• No results found

Prognos för godstransporter 2040

N/A
N/A
Protected

Academic year: 2022

Share "Prognos för godstransporter 2040"

Copied!
90
0
0

Loading.... (view fulltext now)

Full text

(1)

RAPPORT

Prognos för godstransporter 2040

-Trafikverkets Basprognoser 2016

(2)

Titel: ”Prognos för godstransporter 2040 – Trafikverkets Basprognoser 2016”

Publikationsnummer: 2016:062 ISBN: 978-91-7467-944-1

Ärendenummer: TRV 2016/24458 Utgivningsdatum: 2016-04-01 Utgivare: Trafikverket

Kontaktperson: Petter Wikström, Petter Hill Produktion: Trafikverket

Distributör: Trafikverket

(3)

Innehåll

Sammanfattning ... 5

1 Inledning ... 6

2 Förutsättningar... 8

2.1 Långtidsutredningen ... 8

2.2 Nedbrytning av Långtidsutredningen ... 9

2.3 Befolkningsprognos ... 9

2.4 Sysselsättningsprognos ... 10

2.5 Varuvärdesprognos ... 11

2.6 Utrikeshandelsprognos ... 12

2.7 Transitprognos ... 12

2.8 Gällande plan 2014-2025 ... 12

2.9 Bränsleskatteökning ... 12

2.10 Svaveldirektivet ... 12

2.11 Banavgifter ... 13

2.12 Övrigt ... 14

2.13 Sammanfattning av nya förutsättningar i uppdateringen av prognosen för 2040 ... 15

3 Samgodsmodellen ... 16

3.1 Samgodsmodellen ver 1.1 ... 16

3.2 Kalibrering ... 17

4 Efterfrågan på godstransporter ... 18

4.1 PWC-matriser 2012 ... 18

4.2 Nedbrytning av Långtidsutredningen 2040 ... 20

4.3 Varuvärdesprognos 2012-2040 ... 22

4.4 Utrikeshandel 2040 ... 23

4.5 Transit 2040 ... 25

4.6 PWC-matriser 2040 ... 25

4.7 Utveckling totalt ... 26

4.8 Utveckling inrikes ... 27

4.9 Utveckling utrikes ...28

4.10 Utveckling per varugrupp ... 29

5 Investeringar enligt planen 2014-2025 ... 31

5.1 Väg ... 31

5.2 Järnväg ... 32

(4)

5.3 Sjöfart ... 35

5.4 Flyg ... 35

6 Resultat ... 36

6.1 Utveckling de senaste decennierna ... 36

6.2 Beräknade godsflöden 2012 - 2040 ... 37

6.2.1 Järnväg, sjöfart, väg ... 39

6.2.2 Flyg ... 41

6.3 Känslighetsanalys med lägre tillväxt ... 41

6.4 Känslighetsanalys utan bränsleskatteökning för väg ... 42

6.5 Känslighetsanalys med vägslitageavgift ... 43

6.6 Känslighetsanalys med malmökning ... 45

6.7 Känslighetsanalys med tyngre lastbilar ... 46

6.8 Känslighetsanalys med längre tåg ...48

6.9 Känslighetsanalys elektrifiering av Meråkerbanen... 49

6.10 Diskussion om resultat ... 50

7 Disaggregering av resultat ... 54

7.1 Järnväg ... 54

7.2 Väg ... 57

7.3 Sjöfart ... 59

7.4 Diskussion om resultat ... 61

Litteraturförteckning ... 64

Bilaga 1. Järnvägsnätet 2012... 67

Bilaga 2. Trafikverkets modell för beräkning av linjekapacitet och beräknat kapacitetsutnyttjande för 2040. ... 68

Bilaga 3. Bränsleskatteökning ... 87

Bilaga 4. Banavgiftsökning ... 88

Bilaga 5. Kostnadsökning SO2... 89

(5)

Sammanfattning

Rapporten innehåller en godsprognos för väg-, järnvägs- sjöfarts- och flygtransporters utveckling fram till år 2040. Prognosen är framtagen med det nationella

godsmodellverktyget Samgods.

Ett viktigt underlag för godsprognosen är Långtidsutredningen (LU15)1 med scenarier för den svenska ekonomins utveckling fram till år 2040. Detta underlag har

disaggregerats geografiskt och på fler branscher för att beräkna den framtida efterfrågan på godstransporter. Ökningstakten i godsprognosen bygger i hög grad på de antaganden som gjorts i Långtidsutredningen.

Övriga underlag utgörs av en skattad efterfrågan på godstransporter för basåret 2012, en utrikeshandelsprognos för hur framtida export- och importvolymer fördelar sig på de länder Sverige handlar med, en transitprognos för de transporter som går genom Sverige, samt en varuvärdesprognos, som i fasta priser anger hur antalet kronor per ton och varugrupp utvecklas under perioden för export, import, produktion och

förbrukning.

Infrastrukturen antas byggas ut i enlighet med den nu gällande planen för perioden 2014-2025. Inga investeringar efter planperioden har antagits.

För väg ingår en aviserad bränsleskatteökning från och med år 2016. För sjöfart ingår antaganden om de långsiktiga effekterna av införandet av Svaveldirektivet år 2015. För järnväg antas en höjning av banavgifterna fram till år 2020.

Den totala tillväxttakten mätt i transportarbete för inrikes transporter, enligt ovan beskrivna förutsättningar, skattas till 1.98 %2 per år fram till år 2040. Sjöfart är det trafikslag som bedöms öka mest med 2.3 % i årstakt, följt av väg på 1.8% och järnväg på 1.6% per år. Inrikes flygtransporter existerar i princip inte, men ökningen av utrikes godstransporter på flyg har beräknats till 0.9% per år.

Det totala transportarbetet för svenskt gods växer snabbare än det inrikes

transportarbetet, vilket är en konsekvens av antagandet om en ökad utrikeshandel.

Skillnaden i ökningstakt mellan inrikes- och utrikesvolymer är dock mindre än i tidigare underlag.

1 SOU 2015:106

2 Statistik från Trafikanalys för basåret i kombination med årlig tillväxt från modellen.

(6)

1 Inledning

På uppdrag av regeringen tar Trafikverket fram och tillhandahåller aktuella trafikprognoser. För närvarande sker en uppdatering av dessa varje år. En större uppdatering av alla förutsättningar, verktyg och basprognoser genomförs vart fjärde år, då även alla samhällsekonomiska analyser i nationella och regionala planerna ses över.

I denna rapport presenteras resultatet av en sådan stor uppdatering, i form av analyser för godstransporter i Sverige för flyg, järnväg, sjöfart och väg fram till år 2040.

En basprognos har tagits fram, som är avsedd att utgöra det mest troliga scenariot, givet de förutsättningar och delprognoser som antagits. Dessa förutsättningar och

delprognoser rör bland annat ekonomins utveckling, varuvärdenas förändring, utrikeshandelns tillväxt, framtida transittrafik.

Dessutom presenteras ett antal känslighetsanalyser med alternativa antaganden om tillväxttakt i efterfrågematriserna, bränsleskatter, kilometerskatter, malmtransporter, tunga lastbilar, långa tåg, m.m. Syftet med känslighetsanalyserna är först och främst att få perspektiv på Basprognosen och hur nivåerna i den påverkas av olika faktorer där det råder osäkerhet.

Efterfrågan på godstransporter bygger på Varuflödesundersökningen från 2004/2005, som i denna omgång räknats fram till det nya basåret 2012. Varuflödesundersökningen är en urvalsundersökning, som har kompletterats med statistik rörande industrins varuproduktion, industrins förbrukning av insatsvaror, export- och importstatistik för att ta fram matriser för den totala efterfrågan på godstransporter för basåret.

Basårsmatriserna har sedan använts för att ta fram prognosårsmatriser. Detta görs genom att basårsmatriserna kombineras med en prognos för Sveriges ekonomi fram till 2040 enligt Finansdepartementets Långtidsutredning från 2015, samt även

delprognoser för utrikeshandel och transittrafik, som bygger på OECD:s bedömningar av framtida BNP-tillväxt för olika grupper av länder. Dessa underlag, delprognoser och beslutade förutsättningar har en avgörande betydelse för nivån på den framtida efterfrågan på godstransporter i prognosen.

Andra förutsättningar i prognosen påverkar snarare fördelningen av

godstransportefterfrågan mellan trafikslagen, istället för nivån totalt sett. Detta gäller en antagen framtida höjning av banavgifter för järnvägstrafiken och höjda bränsleskatter för vägtrafiken. Vidare antas det relativt nyligen införda Svaveldirektivet under år 2015 medföra ökade transportkostnader för sjöfart på grund av en ökad konkurrens om lågsvavligt bränsle.

Infrastrukturens utbyggnad följer Trafikverkets nu gällande plan för transportsystemet för perioden 2014-2025.

Analyserna har gjorts i version 1.1 av Samgodsmodellen. Denna modellversion har fler fordonstyper än tidigare och ett antal nya funktionaliteter. Modellen har uppdaterats med ett nytt, kalibrerat basår och ett nytt prognosår, med nya kostnader, nät,

efterfrågematriser osv.

Trafikprognosers träffsäkerhet är beroende av att ingående delprognoser och

förutsättningar ligger i linje med den framtida utvecklingen. Om någon eller några av delprognoserna eller förutsättningarna inte visar sig uppfyllas, eller utvecklas väsentligt annorlunda mot vad som antagits, kommer transporterna inte att utvecklas i enlighet med prognoserna i sin helhet. Resultaten i denna rapport bör användas med detta i åtanke.

Rapporten har tagits fram av Petter Wikström, Trafikverket. Andra medverkande har varit Fredric Almkvist, Anders Bornström, Per Eriksson, Emil Fastén, Petter Hill, Carsten Sachse, alla Trafikverket, samt Henrik Edwards (SWECO) och Gabriella Sala

(7)

(MIC). Uppdragsansvariga har varit Susanne Skovgaard Nielsen och Peo Nordlöf, Trafikverket.

(8)

2 Förutsättningar

I detta kapitel beskrivs de underlag, delprognoser och förutsättningar som

Basprognosen för 2040 baseras på. De viktigaste av dessa är Långtidsutredningen, en geografisk nedbrytning av den på fler branscher, samt prognoser för befolkning, sysselsättning, varuvärdesförändringar, utrikeshandelns framtida fördelning på länder och transittrafik.

Därutöver ingår även ett antal beslutade övriga förutsättningar i uppdraget, som delvis bygger på beslut på regerings- eller EU-nivå. De är: införande av strängare miljöregler för fartygsbränsle, en höjning av banavgifterna för järnvägstransporter, samt en höjning av bränsleskatterna för vägtransporter. Dessa förutsättningar beskrivs nedan i avsnitt 2.1- 2.12. I avsnitt 2.13 beskrivs de nya förutsättningar som lagts till i denna prognos för 2040, jämfört med föregående års prognoser för 2030.

2.1 Långtidsutredningen

Långtidsutredningen 20153 har tagits fram av Finansdepartementet och utgör en samlad, övergripande analys av den ekonomiska utvecklingen i Sverige på lång sikt.

Scenarierna i utredningen baseras på antaganden om bland annat teknologisk utveckling, demografiska förändringar, finanspolitik och individers ekonomiska beteende. I det s.k. Huvudscenariot ökar BNP med i snitt 2.1 % per år under prognosperioden 2014-2060, vilket innebär samma utveckling som under de förutvarande 33 åren mellan 1980-2013.

Tabell 2.1 Årlig tillväxt BNP och BNP per capita

De senaste årens sjunkande produktivitet ersätts med en ökning på 1.7% per år under perioden fram till 2060. Detta är av avgörande betydelse för den ekonomiska

utvecklingen i prognosen och tillväxten i varuhanterande branscher.

Övriga övergripande förutsättningar i LU15 jämfört med den tidigare LU08 sammanfattas i nedanstående tabell:

3 SOU2015:106

(9)

Tabell 2.2 Nyckeltal LU15 och LU08; årlig procentuell förändring 2011-2040 respektive 2005-2030. Källa: Underlag från Konjunkturinstitutet (KI) för LU15 och LU08.

I LU15 räknas med en märkbart högre produktionstillväxt inom jord- och skogsbruk, gruvindustri, livsmedelsindustri, raffinaderier, jord- och stenindustri och järn- och stålverk jämfört med LU08, och en lägre produktionstillväxt inom trävaruindustri, massa- och pappersindustri och transportmedelsindustri.

2.2 Nedbrytning av Långtidsutredningen

De övergripande förutsättningarna i Långtidsutredningen har brutits ned geografiskt och till en finare branschnivå för vidare användning i Samgods (och Sampers), vilket dokumenterats i en särskild rapport4. Indata för nedbrytningen till Samgods utgörs av prognoser för befolkning, sysselsättning, inkomster, som kompletteras med data avseende produktion och förbrukning per varugrupp och kommun. Nedbrytningen beskrivs mer i detalj i kapitel 4.2.

2.3 Befolkningsprognos

Befolkningsprognosen för 2040 utgår från Långtidsutredningen, med demografiska förutsättningar från SCB:s befolkningsframskrivning från år 20145.

4 ”Socioekonomiska indata för prognosår 2040 och 2060 – teknisk dokumentation för indata till Samgods och Sampers”; dnr TRV 2015/81010.

5 Inom den officiella statistiken görs en befolkningsprognos för Sverige en gång om året.

Vart tredje år redovisas, utöver ett huvudalternativ, även alternativa framskrivningar. Den senaste fördjupade analysen gjordes i år, 2015. För mellanliggande år, t ex 2014, görs upp- följningar och revideringar.

(10)

Befolkningsutvecklingen har betydelse för beräkning av framtida konsumtionen i Samgods. Enligt SCB:s befolkningsprognos beräknas Sveriges befolkning uppgå till c:a 11 093 000 invånare år 2040. Förändringen per kommun fram till 2040 visas nedan i figur 2.1. Befolkningsprognosen pekar på en fortsatt koncentration till södra delen av landet, särskilt storstadsområdena, samt ett antal större regionala orter i övriga landet.

Figur 2.1 Befolkningsförändring 2013-2040

2.4 Sysselsättningsprognos

Den framtida sysselsättningen har beräknats utifrån befolkningsprognosen, i

kombination med Långtidsutredningens länsvisa uppgifter om förvärvsgrad per ålder, kön, födelseland och utbildningsgrupp. Denna fördelning per län antas också gälla per kommun inom länen. Sysselsättningsprognosen har betydelse för beräkning av den framtida produktionen i Samgods. Sysselsättningens utveckling fram till 2040

illustreras av nedanstående karta. Mönstret är likartat som i befolkningsprognosen, med störst ökning i storstadsområdena i södra Sverige, samt några regionala centra i övriga

(11)

landet. Stora minskningar kan noteras i stora delar av Norrland, västra Svealand och sydöstra Götaland.

Figur 2.2 Sysselsättningsförändring 2013-2040

2.5 Varuvärdesprognos

En prognos för varuvärdesförändringen mellan 2012-2040 har tagits fram av

Trafikverket6. Varuvärde definieras som kvoten mellan volymen uttryckt i kronor och volymen uttryckt i ton för en vara. Varuvärdesprognosen används för att räkna om den ekonomiska utvecklingen i Långtidsutredningen, som är uttryckt i kronor, till en utveckling uttryckt i ton, som används i Basprognosen. Varuvärdesprognosen beskrivs vidare i kapitel 4.3.

6 ”Nya varuvärden 2040 – data, metod och resultat”; TRV/WSP 2015

(12)

2.6 Utrikeshandelsprognos

När det gäller hur Sveriges export och import utvecklas fram till 2040, innehåller Långtidsutredningen bara information om totala volymer per varugrupp, utan någon uppdelning på länder. Därför har en utrikeshandelsprognos tagits fram, med en fördelning av export och import på ett antal ländergrupper7. Utrikeshandelsprognosen baseras på den bedömning av BNP-utvecklingen i länder/grupper av länder som OECD har gjort. Utrikeshandelsprognosen behandlas mer utförligt i kapitel 4.4.

2.7 Transitprognos

Baserat på OECD:s bedömning av BNP-utvecklingen för olika länder/grupper av länder, har även en prognos för transittrafiken tagits fram, d.v.s. den trafik som har start och målpunkt i andra länder, men som passerar genom Sverige8.

2.8 Gällande plan 2014-2025

Utbudet i analyserna baseras på den gällande planen för transportsystemet för perioden 2014-2025. Investeringarna listas och kommenteras i kapitel 5.

2.9 Bränsleskatteökning

Ett styrmedel som regeringen aviserat i budgetpropositionen under 2015 är höjda bränsleskatter, som bland annat syftar till att minska transportsektorns utsläpp av växthusgaser, men även kommer att användas för att finansiera satsningar inom väg och järnväg. I Basprognosen ingår denna bränsleskatteökning för väg som en förutsättning.

Se bilaga 3.

2.10 Svaveldirektivet

År 2008 beslutade FN-organet International Maritime Organisation, IMO, om skärpta gränsvärden för svavel i marint bränsle. EU-parlamentet i Strasbourg antog direktivet år 2012. Därefter sänktes gränsvärdet för svavel globalt till 3.5 procent år 2012.

Gränsvärdet i det så kallade SECA-området (Sulphur Emission Control Area), d.v.s.

Östersjön, Kattegatt, Skagerack, Nordsjön och Engelska kanalen, sänktes till 0.1 procent år 2015. På kort sikt har rederierna inte genomfört några större förändringar till följd av detta9. Man uppger att man effektiviserar sin verksamhet bland annat genom att köra långsammare, men att man inte dragit ned på rutter eller investerat i ny teknik i någon

7 ”Prognos för fördelning av svensk varuexport och varuimport på utrikes länder år 2040”;

TRV/WSP 2015

8 Se ”PWC-matriser för 2040 – transportefterfrågan i Samgodsmodellen för prognosåret – metod och resultat”; TRV/WSP 2015

9 Enligt ”Svaveldirektivets införande – branschens förberedelser”; Trafikanalys 2015:11.

(13)

nämnvärd utsträckning. Energisektorn har heller inte ställt om sin produktion för att möte en ökad efterfrågan på lågsvavligt bränsle. Hittills har detta inte fått så stora konsekvenser, på grund av de låga bränslepriserna. På längre sikt kan dock höjda transportkostnader förväntas, antingen genom en ökad efterfrågan på bränsle som klarar kraven utan rening (framförallt diesel), eller genom användning av dyrare, renat bränsle. Många bedömare anser idag att det är troligt att lågsvavlig marin

dieselbrännolja (LSMGO ”Low Sulphur Marine Gas Oil”) kommer att dominera fortsättningsvis. Detta ingår som en förutsättning i Huvudscenariot i denna prognos.

Dagens fartygsmotorer antas alltså behållas även i framtiden, samtidigt som nuvarande bränsle ersätts med ett mer miljövänligt sådant. Det innebär att efterfrågan på diesel ökar, vilket i sin tur pressar upp bränslepriserna. Transportkostnaderna för sjöfart antas alltså öka en del, men inte lika mycket som i fallet om man inför ny reningsteknik. Även transportkostnaden för väg kan förväntas att öka, på grund av den ökade konkurrensen om bränslet. Dessa höjda körkostnader för sjöfart och väg baseras på scenarier i en tidigare rapport i ämnet10, och har kodats in i modellen i SECA-området.

Figur 2.3 SECA-området. Källa: Transportstyrelsen.

2.11 Banavgifter

Enligt järnvägslagen skall banavgifter baseras på kortsiktiga marginalkostnader.11 Det finns också vissa möjligheter att ta ut så kallade särskilda avgifter, så som

passageavgifter.

I samband med Kapacitetsuppdraget har Trafikverket slagit fast att den långsiktiga inriktningen för uttag av banavgifter är att banavgifterna skall baseras på

10 ”Konsekvenser av skärpta krav för svavelhalten i marint bränsle”; Trafikanalys rapport 2013:10

11 Marginalkostnad är den nationalekonomiska termen för den kostnad som ytterligare en insats för med sig. Ibland används även termen gränskostnad. Marginalkostnaden är förstaderivatan av totalkostnaden.

(14)

marginalkostnadsprissättning, för att uppnå full internalisering12 inom järnvägssektorn.

Ett arbete pågår med skattning av tågtrafikens externa marginalkostnader, vilket lett till ökad kunskap om hur kostnaderna varierar geografiskt och med olika fordonstyper. Ett förslag till framtida banavgiftsstruktur har tagits fram, baserat på beräknade

marginalkostnader, som omfattar spåravgift, driftsavgift, olycksavgift, emissionsavgifter, passageavgift för Öresundsbron, buller- och trängselavgifter.

Trafikverket har dock beslutat att inte inkludera samtliga dessa avgifter i sina

trafikprognoser. De marginalkostnader som inte ingår i banavgifterna för prognosåret är buller och trängsel. För godståg innebär den antagna nivån på banavgifterna 2040 en fördubbling jämfört med basårets nivå13. En översikt av banavgifterna i basår och prognosår återfinns i bilaga 4.

Banavgifterna utanför Sverige är differentierade per land och tågtyp och lagts in i modellen.

Tabell 2.3 Banavgiftsnivåer i olika länder 2014 (genomsnitt i kr/tågkm). 14

2.12 Övrigt

Alla kostnader i modellen har räknats om i 2014 års prisnivå. För prognosåret så har kostnaderna för basåret behållits, förutom körkostnader för sjöfart, väg och järnväg, som höjts på grund av antagandet om en successiv höjning av banavgifterna, genom införande av Svaveldirektivet, och ökningen av bränsleskatten.

12 Internalisering innebär här att externa effekter omvandlas till interna ekonomiska effekter.

Ett exempel på internalisering är ”förorenaren-betalar-principen” (”pollutor-pay-principle”, PPP), där den som sprider föroreningar beläggs med skatter, avgifter, viten eller skadestånd.

13 PM ”Banavgifter och externa kostnader tågtrafik prognosåret 2030”; TRV 2012-05-07.

14 Källa: ”Kostnader till Samgodsmodellen; TRV/VTI 2015

Österrike 5,6

Belgien 3,1

Kroatien 0,0

Estland 16,4

Finland 3,4

Frankrike 5,5

Tyskland 3,3

Grekland 2,9

Ungern 3,8

Makedonien 5,6

Nederländerna 3,0

Norge 0,0

Polen 6,1

Slovakien 4,4

Slovenien 1,1

Sverige 1,0

Storbritannien 2,0

(15)

En ny version av Samgodsmodellen har använts, version 1.1, som bygger vidare på version 1.0. (se kapitel 3 för utförlig beskrivning).

2.13 Sammanfattning av nya förutsättningar i uppdateringen av prognosen för 2040

En sammanfattning av de ändrade förutsättningarna mot den förra prognosen för 2030 är:

1. Nytt basår 2012 med en ny skattad efterfrågan på godstransporter och ett nytt utbud.

2. Nytt prognosår 2040 baserat på en ny Långtidsutredning för den ekonomiska utvecklingen, en ny varuvärdesprognos, en ny utrikeshandelsprognos, en ny transitprognos.

3. Alla kostnader har omräknats till 2014 års prisnivå.

4. Höjda bränsleskatter för väg har införts.

5. Version 1.1 av Samgodsmodellen har använts.

(16)

3 Samgodsmodellen

En ny version av Samgodsmodellen, version 1.1, har använts i analyserna, vilken beskrivs kortfattat i detta kapitel. En kort redogörelse för kalibreringen av modellen ges också.

3.1 Samgodsmodellen ver 1.1

Trafikverket har utgått ifrån Samgodsmodellen.15 Det är en deterministisk, kostnadsminimerande, nationell godsmodell, som minimerar den totala årliga logistikkostnaden för samtliga transporter till, från och genom Sverige. Modellen gör detta genom att justera sändningsstorlek, val av transportkedja, användning av terminaler, fordon och lastfaktorer.

I korthet kan modellen beskrivas som att den för en given efterfrågan, uttryckt i ton per varugrupp mellan avsändare och mottagare, genererar samtliga potentiella

transportkedjor utifrån ett antal fördefinierade typkedjor. Den beräknar

sändningsstorlekar samt väljer den kostnadseffektivaste transportkedjan bland dem som har genererats. Utdata utgörs bland annat av kostnads- och flödesmatriser som

möjliggör analyser i efterföljande nätutläggningsprogram.

Inför släppet av version 1.1 av modellen har ett antal nya funktionaliteter införts. En s.k.

select-link-funktion gör det möjligt att analysera transportkedjor på en enskild länk i transportsystemet, deras start- och målpunkt, ingående fordon och trafikslag, årsvolymer per varugrupp osv.

En annan förbättring rör möjligheten att låsa transportkedjor till ett trafikslag längs en rutt, t.ex. systemtransporter av stora volymer från industrier till slutkund. Detta kan potentiellt minska behovet att kalibrera modellen för att nå överensstämmelse med den statistik som finns för basåret.

Nya fordon har införts i modellen, som gör det möjligt att analysera effekten av tyngre lastbilar, längre tåg och sjötrafik på inre vattenvägar.

Modellen har även förberetts för att generera utdata till samhällsekonomiska lönsamhetsberäkningar av olika åtgärder i transportsystemet (CBA).

I version 1.0 infördes kapacitetsbegränsningar i järnvägssystemet, som hanteras med en metod och ett program som benämns RCM (= Railway Capacity Management). RCM arbetar utifrån en iterativ process som omfördelar flöden och kedjor till en så låg

kostnad som möjligt, tills dess att det inte återstår några kapacitetsbrister i systemet. En närmare beskrivning återfinns nedan, samt i en särskild underlagsrapport.16

15 de Jong, G., Ben Akiva, M., & Baak, J. (2010). Method Report - Logistics Model in the Swedish National Freight Model System (Version 2) deliverable 6b for the Samgods group; Significance.

Trafikverket 2010.

16 ”Railway capacity management for Samgods using linear programming”; TRV 2015.

(17)

RCM är en så kallad linjär programmeringsmodell (LP), som används efter Logistikmodulsteget. Kapaciteten mäts i termer av totalt antal lastade och tomma godståg per år på dubbelriktade järnvägslänkar, som översätts i antal tåg per dag i indata. Beräkningen i modellen av antal tåg på länkarna aktiveras genom att använda s.k. ”spanning-tree”-data som definierar järnvägsrutter med de lägsta kostnaderna. I Samgods kan denna typ av data lätt genereras, eftersom endast en enda väg används per Origin-Destination (OD) -relation i efterfrågematrisen. En tilläggsfaktor som används för att uppskatta summan av antal lastade och tomma tåg per Production-Warehouse- Consumption (PWC) -relation som ett multiplikativt pålägg baserat på antalet lastade tåg. Initialt kompletteras logistikmodulens standardlösning med ytterligare ett transportkedjealternativ per PWC-relation, för att LP-modellen skall ges möjlighet att kombinera alternativ för identifiering av en tillåten transportlösning. I praktiken ger det möjlighet att identifiera en möjlig lösning, men säkerhetsventiler finns i form av att möjlighet att sätta in ytterligare, fiktiv, kapacitet inom LP-modellen till en hög kostnad.

Tanken är att använda en dubbel uppsättning marginalkostnader från LP-modellen för dessa kapacitetsbegränsningar och mata tillbaka dem till logistikmodulens

kostnadsfunktion i en iterativ process. Med reviderade lösningar från logistikmodulen, utökas antalet alternativ i LP-modellen i varje iteration med bättre alternativ som medger att effektivare lösningar kan identifieras, samtidigt som LP-problemet blir svårare att lösa. Sedan itererar modellen ett antal gånger mellan Logistikmodulen och LP-modellen för att hitta en tillräckligt bra lösning givet de införda alternativa

transportkedjealternativen i PWC-relationerna. De potentiella transportkedjorna sätts till sist samman till en optimal, slutlig lösning som uppfyller kapacitetsbegränsningarna.

I version 1.1 har RCM utvecklats för att ge bättre information om var flaskhalsarna i systemet finns. Vidare har de långa körtiderna i modellversion 1.0 begränsats avsevärt i version 1.1. Detta uppnåddes genom att minska ned antalet tillåtna transportkedjor för små volymer (<2 ton).

3.2 Kalibrering

Modellen har kalibrerats mot statistik för basåret som avser tonkilometer per trafikslag, lastade och lossade hamnvolymer per hamnområde, sjöfartsvolymers fördelning mellan Skagerrak och Kielkanalen, antal fordonskilometer per lastbilstyp och antalet

tonkilometer per tågtyp och antalet tonkilometer per varugrupp för järnvägstransporter.

Det är framförallt funktioner för fordonens nyttjandegrader, samt marginalkostnader på enskilda länkar som berörs av detta. Vissa större systemtågsupplägg (malm-, stål) har styrts till järnväg för att undvika att RCM styr dessa flöden till andra trafikslag. De parametrar som justerats i samband med kalibreringen är bland annat transporttider, de s.k. teknologifaktorerna samt maxkapaciteterna per hamn, lastnings- och lossningstider för lastbilar och även järnväg, konsolideringsfaktorer för samtliga trafikslag.

En detaljerad beskrivning av kalibreringen återfinns i en separat underlagsrapport.17

17 ”Samgods version 1.1- Calibration report 2015”; Trafikverket/SWECO 2015.

(18)

4 Efterfrågan på godstransporter

Efterfrågan på godstransporter i basåret 2012 och prognosåret 2040 beskrivs i detta kapitel, dels totalt, dels uppdelat på inrikes, export, import, transit, samt per varugrupp.

Kapitlet inleds med en sammanfattande beskrivning av hur Trafikverket skattat godstransporterna för basåret 2012, brutit ned det övergripande underlaget från Långtidsutredningen geografiskt och på fler branscher, omräknat den ekonomiska utvecklingen i Långtidsutredningen från kronor till ton, samt tagit fram matriser för prognosåret 2040, inklusive utrikeshandel och transit.

4.1 PWC-matriser 2012

I Samgodsmodellen beskrivs efterfrågan på transporter från varutillverkare till

slutkunder i de så kallade PWC-matriserna18. Matriserna innehåller beräknade volymer i ton per år och varugrupp från avsändare till mottagare. Volymerna är skattade på kommunnivå, som sedan disaggregerats till en fiktiv företagsnivå, i syfte att möjliggöra modellering av de logistiska val som sker i samband med godstransporter. Modellen fördelar sedan ut godsvolymerna i matriserna på olika transportkedjor och rutter baserat på en minimering av de generaliserade kostnaderna för transporten.

I samband med byte av basår i Samgodsmodellen, från 2006 till 2012, har nya PWC- matriser tagits fram för 2012. Dessa är baserade på ett nytt statistikunderlag från SCB om industrins varuproduktion (IVP), industrins förbrukning av insatsvaror (INFI), utrikeshandeln och nationalräkenskaperna.

Volymerna i statistiken fördelas på kommuner utifrån sysselsättningsdata per kommun och detaljerad bransch. Sedan sker en omräkning från kronor till ton med hjälp av varuvärdesberäkningar (se kap 4.3). Fördelning av totala volymen i matrisens rader och kolumner till enskilda celler i matriserna görs enligt en ny metod, med skattade

matematiska samband per varugrupp, huvudsakligen framtagna utifrån tidigare genomförda varuflödesundersökningar. De skattade matematiska sambanden kan beskrivas som gravitationsmodeller, där varuflöden mellan kommuner kan beräknas utifrån tillgång, efterfrågan, transportkostnader, tillgång till hamn, arbetsplatsers storlek, m.m. Metoden och resultatet redovisas i detalj i två separata rapporter19.

Totalt uppgår volymerna i basåret till c:a 384 miljoner ton per år 2012, uppdelat på inrikes, utrikes och transit enligt nedanstående tabell.

Tabell 4.1: Inrikes-, utrikes- och transitvolymer per år (milj. ton år 2012).

18 PWC står för Producer-Wholesale-Consumer, dvs hela kedjan från producent via återförsäljare till slutkund.

19 ”PWC matrices: new method and updated matrices – Final report” resp. ”PWC matrices: new method and updated matrices – Technical report”; TRV/WSP 2015.

Inrikes Export Import Transit

213 84 81 7

(19)

Per varugrupp fördelar sig inrikes- utrikes och transit transporterna enligt nedanstående figur 4.1. Rundvirke, jord, sten och bygg är de största varugrupperna mätt i ton och de har även den största andelen inrikestransporter.

Figur 4.1: Inrikes-, utrikes- och transitvolymer per år och varugrupp (kton år 2012).

0 10 000 20 000 30 000 40 000 50 000 60 000 70 000

Inrikes Export Import Transit

(20)

Tabell 4.2: Volymer per år och varugrupp (kton år 2012).

4.2 Nedbrytning av Långtidsutredningen 2040

Basprognoserna för person- och godstrafik baseras bland annat på den nyligen framtagna Långtidsutredningen från 2015, LU15, med dess långsiktiga scenarier för Sveriges framtida ekonomiska utveckling. Långtidsutredningen innehåller dock bara underlag med en relativt hög aggregeringsnivå, så en vidarebearbetning krävs innan användning i person- resp. godsmodellerna. För godsmodellen krävs en nedbrytning till en finare branschnivå, samt även en komplettering och disaggregering för

varuproduktion och varukonsumtion i kronor per kommun20.

Data om produktion, export och import 2011-2040 har hämtats ur det så kallade basscenariot i LU1521. Nedan visas den årliga procentuella förändringen i kronor per varugruppsaggregat enligt detta scenario.

20 Se ”Socioekonomiska indata för prognosår 2040 och 2060 – teknisk dokumentation för indata till Samgods och Sampers”; dnr TRV 2015/81010.

21 SOU2015:106

Inrikes Export Import Transit Totalt

1. Spannmål 2 285 931 627 10 3 854

2. Potatis, frukt mm 10 202 69 1 143 421 11 835

3. Levande djur 745 1 0 0 746

4. Sockerbetor 294 0 0 0 294

5. Rundvirke 46 001 486 6 612 51 53 150

6. Sågat+hyvlat trä 3 550 6 271 187 567 10 575

7. Flis, sågavfall 9 341 250 1 047 131 10 769

9. Obearb mtrl/halvf textil, levande råmtrl 1 28 253 58 339

10. Livsmedel och djurfoder 16 001 1 835 3 371 1 751 22 958

11. Oljefrön++, animal/vegetab oljor/fetter 1 193 221 903 206 2 523

12. Kol, torv inkl briketter 680 376 5 994 15 7 065

13. Råolja 0 0 20 190 0 20 190

14. Mineraloljeprodukter 19 683 15 872 9 422 9 44 987

15. Järnmalm o skrot 10 140 22 228 62 286 32 716

16. Malm/skrot. EJ järn 1 594 395 378 154 2 521

17. Obearb mtrl/halvf järn/metall 4 186 5 227 4 576 0 13 990

18. Cement, kalk o byggnadsmtrl 5 935 1 427 1 718 235 9 315

19. Jord, sten, grus och sand 38 779 1 447 1 608 30 41 865

20. Annan rå o obearb mineral 2 845 2 707 2 862 46 8 460

21. Gödselmedel, naturliga o tillverk 218 427 958 25 1 627

22. Kolbaserade kemikalier och tjära 28 0 35 750 813

23. Andra kemikalier än i P23 7 498 3 707 8 694 0 19 899

24. Pappersmassa o -avfall, returpapp 1 071 3 488 575 363 5 497

25. Maskin/ apparat o transportm + delar 99 1 349 1 411 149 3 008

26. Arbeten av metall 2 413 481 786 308 3 988

27. Glas, glasvaror o keramiska prod 81 208 327 0 616

28. Papper, papp och varor därav 1 733 6 095 923 94 8 845

29. Diverse andra färdiga varor 7 183 1 565 3 536 698 12 982

31. Rundvirke till sågverk 13 016 16 14 0 13 046

32. Maskinutrustn o motor + tillbehör 3 852 1 589 1 921 227 7 588

33. Papper och pappersprodukter 2 091 4 814 552 0 7 457

Totalt 212 736 83 509 80 688 6 584 383 518

1000 Ton 2012

(21)

Tabell 4.3: Årliga tillväxttakter per varugruppsaggregat 2011-2040 enligt LU15.

Genom framtagna nycklar har de ovanstående tillväxttakterna för produktion, export och import per varugruppsaggregat kopplats till de varugrupper som används i Samgods. Sedan har volymerna i statistikunderlaget från SCB för 2012 (industrins varuproduktion (IVP), industrins förbrukning av insatsvaror (INFI), utrikeshandeln och nationalräkenskaperna) skrivits fram till 2040. Förbrukningen år 2040 har beräknats med hjälp av försörjningsbalansen (Förbrukning=Produktion+Import-Export). För att fördela volymerna per kommun, har en prognos för antalet sysselsatta per

varuproducerande bransch använts. Nedan visas resultatet summerat över alla Samgodsvarugrupper i miljarder kr per år 2010 och 2040.

(22)

Figur 4.2: Total produktion, export, import och förbrukning, samt omsättning inom partihandel, 2010 och 2040 (mdr kr/år i prisnivå 2012)

Varuproduktionen beräknas öka med 2.1% per år, varuexporten med 3.5%, varuimporten med 3.8% och varuförbrukningen med 2.4%.

4.3 Varuvärdesprognos 2012-2040

Eftersom scenarierna för ekonomins utveckling i Långtidsutredningen, liksom även i det nedbrutna underlaget av densamma, är uttryckta i ekonomiska volymtermer (fasta priser), måste de räknas om i vikttermer (ton) för att kunna användas i prognoser för godstransporter. Denna omräkning görs med hjälp av varuvärden, som i fasta priser uttrycks som antalet kronor per ton för olika varugrupper.

Varuvärdet kan förändras över tiden, beroende på att kvaliteten förändras och även på mixförskjutningar av varor inom en varugrupp. Den historiska utvecklingen av

varuvärdet definieras som kvoten mellan ekonomisk volymutveckling – d.v.s. utveckling i fasta priser – och utvecklingen i ton.

En varuvärdesprognos har tagits fram för prognosåret 2040. Metoden som använts, samt en beskrivning av indata och en redovisning av resultat, sammanfattas i en underlagsrapport22.

Sammanfattningsvis har statistik för varuvärdets historiska utveckling under perioden 1995-2013 använts i tidsserieanalyser per varugrupp, där vikten av tidigare

observationer klingar av exponentiellt. Resultatet återfinns i nedanstående tabell.

22 ”Nya varuvärden 2040 – data, metod och resultat”; TRV/WSP 2015.

(23)

Tabell 4.4: Varuvärde per Samgodsvarugrupp 2012 och 2040 (kkr/ton, prisnivå 2012)

4.4 Utrikeshandel 2040

För beskrivningen av utrikeshandelns framtida utveckling utgår Trafikverket från Långtidsutredningens (LU) prognoser. LU saknar dock en fördelning av export och import på länder, så LU-prognoserna för export och import måste brytas ned på ländergrupper.

Nödvändiga indata till denna nedbrytning utgörs av en bedömning av BNP-tillväxten 2012-2040 för ett antal specificerade ländergrupper. Den använda metoden för nedbrytningen beskrivs i en särskild underlagsrapport, tillsammans med detaljerade resultat.23 Sedan förra nedbrytningen genomfördes 201124 har metoden förbättrats i ett par avseenden. Beräkningarna genomförs nu per varugrupp, vilket varit möjligt då senaste Långtidsutredningens basscenario innehåller prognoser för svensk export och

23 ”Prognos för fördelning av svensk varuexport och varuimport på utrikes länder 2040”;

TRV/WSP 2015.

24 Se ”Långtidsbedömning av världsekonomin”, TRV/Exportrådet 2011.

(24)

import på 19 varugrupper. En följd av detta är t.ex. att de oljeexporterande ländernas andel av total svensk varuimport främst kommer att bestämmas av den prognostiserade importen av råolja, istället för av de oljeexporterande ländernas BNP-utveckling totalt sett.

En annan skillnad jämfört med tidigare rör underlaget för ländergruppernas prognostiserade BNP-utveckling, som nu baseras på bedömningar från OECD och Världsbanken. Motivet är att OECD:s bedömningar av utvecklingen i omvärlden och på världsmarknaden är vägledande för Långtidsutredningen, som inte gör några egna bedömningar i dessa avseenden.

OECD:s prognos för BNP-utvecklingen 2012-2040 för de ländergrupper som använts i nedbrytningen framgår av nedanstående tabell:

2012 2040 Procent per år

Afrika söder om Sahara 1173 2696 3,0%

Asien, Oceanien 27034 78140 3,9%

Central- och Östeuropa, Turkiet 2922 6214 2,7%

Latinamerika 5063 10487 2,6%

MENA 2513 4276 1,9%

Nordamerika 15523 29744 2,3%

Norden 632 1098 2,0%

Övriga Västeuropa 12184 20441 1,9%

Totalt 67043 153094 3,0%

Tabell 4.5: BNP 2012 och 2040 enligt OECD (USD/år, prisnivå 2005)

Asien och Oceanien bedöms ha den starkaste BNP-tillväxten under perioden (3.9 %/år), sedan följer Afrika söder om Sahara (3 %/år). Lägst BNP-tillväxt förväntas för Övriga Västeuropa på 1.9 procents årlig tillväxt, att jämföra med den totala årliga tillväxten i världsekonomin, som uppskattas till 3 procent.

Utifrån Långtidsutredningen följer att Sveriges varuexport ökar med ca 150 procent mellan 2012-2040, medan varuimporten beräknas öka med 165 procent25. Denna totala export och import för år 2040 har beräknats för respektive varugrupp genom att skriva fram 2012 års export och import med uppgifter för den årliga export- och

importtillväxten per varugrupp.

I kombination med OECD:s BNP-prognos erhålls en fördelning av Sveriges utrikeshandel på ländergrupper enligt nedanstående figur:

25 ”Prognos för fördelning av svensk varuexport och varuimport på utrikes länder 2040”;

TRV/WSP 2015.

(25)

Figur 4.3: Export och import 2012 och 2040 enligt LU15 & OECD (mkr/år, prisnivå 2012)

4.5 Transit 2040

Långtidsutredningen saknar information om den förväntade framtida utvecklingen av transitvolymer, d.v.s. transporter som går genom Sverige, men som har start- och målpunkt i andra länder. OECD:s prognos för BNP-utvecklingen i avsändande och mottagande länder har därför använts för att skriva fram transitvolymerna i 2012 års PWC-matriser till 2040. Resultaten presenteras i nästa avsnitt.

4.6 PWC-matriser 2040

Nya PWC-matriser har tagits fram för 2040 enligt en ny metod, som beskrivs i en underlagsrapport tillsammans med resultaten26. I detta och följande avsnitt ges en kort sammanfattning av metod och resultat.

Prognosmatriserna bygger på de underlag som beskrivits i föregående avsnitt, nämligen basårsmatriserna för år 2012, Långtidsutredningen för 2015 och geografisk nedbrytning av den såväl som en disaggregering på fler branscher, Utrikeshandelsprognosen 2012- 2040, Varuvärdesprognosen och transitprognosen.

Först sker en uppskattning av prognosårets nationella produktion, förbrukning, import, export och partihandel per varugrupp i värdetermer (kr), samt export och import per varugrupp fördelat på länder/ländergrupper, baserat på nedbrytningen av LU15 samt utrikeshandelsprognosen. Sedan fördelas produktion, förbrukning och partihandel på kommuner. Volymerna i värdetermer omvandlas sedan från kronor till ton med hjälp av

26 ”PWC-matriser för 2040 – transportefterfrågan i Samgodsmodellen för prognosåret – metod och resultat”; TRV/WSP 2015

0 200 000 400 000 600 000 800 000 1 000 000 1 200 000 1 400 000

Export 2012 Export 2040 Import 2012 Import 2040

(26)

Varuvärdesprognosen. Den nationella nivån i ton w av produktion, export och import per varugrupp k år 2040 beräknas enligt

𝑤𝑘2040= 𝑤𝑘2012⋅ 𝑟𝑘 Δ𝑣𝑣𝑘

där 𝑟𝑘är förändringen i ekonomiskt värde 2012-2040 och Δvv är varuvärdets förändring. Den nationella förbrukningen per varugrupp k i ton beräknas sedan residualt enligt

𝐶𝑘 = 𝑃𝑘+ 𝑀𝑘− 𝑋𝑘

dvs. förbrukningen C är lika med produktionen P plus importen M minus exporten X.

4.7 Utveckling totalt

Som nämnts i avsnitt 4.2 anger Långtidsutredningen 2015 en kraftig tillväxt av omsättningen i varuhanterande branscher fram till 2040. Totalt handlar det om en ökning i kronor på 168 % under perioden. Se nedanstående figur.

Figur 4.4: Efterfrågan i miljoner kr per år 2012 och 2040 uppdelad på inrikes, export, import och transit.

Räknat i ton beräknas ökningen dock inte alls bli lika kraftig, vilket beror på att varornas värde antas öka under perioden. Detta förklaras dels av kvalitetsförändringar, dels av mixförskjutningar inom varugrupper, mot varor med ett högre värde (se avsnitt 4.3).

Den totala tillväxten i ton 2012-2040 hamnar på ca 59%.

0 500 000 1 000 000 1 500 000 2 000 000 2 500 000 3 000 000 3 500 000 4 000 000 4 500 000

Inrikes Export Import Transit

2012 2040

(27)

Figur 4.5: Efterfrågan i kton per år 2012 och 2040 uppdelad på inrikes, export, import och transit.

Inrikesvolymerna växer i prognosen med ca 1.4% per år, från en nivå på 213 miljoner ton år 2012 till 295 miljoner ton år 2040. Transitvolymerna beräknas öka med 1.9% per år, från 7 till 11 miljoner ton.

Utrikesvolymerna förväntas öka snabbare, exporten med 2.2% per år, och importen med 3% per år, från 84 respektive 81 miljoner ton per år 2012 till 141 respektive 163 miljoner ton år 2040.

Tabell 4.6: Efterfrågan i kton per år 2012 och 2040 uppdelad på inrikes, export, import, transit och totalt.

Jämfört med föregående års Basprognos, som baserades på andra basårsmatriser, LU2008, samt en annan varuvärdesprognos, så finns en hel del skillnader i resultat.

Största skillnaden rör tillväxten för inrikes volymer. I 2015 års Basprognos (för 2030) växte inrikesvolymerna med 0.1% per år, medan exporten och importen låg på 1.6%

respektive 1.8% per år. I nuvarande prognos har framförallt inrikestillväxten justerats uppåt. Relationen mellan inrikes och utrikes tillväxt kan därmed bedömas som mer rimlig än tidigare.

4.8 Utveckling inrikes

Utvecklingen av produktiviteten har en avgörande betydelse för den ekonomiska utvecklingen. I Långtidsutredningen 2015, antas den låga produktivitetstillväxten på

0 50 000 100 000 150 000 200 000 250 000 300 000 350 000

Inrikes Export Import Transit

2012 2040

Inrikes Export Import Transit Totalt

2012 212 736 83 509 80 688 6 584 383 518

2040 294 621 141 435 163 100 11 423 610 579

(28)

senare år vara tillfällig och ersättas av en ökning till 1.7% på sikt. Effekten på de

transporterade inrikesvolymerna är en ökning med totalt 38%. Jord, sten och bygg ökar mest i absoluta tal, följt av färdiga industrivaror.

Den största delen av produktionen transporteras till inrikes kunder i 2012 såväl som 2040, men andelen som går på export ökar under perioden.

Tabell 4.7: Efterfrågan per år 2012 och 2040 för inrikes gods i kton.

4.9 Utveckling utrikes

Utrikesvolymerna ökar i snabbare takt än inrikesflödena i prognosen, vilket får till följd att utrikesvolymerna förväntas vara större än inrikesvolymerna år 2040. Antalet ton som exporteras och importeras år 2040 summeras till 305 miljoner ton, att jämföra med 295 miljoner ton inrikes. Sedan 2005 har Sveriges varuimport vuxit snabbare än

varuexporten, vilket lett till att överskottet i handelsbalansen minskat på senare år.

Enligt underlag från LU15 kommer dagens överskott i handelsbalansen övergå i ett underskott med avseende på de aggregat som omfattas. Även när ökningen omräknas i ton återfinns samma mönster mellan import och export.

När det gäller importen, så ökar färdiga industriprodukter mest, följt av stål. För exporten är motsvarande jord, sten och bygg respektive färdiga industriprodukter.

2012 2040

Jordbruk 14 720 21 850

Rundvirke 59 017 69 789

Trävaror 12 891 17 839

Livsmedel 16 001 21 891

RåoljaKol 680 3 285

Oljeprodukter 19 711 17 154

JärnmalmSkrot 11 734 15 409

Stålprodukter 4 186 6 910

PapperMassa 4 894 7 700

JordStenBygg 47 559 72 851

Kemikalier 7 716 11 146

Färdiga industriprod. 13 628 28 799

Totalt 212 736 294 621

(29)

Tabell 4.8: Efterfrågan per år 2012 och 2040 för export och import i kton.

4.10 Utveckling per varugrupp

Totalt sett ökar volymerna för samtliga varugrupper i prognosen till 2040, med

undantag för oljeprodukter, som stagnerar. I denna varugrupp går utvecklingen åt olika håll med en minskning av inrikes- och exportvolymerna, medan importen ökar. Inrikes- och exportvolymer av oljeprodukter minskar mer än vad importen ökar, vilket resulterar i en liten minskning totalt sett.

Figur 4.6: Efterfrågan i kton per år 2012 och 2040 per varugrupp.

Export 2012 Export 2040 Import 2012 Import 2040

Jordbruk 1 222 3 876 2 674 6 890

Rundvirke 502 4 891 6 627 7 002

Trävaror 6 521 9 053 1 234 2 960

Livsmedel 1 835 7 016 3 371 9 965

RåoljaKol 376 1 714 26 184 33 711

Oljeprodukter 15 872 12 308 9 458 12 650

JärnmalmSkrot 22 623 31 551 440 835

Stålprodukter 5 227 7 316 4 576 20 718

PapperMassa 14 396 17 245 2 051 4 511

JordStenBygg 5 581 22 491 6 189 16 996

Kemikalier 4 134 8 368 9 652 17 652

Färdiga industriprod. 5 220 15 607 8 234 29 208

Totalt 83 509 141 435 80 688 163 100

0 20 000 40 000 60 000 80 000 100 000 120 000

2012 2040

(30)

Den stora ökningen av jord, sten och bygg beror till största delen på den mycket kraftiga ökningen av export och import i denna varugrupp enligt Långtidsutredningen, i

kombination med en ganska låg ökning av varuvärdet fram till 2040.

Tabell 4.9: Efterfrågan per år 2012 och 2040 i kton.

Den kraftigaste ökningen procentuellt sett står dock högvärdiga varor för (267 %).

Även här är förklaringen utrikeshandelns ökning. Särskilt importen av högvärdiga varor ökar mycket (355%) medan ökningen av exporten ligger på en lägre nivå (299%).

Andelen utrikesvolymer ökar från 44% år 2012 till 51% år 2040, vilket naturligtvis innebär att inrikesvolymerna minskar i motsvarande grad, från 56% till 49%. Samtliga varugrupper som domineras av inrikestransporter 2012, gör det även i 2040, undantaget högvärdiga varor.

Figur 4.7: Efterfrågan i kton per år 2040 per varugrupp uppdelat på inrikes, export, import och transit.

2012 2040

Jordbruk 19 252 33 727

Rundvirke 66 196 81 775

Trävaror 21 344 31 046

Livsmedel 22 958 41 960

RåoljaKol 27 255 38 736

Oljeprodukter 45 800 43 422

JärnmalmSkrot 35 237 48 562

Stålprodukter 13 990 34 943

PapperMassa 21 798 30 245

JordStenBygg 59 640 112 873

Kemikalier 21 526 37 208

Färdiga industriprod. 28 522 76 082

Totalt 383 518 610 579

0 20 000 40 000 60 000 80 000 100 000 120 000

Inrikes Export Import Transit

(31)

5 Investeringar enligt planen 2014-2025

Ett antal investeringar för väg och järnväg i den nu gällande planen för perioden 2014- 2025 ingår som förutsättning för prognosen27. För väg har ett urval av investeringarna - de som bedömts ha stor effekt på prognosresultatet - kodats in i modellen. För järnväg har i stort sett samtliga investeringar kodats in i modellen. Investeringarna för väg och järnväg beskrivs nedan.

5.1 Väg

För väg ingår följande investeringar i 2040-nätet:

Tab. 5.1 Väginvesteringar i planen 2014-2025 som kodats in i Samgodsmodellens 2040-nät.

Några kommentarer om vissa av objekten:

E10/ Norrbotten

E10 Avvakko – Lappeasuando. Ny åtgärd i form av mötesseparering 2+1 med totalkostnad 250 mkr.

Ambitionen är att starta åtgärden under perioden 2014-16. Utöver detta ska en satsning på drift och underhåll ske i form av utökad driftstandard, kostnadsberäknad till ca 6 mkr/år.

27 ”Förslag till nationell plan för transportsystemet 2014-2025 – Remissversion 2013-06-14”;

TRV 2013.

Väg Sträcka

E20 Norra Länken

E4 Förbifart Stockholm

E4 Sundsv all

E22 Sölv e - Stensnäs

E22 Linderöd -Vä

E18 Hjulsta-Kista

E4/E12 Umeå

E10 Avvakko-Lappeasuando

"Genvägen" Kaunisvaara-Junosuando

E14 Sundsvall-Blötberget

E20 Förbifarter Skara, Mariestad

E22 Fjälkinge-Gualöv

(32)

Kaunisvaara- Junosuando, genvägen 2020-2025.

Sundsvall/Ostkustbanan

E14 Sundsvall-Blåberget. Ny åtgärd i form av mittseparerad väg med två körfält i varje riktning.

Totalkostnad 234 mkr varav Sundsvalls kommun står för 125 mkr som redan har betalats in till Trafikverket.

Byggstart 2023 med möjlighet för kommunen att förskottera så att byggstarten kan tidigareläggas med upp till 5 år.

E20 Västra Götaland

E20 Förbi Skara och förbi Mariestad. I Trafikverkets förslag fanns det med tre etapper på E20 till en totalkostnad på ca 1 500 mkr. Detta har utökats så att standardhöjning i form av ett fjärde körfält

kompletteras på stora delar av vägen. Dessutom tillkommer de saknade två etapperna, förbi Skara och förbi Mariestad. Uttalad ambition är att på sikt få 2+2 hela vägen. Totala satsningen på E20 utökas med ca 2 500 mkr till totalt ca 4 000 mkr varav

medfinansiering uppgår till 1 350 mkr.

Skåne

E22 Fjälkinge – Gualöv. Ny etapp på E22 som finansieras fullt ut med statliga medel, totalkostnad 450 mkr.

5.2 Järnväg

För järnväg ingår i princip alla investeringar i planen i 2040-nätet. I listan nedan ges en överblick över de största investeringarna med en investeringskostnad på mer än en miljard kronor28. I figur 5.1 är investeringarna utritade på en karta över järnvägsnätet.

28 Ur underlagfil ”Namngivna objekt 2014-2025 nat plan och länsplaner”

(33)

Tab. 5.2 Järnvägsinvesteringar > 1 mdr kr i planen 2014-2025.

Bana Objekt Kostnad

Södra Stambanan Ostlänken nytt dubbelspår

Järna-Linköping 35 529 222

Göteborg Västsvenska paketet järnväg 23 245 686

Stockholm Älvsjö-Ulriksdal;Sundbyberg Citybanan 19 467 675

Mälarbanan Tomteboda-Kallhäll, ökad

kapacitet 13 776 737

Västkustbanan Tunneln genom Hallandsås 11 854 661

Kust till Kust banan

Göteborg-Borås, nytt dubbelspår via Landvetter flygplats (deletapp Mölnlycke- Bollebygd)

6 356 130

Södra Stambanan Flackarp-Arlöv, utbyggnad till

flerspår 3 607 797

Västkustbanan Varberg, dubbelspår (tunnel)

inklusive resecentrum 3 475 893

Göteborg

Göteborgs hamnbana och Marieholmsbron, ökad kapacitet och dubbelspår över Göta älv

3 386 722

Stockholm Älvsjö-Ulriksdal;Sundbyberg

Alvik-Ulvsunda-Solna station, snabbspårväg (statlig medfinansiering)

2 527 629

Göteborg Olskroken, Planskildhet 2 472 147

Västkustbanan

Ängelholm-Maria,

dubbelspårsutbyggnad ( inkl.

Romaresväg)

2 095 577

Godsstråket genom Bergslagen Godsstråket Hallsberg –

Åsbro, dubbelspår 2 000 000

Godsstråket genom Bergslagen Hallsberg-Degerön,

dubbelspår, etapp 1 1 964 000

Godsstråket genom Bergslagen

Godsstråket Dunsjö- Jakobshyttan–Degerön, dubbelspår

1 946 700

Svealandsbanan Strängnäs-Härad, dubbelspår 1 860 458

Malmbanan Luleå-Riksgränsen-(Narvik),

införande av ERTMS 1 854 000

Västra Stambanan

Göteborg-Skövde, ökad kapacitet inkl ombyggd infart Sävenäs

1 670 408

Stockholm Älvsjö-Ulriksdal;Sundbyberg

Tvärspårväg

Ost/Saltsjöbanan (statlig medfinansiering)

1 450 000

Ostkustbanan Gamla Uppsala, dubbelspår

(Svartbäcken-Samnan) 1 318 800

Bergslagsbanan

Ställdalen-Kil, fjärrblockering, mötesstationer,

hastighetsanpassning, kraftförsörjning, spårbyte, STAX 25

1 281 320

Södra Stambanan Lund (Högevall) - Flackarp,

fyrspår 1 091 577

Kust till Kust banan

Emmaboda- Karlskrona/Kalmar, fjärrblockering samt spårupprustning och hastighetsanpassning till 160 km/h

1 052 097

References

Related documents

Denna rapport är en beskrivning av hur utdata från Samgodsprognosen använts för att ta fram ett disaggregerat underlag för järnväg, väg och sjöfart till kalkylverktygen Bansek

Vägtransporterna gynnas av både höjda banavgifter för godstrafiken på järnväg och av införande av Svaveldirektivet för sjöfart och beräknas öka från 43 miljarder tonkilometer

Sammanfattningsvis så tas tillväxttal för godstransporter på järnväg för perioden 2014-2040 fram per delsträcka genom användning av disaggregerat prognosunderlag för år 2040

Denna rapport är en beskrivning av hur utdata från Samgodsprognosen använts för att ta fram ett disaggregerat underlag för järnväg, väg och sjöfart till kalkylverktygen Bansek

Denna rapport beskriver hur utdata från Samgodsprognosen har använts för att ta fram ett disaggregerat underlag för järnväg, väg och sjöfart till kalkylverktygen Bansek (järnväg),

Vägtransporterna ökning blir extra stor som en följd av både höjda banavgifter för godstrafiken på järnväg och av införande av Svaveldirektivet för sjöfart och beräknas öka

Åtgärdsplaneringen att prognosen skulle omfatta de volymökningar som gruvbolagen planerade för vid denna tid, istället för den nivå som gavs av LU2008. Detta innebar

Kapitlet inleds med en sammanfattande beskrivning av hur Trafikverket skattat godstransporterna för basåret 2017, brutit ned det övergripande underlaget från