UPTEC STS 15020
Examensarbete 30 hp
Juni 2015
Observiaire och film som analysmetod
för cykeltrafik
En fallstudie på Götgatan i Stockholm där
omställningen till supercykelbana utreds
Erik Wikström
Teknisk- naturvetenskaplig fakultet UTH-enheten Besöksadress: Ångströmlaboratoriet Lägerhyddsvägen 1 Hus 4, Plan 0 Postadress: Box 536 751 21 Uppsala Telefon: 018 – 471 30 03 Telefax: 018 – 471 30 00 Hemsida: http://www.teknat.uu.se/student
Abstract
Observiaire and film as an analysis method for bicycle
traffic
Erik Wikström, André Åhl Persson
The goal of this thesis is to analyse whether the method “Observiaire” is of any use for traffic analysis. The method consists of analysing film material, preferably before-and after changes are made to an area, by answering a survey for the users that are observed within the population. The method also opens up for deeper qualitative analyses which are rooted in the quantitative data collected from the survey-study. In this study we analyse the method by applying it to the case study of the changes made at Götgatan in Stockholm, where a green wave was implemented and the bicycle road widened. By analysing how the changes has affected the cyclists we then compare the data with the results one can expect from the more used methods such as flow measurement and research of travel habits. The result of this comparison shows that the more common analysis methods leave a void for which kind of data they can gather, a void that the Observiaire method can help to fill. With the data obtained from this study we then show that the changes made at Götgatan has a positive effect on its bicyclists. By comparing the changes with data collected through interviews and a literature study we argue that a focus on enhancing the experience for cyclists can have a positive effect, both for the cyclists but also socioeconomically.
Sammanfattning
Cykeln har genom åren gått ifrån att vara en leksak för personer med högre status till att bli nästan helt bortprioriterad för att på senare år åter hamna i fokus för politiker och trafikplanerare. Cyklismens uppsving på senare år innebär dock att det existerande trafiknätet behöver förändras på sina håll för att tillhandahålla tillräckligt med utrymme för det ökade cykelanvändandet. Trafikutrymmet är dock begränsat och avvägningar måste hela tiden göras för hur ytan ska användas mest effektivt. Trafikplanering har länge haft ett huvudsakligt fokus på hur förändringar i gaturummet påverkar konflikter och säkerhet. På senare tid har det dock blivit allt mer intressant att undersöka hur förändringar påverkar upplevelsen för cyklisterna. Att ta reda på detta är inte helt lätt, och de vanligaste mätmetoderna för cykeltrafik ger inte riktigt en helhetsbild för utredarna. De två vanligaste trafikmätningsmetoderna idag är resvaneundersökningar som undersöker hur ofta-, var-, när- och med vilket fordon personer reser samt flödesmätningar vilka mäter flödet vid specifika mätpunkter. Det saknas därför en metod som kan besvara vilka det är som cyklar samt hur de gör det.
1
2
Innehållsförteckning
1. Inledning ...5 1.1 Syfte ...6 1.2 Frågeställningar ...6 2. Bakgrund ...72.1 Projektet Pilotplats Cykel ...7
2.2 Cyklism ur ett historiskt perspektiv ...9
2.2.1 Cyklismens historia beskriven genom ett sociotekniskt synsätt ...9
2.2.2 Cyklismens renässans ...10
2.3 Hinder för cyklism ...11
2.4 Samhällsekonomiska vinster av cykelanvändning och planering ...14
2.4.1 Samhällsekonomiska vinster av cykelplanering ...14
2.4.2 Olyckor...15
2.4.3 Upplevelseeffekter ...15
2.4.4 Hälsoeffekter...16
2.4.5 Effekter av minskad biltrafik ...17
2.4.6 Sammanfattning av samhällsekonomiska vinster ...17
2.5 Trafikplanering idag ...17
2.5.1 Utmaningar kring exponentiell tillväxt ...18
2.5.2 Konflikt-termologin inom trafikplanering ...19
2.6 Vedertagna metoder som används inom trafikplanering ...20
2.6.1 Resvaneundersökningar ...20
2.6.2 Automatiska flödesmätningar...22
2.6.3 Manuella flödesmätningar ...23
2.7 Observiaire – En ny metod ...23
2.7.1 Observiaire – Hur metoden förhåller sig till de vedertagna metoderna ...24
2.8 Ombyggnationen på Götgatan i Stockholm ...25
2.8.1 Förflyttning och breddning av cykelbanan - supercykelbanan ...25
2.8.2 Grön våg och dess visualisering ...28
2.9 Vårt bidrag med den här studien ...31
3. Metod och material ...32
3.1 Filmmaterial ...32
3.2 Litteraturstudie ...33
3.3 Observiaire som metod för att omvandla film till statistisk data ...33
3.3.1 Pilotstudie ...33
3.3.2 Val av stickprovsstorlek ...34
3
3.3.4 Genomförande av Observiaire ...36
3.3.5 Statistik ...36
3.4 Tillvägagångssätt gällande fallanalyser ...37
3.4.1 Djupare analys av särskilda situationer ...37
3.4.2 Att skapa separat data över cykelvågor/klungor ...37
3.5 Intervjuer och handledning ...38
3.6 Metodkritik ...38
4. Resultat och analys ...40
4.1 Statistiskgenererande studie – Observiaire ...40
4.1.1 Cyklisternas egenskaper...40
4.1.2 Upplevelsefaktorer ...42
4.1.3 Klungcykling innan- och efter ombyggnationen ...44
4.1.4 Förhandlingar om utrymme - interaktioner ...44
4.2 Observiaire – Användning och utformning ...45
4.2.1 Synpunkter på Observiaire som metod ...46
4.2.2 Förslag på utformning av observiaire-enkät för trafikanalyser ...46
4.3 Fallanalyser – Ett sätt att granska de statistiska resultaten ...47
4.3.1 Cykelvågor innan- och efter ombyggnationen...48
4.3.2 Klunganalys ...49
4.3.3 Flödesmätningar innan- och efter ombyggnationen ...51
5. Diskussion ...56
5.1 Observiaire som metod...56
5.1.1 Styrkor ...56
5.1.2 Svagheter ...56
5.1.3 Observiaire jämte andra metoder för trafikanalys ...57
5.2 Resultatet av Götgatans ombyggnation ...57
5.2.1 Sänkt olycksrisk ...58
5.2.2 Förändringar i cyklismen ...58
6. Slutsats ...60
6.1 Hur Observiaire förhåller sig till de redan existerande mätmetoderna ...60
6.2 Hur Observiaire kan lägga en grund till fördjupande analyser ...60
6.3 Hur ombyggnationen på Götgatan har påverkat cykeltrafiken ...60
7. Förslag på vidare studier...61
5
1. Inledning
Cyklismens glansdagar i Stockholm bjöd på hela 70 % av trafikandelen, även om detta extremvärde tillkom i samband med andra världskriget enligt Emanuel (2012). När Sveriges ekonomi senare tog fart, efter kriget, var det inte många politiker och makthavare som tillskrev cykeln titeln ”framtidsfordonet”. Tvärtemot ansågs cykling vara något förlegat som på sin höjd kunde användas för rekreation på fritiden. När bilismen senare formade samhället fick därigenom cykeln en obefintlig plats i trafikplaneringen. Som exempel på detta tar Emanuel (2012) upp Ölandsbron som, med sina sex kilometers långa fastlandsanslutning till Sveriges näst största ö, bjuder på hela fyra körfält för bil, men inget för gång- eller cykeltrafik. Den bil-orienterade samhällsstyrningen, som slog ner cyklismens trafikandel i Stockholm till mindre än 1 % 1970, började dock förändras på 90-talet tack vare flera samspelande faktorer med bland annat hälso- och miljöförtecken. Emanuel (2012) kallar denna återhämtningsperiod för Cyklismens renässans och har nu resulterat i att cykelprioritering rankas högt på politikernas dagordning, i alla fall som en del av den offentliga bild som politikerna vill måla upp kring hållbarhet. Men även om de faktiska investeringarna för cyklismen fortfarande är en droppe i havet jämfört med bilismen pågår en unik trendförändring gällande cykelns plats i Stockholms innerstad, där trafikandelen stiger varje år. Kollektiv- och cykeltrafik prioriteras nu före biltrafiken enligt den Framkomlighetsstrategi som Stockholms stad (2012a) har utarbetat. Detta är unikt, sett ur ett historiskt perspektiv.
En av alla cykelsatsningar i Stockholms innerstad återfinns på Götgatan, där totalt två bilkörfält borttagits under sommaren 2014 till förmån för supercykelbanor i båda riktningarna. Projektet har framdrivits av Pilotplats cykel (2015a), där Stockholms stad är en viktig aktör, både som finansiär och entreprenör. Filmmaterial, både före och efter ombyggnationen, samlades in av Pilotplats cykel för att möjliggöra en utredning kring vad omställningen resulterat i och hur den har förändrat cykeltrafiken. De vedertagna metoderna för att mäta trafikflöde och trafikantbeteende idag, främst automatiska flödesmätningar och resvaneundersökningar, kan dock inte ge ett tillräckligt underlag gällande vilka som cyklar och hur de gör det, något som trafikplanerare efterfrågar enligt en namnkunnig paneldebatt (2015) där vi var åhörare. Det insamlade filmmaterialet på Götgatan bäddar för att undersöka detta, men för att kunna bearbeta filmerna på ett strukturerat och effektivt sätt krävs en lämplig analysmetod. Metoden Observiaire, som går ut på att fylla i enkäter åt analysobjekten grundat på deras observerade egenskaper och handlingar, kandiderar till att vara en sådan lämplig analysmetod. Denna studie ämnar utreda om som är fallet genom att testa metoden Observiaire på fallstudien Götgatan, där filmmaterialet innan och efter den cykelprioriterade ombyggnationen studeras.
observiaire-6
enkäterna utfördes tillsammans med en konstant diskussion kring cyklisternas egenskaper och beteenden. André styrde filmerna medan Erik fyllde i alla svarsalternativ. Efterarbetet, att bearbeta Observiaire-datasetet och finna intressanta resultat, utfördes främst enskilt även om upptäckter direkt lyftes för diskussion. Inför själva rapportskrivandet valde vi att följa vår ämnesgranskares, Arne Kaijsers, råd om att göra en ordentligt synopsis. Denna synopsis påbörjades av Erik men slutfördes av André. Rapportskrivandet följde samma manér. Då Erik är bättre på att påbörja stycken gjorde han det, medan André slutförde dem med språklig korrekturläsning och tillägg av saknad information. Vi komplementerade därför varandra bra och lyfte fram våra individuella styrkor genom detta arbetssätt.
Vi vill framföra ett stort tack till vår handledare Daniel Normark som under alla givande handledarträffar styrt oss i rätt riktning och även för det arbetsrum på Ekonomikum som Daniel och Uppsala STS (Science & Technology Studies Center) låtit oss utnyttja under examensarbetet. Vi vill även tacka vår ämnesgranskare Arne Kaijser, som genom sina träffsäkra råd och konstruktiva kritik, både underlättade och förbättrade vårt arbete. Slutligen vill vi tacka alla er som ställt upp med både vägledning och intervjuer som varit ovärderliga för studiens genomförande. Vi tänker främst på Per-Åke Persson, Håvard Wahl, Henrik Söderström, Catarina Nilsson, Görel Andersson samt Christer Bergström på trafikkontoret i Stockholm alla har bidragit.
1.1 Syfte
Studiens huvudsyfte är att utreda och presentera Observiaire som en analysmetod av cykeltrafik samt hur väl metoden bäddar för komplementerande fallanalyser, dvs. mer djupgående studier av särskilda händelser och beteenden. Vidare ämnar studien undersöka hur grön våg och breddning av cykelvägar påverkar cykeltrafiken. Detta görs genom att praktiskt använda metoden i ett verkligt utredningsuppdrag gällande en omfattande och cykelprioriterad ombyggnation av Götgatan i Stockholm under sommaren 2014. För att motivera hur cykelsatsningar av denna typ påverkar samhället i stort förs även en diskussion kring möjliga samhällsekonomiska vinster och kostnader.
1.2 Frågeställningar
Hur förhåller sig metoden Observiaire till de redan existerande mätmetoderna? Hur kan det slutgiltiga resultatet fördjupas om Observiaire kombineras med
fallanalyser av enskilda situationer?
Hur har ombyggnationen på Götgatan i Stockholm påverkat cyklisterna och deras beteenden, enligt metodens resultat?
7
2. Bakgrund
I det här kapitlet kommer bakgrunden till studien läggas. Först genom att gå igenom projekt för att sedan diskutera synsättet på cykeln historiskt och hur det ser ut idag samt vilka hinder som finns. Efter detta kommer de samhällsekonomiska vinsterna av cykelsatsningar att presenteras följt av vilka mätmetoder som används idag. Till slut presenteras metoden som ligger till grund för den här studien, Observiaire, och dess för- och nackdelar.
2.1 Projektet Pilotplats Cykel
8
Figur 1. Stockholmshage på Hornsgatan 110 (Egen bild).
Det är dock gällande förändringarna på Götgatan som vi (författarna) har involverats i projektet. Daniel Normark, filosofie doktor i teknik- och vetenskapsstudier samt forskare vid Uppsala Universitet (Uppsala STS, Science & Technology Studies Center) är även utvärderare inom projektet Pilotplats cykel och hade hösten 2014 ungefär 70 timmar icke-analyserad film från Götgatan, både före och efter ombyggnationen, samtidigt som projektfinansieringen sinat. Trafikkontorets öronmärkta miljoner är alltså avsedda för mindre förändringar av Götgatan och inte projektets administration. Det bör dock tilläggas att 3 Mkr inte räcker långt för att förändra en gata. Görel Andersson (Intervju 2015), trafiksignalingenjör vid Stockholms stad, poängterade detta genom den något ironiska kommentaren om att “två miljoner kronor inte ens räcker för att flytta en gatsten”. För att få hjälp att analysera det omfattande filmmaterialet insåg därför Normark att en utlysning om examensarbete för studenter vore en lämplig lösning. Normarks uppfattning var även att studenterna helst inte skulle vara färgade av trafikplanering sedan tidigare och därmed, förhoppningsvis, kunna bidra med nya synvinklar under analysen. Han kontaktade därför programansvarig för Civilingenjörsprogrammet i System i Teknik och samhälle, Elísabet Andrésdóttir, vilket resulterade i att vi, två sista-års-studenter på programmet, fick uppdraget.
9
2.2 Cyklism ur ett historiskt perspektiv
Emanuel (2012) skriver om cykelns historia i Stockholm mellan 1930 och 1980 där cykeltrendens kraftiga variation under 1900-talet och de krafter som har motarbetat cyklism beskrivs. Under och närmast efter andra världskriget hade cyklismen sin verkliga storhetstid i Stockholm med ungefär 70 % av den totala trafiken, även om krigets förutsättningar var mycket speciella under denna tid och framkallade detta extremvärde. Mer intressant är den markanta nedgången för cyklism som Emanuel (2012) påvisar genom jämförelse av åren 1950, 1960 och 1970 med sina respektive 30, 3 och mindre än 1 procent av den totala trafiken. Även om Emanuel betonar att siffrorna bör tas med en nypa salt så visar de på att ett konkurrerande fordon började skörda trafikandelar. Personbilen. Även om bilen i sig som artefakt är oskyldig menar Emanuel (2012) att hela lobby-apparaten runt omkring bilen, både från statsstyrningens teknokratiska expertvälde och från bil- och oljeindustrin håll, skapade det så kallade bilsamhället. Ett samhälle där stora delar av den svenska infrastrukturen formades med prioritet på bil, särskilt under 50- och 60-talen.
2.2.1 Cyklismens historia beskriven genom ett sociotekniskt synsätt
Emanuel (2012) poängterar att han, precis som vi, har en syn att teknik och dess sociala sammanhang är oskiljaktiga och ständigt påverkar varandra ömsesidigt. Vägen till bilsamhället och cykeltrendens fluktuationer är alltså sociotekniskt betingade enligt vår och Emanuels uppfattning. Tekniken uppfinner inte sig själv utan är starkt bunden till människors sociala samspel, på samma sätt som tekniken påverkar de sociala aspekterna. Detta sociotekniska synsätt ifrågasätter den inte alltför ovanliga uppfattningen om att den tekniska förändringsprocessen följer en naturligt rättvis gång, där bäst teknik vinner utifrån prestanda, vilket Emanuel (2012) lyfter fram. Att den fossildrivna bilen valdes som “framtidens fordon” under mitten av 1900-talet och därmed investerades i, behöver alltså inte betyda att tekniken i sig var den bästa, utan snarare att det sociala samspelet skapade och krönte bilen, som vi känner den, till vinnare. Även om bilen och cykeln ur många avseenden är två icke-jämförbara fordon vill vi med denna argumentation belysa vår uppfattning om att tekniska och sociala faktorer samspelar i utformningen av samhället. Ett citat från Widmalm (2004) får summera dessa sociotekniska tankegångar.
“Ofta dras en skarp gräns mellan samhälle och teknik. Som om tekniken på något sätt fungerar oberoende av sociala system… De artificiella föremålen är samtidigt tekniska och sociala” - Widmalm (2004).
10
satsningar på bil-anpassade lösningar. Bra pendlingsvägar in till staden så att människor kunde bo i förorter eller på landet men fortfarande arbeta mer centralt. Det byggdes och byggs fortfarande stora shoppingsområden i utkanten av Stockholm som människor med fördel besöker med bil. Somliga beskriver denna typ av stadsplanering som exkluderande, då deltagandet för medborgare utan bil försvåras, även om en liknande argumentation kan användas av bilister när ett körfält för bil tas bort till förmån för en cykelbana.
2.2.2 Cyklismens renässans
Även om ett halvt sekel av bil-prioriterad samhällsplanering har satt sina spår i Stockholm är cykeltrenden tillbaka igen och konjunkturen är stegrande. Emanuel (2012) hänvisar till gatukontorets mätningar om att cykelandelen ökat från 4 till 10 % mellan 1991 och 2009, och benämner denna nya trend och tidsperiod som cyklismens renässans. Samtidigt förtydligar han att fenomenet inte går att förklara utifrån ett enkelt orsak- och verkansamband, utan att det är en komplex relation mellan olika faktorer som sammantaget har gett cyklismen ett uppsving. Den mer cykelorienterade stadsplaneringen, som började växa sig stark på 1990-talet med argument som miljövänligt, hälsosamt, ekonomiskt och ett relativt snabbt stadsfordon, har alltså inte ensamt höjt cykelandelen i Stockholm. Men det förändrade politiska klimatet med en ökad cykelacceptans är en stark orsak till cyklismens renässans menar Emanuel (2012, s. 346). Även en paneldebatt (2015)i Stockholm bestående av inbjudna tjänstemän från Stockholms stad, politiker samt ordförande för cykelfrämjandet förmedlade denna bild av en tydligt stigande cykeltrend. I den så kallade Framkomlighetsstrategin som Stockholms stad (2012a) utarbetat, under ledning av Daniel Firth, framgår även att kollektivtrafik och cykel ska prioriteras före bil. Som Emanuel (2012) visar är detta ett tydligt trendbrott från hur cyklism tidigare har rangordnats på den politiska arenan under efterkrigstiden. Numera är cykeln inte ett “trafikslag på undantag”.
11
(2015) presenterar gällande Förbifart Stockholm. Åtgärder som främjar cyklande har alltså en större potential att hamna i en lägre prisklass. Dessutom är de flesta politiker överens om att försöka öka cykelanvändandet, då cykeln är en väsentlig del av lösningen för att komma till bukt med både innerstadsträngsel, krav på fysisk aktivitet och miljörelaterade problem i städerna.
2.3 Hinder för cyklism
Att planera för cyklism är ur många avseenden utmanande. Enligt Niska m.fl. (2010) är en väsentlig utmaning att generalisera data ur flödesmätningar, vilket gör det svårt att skatta hur cykeltrafik kommer att te sig på en viss gata utifrån mätningar på ett annan. Cykelflödena är ojämna, både under dagen, där det ofta finns stora skillnader mellan maxtimmarna och övrig tid på dygnet, men även på årsbasis. En anledning till detta är att cykeltrafiken är väderberoende. Så lite som 20-25 % av totalmängden cyklar återfinns under vinterhalvåret. Ett problem som Stockholms stad ser i samband med detta är att ytan som ämnats åt cyklarna ofta är outnyttjad och står tom. Jämfört med Köpenhamn, som ofta ses som en förebild gällande cyklism, har Stockholm ungefär 100 fler snödagar (Intervju Andersson, 2015). Snö och is brukar ha en negativ påverkan gällande valet av cykel som transportmedel. Cyklisterna själva skiljer sig även mer än bilarna, exempelvis gällande medelhastighet och “prestanda”. Oavsett om man har en Porsche eller en Volvo av äldre modell, klarar de flesta bilar av att flyta med i stadstrafiken och köra 50 km/h. Cyklisternas förutsättningar för att delta i trafikflödet varierar självfallet mer beroende på exempelvis muskelstyrka. Detta är en av anledningarna till att bilarnas trafikflöden är mer jämna, både under dygnet och året, jämfört med cykeltrafiken (Intervju Andersson, 2015).
12
Figur 2. Cyklist som beter sig som fotgängare (egen redigering av filmmaterial). Parkin m.fl. (2007) menar att människors beslut att välja cykeln som transportmedel är betydligt mer beroende av omgivningen och den förväntade upplevelsen, jämfört med motordrivna alternativ. Höjdskillnad, vägens underlag och antal stopp har en stor inverkan på hur ansträngande cyklingen blir. Det är dock inte enbart ansträngningsgraden som påverkar valet att cykla eller inte. Varje cyklist har en egen uppfattning om vilka attribut i trafikplaneringen som de värdesätter. Prioritering av ett attribut eller en egenskap kan öka mobiliteten för vissa typer av cyklister, samtidigt som immobiliteten ökar för andra. Exempelvis kan en ny cykelväg som främst är designad för hög hastighet attrahera race-cyklister, medan barnfamiljer, som kanske prioriterar trygghet före snabbhet istället väljer bilen framför att tvingas cykla där. Det kan alltså uppstå ett dilemma kring vilka attribut som ska prioriteras i trafikplaneringen. Cyklisters riskuppfattning har betydelse, även om den är svår att mäta. Sammanslaget gäller det för trafikplanerare att se till helheten vid design av cykelvägar där både upplevelsen och den uppfattade risken tas i beaktning. Parkin m.fl. (2007) betonar dock att det inte räcker med att minska den uppfattade risken hos cyklisten. Den faktiska risken måste samtidigt minskas eftersom övermod annars kan resultera i farliga situationer.
13
kan ge en motverkande effekt. Information kring cykling och cyklismens framställning har alltså även starkt påverkat människors rädsla och riskuppfattning. Horton (2007) tar som exempel upp hur ett informationsblad, som anpassats för barn och ungdomar rörande säker cykling, inleder med att presentera statistik för antalet dödsfall för cyklister under föregående år. Detta kan jämföras med trafikverkets informationssida för cykelhjälm (2015e) vars inledande textrad lyder: “Varje dag skadas nära tio cyklister i Sverige så svårt att de behöver läggas in på sjukhus minst ett dygn”. Horton (2007) menar att många informationskampanjer för ökad trafiksäkerhet och för att minska antalet dödsfall istället kan prägla en rädsla hos målgruppen, vilket i sin tur blir ett incitament för dessa att välja bort cykeln.
Tidigare upplevelser eller diverse farhågor kan vara avgörande faktorer vid val av cykel som transportmedel, se tabell 1 nedan. Där presenteras resultat från en undersökning som dåvarande Vägverket, nuvarande Trafikverket, gjorde år 2000 där hinder för att cykla tas upp. Rädslan för att halka, råka ut för hänsynslösa bilister eller för att få cykeln stulen är exempel på farhågor som hindrar valet att cykla. Även upplevelser spelar in där faktorer som cykelvägarnas kvalité, färdavstånd och dåligt väder placeras högt.
Tabell 1: Tabell över vilka orsaker som angetts till varför man inte cyklar. (Vägverket, 2000)
14
kunna rangordna alternativen är vad som anses vara av störst samhällsnytta. Framkomlighetsstrategin, som framtagits under ledning av Firth (2012), är tänkt att vägleda detta prioriteringsarbete där både cykel och kollektivtrafik rekommenderas en högre prioritet än bil.
2.4 Samhällsekonomiska vinster av cykelanvändning och
planering
En samhällsekonomisk analys innehåller både värderingar av monetära effekter samt effekter som är praktiskt omöjliga att mäta. Samhällsekonomiska analyser började tillämpas i Sverige på 60-talet, främst inom trafikplanering, och användes för att rangordna projekt efter dess förväntade avkastning i samhällsnytta (Trafikverket, 2012). Tack vare dessa analyser kunde sedan investeringar fördelas bättre. Det gäller dock alltid att komma ihåg att trafikslagen påverkar varandra när slutsatser ska tas ur detta samhällsekonomiska analysarbete, menar Niska m.fl. (2010). Ett av resultaten som Niska m.fl. (2010, s. 66) presenterar är att en ökad motortrafik har en negativ påverkan på cykelanvändandet. Det omvända verkar dock inte gälla, då en ökning av cykeltrafiken inte nödvändigtvis ger en minskad motortrafik. Vidare, som diskuteras i avsnitt 2.3, har faktorer som rädslor och förväntade upplevelser en starkare påverkan på cykelanvändandet än på exempelvis biltrafiken. Att planera för ett trafikslag kan därför påverka ett annat, både positivt, negativt eller inte alls.
2.4.1 Samhällsekonomiska vinster av cykelplanering
15
Nedan följer en kort genomgång av rapportens relevanta delar, med fokus på vilka möjliga samhällsekonomiska vinster som förändringar inom cykeltrafiken kan skapa.
2.4.2 Olyckor
Den genomsnittliga kostnaden per skadad cyklist beräknades av ASEK 5.2 (Trafikverket, 2015b) till en miljon kronor, utifrån 2010 års prisnivåer. Vidare beräknas den genomsnittliga risken för att en cyklist råkar ut för en olycka vara 2.5 olyckor per miljon fordonskilometer (fkm). Utslaget blir samhällskostnaden alltså ungefär 2.5 kronor/fkm gällande cykelolyckor vilket kan jämföras med biltrafikens genomsnittliga värde på 0.15 kronor/fkm. Vidare framgår det att skadekvoten, jämfört med bilister, är 35 - 40 gånger högre för cyklister och gångare. Ett sätt att sänka olycksrisken för cyklisterna är därför att separera cykel- och motortrafiken. Denna separeringsåtgärd ger enligt Trafikverket (2015b, tabell 9.3) ungefär 40 % lägre olycksrisk för cyklisterna. Värderingen av trafiksäkerhet vid förändringar i gaturummet delas upp i två delar av WSP (2013, s. 15): Ökad trafiksäkerhet för de som redan cyklar samt minskad trafiksäkerhet i samband med att fler börjar cykla. Om fler börjar cykla överger de alltså något annat transportsätt, vanligen bil- och kollektivtrafik, som båda anses vara säkrare än cykling. Då en ökning av cykeltrafik sker anses cirka 50 % av de nya cyklisterna komma från biltrafiken, enligt Naturvårdsverket (2005). Gällande resenärer i kollektivtrafiken beräknas de enligt WSP (2015, s. 15) inte ha någon olyckskostnad alls, så länge de inte konverterar till cyklisterna.
2.4.3 Upplevelseeffekter
16
exempelvis om alla vinster från varje liten förbättring på Stockholms cykelvägar sammanställs och ses som ett system. Viktigt att nämna är dock att dessa vinster beror på vilken typ av resa det gäller då värderingen bör ske mot vad resursen, i det här fallet tiden, annars skulle ha använts till. Gällande arbetsrelaterade resor kan tidsbesparingarna både ge mindre stress till jobbet och generellt mer fritid i samband med de kortare restiderna. Naturvårdsverket (2005, s. 71) menar dock att tidsbesparingarna inte ger samma samhällsekonomiska vinster för alla typer av cyklister. De tar upp fritidscyklister, som exempelvis dem med ett flanör- eller träningsändamål, vars tid inte kan värdesättas på samma sätt som en pendlares som bara vill färdas från punkt A till B på kortast möjliga tid. Däremot kan fritidscyklism, precis som pendlingscyklism, generera andra former av samhällsekonomisk vinst, som exempelvis ökad hälsa.
2.4.4 Hälsoeffekter
En rätt uppenbar sambandsrelation som Naturvårdsverket (2005, s. 51) presenterar är att en dålig kosthållning tillsammans med för lite fysisk aktivitet är faktorer som påverkar folkhälsan negativt. Just den fysiska aktiviteten kan kopplas till befolkningens dagliga resvanor. Kort sammanfattat menar Naturvårdsverket (2005) att cykelåtgärder leder till ökad cyklism, som i sin tur leder till ökad fysisk aktivitet, som bidrar till minskad fetma och som slutligen ger sänkta sjukhuskostnader. För att falla inom ramarna för en “regelbunden cyklist” ska personen, enligt (Trafikverket 2015c, s. 3), cykla minst tre timmar varje vecka och göra detta minst 36 veckor på ett år. Alternativt kan personen cykla minst 108 timmar på ett år.
17
2.4.5 Effekter av minskad biltrafik
Om antagandet görs att en andel av den nytillkomna cykeltrafiken har kommit från biltrafiken till följd av förändringar går det att identifiera både samhällsekonomiska vinster och förluster. De externa vinsterna av att flytta över biltrafik till cykeltrafik innefattar bland annat olyckor, buller, utsläpp och slitage. WSP (2013, s. 16) menar att vinsterna av detta kan landa mellan 413 Mkr, UA låg, och 2491 Mkr, UA Hög, om förändringarna utförs enligt cykelplanen för 2030. Förlusterna å andra sidan kommer i form av minskade skatteintäkter från exempelvis drivmedel och fordon, något som beräknas landa mellan 170 Mkr, UA låg, och 1024 Mkr, UA hög. Vinsterna beräknas således bli högre än förlusterna av att biltrafik övergår till cykeltrafik.
2.4.6 Sammanfattning av samhällsekonomiska vinster
Att planera för cykeltrafik ger inte bara vinster i form av kortare restid och väntetid vid rödljus. Även hälsomässiga och externa vinster, som minskade växthusgasutsläpp från bilar, är möjliga. Dessa vinster är oftast beroende av varandra. Sammankopplat med de hinder som finns för cyklism, som genomgicks i avsnitt 2.3, är upplevelsen av att cykla något som både kan ge samhällsekonomiska vinster och samtidigt locka nya cyklister. I förlängningen kan ökad cyklism bidra till en bättre folkhälsa samt att biltrafiken minskar. Detta kan i sin tur ge vinster i minskade sjukvårdskostnader och växthusgasutsläpp. För att veta vilka åtgärder som ska utföras för att generera samhällsvinst krävs datainsamling inom det berörda området med tillhörande analys. Mer om detta i kommande kapitel.
2.5 Trafikplanering idag
Analyser kring trafikbeteenden är inget nytt, men på senare år har det blivit allt vanligare att analyser och efterforskningar görs med ett fokus på cykeltrafik. Tidigare trafikstudier rörande cyklism har oftast haft ett fokus som till störst del lagts på frågor gällande trafiksäkerhet. På senare tid har det dock blivit allt vanligare att analysera cyklism ur ett bredare perspektiv. Trots detta är säkerhetsfrågor fortfarande av intresse och de genomsyrar till stor del de flesta undersökningar som görs idag, även om ett allt större fokus läggs på hur förändringarna påverkar både flödet och upplevelsen (Trafikverket, 2014). Andra åtgärder, som exempelvis skyltning och grön våg, har ökat i intresse inom analyserna med syftet att erhålla en bredare syn på hur cykeltrafiken påverkas av diverse åtgärder (Trafikverket, 2012a). Vidare har även forskningen på hur bredare cykelbanor påverkar cykeltrafiken gjorts. Det efterfrågas dock mer undersökningar inom området för att ge ytterligare underlag för att generalisera den data som tagits fram enligt Sweco (2015).
18
respektive 11 %, av de rapporterade olyckorna. Något som alltså helst inte ska vara i vägen för cyklisterna. Även samspelet i cykeltrafiken och hastighet är bidragande faktorer för olyckor, 9 % respektive 4 %, enligt Trafikverket (2014). Som nämns i avsnitt 2.3.1 pågår det en ständig avvägning mellan den begränsade trafikytan och vad den ska användas till. Niska m.fl. (2013) poängterar att ju mindre plats en fordonstyp har att röra sig på, desto fler interaktioner blir det.
Som diskuteras i avsnitt 2.2 är cyklismen på uppgång. År 2000 uppmättes cirka 28 300 cyklister i Stockholm. Antalet har ökat genom åren och år 2014 uppmättes 57 300 cyklister enligt data från Stockholms stad (2015). En ökad cyklism innebär dock ökade krav på infrastrukturen, inte minst ur en säkerhetssynpunkt. De flesta av alla rapporterade cykelolyckor är enligt Niska m.fl. (2013) singelolyckor, 77 %, följt av cyklist - motorfordon, 12 %, och cykel - cykel, 7 %. Singelolyckorna sker till störst del genom att cyklisten tvingats väja för något oförutsett objekt, som exempelvis en öppnad bildörr eller en annan cyklist. Av cykel - cykel olyckorna sker de flesta, 40 %, när cyklisterna cyklar i bredd eller vid omkörning. I dessa fall är det viktigt att tillräckligt med utrymme finns för att undvika onödiga interaktioner som kan leda till att olyckor inträffar menar Niska m.fl. (2013). Vidare, gällande olyckor där biltrafik är involverad, framgår det att trafikseparering är en av de viktigare lösningarna. Detta kan ske både genom en fysisk separering eller genom att anpassa rödljus så att interaktioner mellan fordonstyperna motverkas. Utöver detta är hastighetsanpassning mellan de olika trafikslagen en viktig komponent för att erhålla ett jämt och förutsägbart flöde, som därigenom sänker antalet oförutsedda händelser.
Ett viktigt dilemma inom trafikplanering, som Ny Teknik (2015) tar upp och som även filmen Bikes vs Cars problematiserar, är att ju mer plats som frigörs på gatorna, desto mer trafik blir det. I filmen Bikes vs Cars (2015) tas flera storstadsexempel upp där stadsledningen försöker bygga bort problemet med bilköer och trafikstockningar under rusningstrafik, utan att lyckas. Ett exempel som genomgås är Los Angeles, där motorvägar med uppemot 10 filer i ena riktningen hör till vanligheterna. Det verkar alltså inte spela någon roll hur många filer som byggs då den lilla flödesvinst som skapas med nya filer genast fylls med ökad trafik.
2.5.1 Utmaningar kring exponentiell tillväxt
19
innehållande bakterier. Då poängerna i detta exempel kan översättas som utmaningar inom trafikplanering, tänkte vi därför förklara huvuddragen.
I exemplet, Barlett (1978), läggs en bakterie i flaskan kl. 11 på förmiddagen. Bakterien antas ha en dubbleringstid på 5 min och flaskan antas bli full kl. 12. Vi vill förtydliga att det väsentliga inte ligger i att bedöma rimligheten i dessa antaganden.
Första frågan han ställer är: När blev flaskan halvfull? Rätt svar: kl. 11.55,
Svaret i sig kanske inte säger så mycket, men vi hoppas att följdfrågan gör det. När inser bakterierna i flaskan att det börjar bli trångt?
Rätt svar: Troligtvis försent.
Ytterligare förklaring ges sedan i Barletts exempel: 5 minuter senare, dvs. kl. 12, är alltså flaskan helt full. Redan kl. 12.05 behövs ytterligare en flaska.
Kl. 12.10 behövs totalt fyra flaskor.
Hela poängen med exemplet är att belysa problematiken kring exponentiell tillväxt och att vi bara har en planet. Med andra ord, om antalet bilar ökar exponentiellt, lär framtiden bjuda på många utmaningar kring att bygga bort innerstadsträngseln.
2.5.2 Konflikt-termologin inom trafikplanering
Då olika trafikanter påverkar varandra och möts, ibland på ett oönskat sätt, benämns ofta dessa möten som konflikter i trafiksammanhang. Normark (2015, handledare) anser att ordet förhandlingar passar bättre för att benämna dessa möten då det enligt honom ständigt pågår förhandlingar mellan olika trafikanter om gatans lediga ytor. Vi har identifierat otaliga exempel på dessa förhandlingar under studiens gång. De kan både ske tydligt där ena parten till exempelvis väjer, saktar in eller snabbar på, men de kan även ske mer subtilt där ögonkontakt eller en liten nick kan räcka.
20
2.6 Vedertagna metoder som används inom trafikplanering
Idag finns det enligt Niska m.fl. (2010) två huvudområden för att samla in data kring cyklism: resvaneundersökningar och flödesmätningar. Inom resvaneundersökningar utförs intervjuer och enkätstudier med en vald cykelpopulation för att identifiera var, när och varför personer cyklar enligt Niska m.fl. (2010, bilaga 3a). Flödesmätningar å andra sidan mäter, antingen automatiskt eller för hand, antalet cyklister som strömmar igenom en vald punkt enligt Niska m.fl. (2010, bilaga 3b). Nedan följer en kort genomgång av de båda metoderna, deras för- och nackdelar samt en presentation av den metod som använts i det här arbetet, Observiaire. Slutligen presenteras argument för denna metods vara eller icke vara som ett komplement till de redan existerande metoderna för datainsamling i trafiksammanhang.
2.6.1 Resvaneundersökningar
SIKA (2007) förklarar att en resvaneundersökning syftar till att kartlägga hur en population rör sig. Undersökningen utförs genom att personer i ett stickprov först får fylla i en så kallad resedagbok, alltså en dagbok där dagens rörelsemönster noteras. Efter att denna dagbok är ifylld ställs kompletterande frågor via antingen enkäter, telefonintervjuer eller en kombination av dessa. Denna arbetsprocess är både tids- och resurskrävande varpå ett gediget för- och efterarbete är nödvändigt. Niska m.fl. (2013, bilaga 3) presenterar en lathund för hur en resvaneundersökning bör utföras. Det första som nämns är vikten av att identifiera undersökningsobjektet för studien. Detta objekt kan tillhöra någon av följande två huvudkategorier. Antingen kan undersökningsobjektet tillhöra är individer, exempelvis cyklister, medan den andra typen kallas element och helt enkelt är något annat av intresse, som exempelvis antal del-resor eller restid. Då detta är gjort måste urvalspopulationen definieras och en tidsram för analysen sättas. Slutligen är det viktigt att bestämma vilka resor som är av intresse och vilka fordon som ska inkluderas.
Urval
21
Styrkor med resvaneundersökningar
Niska m.fl. (2010, s. 61) presenterar följande styrkor med resvaneundersökningar: Materialet som insamlas är rikt och har flera användningsområden.
Information erhålls kring hur, och i vilken utsträckning, personer använder sig av olika transportmedel.
Svagheter med resvaneundersökningar
En stor svaghet är bortfallet av respondenter, som sker av flera olika anledningar. Dels är svarsfrekvensen generellt inte så hög gällande postenkäter enligt Trivector (u.å.). Vidare kan enkäter och resedagböcker som samlas in vara ofullständiga, menar Niska m.fl. (2010, bilaga 3a).
För att komplettera resedagboken med hjälp av enkäter sätts krav på dess utformning. Exempelvis måste frågorna, enligt Aaker m.fl. (2007), vara lättförståeliga men samtidigt inte ledande. Det är även möjligt att respondenterna besvarar enkätens frågor på ett sätt “som man förväntas svara” menar Saunders m.fl. (2009), dvs. att positiva egenskaper förstärks medan negativa förminskas. Resvaneundersökningar är enligt Niska m.fl. (2010, s. 7) mer omfattande än
flödesmätningar och utförs därför inte lika ofta.
Det är en krävande metod, både tids- och kostnadsmässigt menar Niska m.fl. (2010, s. 61). Enligt Stockholms stad (2012b) budgeterades 1.5 - 2 Mkr årligen för resvaneundersökningar exklusive inköp av programvara och utbildning. Det tar oftast lång tid mellan utförande och resultat enligt Stockholms stad
(2012b).
Ett exempel på hur ett delresultat av en resvaneundersökning presenteras återfinns i figur 3. I diagrammet syns genomsnittlig reslängd (i km) per färdmedel, fördelat på kön.
22
2.6.2 Automatiska flödesmätningar
Inom automatiserade flödesmätningar är relevans och sensitivitet välanvända begrepp enligt Niska m.fl. (2010, s. 9). Sensitivitet, s, innebär andel rätt uppmätta cyklar av alla som faktiskt har passerat. Relevans, r, är den andel verkliga cyklar som detekterats av det totalt antal uppmätta cyklarna. Detekteringsgraden, D, är kvoten mellan sensitivitet och relevans och benämner alltså kvoten mellan totalt antal detekterade cyklar och totalt antal passerade cyklar, se formel 1.
= = (1)
Idag finns ett flertal olika sätt för att mäta flöden automatiskt. Några av de vanligaste metoderna är, enligt Niska m.fl. (2010, s. 51); att mäta via induktiva slingor som känner av magnetism från fordonet, pneumatiska slangar som registrerar passager med hjälp av luftimpulser samt fiberoptisk kabel. Även infrarött ljus, ultraljud och videofilm är redskap som kan användas för att mäta flödet. Med hjälp av en litteraturstudie går Bolling (2009) igenom de styrkor och svagheter som finns hos de olika mätmetoderna och kommer fram till att svagheter gällande både sensitivitet och relevans förekommer hos alla, men till en varierande grad. Vissa metoder, som infrarött ljus, har svårt att separera fotgängare och cyklister medan exempelvis en induktiv slinga kan felregistrera barnvagnar som cyklister. På grund av detta, menar Bolling (2009), är viktigt att välja rätt mätutrustning utefter vad man vill uppnå, samt att utrustningen kalibreras rätt efter omgivningen. Då flödesmätningar och resvaneundersökningar används för att mäta olika saker ger de således olika data. Metoderna för att automatiskt mäta flödet säger till exempel inte vilka som cyklar utan registrerar endast antalet förflyttningar enligt Niska m.fl. (2010, s. 61).
Styrkor vid automatiska flödesmätningar
Niska m.fl. (2010, s. 61) lyfter fram dessa styrkor:
De ger snabba resultat över förflyttningar inom mätområdet.
De är förhållandevis enkla att använda och kräver sällan omfattande förberedelser.
Svagheter vid automatiska flödesmätningar
Niska m.fl. (2010, ss. 61-66) lyfter fram dessa svagheter: Data erhålls endast från insamlingspunkten. Mätinstrumentens noggrannhet.
Metoden säger inget om vem användaren är. Felregistreringar vid blandtrafik
Problem med varierande väderförhållanden som exempelvis snö som täcker mätslingor eller regn som stör sensorer av olika slag.
23
mätplatsen och kanske därför inte går att använda för att representera liknande gator, i försök att erhålla en systemöversikt.
2.6.3 Manuella flödesmätningar
Flödesmätningarna kan även genomföras för hand. Enligt Bolling (2009) kan dessa mätningar antingen utföras med hjälp av videofilm, där räkningen sker i efterhand, eller i realtid på mätplatsen med papper och penna. De automatiska och manuella flödesmätningarna kan ge samma resultat om så önskas. Det krävs dock ofta ytterligare utrustning för de manuella flödesmätningarna i så fall, exempelvis programvara för filmanalys för att få fram exakta hastigheter.
Styrkor vid manuella flödesmätningar
Manuella flödesmätningar har små mätfel enligt Niska m.fl. (2010, s. 51), detta speciellt i de fall som film används.
Svagheter vid manuella flödesmätningar
Niska m.fl. (2010) lyfter fram dessa svagheter:
De är kostsamma på grund av personalresurser.
De har en tidsbegränsad datainsamlingsperiod vilket kan ge mer osäker data då cykeltrafiken kraftigt varierar över tid.
De ger ingen exakt hastighet till skillnad mot de automatiska flödesmätningarna.
2.7 Observiaire – En ny metod
Vad Observiaire är för metod går att urskilja genom dess namn, då det är en sammanslagning mellan de franska orden för ”observera” och ”enkät”. Även engelskans ”observe” och ”survey” talar sitt tydliga språk. Metoden används genom att spela in filmmaterial och sedan fylla i enkäter för att besvara egenskaper eller händelser hos de analysobjekt som identifieras (Normark, handledning). Enkäterna är fria i sin utformning beroende på vad som är av intresse att analysera inom studien. Metoden har bland annat används i en tidigare studie av Normark m.fl. (u.å.) där cykling i Toulouse och Göteborg jämfördes samt i en studie av Cochy (2008) som analyserar hur kundvagnar kan påverka utbyten mellan personer i en matvaruaffär. I dessa studier används metoden för att systematiskt ifrågasätta de observerade objekten där frågor gällande flöden, kön, ålder och typ av väskor analyserades. Vidare undersöktes utvalda företeelser, som exempelvis hur analysobjekten utförde vissa handlingar. I de ovannämnda studierna användes en eller flera olika observiaire-enkäter beroende på vilket analysfokus som fanns, vilket påvisar en flexibilitet i hur metoden Observiaire kan användas.
24
återses så många gånger som krävs för att analysera intressanta sekvenser. Det blir alltså möjligt att sammankoppla dessa fallanalyser med det statistiska datasetet då det är samma analysobjekt som ingår i de båda studierna, vilket Normark i egenskap av handledare har poängterat. Det gäller dock att vara medveten om de begränsningar som finns i att generalisera data från denna typ av studier. Merriman (2014) menar, i sin rapport rörande analysmetoder för mobilitet, att det är viktigt att ha i åtanke att film aldrig kan visa ett helt händelseförlopp utan endast delar av verkligheten. Vidare ska inte för stora slutsatser dras då det endast är singulära punkter och händelser som återskapas i filmen varpå för stora generaliseringar inte alltid är lämpliga.
2.7.1 Observiaire – Hur metoden förhåller sig till de vedertagna metoderna
Då vi har gjort en litteraturstudie kring de existerande mätmetoderna, genomfört intervjuer och varit åhörare i samband med en namnkunnig Paneldebatt (2015) anser vi att Observiaire, eller en liknande metod, kan fylla det glapp som finns vid mätning av och forskning kring cykeltrafik. Metoden kan enligt oss fungera som ett lämpligt komplement till-, och även fungera som en brygga mellan, resvaneundersökningarna och flödesmätningarna. Utöver detta kan filmmaterialet användas för att i efterhand kontrollera de automatiska flödesmätningars resultat. Under paneldebatten (Paneldebatt, 2015) poängterades att ett stort behov finns av studier som undersöker vilka som cyklar. Observiaire-metodens starkaste bidrag till cykeltrafikmätningar är kanske därför möjligheten att identifiera just vilka som cyklar på en specifik plats. Dessutom lämpar sig metoden för jämförande studier som har ett före- och ett efterperspektiv, vilket kan vara av intresse vid ombyggnationer och andra förändringar. Att just ett före-efter perspektiv är passande för Observiaire beror på att metoden samlar in underlag för att skapa data genom filmmaterialet. Vilka data som sedan skapas utifrån materialet beror på hur enkäten är utformad och komplementerande studier kan således utföras i efterhand av samma material. I den här studien användes en relativt omfattande observiaire-enkät då information kring cyklistens och cykelns bärdon skulle inkluderas enligt uppmaning från handledare Normark. Den här typen av extrainformation, exempelvis bärdon, är dock inte av intresse för trafikplanerare enligt Andersson & Bergström (2015, intervju) och togs därför bort ur både analyser och appendix. Senare i rapporten presenteras våra förslag på hur metoden Observiaire kan förbättras och effektiviseras. Samtidigt är vi medvetna om svårigheten att på förhand veta vilka frågor som kommer att ge en givande och effektiv Observiaire, så hellre några frågor för mycket.
25
annan typ av data, exempelvis vilka egenskaper cyklister har, men metoden säger däremot inget om varför. Vår grundhypotes är därför att Observiaire som metod är flexibel och lämpar sig bra gällande fallstudien på Götgatan. Vi har inte övertygats om motsatsen.
2.8 Ombyggnationen på Götgatan i Stockholm
Den genomförda ombyggnationen har inneburit att Götgatan har gått från smala, kurviga, cykelfält och cykelbanor till raka så kallad supercykelbanor. I samband med förändringen sänktes även hastigheten för biltrafiken till 30 km/h och så kallade Nederländska säkerhetskorsningar infördes enligt Pilotplats cykel (2015d) med förhoppningen att dessa skulle bidra till en säkrare överfart vid rödljuskorsningarna. Även en ny grön våg har införts i nordlig riktning samtidigt som de gröna vågorna i båda riktningar har förtydligats för cyklister, genom ökad skyltning och nedräkningslyktor vid trafiksignalerna. Förhoppningen är, bland annat, att den ökade skyltningen ska tydliggöra för cyklisten när den gröna vågen är aktiv, vilken hastighet som gäller (18 km/h) och huruvida denne befinner sig i vågen eller ej. Trots dessa förändringar är det fortfarande oklart för många cyklister när den gröna vågen är aktiv och vad nedräkningslyktorna innebär enligt Trafikutredningsbyrån AB (2014). Informationsförmedlingen behöver därför förbättras, vilket även Andersson & Bergström (2015, intervju) på Trafikkontoret är väl medvetna om. Enligt dem sattes nedräkningslyktorna upp lite väl hastigt, delvis beroende på en politisk påtryckning inför det stundande valet i september, vilket är ett tydligt exempel på att cyklism prioriteras högt på den politiska scenen. De hade önskat mer bearbetningstid kring hur nedräkningslyktorna skulle designas och hur gröna vågen skulle visualiseras. Trafikutredningsbyrån AB (2014) påvisar även att antalet registrerade cyklister på Götgatan har fördubblats, enligt utförda flödesmätningar både innan- och efter ombyggnationen. Denna ökning är dock generell för hela Stockholm enligt Söderström & Nilsson (2015, intervju) och har alltså inte enbart skett på Götgatan.
2.8.1 Förflyttning och breddning av cykelbanan - supercykelbanan
26
ansåg att tryggheten var högre när de cyklade på supercykelvägar. Enligt Sørensen (2012) är dock majoriteten av dessa vägar cykelfält som placerats i bilkörfältet. Kanske hade svaret blivit ett annat om det i huvudsak hade rört sig om separerade cykelbanor. Vidare menar Sørensen (2012) att fysiska förändringar påverkar trygghetskänslan mer än uppmärkta sådana, dvs. att en avgränsning med kantstenar ger en högre trygghetskänsla än en målad skiljelinje.
Som tagits upp tidigare bör antal stopp längs en supercykelbana minskas i den mån det går. Förutom tidsfördröjning påverkar stopp även cyklister fysiskt. Trafikverket (2012a, sid 28) nämner att kräver ett stopp kräver ungefär lika mycket energi som en fortsatt cykeltur på ytterligare 100 meter, vilket kan påverka upplevelsen.
27
Figur 4. Götgatan 71 (nordlig riktning) innan och efter ombyggnationen (egen redigering av filmmaterial).
I sydlig riktning är förändringen inte lika tydlig. I figur 5 syns Götgatan 72 där den tydligaste förändringen är det bredare cykelfältet.
28
2.8.2 Grön våg och dess visualisering
En grön våg är en samordnad styrning av trafiksignaler längs en sträcka. Samordningen innebär att det dominerade trafikflödet, alltså den gata som har högst genomströmning av trafikanter, successivt får grönt ljus och därmed får ett minskat antal stopp och mindre tidsfördröjningar. Utöver den ökade upplevelsen för trafikanterna ökar även den gröna vågen trafiksäkerheten enligt Trafikverket (2004:80), då antalet ströfordon minskas, vilket underlättar för trafikanterna att förutse trafikflödet. Vidare nämns att antal personskador beräknas minska med 19 %. Spridningar i fordonskolonner försvinner dock aldrig helt varpå den gröna vågen helst utformas som en tratt enligt Andersson & Bergström (2015, intervju). ”Trattformen” innebär att bandbredden, som alltså är tidsspannet mellan den gröna vågens start och slut vid ett trafikljus, successivt ökar för varje korsning. I figur 6 syns ett exempel av hur en enkelriktad grön våg kan se ut där den nedre delen av figuren visar hur vägen ser ut och den övre grafen visar hur rödljusen släpper igenom fordon.
Figur 6. Exempel på utformningen av en grön våg (Trafikverket, 2004).
29
Stockholmsåret på ungefär 100 stycken fler snö-dagar än Köpenhamn, vilket alltså är ett faktum som på många sätt försvårar den politiska viljan att efterlikna förebildsstaden. De tekniska begränsningarna beror exempelvis på hur många korsningar som är delaktiga i den gröna vågen. I Stockholm kan de flesta styrsystem för rödljus, så kallade styrapparater, hantera maximalt fyra korsningar enligt Wahl (2015, intervju). Wahl förklarade vidare att en teknisk utmaning, med dagens styrapparater, är att de inte kan kommunicera med varandra direkt. Varje apparat följer sin interna klocka för att styra programmen med tillhörande omloppstid. Problemet är att de interna klockorna går lite olika. För att motverka denna marginella tidsdifferens som uppstår nollställs de interna räkneverken en gång varje dag, samtidigt, och blir då tillfälligt exakt synkroniserade. Wahl (2015, intervju) förklarade att det handlar om att en liten kristall, som är en avgörande komponent för räkneverket, åldras. Med detta i åtanke, blir det tekniskt utmanande att installera LED-puckar i vägbanan. Något övervakningssystem behöver i så fall kontrollera att styrapparaterna är synkroniserade hela tiden, så att LED-puckarna tänds i exakt rätt tid. En falsk visualisering av vågen får alltså inte ske, då det i så fall kan utsätta cyklisterna för fara menar Wahl (2015, intervju). Till detta bör tilläggas att det är kostsamt att fräsa ner, sammankoppla och samstyra LED-puckar. Fler kostnader skulle även tillkomma, särskilt om ett nytt övervakningssystem eller liknande lösning skulle behövas för att kontrollera synkroniseringen.
För att visualisera den gröna vågen på Götgatan beslutades det om att använda LED-skyltar och nedräkningslyktor, se figur 7. Skyltarna var först tända hela tiden, men detta ändrades senare till att endast vara det då vågen är aktiv. Nedräkningslyktorna, som räknar ner så länge den gröna vågen är aktiv vid varje korsning, är alltså ett lite förhastat resultat efter en begränsad planeringstid och med politisk påtryckning menar Andersson & Bergström (2015). Enligt TUB (2014) kan cyklister missuppfatta hur nedräkningen fungerar, bland annat då det fortfarande är grönt när nedräkningen nått noll. Både vi och Andersson & Bergström (2015, intervju) anser därför att mer symbolik och förklarande text behövs.
30
På Götgatan har grön våg använts i sydlig riktning sedan 2006, med i samband med förändringarna uppdaterades denna våg och en ny nordlig våg lades till enligt Trafikutredningsbyrån AB (2014). Vågorna är inte aktiva samtidigt, utan den nordliga endast under morgontimmarna, 06.00 - 09.30, och den sydliga på eftermiddagen, 15.00 - 19.00. Under dessa tider är flödet som störst på grund av pendlarcyklisterna. Vågorna är även inaktiva på helgerna. Hastigheten för den gröna vågen är satt till 18 km/h istället för det schablonmässiga värdet 15 km/h enligt Andersson & Bergström (2015, intervju). Då den gröna vågen på Götgatan planerades anlände cyklister i klungor om cirka 25 personer vid rusningstrafiken. Den gröna vågen planerades därför kring detta och efter beräkningar uppskattades en bandbredd på 20 sekunder vara tillräcklig för att släppa igenom dessa cyklister. Vad bandbredd innebär visualiseras i figur 8 där de planerade vågorna i nordlig respektive sydlig riktning visas. De sneda kurvorna, som liknar skidor, representerar den gröna vågen, där avståndet mellan den övre och den undre linjen är intervallet för bandbredden. De lodräta strecken motsvarar korsningarna längst Götgatan som har trafikljus. Perioden för trafikljusen, omloppstiden, är 100 sekunder och motsvarar alltså tid det tar för att en signal att gå från grönt till rött och sedan tillbaka till grönt igen. Omloppstiden innebär i praktiken att en ny våg startas var 100:e sekund där de efterkommande cyklisterna alltså har 20 sekunder på sig att hamna i den, enligt Andersson & Bergström (2015, intervju).
Figur 8. Skiss över den gröna vågen i sydlig riktning (övre bilden) respektive nordlig riktning (nedre bilden). En millimeter på den fysiska skissen motsvarar en sekund, vilket
31
Sammanfattningsvis bör omstruktureringen på Götgatan ge upphov till ett ökat flöde där både framkomligheten och upplevelsen för cyklisterna ökar. I och med att hastigheten är högre än det schablonvärde som används i de samhällsekonomiska beräkningarna (15km/h, se avsnitt 2.4) blir det därför en samhällsekonomisk vinst. Då den gröna vågen sträcker sig 800 meter längst Götgatan går det alltså, om den satta hastigheten upprätthålls, att erhålla en tidsvinst på ungefär 32 sekunder per riktning och våg. Utslaget på en arbetsdag, med antagandet att en pendlare cyklar i båda riktningarna och med det förenklande antagandet att den trafikseparerade cykelbanan fortsätter längst hela sträckan, blir den samhällsekonomiska vinsten 1.47 kr kronor per person. Även trygghetskänslan borde ha ökat i samband med ombyggnationen, speciellt då cykelbanorna har trafikseparerats. Detta kan i sin tur leda till en ökad cyklism då rädsla anses vara ett stort hinder (se avsnitt 2.3). Orsak-verkan-resonemang av detta slag är dock något som är svårt att argumentera för med vår studiemetod Observiaire, då den inte avslöjar hur cyklisterna känner. Vi nöjer oss därför med att lyfta våra tankar kring detta. Ytterligare undersökningar, som exempelvis fokusgrupper eller resvaneundersökningar, skulle därför krävas för att kunna föra ett mer trovärdigt resonemang kring dessa frågor.
2.9 Vårt bidrag med den här studien
32
3. Metod och material
I det här avsnittet introduceras det material som ligger till grund för studien. Vidare presenteras de metoder som använts i studien, där även utförandet av dessa samt deras styrkor och svagheter diskuteras.
3.1 Filmmaterial
Grundroten till hela examensarbetet var att ett omfattande filmmaterial, skapat inom projektet Pilotplats cykel, behövde analyseras. Totalt utgör detta filmmaterial ungefär 70 inspelade timmar fördelat på en torsdag respektive en lördag, på tre adresser på Götgatan, både före och efter ombyggnationen. Efter vår avgränsning att enbart studera vardagscyklismen före och efter ombyggnationen, i nordlig och sydlig riktning, mellan klockan 8 och 20 kortades det relevanta filmmaterialet ner till ungefär 16 timmar. De två adresserna/inspelningsplatserna som är relevanta för denna studie är Götgatan 71 (norrcyklister) och Götgatan 72 (södercyklister). Varje filmklipp är ungefär 20 min långt varpå kameramannen hade 10 min på sig att infinna sig på nästa inspelningsplats. Således filmades cyklister i norrgående riktning från varje heltimme och 20 min framåt. Därefter bytte kameramannen inspelningsplats under 10 min och filmade sedan södergående cyklister i 20 min, dvs. från kl. XX.30 till XX.50. Då kameramannen bytte position varje halvtimme samtidigt som olika kameramän filmade före och efter ombyggnationen, blev kameravinkeln unik för varje inspelning, vilket i vissa fall försvårade analysarbetet. I figur 9 nedan visas ett exempel på denna problematik, där den övre bilden visar en betydligt bättre inspelningsvinkel än den undre. Inspelningsplatsen och dagen är densamma, Götgatan 72 den 18 september 2014.
33
Den sämre vinkeln, som framgår i den nedre delen av figur 9, gör det omöjligt att analysera vissa aspekter. Exempelvis blir det omöjligt att se hur trafikanterna beter sig när de närmar sig rödljuset, om det sker några interaktioner med andra cyklister eller om antalet omkörningar en cyklist gör ska noteras.
3.2 Litteraturstudie
För att ge underlag till analyser och slutsatser utfördes en litteraturstudie, där så relevant information som möjligt genomgicks från både tidigare studier, böcker och rapporter. Informationen samlades främst in genom Internet och sökmotorn “Google”, men även utdelade texter, främst artiklar, och böcker från vår handledare Normark (2015) genomgicks. Efter att ha läst utvalda delar och ögnat igenom helheterna av det insamlade materialet valdes det som verkade vara av störst intresse ut för djupare inläsning. Litteraturstudien har varit som mest intensiv under de första- och de sista veckorna av studien, även om den aldrig har varit helt vilande.
3.3 Observiaire som metod för att omvandla film till statistisk
data
Ursprungligen planerades en redan existerande enkät, framtagen av vår handledare vid en annan studie, att ligga till grund för den här Observiaire-studien. Denna försvann dock innan arbetet hade påbörjats på en fransk server som vi inte hade kontroll över. Då ingen säkerhetskopia av denna enkät gick att finna blev vi tvungna att tillverka en ny enkät själva. Denna enkät gjordes, likt den ursprungliga original-enkäten som försvann, via programmet Limesurvey och sparades lokalt på en dator. I grunden utformades enkäten efter de svar som samlats in via originalenkäten, men då vi endast hade tillgång till svaren gick det inte att utforma frågorna och den logiska följden i enkäten så att de överensstämde. Detta ansågs dock inte vara ett problem då enkäten endast var till för oss, så det räckte att vi förstod innebörden av frågorna.
3.3.1 Pilotstudie
34
Lista över förändringar som gjordes under pilotstudien
Vi adderade detta till enkäten:
Fråga om cyklisten har varselväst (reflex-/säkerhetsväst).
Svarsalternativ om cyklisten ej har varselväst men däremot en jacka som fyller samma funktion (behöver ej ha väst).
Fråga om cyklisten har portfölj.
Delade upp axelväska och ryggsäck till separata svarsalternativ. Fråga om cykeln har korg.
Svarsalternativet ej i klunga men märkbart snabb samt ej i klunga men märkbart långsam.
Fråga huruvida cyklisten är prejad/icke-prejad då denne kör på andra fält. Fråga om cyklisten cyklar på fel sida av vägen.
Fråga om cykeln har cykelväska.
Fråga om cyklisten är en del i en klunga, och i så fall vilken plats: Bak, mitten, fram.
Fråga om personen agerar stoppkloss.
Fråga hur utdragen klungan som cyklisten befinner sig i är.
Fråga om cykeln har en barnstol samt om barnstolen ”bär” på något.
Fråga om cyklisten är en del av en förhandling/interaktion med: bil, cykel eller fotgängare. Följdfråga: Förhandlingens/interaktionens utfall? Svarsalternativ: Cyklist väjer, saktar in, stannar, inget, och/eller den andra parten måste agera. Tog bort:
Fråga rörande ålder på cykeln, då detta var mycket svårt att bestämma. Fråga om cyklisten hade hörlurar, då det ofta var svårt att se.
Ändrade:
Förändrade åldersspannet för ”ung vuxen” till 20 - 35, istället för 20 – 30. Detta för att jämna ut intervallen för samtliga åldersgrupper.
Ändra slumpgeneratorns intervall för slumpade minuter till 0 -18, istället för 0 – 20, så att vi alltid skulle ha minst 1 - 2 kvarvarande minuter till godo i filmen för att ”vänta in” den sista cyklisten. Alla filmklipp var även olika långa, även om snittet låg på ungefär 20 minuter.
3.3.2 Val av stickprovsstorlek
35
För den här studien valdes konfidensintervallet till 95 % då det enligt SBC (u. å.) är ett vanligt intervall att välja, dvs. med en felmarginal på max 5 %. Detta innebär om exempelvis 50 % av cyklisterna visade sig vara män skulle det, om man utförde studien 100 gånger, i 95 % av fallen registreras mellan 45 – 55 % manliga cyklister. Dessa parametrar kan alltså väljas efter önskad, eller efterfrågad, noggrannhet.
Utifrån valet av konfidensintervall och urvalsfel kunde således antal enkäter beräknas. Idag finns ett flertal hemsidor på Internet som låter användare beräkna stickprovets storlek utifrån valda variabler, Surveysystem (u. å.), och även tabeller kan användas, exempelvis Researchaccess (2011). Det går även att beräkna stickprovets storlek för hand med hjälp av matematiska formler inom statistik. Efter att ha använt både tabeller och hemsidor för att välja stickprovsstorlek användes även formel (2) nedan, som Bartlett m.fl. (2001) redovisar, för att säkerställa att stickprovets storlek var tillräckligt stort. Slutligen valdes stickprovet till 500 enkäter.
Nedan redovisas formel (2), vilken alltså användes för att säkerhetsställa att stickprovet var tillräckligt stort, hämtad från Bartlett m.fl. (2001). N är antalet enkäter, z är konfidensintervallets alfa-värde (vilket sattes till 1.96 till följd av att ett 95 % konfidensintervall valdes), p_hat är den skattade sannolikheten, i det här fallet 50 %, och e är den valda felmarginalen, här 5 %,
= ( ) (2)
Enligt en klassisk rimlighetsbedömning är även 500 ett stort stickprov i förhållande till antalet cyklister på Götgatan under en dag. Detta grundar vi på den flödesdata som insamlats på Skanstullsbron, som alltså ligger i direkt anslutning till Götgatans södra ände, där ett ungefärligt medelvärde på 1600 cyklister per vardag påvisas, per riktning, i april 2014. Se Appendix A.
3.3.3 Förberedande arbete – Val av stickprovsstorlek per timme
Då pilotstudien var utförd och förändringar i enkäten gjorda påbörjades arbetet med att välja ut de 500 cyklister som skulle analyseras. Med hjälp av data från Skanstullsbron (Appendix A) kunde vi uppskatta hur många cyklister som rörde sig i nordlig- respektive sydlig riktning under varje timme. Utifrån dessa data som samlat in, som var ett snitt över flera dagar, tog vi fram hur många cyklister vi skulle analysera under varje timme. Underlaget delades upp i sydlig och nordlig riktning varpå andelen cyklister på torsdagar respektive lördagar togs fram, se formel 3 nedan för beräkningsexempel av de 250 cyklister som skulle analyseras i nordlig riktning (samma formel användes för sydlig riktning).
