skulle använt privat fordon under hela resan om tillgången till pendlarparkeringar inte fanns (Clayton et al., 2014).
Genom att uppmuntra användningen av pendlarparkeringar har det oväntat lockat människor från buss- och tågtjänster att använda privat fordon till pendlarparkeringar under den första delen av resan (Clayton et al., 2014). Enligt Clayton et al. (2014) representerar användarens beteende att användningen av kollektivtrafik minskat medan användningen av bilar totalt sett ökat. Clayton et al. (2014) redovisar att det finns skillnader i resebeteende mellan olika
användargrupper. Forskningen inkluderar förhållandet mellan ålder, kön, inkomst, resans syfte och om de reser tillsammans. Clayton et al. (2014) menar att den största gruppen människor som använder pendlarparkeringar är de över 60 år. Studien genomfördes i Storbritannien där det finns en busspolicy för busskort och busstjänster inklusive bussar med koppling till
pendlarparkeringar och där det är gratis för personer i pensionsålder (Clayton et al., 2014).
Clayton et al. (2014) förklarade också att rumsliga faktorer kan påverka valet av transportsätt bland annat för personer som reser inom stadens centrum. Tennøy et al. (2020) redovisar att införandet och utbyggnaden av pendlarparkeringar direkt påverkar människor resebeteende.
Förändringen i markanvändning och transportsystem kan också indirekt påverka människors resebeteenden till exempel genom förändringar i trafikvolymen. Den direkta påverkan handlar om att införandet och utbyggnaden av pendlarparkeringar kan resultera i att människor väljer att byta till utnyttjande av pendlarparkeringar och kollektivtrafik (Tennøy et al., 2020). Något som Tennøy et al. (2020) diskuterar är att de flesta människor som använder pendlarparkeringar ofta
8
bor inom gångavstånd till dem och att valet av transportmedel till parkeringen inte skulle ha någon större betydelse om de valde att gå eller cykla i stället för att ta bilen.
2.3.3 Placering
Enligt Ortega et al. (2020b) är SUMP ett vanligt verktyg för planerare och
transportmyndigheter. Den används för att utveckla effektiva, säkra och miljövänliga lösningar för att minska de skadliga effekterna av privata fordon i CBD (Ortega et al., 2020b). I samband med försämring av äldres personliga rörlighet och ökande trafikproblem i förortsområden föreslår Zhou et al. (2019) ett pendlarparkeringssystem. Zhou et al. (2019) menar på att pendlarparkeringar ska placeras utanför staden med inresa till CBD med kollektivtrafik, likt Ortega et al. (2020b). Enligt Zhou et al. (2019) har detta gett resultat av minskad trängsel i vissa länder och lett till fördelar för bilister.
2.3.4 Kostnad/Pris
Enligt Clayton et al. (2014) har inkomst en betydande inverkan på val av transportsätt där de personerna med lägre inkomst, med stor sannolikhet, kommer använda sig av en
pendlarparkering. Enligt forskningen av Dijk & Montalvo (2011) är en annan viktig del av utvecklingen av pendlarparkeringar de ekonomiska konsekvenserna. Parkeringspolitik kan ses som ett ekonomiskt verktyg som spelar en viktig roll tillsammans med ekonomisk konkurrens (Dijk & Montalvo, 2011). I studien av Hounsell et al. (2011) genomfördes en ekonomisk utvärdering med hänsyn till besparingar i restid, bränsleförbrukning och koldioxidutsläpp. Det gav slutsatserna att pendlarparkeringar ger en signifikant ekonomisk fördel i och med
övergången från bil till buss (Hounsell et al., 2011). Ekonomiska fördelar kopplat till
pendlarparkeringar varierar beroende på val av åtgärd exempelvis tillgänglighet, flöden av trafik och restid. Majoriteten av de ekonomiska fördelarna kan relateras till tidsbesparingar medan resterande är relaterade till koldioxidutsläpp samt driftskostnader för fordon (Hounsell et al., 2011). I studien av Kono et al. (2014) genomfördes en hållbarhetsanalys av kollektivtrafiken.
Målet var att maximera de ekonomiska fördelarna med pendlarparkering men där det var viktigt att säkerställa befintlig kollektivtrafik. Det syftar till att analysera producenternas,
konsumenternas och lokala myndigheters behov och inkludera varför människor väljer
pendlarparkeringar. Att maximera den ekonomiska välfärden innebär, enligt studien av Kono et al. (2014), att maximera producentöverskottet och konsumentöverskottet samtidigt som befintlig kollektivtrafiken ska säkerställas. För kollektivtrafiken spelar de fasta driftkostnaderna en viktig roll för sambandet till minskade kostnader. För biljettpriser och avgifter görs
beräkningar efter fasta driftkostnader (Kono et al., 2014). Parkeringsintäkter från
pendlarparkeringarna ger lokala myndigheter intäkter som sedan kan kommas att fördelas i deras transportbudget eller andra delar i linje med lokala motiv och motiveringar (Clayton et al., 2014).
9
3. Material och metod
Forskningsfrågan Hur har de sex slumpmässigt utvalda svenska kommunerna arbetat med (de sedan tidigare utpekade) aspekterna kostnad, beteende, tid och tillgänglighet för att främja användandet av pendlarparkeringar? besvarades genom intervjuer. Forskningsfrågan Hur ser potentiella användare av pendlarparkeringar i Gävle kommun på vikten av kostnad, beteende, tid och tillgänglighet för att motivera deras användande? besvarades genom en
enkätundersökning.
3.1. Studieområde
Gävle kommun ligger i Gästrikland, Gävleborgs län där Gävle är centralorten. Gävle ligger centralt jämnt med Testeboåns och Gavleåns utströmning till Gävlebukten. Centralorten Gävle klassas som en service-, hamn- samt industristad och har ett bra kulturliv där bland annat Gävle teater och museum är viktiga delar (Nationalencyklopedin, u.å.b). Gävle har strax över 100 000 invånare där medelåldern är 41,7 år (SCB, 2020). Fungerande infrastruktur är något som bör prioriteras för en hållbar utveckling i Gävle (Gävle kommun, u.å.).
År 2020 bodde 5,2 % av Gävle kommuns invånare på landsbygden och 94,2 % i tätorten (SCB, 2020). SCB (2018) presenterar att Gävle kommun år 2018 hade 39 622 invånare som bodde och arbetade i tätorten. År 2018 pendlade 10 092 personer in i kommunen samt 9 042 personer pendlade ut ur kommunen (SCB, 2018).
I Sverige är de genomsnittliga koldioxidutsläppen cirka tio ton per person och år och detsamma gäller för Gävles invånare (Gävle kommun, 2020). Transporter har en betydande påverkan på utsläppen tillsammans med konsumtion av livsmedel, varor och tjänster (Gävle kommun, 2020).
Bilresor i Gävle har ökat drastiskt mellan år 2012 och år 2017. Samtidigt har bussresorna inte ökat i den takt de bör och cykelresorna vid Gävles tre mätpunkter har minskat (Gävle kommun, 2020).
Gävle kommunkoncerns transporter har ställts om till att en stor del av transporterna drivs av fossilfria drivmedel vilket är ett initiativ för att minimera utsläppen inom Gävle kommuns gränser. 30 % av dessa fordon tankas dock fortfarande med fossila drivmedel. Okunskap, utveckling av infrastruktur med inriktning mot förnybara drivmedel samt beteendeförändring hos privatpersoner är faktorer som har stor påverkan på denna siffra (Gävle kommun, 2020).
Det planeras att byggas ett nytt dubbelspår mellan Gävle och Kringlan (Axmartavlan), med en total längd på cirka 40 kilometer (Gävle kommun, u.å.). Det planeras även en ny järnvägsstation intill Gävle sjukhus, så kallade Gävle Västra. Tanken är att stationen ska göra det lättare för resenärer som pendlar till arbete samt besöker sjukhuset. När Ostkustbanan mellan Gävle- Kringlan blir dubbelspårig och med en ny järnvägsstation vid sjukhuset får fler resenärer möjlighet att resa utan att tära på miljön. Gävle central kommer också att byggas om och ytterligare spår kommer att läggas till (Gävle kommun, u.å.).
10
Målet för Gävle har under lång tid varit att ligga i toppen för bästa miljökommun, nu höjer de sina mål inom klimat- och miljöområdet. Deras mål är att nå klimatneutral kommun till år 2035 för att kunna säkra välfärd och livsmiljöer för kommande generationer. Gävle kommunkoncern ska även öppna upp möjligheten för invånarna och näringsliv att leva och verka hållbart i Gävle samt att invånarna ska ha tillgång till ren luft, vatten och välkomnande naturområden med stabil biologisk mångfald (Gävle kommun, 2020). Gävle kommun (2020) har satt upp 3 övergripande klimatmål vilket är Klimatneutral kommun 2035, Robusta ekosystem och Ren och giftfri vardag.
3.1.1. Pendlarparkeringar i Gävle kommun
Sammanlagt finns det sju pendlarparkeringar i Gävle kommun (se figur 3 och 4). X-trafik har ansvar för tre pendlarparkeringar i kommunen som är placerade i Hedesunda, Eskön samt vid centralstationen (X-trafik, 2020). Gävle Parkeringsservice (personlig kommunikation, 1 april 2021) har ansvar över fyra pendlarparkeringar. Dessa fyra är Culinarparkeringen som är belägen i magasinsområdet nära tågstationen i Gävle, Piper som är placerad på Brynäs intill
järnvägsspåret, Pendlarparkering Hemlingby som är placerad mellan Plantagen och Lidl på Kryddstigen och Furuviks pendlarparkering. Gävle kommun gav Gävle parkeringsservice (2021) i uppdrag att hyra ut parkeringsplatser på Furuviks pendlarparkering. Parkeringen ligger nära tågstationen vilket gör den mycket lämplig för dem som pendlar med tåg. Furuviks
pendlarparkeringen erbjuder rörliga parkeringsplatser med månadshyra vilket innebär att det inte finns någon platsgaranti. Det finns tillgång till laddstationer för elbil, motorvärmare, cykelparkeringar och parkeringsplatser för rörelsehindrade. Avgift för rörlig parkeringsplats är 100 kronor i månaden och 150 kronor i månaden för laddplats (Gävle Parkeringsservice, 2021).
Pendlarparkeringen Culinar ligger intill Gävle brandstation och har en tidsbegränsning på max 30 dagar med parkeringsavgift alla årets dagar, dygnet runt. Mellan klockan 07-19 är
parkeringsavgiften för en vanlig parkeringsplats fyra kronor i timmen, mellan klockan 19-07 är avgiften två kronor i timmen. Vid parkering under en längre tid finns möjligheten till vecko- eller månadsbiljett. 300 kronor för 7 dagar eller 1000 kronor för 30 dagar. För parkeringsplats med laddstolpe är avgiften åtta kronor i timmen mellan klockan 07-19 och övrig tid fyra kronor i timmen. För dessa parkeringsplatser finns möjlighet till vecko- eller månadsbiljett. 500 kronor för 7 dagar och 1500 kronor för 30 dagar (Gävle Parkeringsservice, 2020a). Under år 2016 byggdes parkeringen om och uppgraderades med asfalterad yta, belysning samt laddstolpar för elfordon (Gävle Parkeringsservice, 2020a). Parkeringen ligger nära Centralstationen och inom gångavstånd från stadens centrum vilket gör parkeringen lämplig för både pendlare och
resenärer som besöker Gävle centrum (Gävle Parkeringsservice, 2020a).
11
Figur 3: De sju befintliga pendlarparkeringarna i Gävle kommun. Rödmarkerade pendlarparkeringar drivs av X- trafik och blåmarkerade drivs av Gävle Parkeringsservice.
Figur 4: Pendlarparkeringar i tätorten Gävle.
3.2. Datainsamling
Följande avsnitt beskriver de två datainsamlingsmetoderna som använts i studien. I intervjuerna deltog de utvalda kommunerna och för enkäten deltog potentiella användare från kanalerna Facebook, LinkedIn och Länsstyrelsen i Gävleborg, se tabell 1.
12
Tabell 1: Redovisar deltagande respondenter i intervjuerna och enkätstudien.
Respondenter Intervjuer Enkäter
Utvalda kommuner x
Potentiella användare x
Facebook x
LinkedIn x
Länsstyrelsen i Gävleborg x
3.2.1. Intervju
Enligt Hedin (2011) genomförs en kvalitativ studie med avseende att mäta människors upplevelser eller syn på verkligheten. En kvalitativ studie handlar om att verkligheten kan uppfattas olika beroende på hur den tolkas (Hedin, 2011).
För att få en uppfattning om vilka faktorer som bör undersökas återgick frågekonstruktörerna till förstudien som presenterades i avsnitt 2.3. Frågekonstruktörerna skapade sedan sex stycken frågor för att undersöka hur andra svenska kommuner tänker kring kostnad, hållbart resande, tid och tillgänglighet kopplat till pendlarparkeringar. En fråga innefattade hur kommunen arbetar med kostnad kopplat till pendlarparkeringar som exempelvis parkeringsavgifter och en fråga om hur kommunen arbetar med att främja hållbart resande. En fråga om hur pendlarnas totala restid påverkas av pendlarparkeringar och hur restiden påverkar valet av transportmedel. En fråga handlade om tillgänglighet exempelvis närhet till olika serviceinrättningar (såsom mataffärer och apotek). Slutligen ställdes två frågor om vad kommunen anser vara de viktigaste faktorerna för en fungerande pendlarparkering samt vad de anser är viktigt att tänka på med målet om att pendlarparkeringar ska bli en viktig komponent i ett transportsystem. Se bilaga A för exakta formuleringar av samtliga frågor.
I denna studie genomfördes två olika typer av intervjuer, intervju via mail och intervju via videosamtal. Intervjuerna grundades på mailintervjun men där författarna var öppna för att genomföra intervjun via videosamtal beroende på hur varje enskild kommun var villig att delta.
Intervjustudien påbörjades med att maila ut frågorna (se bilaga A) kontinuerligt från och med 2021-04-06. Studien avgränsas till att endast intervjua kommuner med befintliga
pendlarparkeringar och utifrån olika svenska kommuners hemsidor gick det att se om kommunen hade befintliga pendlarparkeringar eller inte. Frågorna skickades sedan ut till 12 slumpmässigt utvalda kommuner med pendlarparkeringar, utan någon koppling till Gävle
13
kommun. De kommuner som deltog i intervjun var Göteborg, Malmö, Sundsvall, Borlänge, Falun och Nacka kommun.
Intervju via videosamtal genomfördes med de kommuner som föreslog det. Två intervjuer genomfördes via videosamtal med hjälp av programvaran Microsoft. Kommunerna som deltog i denna typ av intervju var Göteborgs kommun och Malmö kommun. I dessa fall blev svaren väldigt djupgående och där det gick att få fram mer grundliga resonemang kring varför respondenterna tänker som de gör samt gav möjlighet att ställa följdfrågor.
3.2.2. Webbaserad enkätundersökning
Valet att använda en webbaserad enkät baseras på att det är ett bra verktyg för att samla in stora mängder data och information från potentiella användare av pendlarparkeringar.
Kartläggningens primära syfte var att analysera de potentiella användarnas tankar, åsikter och upplevelser kopplade till valet av användandet av pendlarparkeringar. Att svara på enkäter på internet, så kallade webbenkäter, har blivit allt vanligare (Trost & Hultåker, 2016).
Webbenkäter beskrivs av Trost & Hultåker (2016) som ett mycket kostnadseffektivt sätt att samla in data, delvis på grund av de låga distributionskostnaderna och att svaren ej behöver registreras separat. Enkätstudier är även ett bra sätt att samla in data för redovisning av
människors beteenden, åsikter och känslor (Trost & Hultåker, 2016). Det finns många fördelar med webbaserade enkätundersökningar (Bryman, 2018). Dels kan utseende anpassas till ämnet och enkäten kan utformas med filterfrågor. Till exempel på frågan Skulle du kunna tänka dig att använda pendlarparkeringar?, svarade respondenten nej slussades den till kapitlet som var anpassat för de som inte kan tänka sig att använda pendlarparkeringar. Medan de som svarade ja på den frågan slussades till kapitlet för de som kan tänkas sig att använda pendlarparkeringar. På detta sätt kommer respondenten automatiskt till den kommande frågan som stämmer ihop med det angivna svaret. Enligt Bryman (2018) är detta, jämfört med enkäter via mail och postade enkäter, en viktig fördel eftersom det innebär att respondenterna inte av misstag kan hoppa över någon fråga. Webbaserade enkäter kan också förbestämma att det endast visas en fråga på
skärmen åt gången eller låta respondenten bläddra genom hela enkäten för att se hela enkäten i förväg (Bryman, 2018).
För att säkerställa en korrekt förståelse av frågorna i enkäten användes en pilotgrupp. Den färdigställda enkäten skickades ut till en pilotgrupp på fem personer utan koppling till ämnet 2021-04-22 för att se om enkäten är utformad på ett förståeligt och enkelt sätt samt säkerställa att den fungerar korrekt. Genom återkopplingen från pilotgruppen upptäcktes otydligheter vilket ledde till att förändringar och uppdateringar genomfördes för att göra enkäten ännu bättre och tydligare. Enkäten testades av pilotgruppen i en omgång.
Bakgrundsinformationen till enkäten samlades in under den systematiska litteraturstudien som genomfördes mellan januari och mars 2021. Den resulterade i att beteende, kostnad, tid och tillgänglighet identifierades som viktiga aspekter kopplade till användningen av
pendlarparkeringar. De fyra aspekterna, forskningsfrågorna samt syftet ligger till grund för
14
enkäten (se exakta frågor i bilaga B). Enkäten bestod av totalt 22 stycken frågor och var
uppdelad i 5 avsnitt. Enkäten började med frågor om respondentens kön, ålder, bostadsort samt arbetsort.
Enkäten utformades för att författarna skulle kunna gruppera och analysera svar baserat på pris, tillgänglighet, tid, bekvämlighet och beteende. Analysen tog även hänsyn till de kategorier av önskade användargrupper som låg till grund för valet av kanaler där enkäten delades. Enkäten innehöll några öppna frågor där respondenterna gavs utrymme att själva besvara frågorna med deras egna ord och tankar. Valet av öppna frågor gjordes i koppling till kostnad där
respondenterna fick möjlighet att skriva den summa de skulle vara villiga att betala med anledningen att inte påverka deras val i form av prisintervaller.
För att slutgiltigt färdigställa enkäten användes Google Formulär1 för att göra enkäten tillgänglig online. Insamlingen av data genomfördes via en länk som delades ut till potentiella användare 2021-04-26. Länken till enkäten publicerades som inlägg på båda författarnas Linkedin,
Facebook och på fyra enheter på Länsstyrelsen i Gävleborg. Blandningen av kanaler valdes för att nå så många människor som möjligt och få en inblick i olika individers syn på
pendlarparkeringar. Enkäten stängdes 2021-05-04.
Inledningsvis gavs en presentation om frågekonstruktörerna samt bakgrund och syfte med undersökningen. Det förklarades även tydligt att respondenterna skulle svara efter hur de skulle agera efter att den pågående pandemin är över. Valet av denna inriktning gjordes eftersom etablering och uppdatering av pendlarparkeringar är framtidsprojekt och där det är viktigt att undersöka hur invånarna ställer sig till detta. I frågorna om vad respondenterna är villiga att betala i månadskostnad för parkering och kollektivtrafik insamlades olika svar. Där det gick att specificera en månadskostnad gjordes detta, där det inte gick togs beslutet att ta bort dessa svar.
3.3. Etiska aspekter
I kvalitativa intervjuer är den etiska aspekten särskilt viktig om informanterna rapporterar mer personlig information än i till exempel kvantitativa undersökningar. Därför är det särskilt viktigt att behandla intervjudeltagarna rättvist och säkert. Det är bra att tänka på att informanterna inte ska kunna identifieras vid känsliga ämnen och att det inte riskerar någon skada från forskningen, vilket bland annat kan innebära att allt från respondenternas svar inte kan publiceras. Om en respondent meddelar att det inte är okej att använda en del av det innehåll hen sagt, måste detta respekteras (Hedin, 2011).
Frågorna som ställdes både i intervjuerna och enkäten var utformade på ett sätt för att inte påverka eller skada respondenten. Respondenten ska känna att de svar de ger ska vara meningsfull och att de ska få ge en rättvis bild av vad de formulerar. Dessa saker är viktiga ur etiska skäl men också för författarna av detta arbete, utan respondenter som vill delta blir enkäter och intervjuer inte tillräckliga som underlag till resultat (SCB, 2016). Respondenterna
1 https://www.google.se/intl/sv/forms/about/
15
och informanterna har även informerats om att deltagandet är frivilligt samt att enkäten var utformad på så vis att det gick att avbryta sitt deltagande om någon inte kände sig bekväm att fullfölja den.
16
4. Resultat och analys
Resultaten från intervjuerna som utfördes för att svara på forskningsfråga 1 presenteras under rubrik 4.1. Det följs av resultaten från den webbaserade enkäten som utfördes för att svara på forskningsfråga 2 som presenteras under rubrik 4.2.
4.1. Hur har de sex slumpmässigt utvalda svenska
kommunerna arbetat med (de sedan tidigare utpekade) aspekterna kostnad, beteende, tid och tillgänglighet för att främja användandet av pendlarparkeringar?
Intervjuerna behandlade delar om kostnad, hållbart resande, tid, tillgänglighet, de viktigaste funktionerna kopplat till pendlarparkeringar samt om det fanns andra delar som
frågekonstruktörerna hade missat i framtagning av frågorna.
4.1.1. Hur har ni arbetat med kostnad kopplat till pendlarparkeringar utifrån användarperspektiv?
Kostnad är något som de intervjuade kommunerna jobbade olika kring. Det skiljer sig allt mellan avgiftsfritt, 20 kr dygnet eller annan låg kostnad. Majoriteten av kommunerna har en
tidsbegränsning om hur många timmar eller dagar i följd som parkeringen får äga rum. Sundsvall kommun (personlig kommunikation 6 april 2021) har i dagens läge avgiftsfria parkeringar men har en vision om att införa en avgift och att koppla betalningen till resekortet som används för att resa med kollektivtrafiken. Malmö kommun (personlig kommunikation, 20 april 2021)
redovisar att de använder sig av taxa F som är 1 krona timmen. De uttrycker också att det finns brister i det nuvarande systemet och om taxa F inte är ett tillräckligt incitament har kommunen lagt in i planeringen att det finns möjlighet att höja priserna och förändra taxan.
Under perioden från 14 september 2020 och ett år framåt utför Göteborg ett pilotprojekt på regionens största och mest belagda pendlarparkering där de tillfälligt inför parkeringsavgift. Det genomfördes en undersökning inför pilotprojektet där de skickade ut parkeringsvakter vid olika tillfällen för att skriva ned alla registreringsnummer för att sedan göra en sökning för att se vart de var hemmahörande. Utifrån den informationen kunde de se att majoriteten hade en kort sträcka till närmsta kollektivtrafik men ändå valde att ta bilen till pendlarparkeringen. Efter det genomfördes en rad intervjuer som visade på att många nyttjade pendlarparkeringen på grund av bekvämlighet, det vill säga att det var det enklaste alternativet för resenären.
Pendlarparkeringen har cirka 300 platser och är oftast full kl. 06:00 och majoriteten av resenärerna som valt att parkera bilen på parkeringen hade gångavstånd till kollektivtrafik från hemmet. Efter denna undersökning gjordes valet att införa en avgift på 6 kr i timmen med ett tak på 30 kr per dag på prov för just denna pendlarparkering. Syftet med att avgiftsbelägga den hårt belagda pendlarparkeringen är att hjälpa resenärerna att ta beslutet att lämna bilen hemma och samåka från en parkering som är belägen närmare hemmet utan att ta platser från
kombinationsresenärerna. Vid intervjun med Göteborg kommun (personlig kommunikation, 20 april 2021) förklarades det att när avgiften gick i kraft fick kommunen in mycket klagomål och
17
många sade “Bara för att ni har tillför en avgift kommer jag numera att ta bilen hela vägen in till Göteborg”. Kostnad och beteende kan på det här sättet kopplas samman. Kommunen
genomförde i god tid stora reklamkampanjer där de tydligt förklarade varför de inför parkeringsavgift men fick inte riktigt det utfall på reaktioner från invånarna de önskat.
Borlänge kommuns (personlig kommunikation, 7 april 2021) pendlarparkeringar är placerade vid stora bytespunkter med kollektivtrafik där tidsregleringen tillåter en längre parkering. Som minst 8 timmar och som längst 7 dygn. Avgiften för pendlarparkeringarna är låg men inte lägre i jämförelse med andra parkeringar. Borlänge kommun (personlig kommunikation, 7 april 2021) menar på att kostnad för parkering är en politisk fråga med många olika ståndpunkter som gör att avgiftsfrågan är svår att lösa. Kommunen kan med hjälp av avgifter vägleda användningen av kollektiva lösningar i större utsträckning. Borlänge kommun (personlig kommunikation, 7 april 2021) berättar att rent lagstiftningsmässigt ska avgiften lösa framkomlighetsproblematiken och användaren måste bära parkeringsavgiften och tillkommande kostnader, det vill säga att parkeringssystemets kostnader ska täckas av de som nyttjar den. I skrivande stund granskar Borlänge kommun (personlig kommunikation, 7 april 2021) kostnaderna för parkeringssystemet och pendlarparkeringar är en del av det.
Pendlarparkeringarna i serviceorterna i Falun kommun (personlig kommunikation, 16 april 2021) är avgiftsfria och resenärerna har tillgång till laddstolpar där. I området närmast
tågstationen i Falun tätort ligger en parkering med en avgift på 20 kr/dygn och cirka 50 meter ifrån denna parkering finns en parkering som är avgiftsfri för parkering upp till 7 dygn.
Nacka kommun (personlig kommunikation, 4 maj, 2021) eftersträvar att följa
Trafikförvaltningen, Region Stockholms riktlinjer för pendlarparkeringar, där målsättningen är att reglera parkeringsplatserna med exempelvis accesskortlösning (SL-kort). I skrivande stund har kommunen endast denna typ av reglering i Sickla, där fastighetsägaren, Nacka kommun och Trafikförvaltningen Region Stockholm har ett gemensamt avtal kring parkeringen. Även två andra parkeringar i kommunen (som är privatägda) är avgiftsbelagda. Dessa är Nacka strand och Nacka forum. I Nacka strand är avgiften 30 kr/dag vid uppvisande av Accesskort, och i Nacka forum är avgiften 40 kr/dag (ej accesskort). På de resterande kommunala pendlarparkeringarna finns i skrivande stund ingen avgiftsreglering. Region Stockholm arbetar med att ta fram en ny accesskortslösning som kommunen inväntar för att eventuellt få ta del av. Kommunen har ännu inte landat i om lösningen blir av och hur politiken ställer sig till detta. Framförallt ser Nacka kommun (personlig kommunikation, 4 maj, 2021) att det kan komma att finnas ett behov av avgiftsreglering (krav på SL-kort) där konkurrensen om parkeringsplatserna är som störst.
4.1.2. Hur har ni arbetat med att främja ett hållbart resebeteende kopplat till pendlarparkeringar?
Kommunerna har gemensamt att pendlarparkeringarna är placerade vid knutpunkter för kollektivtrafik för att på ett enkelt sätt byta transportmedel. Falun (personlig kommunikation, 16 april 2021) redovisade att de även har cykelparkering intill pendelparkeringarna. I Göteborg
18
(personlig kommunikation, 20 april 2021) läggs det inte stora resurser på att förändra beteendet att bli kombinationresenär mellan bil och kollektivtrafik utan de stora resurserna läggs på att folk ska bli cyklister. Mätningar har visat att av all trafik som sker inne i Göteborg är 30% inpendlare med kollektivtrafik och 70% som tar bilen istället för annat alternativ (personlig
kommunikation, 20 april 2021). Utifrån dessa mätningar läggs resurserna på att bygga
cykelvägar och utöka kollektivtrafiken i större utsträckning. I arbetet med att minska trängsel i staden finns vissa svårigheter. Trafikverket har vägar som går igenom de flesta större städer i Sverige och deras uppdrag är att se till att det finns framkomlighet på vägarna och kommunens mål är att minska trängseln. Vid mycket trafik bygger Trafikverket ut ett extra körfält på de stora lederna vilket uppmuntrar resenärer att ta bilen. Effekten av detta blir då att de stora lederna får mer trafik vilket bidrar till mer trängsel inne i städerna. Här menar Göteborg kommun (personlig kommunikation, 20 april 2021) att det i stället skulle vara ett alternativ att införa ett extra körfält endast för kollektivtrafik eller inte införa något extra körfält
överhuvudtaget. Pendlarparkeringar byggs successivt ut i Sundsvall (personlig kommunikation, 6 april 2021) i anslutning till kollektivtrafiknoder. Borlänge kommun (personlig kommunikation,7 april 2021) har tagit fram en trafikstrategi där viljeinriktningen är utpekad och där prioriterade investeringar i första hand riktar sig till gång - och cykel samt kollektivtrafik för att uppnå målet om en kraftigt minskad bilanvändning. Kommunen trycker även på att pendlarparkeringar ska anläggas och prioriteras vid de starka kollektivtrafikstråken samt bytespunkter både i den egna kommunen men även för att påverka andra kommuner då Borlänge är en stark inpendlingsort (personlig kommunikation, 7 april 2021). Nacka kommun (personlig kommunikation, 4 maj, 2021) säger att kommunens målsättning är att öka det hållbara resandet genom att anlägga strategiskt lokaliserade pendlarparkeringar. I skrivande stund arbetar inte kommunen aktivt med exempelvis kampanjer eller liknande för att främja hållbart resebeteende kopplat till
pendlarparkeringar.
4.1.3. Hur har ni arbetat med tidsaspekten kopplat till pendlarparkeringar? Har ni exempelvis undersökt hur den totala restiden påverkas och vad det har för
betydelse för användarna i val av transportmedel?
Tidsperspektivet kopplat till val av transportmedel är inget som någon av kommunerna jobbar särskilt mycket med. Av de svar som kommit in är det enbart en av de svarande kommunerna, Borlänge kommun, som skrivit att det gjorts en restidskvotanalys för några kollektivtrafiklinjer.
Denna restidskvotanalys gjordes för att se hur kollektivtrafiken konkurrerar med bilens restid. I denna studie förklarar Borlänge kommun (personlig kommunikation, 4 april 2021) att det finns tydliga indikatorer på att framförallt väntetiden är en avgörande faktor vid val av
transportmedel. Även bakgrunden hos resenären kan ha betydelse. Är det en van kollektivtrafikresenär är individen mer benägen att vänta samt gå eller cykla till
kollektivtrafiken. Är det en ovan kollektivtrafikresenär är toleransen lägre och därmed en högre benägenhet att använda bilen (personlig kommunikation, 4 april 2021. Nacka kommun
(personlig kommunikation, 4 maj, 2021) menar på att tidsaspekten har stor betydelse, men det är inget som kommunen lägger större vikt på i deras nuvarande arbete kring anläggandet av
19
pendlarparkeringar. I Nacka kommun finns idag totalt 32 pendlarparkeringar och där större majoriteten av dem har anlagts för flera år sedan.
I intervjun med Göteborg kommun (personlig kommunikation, 20 april 2021) visade det sig att de har kommit till en nivå där trängseln är så stor och att bussfilsnätet är så pass utbyggt att resenärerna sparar tid på att pendla in. Sundsvall kommun (personlig kommunikation, 6 april 2021) berättade att tidsaspekten inte analyserats specifikt men att kunskapen om sambandet mellan tidsuppoffring och färdmedelsfördelning är känd och finns med i nyttobedömningen vid arbetet med nya pendlarparkeringar. Kommunen menar även på att lokaliseringen är väldigt viktig att väga in. Ju längre resa till pendlarparkeringen eller ju närmare slutdestinationen pendlarparkeringen är placerad desto svårare blir det att motivera kollektivt resande. Sundsvall har gott om centrala bilparkeringar till låga avgifter (personlig kommunikation, 16 april 2021) vilket har gjort det svårt att hitta incitament för att få fler att använda pendlarparkeringar. I och med detta menar kommunen att två parametrar som är avgörande är tillgång och kostnad.
4.1.4. Hur har ni arbetat med tillgänglighet kopplat till pendlarparkeringar?
Exempelvis närhet till olika serviceinrättningar, lätt att ta sig till och från parkeringen, handikappanpassat etc.
Tillgänglighet för funktionsvariationer ingår i planeringen vid etablering av pendlarparkeringar i samtliga kommuner. Minst en handikappanpassad parkeringsplats finns hos de deltagande kommunerna som i dagsläget har befintliga pendlarparkeringar. Dessa kommuner är Borlänge, Falun, Göteborg, Nacka och Malmö. Borlänge kommun (personlig kommunikation, 7 april 2021) har placerat pendlarparkeringarna, som är belägna i serviceorterna, i anslutning till bensinmack med möjlighet till paketutlämning, tillgång till enklare mat samt toalett. I Malmö kommun (personlig kommunikation, 20 april 2021) finns i dagsläget endast tillgänglighet till kollektivtrafik och tågstation. Kommunen ser potential i att i framtiden ha ett större utbud till bra service i anslutning till pendlarparkeringarna. I frågan om tillgänglighet svarade Göteborg kommun (personlig kommunikation, 20 april 2021) att mycket handlar om tillgängligheten av markyta för etablering av nya pendlarparkeringar. Är marken attraktiv vill fastighetskontoret prioritera annat på markytan. Göteborg kommun (personlig kommunikation, 20 april 2021) menar på att pendlarparkeringarna får de markytor som ingen annan vill ha och som är placerade på mindre bra platser. I skrivande stund arbetar Göteborg kommun (personlig kommunikation, 20 april 2021) med att ta fram en pendelparkeringsstrategi för hela västra Götaland. Något kommunen tittar på är exempelvis mobilitetstjänster och att införa serviceboxar i anslutning till pendlarparkeringarna för att förhoppningsvis motivera resenärer att använda
pendlarparkeringarna i högre grad. Göteborg kommun (personlig kommunikation, 20 april 2021) har en förhoppning att vara i hamn med denna idé om cirka 3-5 år. I Göteborg finns handikappanpassade parkeringsplatser på alla kommunens pendlarparkeringar men där inga handikappade använder dessa typer av parkeringar. Inne i centrala Göteborg har resenärer med handikapptillstånd gratis parkering i tre timmar där det blir förståeligt att de väljer att ta sig längre in i staden med personbil. Kommunen tog bort handikappsplatser på en av
20
pendlarparkeringarna. Detta resulterade i att personer hörde av sig till kommunen och menade på att det var dåligt att kommunen inte tar hänsyn till handikappade på parkeringen. Kommunen gav till svar att de är villiga att göra handikappsplatser om det behövs. Det visade sig bara vara en principfråga och personerna blev nöjda med det svaret. Nacka kommun (personlig
kommunikation, 4 maj, 2021) arbetar för att de befintliga pendlarparkeringarna och de som skall anläggas är tillgängliga utifrån aspekten att vem som helst kan parkera för att ta sig vidare till närmaste kollektivtrafikhållplats. Men även att de är strategiskt placerade utifrån var
kommuninvånarna bor och vart de ska. I Nacka kommun (personlig kommunikation, 4 maj, 2021) ligger de platser som kommunen har att nyttja som pendlarparkeringar framför allt i de mest perifera delarna av kommunen, där det oftast inte finns tillgång till särskild service. Det fanns en ständig dialog med Trafikförvaltningen Region Stockholm kring placeringen av
parkeringarna vid etableringen för flera år sedan och den dialogen finns fortfarande kvar i arbetet med nya pendlarparkeringar. Nacka kommun (personlig kommunikation, 4 maj, 2021)
förstärker vikten av att det är viktigt att pendlarparkeringarna nyttjas av rätt trafikanter och har en stor betydelse för att det blir effektivt att byta till kollektivtrafiken vid en pendlarparkering.
4.1.5. Vad anser ni vara de viktigaste faktorerna för en fungerande
pendlarparkering? (som exempelvis laddstolpar, tillgång till serviceinrättning, cykelpool, paketutlämning etc.)
Kommunerna är överens om att behovet från resenärerna är en av det viktigaste faktorerna för en fungerande pendlarparkering. Borlänge kommun (personlig kommunikation, 7 april 2021) trycker även på att kollektivtrafikens utbud är helt avgörande samt geografisk placering med knutpunkt för både fjärr- och regionaltåg samt buss. Frågan om laddstolpar skiljer sig åt mellan de olika kommunerna där några anser att laddstolpar är en viktig faktor medan andra menar på att det endast är ett mervärde. Närhet till målpunkter, individernas kunskap om
kollektivtrafiksystemet och trygghet har även stor betydelse enligt Borlänge kommun (personlig kommunikation, 7 april 2021). Andra viktiga faktorer visade sig vara tillgång till bra väderskydd, bra cykelparkering/cykelgarage, cykelpool, bilpool och paketutlämning. Göteborg kommun (personlig kommunikation, 20 april 2021) trycker lite extra för laddstolpar. Kommunen menar på att elbilsförsäljningen kommer att öka exponentiellt och att Göteborg som kommun vill ta ansvar för att få fler människor att i första hand välja elbil framför bensin eller diesel nästa gång de byter fordon. Göteborg kommun (personlig kommunikation, 20 april 2021) nämnde även att sedan trängselskatten infördes har prognosen för trängseln minskat med 7%. Malmö kommun (personlig kommunikation, 20 april 2021) trycker även dem lite extra på trygghetsfrågan. En av kommunens pendlarparkeringar (med 300 platser) är placerad i ett industriområde där det endast är rörelse under dagtid. Det är även viktigt med bra vägvisning till pendlarparkeringarna för att resenärerna lätt ska hitta till platsen.
21
4.1.6. Vad anser ni att man ska tänka på när man vill få pendlarparkeringar att bli en viktig komponent i ett transportsystem?
De svar kommunerna gav i frågan Vad anser ni att man ska tänka på när man vill få
pendlarparkeringar att bli en viktig komponent i ett transportsystem? visade sig vara ungefär lika. Borlänges kommun (personlig kommunikation, 7 april 2021) uttrycker “Att det är lätt att göra rätt!” och att placeringen ska var nära till byten mellan olika färdmedel. Falun kommun beskriver en del som handlar om att anpassa avgifterna efter var pendlarparkeringen är belägen, exempelvis om det finns tillgänglighet till laddstolpar, paketutlämning eller annan
serviceinrättning. En annan del som Falun kommun skriver i intervjun (personlig
kommunikation, 16 april 2021) är att de idag har gratis parkering vid deras serviceorter och att det ligger till grund för hur de kommer till användning. Placering och skyltning ska vara tydlig för att förstå att parkeringarna är till för pendlare. Både Göteborgs kommun (personlig
kommunikation, 20 april 2021) och Borlänge kommun (personlig kommunikation, 7 april 2020) uttrycker sig att det är viktigt med placering där det inte ska råda tvivel om vilken grupp
pendlarparkeringen är utformade för. Göteborg kommun (personlig kommunikation, 20 april 2021) tillägger att förstudier har en betydande faktor på detta. Analyser om vilka som ska använda dem och hur man ser till att rätt personer använder pendlarparkeringen. Ses detta över och resulterar i bra beslut anses det som en god analys där det går att styra rätt trafik till rätt plats. Här diskuterade även Göteborgs kommun (personlig kommunikation, 20 april 2021) att implementera ett system där de vill förändra beteendet och att det är ett stort steg att gå från att vara bilist till kombinationsresenärer. För att i nästa steg påverka de som redan är
kombinationsresenärer till att bli cyklister eller kollektivtrafikresenärer. Pendlarparkeringen som Göteborgs kommun kollade på i pilotstudien innefattar 300 parkeringsplatser. Trafiken på E6:an har betydligt mycket mer trafik än parkeringens antal platser vilket kräver en förändring i beteendet överlag. Göteborgs kommun (personlig kommunikation, 20 april 2021) uttrycker sig att beteendeförändringen bör vara på plats innan det sker ytterligare etablering av
pendlarparkeringar. I denna fråga svarade Nacka kommun (personlig kommunikation, 4 maj, 2021) att det viktigaste är att parkeringen kompletterar kollektivtrafiken på ett så bra sätt som möjligt, och att dessa är tillgängliga för alla resenärer.
4.2. Hur ser potentiella användare av pendlarparkeringar i Gävle kommun på vikten av kostnad, beteende, tid och tillgänglighet för att motivera deras användande?
I den webbaserade enkäten som genomfördes var det 35 deltagare mellan 20 - 65 år.
Könsfördelningen var 21 kvinnor (60 %), 13 män (37,1 %) och en (2,9 %) som ej vill uppge.
Av deltagarna var det 28 stycken (80 %) som bor i Gävle kommun och 17 stycken (53,1 %) som bor i tätorten Gävle. 24 stycken (68,6 %) jobbar inom Gävle kommun av vilka 21 stycken (67,7
%) jobbar i tätorten Gävle. Se figur 5 för förtydligande.
22
Figur 5: Bakgrundsinformation om respondenterna från den webbaserade enkätundersökningen.
En fråga ställdes kring vilken typ av pendling som var mest aktuellt för deltagarna. 11 stycken (31,4%) svarade att inpendling till tätorten Gävle från annat ställe i Gävle kommun, fem stycken (14,3 %) svarade utpendling från tätorten Gävle till annat ställe i Gävle kommun och 19 (54,3
%) stycken svarade inget av dessa.
Av de 19 respondenter som valde att varken in- eller utpendling var mest aktuellt för dem var 10 stycken kvinnor och nio stycken män. Av dessa var det endast fyra stycken, två kvinnor och två män, som använder pendlarparkeringar idag och 11 stycken, sju kvinnor och fyra män, som skulle kunna tänka sig att använda. Av dessa 11 var det tre stycken, en kvinna och två män, som skulle kunna tänka sig att använda pendlarparkering för inpendling och åtta stycken, sex kvinnor och två män, för utpendling.
Vid val av transportsätt prioriterar majoriteten av deltagarna 18 stycken (51,4 %) tid, därefter är det åtta stycken (22,9 %) som anser att tillgänglighet är viktigt. Resterande resultat var: fyra stycken (11,4 %) bekvämlighet, tre stycken (8,6 %) kostnad, en (2,9 %) miljö och en (2,9 %) som svarade annat där anledningen var att den enbart kan åka bil till jobbet, se figur 6.
