• No results found

 RFID  inom  bagagehantering  

N/A
N/A
Protected

Academic year: 2021

Share "  RFID  inom  bagagehantering  "

Copied!
80
0
0

Loading.... (view fulltext now)

Full text

(1)

 RFID  inom  bagagehantering  

Utmaningar  kring  ett  införande  på  svenska  flygplatser  

Kandidatuppsats i Logistik

Handelshögskolan vid Göteborgs Universitet Vårtermin 2015

Handledare: Jonas Flodén

Författare: Födelseårtal:

Madeleine Chang 19911014 Christopher Strand 19920611  

(2)

   

(3)

Förord  

 

Föreliggande  arbete  är  en  kandidatuppsats  skriven  under  vårterminen  2015  vid   Handelshögskolan,  Göteborgs  Universitet.  

 

Vi   vill   tacka   samtliga   respondenter   Jan   Engqvist,   Mikael   Gerner,   Mats   Jönsson,   Keld  Ole  Nielsen,  Peter  Stenqvist  och  Thomas  Whinberg  som  har  tagit  sig  tid  att   delta  i  denna  undersökning.  

 

Vidare  vill  vi  tacka  vår  handledare  Jonas  Flodén  som  har  bistått  med  hjälp  och   konstruktiv  kritik  under  arbetets  gång  samt  tålmodigt  svarat  på  otaliga  frågor.  

 

Göteborg  2015-­‐05-­‐29    

       

________________________________         _________________________________  

Madeleine  Chang           Christopher  Strand    

   

(4)

   

(5)

Sammanfattning  

 

Uppsatsens titel: RFID inom bagagehantering - Utmaningar kring ett införande på svenska flygplatser

Uppsatsnivå: Kandidatuppsats i logistik

Författare: Madeleine Chang, Christopher Strand Handledare: Jonas Flodén

Nyckelord: RFID, bagagehantering, flygplatser, standarder, informationssystem, effektivisering, processer

Ur ett globalt perspektiv blev under 2014 ungefär 7 av 1000 resväskor försenade i sorteringsprocessen, vilket resulterade i 24.1 miljoner resväskor. Kostnaden kopplat till detta är stor hos många flygbolag, då det innebär manuell hantering. Ett steg mot lösningen av misskött bagage är Radio Frekvent Identifikation (RFID) som börjar dyka upp på flygplatser runt om i världen som ett komplement till den streckkodslösning som finns idag. En fullständig implementering av ett RFID-system över samtliga flygplatser i världen skulle göra att hela industrin sammanlagt skulle kunna spara $760 miljoner USD årligen i kostnader kopplat till försenat och borttappat bagage.

Tidigare studier visar att ett införande av ett RFID-system inom bagagehantering på en flygplats har medfört fler fördelar än nackdelar inom olika aspekter som exempelvis minskade kostnader och effektivare processer. Vilket leder till frågan varför har inte svenska flygplatser infört detta? Denna studie har som syfte att undersöka vilka utmaningar som finns kring ett införande av ett RFID-system inom bagagehantering på svenska flygplatser. Genom litteraturgranskning, kvalitativa intervjuer och observationer har vi kommit fram till fem huvudsakliga aspekter som kan vara möjliga hinder för ett införande av ett RFID-system på svenska flygplatser, vilket är följande:

Investeringsbeslut

Kostnad för RFID

Flygplatsens storlek

Transferflyg och transferbagage

Tidsaspekt inom flygindustrin

Det gemensamma svaret har i stort sett varit att kostnaden är för hög för en investering i RFID på svenska flygplatser. Det resultatet visar, är att det handlar om en investeringsfråga och inte en fråga om ett införande av ett system.

(6)

   

(7)

Innehållsförteckning

 

1.  Inledning  ...  1  

1.1  Bakgrundsbeskrivning  ...  1  

1.2  Problemformulering  ...  3  

1.3  Syftet  med  arbetet  ...  4  

1.4  Disposition  ...  4  

2.  Metoder  och  metodval  ...  7  

2.1  Metodansats  ...  7  

2.2  Angreppssätt  ...  7  

2.2.1  Kvalitativ  metodik  ...  8  

2.2.2  Kvantitativ  metodik  ...  8  

2.2.3  Intervjuer  ...  8  

2.3  Val  av  metod  ...  8  

2.3.1  Urval  av  respondenter  och  bortfall  ...  8  

Tabell  1:  Respondenter  intervjuer  ...  9  

2.3.2  Genomförande  av  intervjuer  ...  10  

2.4  Primär-­‐  och  sekundärdata  ...  10  

2.5  Observation  ...  10  

2.6  Kritisk  granskning  av  metoden  ...  11  

2.6.1  Validitet  och  reliabilitet  ...  11  

2.6.2  Validitet  ...  11  

2.6.3  Reliabilitet  ...  12  

2.6.4  Har  författarna  uppnått  god  validitet  och  reliabilitet?  ...  12  

3.  Teoretisk  referensram  ...  13  

3.1  Informationssystem  ...  13  

3.2  Streckkoder  ...  14  

3.2.1  Standarder  ...  14  

3.2.2  Fördelar  ...  15  

3.2.3  Nackdelar  ...  15  

3.3  Radio  Frekvent  Identifikation  (RFID)  ...  16  

3.3.1  Användningsområden  ...  17  

3.3.2  Standarder  ...  18  

3.3.3  RFID-­‐teknologier  ...  18  

3.3.4  Fördelar  ...  19  

3.3.5  Nackdelar  ...  20  

3.3.6  Skillnader  mellan  streckkoder  och  RFID  ...  20  

3.4  Standarder  ...  21  

3.4.1  Standardorganisationer  ...  21  

3.4.2  Vad  är  en  standard?  ...  22  

3.5  RFID  på  flygplatser  ...  22  

3.5.1  Fördelar  med  RFID  ...  22  

3.5.2  Kostnader  för  RFID-­‐taggar  ...  23  

3.5.3  Andra  nackdelar  med  RFID  ...  24  

3.5.4  RFID  test  av  Delta  Airlines  ...  25  

3.5.5  Tidsaspekt  av  ett  införande  ...  25  

3.5.6  SITA  –  The  Baggage  Report  ...  26  

3.5.7  IATA  Position  Paper  on  RFID  ...  27  

   

(8)

3.6  Flygplatser  med  infört  RFID-­‐system  ...  28  

3.6.1  Hong  Kong  International  Airport  ...  28  

3.6.2  Copenhagen  Airport  -­‐  Kastrup  ...  28  

3.6.3  Beijing  Capital  International  Airport  ...  29  

3.6.4  Aalborg  Airport  ...  29  

3.7  Investeringsbeslut  ...  30  

3.7.1  Beslutsprocess  ...  30  

3.7.2  Investeringsmodeller  ...  31  

4.  Empiri  ...  33  

4.1  Branschbeskrivning  ...  33  

4.1.1  Infrastruktur  flygplats  ...  33  

4.1.2  Aktörer  och  dess  relation  ...  34  

4.1.3  Maktstruktur  ...  35  

4.2  Observation  ...  37  

4.3  Respondenters  inställning  till  RFID  ...  37  

4.3.1  Transferflyg  ...  37  

4.3.2  Flygplatsers  storlek  ...  38  

4.3.3  Bagagesystem  ...  39  

4.3.4  Läsbarhet  ...  40  

4.3.5  Självincheckning  ...  40  

4.3.6  GEN2  ...  41  

4.3.7  Önskan  hos  flygbolag  ...  41  

4.4  Hinder  för  ett  införande  ...  41  

4.4.1  Kostnad  ...  41  

4.4.2  Transferflyg  bagage  -­‐  Dubbla  system  ...  42  

4.4.3  Säkerhet  ...  43  

4.5  Vägen  till  ett  potentiellt  globalt  införande  av  RFID  ...  43  

4.6  Möjligheter  för  bagagehantering  ...  43  

4.7  Framtida  drivare  för  ett  RFID-­‐införande  ...  44  

4.7.1  Resolution  753  ...  44  

4.7.2  CUSS-­‐automat  ...  45  

4.7.3  Standard  design  på  RFID  ...  45  

4.7.4  Kundnöjdhet  ...  45  

4.7.5  Permanenta  taggar  ...  46  

4.7.6  Sänkta  kostnader  ...  46  

5.  Analys  ...  47  

5.1  Kostnader  ...  47  

5.1.1  Flygbolagens  påverkan  på  flygplatsen  ...  47  

5.1.2  Tester  på  flygplatser  ...  49  

5.2  Transferflyg  ...  50  

5.2.1  Kort  förbindelsetid  ...  51  

5.2.2  Dubbla  system  ...  52  

5.3  Tidsaspekt  hos  förändringar  ...  53  

5.4  Ökad  information  ...  54  

5.4.1  Läsbarhet  ...  55  

   

(9)

6.  Slutsats  ...  57  

6.1  Investeringsbeslut  ...  57  

6.2  Kostnad  för  RFID  ...  58  

6.3  Flygplatsers  storlek  ...  58  

6.4  Transferflyg  och  transferbagage  ...  58  

6.5  Tidsaspekt  inom  industrin  ...  58  

6.6  Förslag  till  vidare  forskning  ...  59  

7.  Referenslista  ...  61  

7.1  Intervjuer  ...  67  

7.2  Observation  ...  67  

7.3  Bilder  ...  68  

8.  Appendix  ...  69  

Intervjumall:  Intervjufrågor  -­‐  Samtliga  intervjuer  ...  69  

Tema  1:  Verksamheten  ...  69  

Tema  2:  Bagagesystem  ...  69  

Tema  3:  Maktstruktur  ...  69  

Tema  4:  RFID-­‐system  ...  69  

Swedavia  -­‐  Thomas  Whinberg  ...  70  

SICK  -­‐  Jan  Engqvist  ...  70  

Aviator  -­‐  Mats  Jönsson  ...  70  

Lyngsoe  Systems-­‐  Keld  ole  Nielsen  ...  70  

SAS  -­‐  Peter  Stenqvist  ...  70  

(10)
(11)

1.  Inledning  

Inledningsvis ges det en bakgrundsbeskrivning samt en problemformulering, vilket leder till syftet med arbetet. Detta för att ge läsaren en inblick i frågan som författarna kommer att behandla samt skapa en förståelse för problemet.

1.1  Bakgrundsbeskrivning  

I en undersökning gjord av The Department of Transportation (2015) på passagerare inom flygbranschen i USA framgick det att de två största irritationsmomenten under en flygresa idag, är problem med sitt flyg och försenat bagage. Ur ett globalt perspektiv blir ungefär 7 av 1000 resväskor försenade i sorteringsprocessen, vilket totalt resulterade i 24.1 miljoner resväskor under 2014. I genomsnitt tar det 1,6 dagar för en passagerare att bli återförenad med sitt bagage, vilket leder till att det näst största irritationsmomentet skapar ett missnöje hos passageraren i nästan två dagar.

Detta är något som kan sänka nöjdheten hos passagerare och det kan eventuellt leda till att en passagerare väljer att flyga hos ett konkurrerande flygbolag. I denna extremt konkurrensutsatta marknad, är det viktigt för flygbolagen att vara medvetna om varenda sak de kan göra och förbättra som kan bidra till ett högre antal nöjda passagerare. (SITA, 2015)

Det är inte enbart nöjdheten hos passageraren som påverkas av försenat bagage utan det finns även en kostnad kopplad till att hitta rätt bagage för att sedan återförena den med sin ägare. Detta är en manuell process som kräver mycket personal då olika aktörer blandas in. Det amerikanska flygbolaget Delta Airlines gick år 2004 ut med kostnaden för hanteringen av 800 000 resväskor som blev försenade, vilket uppgick till nära $100 miljoner (DeVries, 2008).

Bagagehantering är ett återkommande och kostsamt problem i flera delar av världen.

Det kan tyckas vara självklart med tanke på teknikutvecklingen att det år 2015 ska kunna gå att svara på var en passagerares väska befinner sig. De flesta flygplatserna har inte svaret på den frågan i dagsläget. Ett steg mot en lösning av dessa problem har börjat dyka upp på flera flygplatser världen över och denna teknik kallas för Radio Frekvent Identifikation, vilket är en ersättare till den streckkodslösning som finns på

(12)

Idag används en streckkod på bagageetiketten som optiskt skannas av en båge med tolv olika läsare över bagagebandet, vilket innebär att läsning av etiketten måste ske inom sikt och måste etiketten måste synas. (Göteborg Landvetter Airport, 2015) Istället för det används med RFID, ett litet chip med en sändare inuti bagageetiketten som sedan läses av trådlöst när bagaget passerar en antenn som fästs vanligtvis på väggen eller på sidan av bagagebandet (Fredholm, 2013). Denna teknik möjliggör bättre spårning av bagage från då passageraren lämnar av bagaget vid incheckning tills dess att passageraren hämtar sitt bagage från bagagebandet vid ankomst.

(Lyngsoe, 2015, Madhani, 2007, Zhang et al. 2008)

Denna lösning är betydligt säkrare i att läsa information från väskan och kan nå upp till att 99 % av väskorna läses direkt på ett bagageband utan manuell hjälp, till skillnad från ett streckodssystem som kan innebära att 15-30 % av väskor på ett bagageband måste läsas för hand (Jaska et al. 2010). Det är inte bara säkerheten i att läsa information som förbättras utan det går även snabbare att hantera väskor (Mishra

& Mishra, 2010). En minskad tid för hantering av väskor kan sänka mängden väskor som inte hinner med ett anslutande flyg vid en transfer då det i nuläget finns risk att en väska inte hinner med om ägaren har en transfer på mindre än en timme (Gerner, 2015). Detta kan lösa en stor del av de försenade väskor som finns idag då 49 % av all försening av väskor sker vid en transfer (SITA, 2015).

En fullständig implementering av ett RFID-system över samtliga flygplatser i världen skulle göra att hela industrin sammanlagt skulle spara $760 miljoner årligen i kostnader kopplat till försenat och borttappat bagage (Emese, 2010). I Sverige bidrar flygindustrin med en stor del till de offentliga finanserna då de 10 största svenska flygplatserna är offentligt ägda genom bolaget Swedavia (Svenskt Flyg, 2011). År 2014 hade Swedavia ett resultat på 926 miljoner kronor. Under de senaste tio åren har turismen ökat med 100 % (Swedavia, 2015) vilket kan komma att ställa högre krav på de svenska flygplatserna att fortsätta utvecklas, effektivisera processer och minimera kostnader. Därför skulle ett RFID-system för bagagehantering kunna vara en möjlig faktor till en fortsatt ökad vinst för Swedavia även i framtiden.

(13)

1.2  Problemformulering  

Flygindustrin har fått lida på grund av olika faktorer som bland annat låg kundnöjdhet samt ökad konkurrens vilket har bidragit till flygplatsers bristande förmåga att fungera lönsamt. (Swedavia, 2015). Ett återkommande problem för passagerare är försenat eller borttappat bagage, eftersom det är en viktig del inom kundservice på flygplatser måste det förbättras. (Wyld et al. 2005) Trots att trycket från marknaden gjort så att branschen blivit mer innovativ och kundanpassad (Jeppsson & Wilson, 2015) har många flygbolag ännu inte maximerat effektiviteten med sin bagagehantering trots att tillgänglig teknik finns.

Flygmarknaden växer globalt samtidigt som den är väldigt konkurrensutsatt vilket ställer krav på de olika aktörerna inom branschen för att överleva. Ett förslag för att öka effektiviseringen samt kundnöjdheten på en flygplats är att minska antalet

borttappade eller misskötta bagage som bidrar till huvudvärk för både passagerare och flygbolag. (Chang et al. 2011) En stor del av problemet är antingen skrynklade eller trasiga streckkodsetiketter som inte läses av korrekt. RFID-tekniken har funnits sedan den först dök upp år 1945 och RFID-taggar för bagagehantering har prövats under flera år men trots detta används fortfarande streckkoder på majoriteten av flygplatser.

(DeVries, 2008)

Under de över tio åren som gått sedan första införandet av RFID på en flygplats har ett fåtal flygplatser valt att göra detsamma. Tre av de största flygplatserna som i skrivande stund har RFID i sin bagagehantering är:

Beijing Capital International Airport i Peking, Kina (Zhang et al. 2008)

Hong Kong International Airport i Hong Kong (Lyngsoe Systems, 2015)

McCarran International Airport i Las Vegas, USA (Material Handling Network, 2015)

När RFID-tekniken först utvecklades fanns höga förhoppningar på dess eventuella globala påverkan och utfall (Reyes, 2011). Det har dock gått många år sedan dess och utvecklingen har inte fortskridit lika snabbt som hade hoppats på. (Wu et al. 2006)

(14)

1.3  Syftet  med  arbetet  

I dagsläget ställs det höga krav från flygbolagen samt flygplatserna att prestera på bästa sätt för att behålla så många passagerare som möjligt nöjda samtidigt som man vill öka i omsättning och minska kostnader i denna konkurrenskraftiga bransch.

Därför är det viktigt att vara uppdaterad inom den senaste teknologin för att uppnå de kraven som ställs. Enligt tidigare studier har det bevisats att ett införande av ett RFID- system inom bagagehantering på en flygplats har medfört fler fördelar än nackdelar inom olika aspekter som exempelvis minskade kostnader och effektivare processer.

(Egeberg, 2005, Lyngsore, 2015, Mishra & Mishra, 2010, Zhang et al. 2008) Syftet med detta arbete är att undersöka varför ett RFID-system för bagagehantering inte har införts på flygplatser i Sverige trots att tidigare studier från andra flygplatser i världen visar fler fördelar än nackdelar med ett RFID-system. Vi avser därmed att besvara följande frågeställning:

Varför har inte ett RFID-system för bagagehantering införts på flygplatser i Sverige?

1.4  Disposition  

Nedan kommer arbetets disposition presenteras där det kommer förklaras kortfattat gällande respektive kapitel och dess innehåll.

Kapitel ett - Inledning

Inledningsvis ges det en bakgrundsbeskrivning samt en problemformulering, vilket leder till syftet med arbetet. Författarna ska undersöka varför RFID inte har införts inom bagagehantering på flygplatser i Sverige.

Kapitel två - Metod

Vikten av ett tillförlitligt resultat, forskning och metod beskrivs i det andra kapitlet.

Tillvägagångssättet vid insamling och bearbetning av data från intervjuer tas även upp här. Vidare kommer det göras en kritisk granskning över den metod och de källor som har använts under arbetets gång.

(15)

Kapitel tre - Teori

Tredje kapitlet ger en kunskapsfördjupning inom teorin för det valda ämnet. I den teoretiska referensramen kommer författarna lyfta fram tekniker så som informationssystem, streckkoder och RFID som är relaterade till bagagehantering på en flygplats, samt deras fördelar och nackdelar. Vidare kommer vetenskapliga artiklar om tidigare studier kring RFID inom bagagehantering på flygplatser presenteras. Till sist presenteras lite kort om investeringsbeslut och dess process.

Kapitel fyra - Empiri

Under kapitel fyra kommer författarna presentera en beskrivning av flygbranschen baserad på intervjuer med olika aktörer inom branschen för att ge en tydligare bild över hur det fungerar på en flygplats. Vidare kommer författarna berätta om deras observation på Göteborg Landvetter flygplats. Till sist kommer bearbetad data från intervjuer presenteras, där författarna visar respondenternas svar kring forskningsfrågan.

Kapitel fem - Analys

Det femte kapitlet kommer bestå av författarnas analys av teorin och den insamlade data från empirin för att belysa skillnader samt likheter mellan teori och verklighet.

Kapitel sex - Slutsatser

Utifrån materialet från det empiriska data och teoretiska referensramen kommer författarna i följande kapitel presentera slutsatsen som ska ge svar på forskningsfrågan som ställdes i början av arbetet. Innehållet består av en kort beskrivning över resultatet från studien, författarnas egna reflektioner och tankar kring ämnet samt förslag på vidare forskning.

(16)

   

(17)

2.  Metoder  och  metodval  

Vikten av ett tillförlitligt resultat, forskning och metod beskrivs i kapitel två.

Tillvägagångssättet vid insamling och bearbetning av data från intervjuer tas även upp här. Vidare kommer det göras en kritisk granskning över den metod och de källor som kommer användas under arbetets gång.

2.1  Metodansats  

För att på bästa sätt beskriva förhållandet mellan forskning och teori är det viktigt att förstå de olika tillvägagångssätt som finns att tillämpa för att genomföra arbetet det vill säga visa metodmedvetenhet. För att sedan motivera och visa både fördelarna samt nackdelarna av metoden som väljs. Enligt Bryman & Bell (2013) finns det två olika teorier inom metodforskning: deduktiv eller induktiv teori. Deduktion handlar om teori som sedan omvandlas till observationer och resultat, där sambandet mellan praktik och teori förklaras. Induktion är tvärtom, observationer och resultat omvandlas till teori då man kopplar tillbaka resultatet man har forskat fram till den teoretiska utgångspunkten som består av fakta.

Wallén (1996) säger att abduktion är en kombination av induktion och deduktion. Ett exempel på detta är att forskare utför några grundläggande intervjuer för att bygga en modell som i ett andra steg testas mot respondenter i en strukturerad intervjuundersökning. I arbetet har författarna jobbat med det abduktiva tillvägagångssättet och började med att studera tidigare teorier för att sedan fortsätta med en empiri.

2.2  Angreppssätt  

Det finns i huvudsak två metodologiska angreppssätt när det gäller forskning och dessa är kvalitativ och kvantitativ metodik. För att få fram svaret på sin forskningsfråga måste man fundera ut vilken av dessa som ska användas (Bryman &

Bell, 2013)

   

(18)

2.2.1  Kvalitativ  metodik  

Kvalitativ forskning ses som en forskningsstrategi som lägger vikt på ord vid insamling av data. Ett induktivt synsätt betonas även där man drar slutsatser av erfarenheter och genererar därmed teorier utifrån observerad information. Kvalitativ metod kombinerar ett antal tekniker som exempelvis intervjuer och observationer.

(Bryman & Bell, 2013) 2.2.2  Kvantitativ  metodik  

En kvantitativ metod karakteriseras av att det handlar om insamlandet av numeriska data samt att dess relation mellan teori och forskning är deduktiv vilket innebär att man utgår från en teori och testar sedan teorierna mot verkligheten. Inom kvantitativ metod kan intervjuer användas men i det fallet sker mer strukturerade intervjuer som kan behandlas mer som data och även ren statistik räknas som kvantitativ data.

(Bryman & Bell, 2013) 2.2.3  Intervjuer  

Inom intervjuer finns det tre olika tillvägagångssätt som genererar olika slags svar.

Strukturerad intervju som används inom kvantitativ metod innebär att intervjuaren har ett antal frågor med sig och enbart dessa kommer beröras. I den kvalitativa metoden ingår semistrukturerade och ostrukturerade intervjuer. Semistrukturerad intervju innebär att intervjuaren har fritt val i att lägga upp intervjun och jobbar utifrån en intervjuguide. Om en följdfråga skulle dyka upp kan intervjuaren välja att avvika från intervjuguiden. Till sist kommer en ostrukturerad intervju vilket innebär att intervjuaren kommer med relativt lösa minnesanteckningar och intervjun verkar mer som ett vanligt samtal i sin natur. (Bryman & Bell, 2013)

2.3  Val  av  metod  

För att uppnå syftet valde författarna att använda metoden av kvalitativ art som angreppssätt. Semistrukturerade intervjuer genomfördes med aktörer i flygbranschen för att låta respondenten prata fritt om ämnet och för att författarna skulle kunna ställa följdfrågor.

2.3.1  Urval  av  respondenter  och  bortfall  

I alla slags studier måste ett visst urval av respondenter göras. Det bör finnas en transparens för hur intervjupersoner väljs ut, vilka de är samt hur många intervjuer som genomfördes. (Bryman & Bell, 2013)

(19)

Innan författarna började söka efter respondenter genomfördes forskning kring teorin.

Vilket visade att det behövdes ha intervjuer med en respondent hos olika aktörer inom flygbranschen. Författarna valde då att göra ett teoretiskt urval vilket innebär att man väljer ut respondenter tills de kategorier man valt har blivit mättade. Till en början valde författarna att kontakta de stora aktörerna inom flygbranschen. En respondent hos ett flygbolag, ett handlingsbolag, två systemtillverkare, IATA som är en branschorganisation, en organisation som arbetar med standardisering samt Swedavia.

Efter att ha kontaktat olika bolag blev det till slut ett bekvämlighetsurval vilket innebär att urvalet baseras på de som finns tillgängliga. Detta var på grund av de restriktioner som lagts på oss författare då de organisationer som svarade själva valde de som skulle tala för dem. Författarna fick även två bortfall i det läget bestående av IATA samt en standardorganisation då de inte svarade på de mail som skickades.

Till slut fick författarna fram fem intervjuer som bestod av fem personer som intervjuades på distans via telefon samt en observation där författarna visades runt på Göteborg Landvetter flygplats. De intervjuer som genomfördes var:

Tabell  1:  Respondenter  intervjuer  

Respondent Företag Position Datum

Mikael Gerner Aviator Airport Services Sweden AB, på Göteborg-Landvetter flygplats

Check-in, Boarding &

Arrival Service Agent

10 April 2015

Thomas Whinberg Swedavia på Stockholm-Arlanda flygplats Prestandaansvarig 4 Maj 2015 Jan Engqvist SICK AB – Vårby, Sverige Product Manager ID &

Measurement

5 Maj 2015

Mats Jönsson Aviator Airport Services Sweden AB, på Malmö-Sturup flygplats

Operations Manager 5 Maj 2015

Keld Ole Nielsen Lyngsoe Systems – Års, Danmark Director Business Development

8 Maj 2015

Peter Stenqvist Scandinavian Airlines System (SAS) RFID Project Manager 13 Maj 2015

(20)

Aviator är ett handlingsbolag som verkar inom Skandinavien samt några länder till.

Swedavia är ett statsägt bolag som äger och driver de tio största flygplatserna i Sverige. SICK och Lyngsoe Systems är två olika företag verksamma inom branschen med att tillhandahålla RFID-lösningar för bland annat flygbranschen. Till sist har vi SAS som är ett stort skandinaviskt flygbolag.

2.3.2  Genomförande  av  intervjuer    

Intervjuerna genomfördes som telefonintervjuer. Båda rapportförfattarna var närvarande vid alla intervjuer och de varade ungefär en timme styck. Intervjuerna spelades in för att sedan transkriberas för att säkerställa att ingen information missades, vilket ökar reliabiliteten. Målet och fokus med intervjuerna var att få svar på frågor gällande branschstruktur, nuvarande streckkodsystem och RFID-system på flygplatser samt standarder. Författarna använde sig av öppna och semistrukturerade intervjuer som metod där flera personer har intervjuats som jobbar med RFID eller bagagehantering på flygplatser. Främsta anledningen var för att få en bra överblick samt få en bredare syn över deras olika situationer. Vidare valdes det att skicka intervjufrågorna i förväg för att låta respondenten förbereda sig genom att ta fram den efterfrågade data. Dessutom frågades det om anonymitet var något aktuellt.

2.4  Primär-­‐  och  sekundärdata  

Insamlad data till forskning kan indelas i två delar, primär- och sekundärdata.

Primärdata syftar till de data som forskaren själv har samlat in som exempelvis intervjuer medan sekundärdata är information som redan existerar och som någon annan har samlat in. (Mälardalens högskola, 2014) Det har samlats in primär data i form av intervjuer med aktörer i flygbranschen och en observation på en flygplats, samt sekundär data i form av vetenskapliga rapporter som kompletterar primärdatan.

2.5  Observation  

Det finns många fördelar med direkta observationer. En fördel är att behovet av att förlita sig på andra källor minskar då iakttagelserna genomförs med författarens egna ögon. Detta hjälper sedan att bilda en egen uppfattning av situationen. Fredag den 10:e april 2015 gavs det möjligheten att besöka Göteborg Landvetter flygplats där författarna fick se hur bagagehanteringen fungerar och var det uppstår problem inom flödet. Detta bidrog till en mer grundläggande förståelse över processen kring bagagehantering.

(21)

2.6  Kritisk  granskning  av  metoden  

Oavsett val av metod för en forskare finns det alltid kritik mot det arbetssättet. Den vanligaste kritiken som finns mot kvalitativ metodik är bland annat att den är alldeles för subjektiv vilket innebär att det är svårt att frångå från att resultatet ofta bygger på det som forskaren uppfattar vara viktigt. Vidare nämns även svårigheter att återskapa en kvalitativ undersökning som kritik eftersom kvalitativa undersökningar ofta styrs av det forskaren tycker är intressant medan en annan forskare kan tycka att något annat uppfattas som mer intressant i samma situation. Att en respondent kan påverkas av intervjuarens egenskaper så som ålder, kön och personlighet nämns även och kan göra att en intervju blir svår att återskapa. Slutligen nämns även problem med att generalisera för en hel population utifrån enbart ett par intervjuer. Denna kritik svaras på med att man inte ska generalisera utifrån en kvalitativ studie utan att man istället ska generaliseras till teori. (Bryman & Bell, 2013)

Att man inte kan generalisera från ett par intervjuer är något som författarna tar i beaktande vid resultatet och har försökt kompensera genom att hålla intervjuer med personer från flera aktörer i flygbranschen. Att det sedan bara har intervjuats en person är även det en nackdel då det finns en risk att respondenten förskönar antingen sin egen roll i företaget eller företaget i sig. Slutligen har det även bifogats en intervjumall med de olika frågor som ställdes till de olika aktörerna. En annan aspekt författarna har tagit hänsyn till är att böcker samt vetenskapliga artiklar kan innehålla föråldrad information, här har intervjuerna bidragit med aktuell information.

2.6.1  Validitet  och  reliabilitet  

När man talar om begreppen validitet och reliabilitet förklarar man om man har samlat och bearbetat data på ett systematiskt sätt. (Bryman & Bell, 2013)

2.6.2  Validitet  

När man talar om ett begrepps validitet talar man om det verkligen speglar det man vill mäta. Man kan sedan dela in detta forskningskriterium i två former: intern och extern validitet. Intern validitet förklarar vid insamlande av data om resultatet är trovärdigt eller inte. Detta görs för att säga om exakt det som ska undersökas verkligen har undersökts. Med extern validitet undersöks hur väl man kan tillämpa resultatet i andra kontexter förutom den valda frågeställningen. (Bryman & Bell, 2013)

(22)

2.6.3  Reliabilitet  

Pålitlighet, tillförlitlighet, överförbarhet och konfirmering är fyra begrepp som förklarar reliabilitet. Att skapa tillförlitlighet i resultat innebär att forskaren har säkerställt att forskningen utförts i enlighet med de regler som finns. Det innebär även att man har rapporterat resultaten till de som är en del av den verklighet forskaren har studerat för att de ska bekräfta den bild forskaren uppfattat. För att nå tillförlitlighet behöver forskarna säkerställa att det skapas en fullständig redogörelse av alla faser av forskningsprocessen. Överförbarhet innebär hur pass väl ett resultat av en kvalitativ studie kan överföras till en annan miljö och med andra respondenter. För att en god konfirmering ska uppstå ska det vara uppenbart att forskarna inte medvetet låtit sina egna åsikter påverka utförandet av och slutsatserna från en undersökning. (Bryman &

Bell, 2013)

För att en hög reliabilitet ska uppnås ska man kunna göra om undersökningen igen antingen med slumpartade eller temporära faktorer utan att resultatet ska påverkas.

Personen som utfört undersökningen ska inte heller kunna påverka resultatet.

(Bryman & Bell, 2013)

2.6.4  Har  författarna  uppnått  god  validitet  och  reliabilitet?    

Författarna anser att god validitet har uppnåtts. Författarna är medvetna om att de personer som har intervjuats kan ha förskönat sina fakta för att framstå som bättre.

Detta har författarna tänkt på vid analys av intervjuerna och det har även ställts kritiska frågor till respondenterna vid intervjun med fakta i ryggen. Vad det gäller reliabilitet anser författarna att det har uppnåtts en bra sådan då det har kontaktats flera olika aktörer inom flygbranschen och författarna har inte lagt ner en personlig vinkel på det vilket även bidrar till en bra konfirmering. Tillförlitlighet har uppnåtts genom att två respondenter har fått läsa delar av arbetet innan den lämnas in för att verifiera situationen som rapportforskarna uppfattat. Överförbarheten och tillförlitligheten har uppnåtts genom att forskarna tydligt har visat hur arbetet gått till och vilka respondenter som involverats.

(23)

3.  Teoretisk  referensram  

Tredje kapitlet ger en kunskapsfördjupning inom teorin för det valda ämnet. I den teoretiska referensramen kommer författarna lyfta fram tekniker så som informationssystem, streckkoder och RFID som är relaterade till bagagehantering på en flygplats, samt deras fördelar och nackdelar. Vidare kommer vetenskapliga artiklar om tidigare studier kring RFID inom bagagehantering på flygplatser presenteras. Till sist presenteras lite kort om investeringsbeslut och dess process.

3.1  Informationssystem  

Det är viktigt att jobba för nöjdare kunder samtidigt som företagen eftersträvar lägre kostnader och effektivare processer (Swedavia, 2015e). I jakt efter dessa förbättringar kan företagen använda sig av olika slags information som exempelvis statistik över försäljning, för att skaffa en översiktlig bild över verksamheten (Fredholm, 2013). För att få nytta av ett bagagesystem med RFID är det viktigt med ett bakomliggande informationssystem som kopplar samman data från passagerare och bagage (Palmer, 2004). Ett informationssystem möjliggör insamling, bearbetning och kommunikation av information som sedan förmedlas genom verksamheten (Flodén, 2013).

För att få fram information måste man bearbeta data, vilket är råfakta så som siffror, namn och adresser. När data sedan omvandlas till information blir det användbart för någon. (Flodén, 2013) Det används sedan för att förbättra en verksamhets beslutsfattande, då man utgår ifrån den informationen man har tillgång till (Magnusson & Olsson, 2008). Inom ett informationssystem använder man sig av informationsteknologi (IT), vilket är olika verktyg man tar hjälp av (Flodén, 2013). IT är ett samlingsbegrepp för teknik som samlar in, lagrar, bearbetar, kommunicerar, söker och presenterar data, text, bild och tal. Inom (IT) finns det många fördelar som möjliggör till informationsdelning, bland annat där man kan kommunicera med varandra oberoende av geografisk placering men främst att det bidrar till automatisering av processer och effektivisering av logistik. (Fredholm, 2013)

(24)

3.2  Streckkoder  

På 1940-talet kom en ny teknologi fram, streckkoden. Det dröjde över 20 år innan den började implementeras inom butikskedjor då det bland annat i USA var en grupp med mataffärer som tillsammans undersökte effekterna av en implementering av streckkoder. (Hunt et.al., 2007) Sedan dess har bara användandet av streckkoder ökat och den ökar än idag trots konkurrerande metoder som kan läsas lättare och bättre (Fredholm, 2013). En streckkod är inget mer än data kodad på en bild, där de vita och svarta strecken symboliserar datan (Banks et al. 2007). Med hjälp av svarta streck och mellanrum som finns i 4 olika storlekar kan en streckkod visa identiteten eller ett nummer på en produkt/kolli. För att en streckkod ska läsas måste den se ut på ett visst sätt. Det finns standarder för var den ska sitta, hur bred och hög den ska vara. (Banks et al. 2007, Fredholm, 2013)

3.2.1  Standarder  

Den vanligaste streckkoden idag är en kod som heter EAN-13 och som framförallt används för att identifiera produkter på butiker och lager.

Bild 1. En vanlig streckkod.

Den här sortens streckkod tillhandahålls av det amerikanska företaget GS1 som även tillhandahåller andra streckkoder samt RFID-lösningar. ISO har även gjort EAN-13 till en standard. EAN-13 är långt ifrån ensam inom streckkoder och det finns många olika, som GSI-128 till exempel som kan visa 128 tecken i sin kod vilket ger den en bredare användning då den även kan visa bäst före-datum bland annat. I framtiden kommer även andra streckkoder finnas som helt kommer ersätta de vi har idag.

(Banks et al. 2007, Fredholm, 2013)

(25)

De som framställer standarder för streckkoder är som vi tidigare nämnt framförallt ISO och sedan kan även andra standardiseringsorganisationer skapa standarder. Men det är först när ISO tar in dem som de blir internationella. (ISO, 2015) Inom flygbranschen har de streckkoder som används på bagagetaggarna designats och standardiserats av IATA. Det finns standarder för vad som ska finnas på en bagagetagg, hur den ska se ut och vart det ska sitta på taggen. (IATA, 2015)

3.2.2  Fördelar  

Fördelarna med ett streckkodsystem är för det första det faktum att det är ett moget system som har funnits länge och som är väl etablerat. Vidare finns bestämda kvalitetsstandarder och kostnaderna för ett etablerat streckkodsystem är låga då streckkoder i sig är billiga och det finns en marknad med mycket konkurrens för de inblandade tillverkarna. (Banks et al. 2007, McCathie, 2004) Vidare är de läsbara oavsett materialet på bagaget samt innehållet. (Whinberg, 2015)

3.2.3  Nackdelar  

Alla slags streckkoder har någon slags begränsning i form av:

Streckkoden måste läsas av rakt framför en läsare

Man kan endast läsa av en streckkod åt gången (Banks et al. 2007)

Manuell hantering krävs vid läsning av data från streckkoder

Sedan finns det en risk att streckkoden läses av fel eller att den läses av dubbelt och det är endast envägskommunikation. Dessutom finns det en möjlighet att streckkoderna blir skadade vid dåligt väder som när det snöar eller regnar exempelvis vilket gör det omöjligt att läsa av. (Schuster et al. 2007)

   

(26)

3.3  Radio  Frekvent  Identifikation  (RFID)  

Radio Frekvent Identifikation (RFID), en så kallad RFID-tagg är en teknik som används vid trådlös överföring av data. Den består av en inbyggd antenn och mikrochip som sänder ut data. (Banks et al. 2007) Teknologin används inom ett flertal branscher för att främst identifiera och spåra objekt utan att använda en så kallad optisk läsning (Fredholm, 2013, Reyes, 2011).

Bild 2. RFID-taggens olika delar.

Denna tagg kan fästas i etiketter eller på det objekt som man vill spåra, alternativt kan chippet vara inbyggt i själva objektet (Fredholm, 2013, Want, 2006). För att läsa av RFID-taggen behöver man placera RFID-läsare där objektet kommer passera, som gör att de kommunicerar trådlöst med varandra. Jobbet som läsaren gör är att ta emot och avkoda den data som chippet inuti RFID-taggen skickar. Läsaren vidarebefordrar sedan datan till informationssystemet där man omvandlar det till information som kan användas för spårning eller lagras. (Fredholm, 2013)

Det är genom radiovågor som gör att RFID kan kommunicera trådlöst, sedan finns det tre olika typer av RFID-taggar nämligen passiva, aktiva och semi-aktiva (Banks et al.

2007, Fredholm, 2013, Reyes, 2011). Dessutom kommer de i många olika storlekar och hållbarhet. Taggen kan vara så pass liten att den kan få plats under huden på en människa exempelvis. (Want, 2006)

(27)

3.3.1  Användningsområden  

RFID är ingen ny teknologi utan den har funnits sedan 1940-talet då det i början istället kallades för IFF som stod för Identify Friend or Foe. Den brittiska armén använde det av säkerhetssyften i flygplan på andra världskriget för att identifiera om ett inkommande flygplan var en allierad eller fiende (Banks et al. 2007, Reyes, 2007, Want, 2006).

Vidare tillämpade man RFID inom åtkomstkontroll av Los Almos National Laboratory i USA, där man la in RFID-taggar i de anställdas personalbrickor för att begränsa åtkomsten på vissa avdelningar samt för att göra det svårare att förfalska personalbrickor (Want, 2006).

Efter att ha testats under många år började man under 2000-talet utveckla övervakningssystem, så kallade Electronic Article Surveillance (EAS) där man ville förhindra stölder inom detaljhandeln genom att använda EAS-taggar i exempelvis böcker, cd-skivor eller klädesplagg. Denna tagg är av en simpel typ då den endast säger ifrån när objektet med taggen passerar larmbågarna som har läsare i sig för att underrätta att objektet håller på att lämna butiken. (Banks et al. 2007, Reyes, 2011) Dock var det DoD (The United States Department of Defense) som var de första att använda RFID inom logistik, där man spårade containers (Banks et al. 2007).

Bild 4. Olika utformningar av en RFID-tagg.

(28)

Ett av de mer kända fallen kring RFID är när matjätten Wal-Mart bestämde att alla sina 300 leverantören skulle införa RFID-taggar på sina leveranser till Wal-Marts lager, där man ville minska på stölder, ha bättre översikt kring lagret samt minska kostnader (Banks et al. 2007). En annan känd RFID-tillämpning är ExxonMobile SpeedPass som bidrog till att kunder som tanka sin bil kunde med en RFID-bricka betala direkt efter man blev klar med hjälp av en läsare vid varje tankstation. (Banks et al. 2007, Schuster et al. 2007)

Ytterligare exempel av RFID är vid tullar, inom hälsovård och bibliotek samt inom flera verksamheters försörjningskedja så som Tesco och Boeing (Want, 2006) där man ville effektivisera produktflödena från tillverkaren vidare till leverantören och till kund (Banks et al. 2007, Reyes, 2011). Teknologin kan även användas vid temperaturjustering i en lastbil full med livsmedel. (Fredholm, 2013)

3.3.2  Standarder  

Med hjälp av standarder och specifikationer kan man tillhandahålla gemensamma definitioner, funktionalitet och språk mellan hårdvara och mjukvara (Reyes, 2011).

Man kan säga att GS1-systemen är språket som används av de olika informationsbärarna, det vill säga mellanhanden mellan informationstekniken och läsaren. (GS1, 2015) Att sätta standarder genom att följa teknologins utveckling har lett till positiva aspekter gällande ekonomisk tillväxt (Reyes, 2011). Dock är det svåra att blanda in de olika aktörerna som blir beroende av varandra för att lyckas, därför är det viktigt att ta lärdom av dessa funktioner inom teknologin som bidrar till högre omsättning och expansion. (Schuster et al. 2007)

3.3.3  RFID-­‐teknologier  

Det finns tre olika typer av RFID-taggar. Den mest förekommande taggen är den passiva då den är billigast och det går att göra den väldigt liten eftersom den inte har något inbyggt batteri (Fredholm, 2013). Andra fördelar är att den väger mindre och har längre livslängd på grund av att den inte har något batteri (Reyes, 2007). Taggen är lågfrekvent, det vill säga att den får energi från antennen genom en elektromagnetisk våg som ger tillräckligt med spänning för att överföra dess innehåll till läsaren bara vid det tillfället (Want, 2006). Nackdelen är att räckvidden är kort, endast några meter, den kan vara känslig gentemot brus och ljud, mindre plats för datalagring samt att färre taggar kan läsas samtidigt (Reyes, 2007).

(29)

Den andra varianten är den aktiva taggen. Tillskillnad från den passiva taggen har den aktiva mycket längre räckvidd, den har intern strömförsörjning och ett intern minne som har större kapacitet för lagring, vilket medför till en mer säker förbindelse för kommunikation (Banks et al. 2007, Fredholm, 2013). Andra fördelar är att fler taggar kan läsas samtidigt, mindre känslig mot ljud och den har bättre överföringskapacitet (Reyes, 2007). Nackdelen är att batteriet måste bytas ut och den tar mer plats vilket gör taggarna större, tyngre och dyrare samt att har en begränsad livslängd. (Fredholm, 2013, Reyes, 2007). Beroende på om man har passiva eller aktiva RFID-taggar kan man registrera olika typer av information exempelvis passagerarens uppgifter, bagagets ursprung och destination (Banks et al. 2007).

Den tredje varianten är en blandning av både passiva och aktiva taggar som kallas semi-aktiva. Den har ett eget batteri som driver taggen, dock är den begränsad med energi. De funkar på samma sätt som de passiva och är en aning snabbare. (Fredholm, 2013)

3.3.4  Fördelar  

Största fördelen med RFID gentemot streckkoder är att den inte kräver optisk läsning samt att den kan läsas av utan någon fysisk kontakt det vill säga trådlöst (Reyes, 2011). Till skillnad från en streckkod kan RFID-taggen läsas av även om det är något mellan taggen och läsaren exempelvis en kartong, samtidigt som flera objekt kan läsas av på samma gång (Fredholm, 2013). Minnet på den aktiva taggen som kan lagra en stor mängd information är en till fördel som streckkoder inte har, vilket möjliggör till spårning av objekt för att se exakt var objekten befinner sig (Banks et al. 2007).

Det är inte endast en teknologi för att ersätta streckkoder utan RFID är mer än så.

Teknologin möjliggör en tvåvägskommunikation där den är utformad för att samla in information samtidigt som den kan automatiskt identifiera objekt. (Fredholm, 2013) Detta innebär att ett objekt med en RFID-tagg kan passera igenom flödet utan att behöva någon slags manuell hantering av varken maskiner eller människor, tillskillnad från streckkoder (Reyes, 2011). Detta leder till en kombination av minskade kostnader, lägre manuell hantering, snabbare flöden och minskat antal fel.

(Banks et al. 2007, Fredholm, 2013)

(30)

3.3.5  Nackdelar  

Det största hindret idag är kostnaden för RFID trots att kostnaden har sjunkit de senaste åren (Banks et al. 2007). Kostnaden för en RFID-tagg är ungefär dubbelt så dyr som en streckkodstagg. Andra nackdelar är exempelvis att taggen kan vara svår att läsa vid vissa frekvenser där metall som aluminium eller organisk material är inblandat i objekten som spåras (Reyes, 2011), att taggen läses av dubbelt eller att någon tagg inte läses av på grund av för kort avstånd mellan objekten. (Whinberg, 2015)

3.3.6  Skillnader  mellan  streckkoder  och  RFID   Tabell 2. Skillnader mellan streckkoder och RFID

Streckkoder RFID

Kräver optisk läsning Kan läsas och uppdateras trådlöst

Kan endast läsas av en åt gången Flera kan läsas av samtidigt och snabbare Måste vara synlig för att registreras Kan täckas av andra föremål utan problem Data kan inte uppdateras och återanvändas Data kan uppdateras och återanvändas Data kan inte läsas om etiketten blir smutsig Taggen kan användas vid tuffa miljöer Data kan inte identifieras och spåras automatiskt Data kan identifieras och spåras automatiskt Låg kostnad vid tillverkning Dyrare vid både tillverkning och inköp Etablerad inom flygbranschen Relativt ny inom flygbranschen

Läsbar oavsett material på objektet Svår att läsa vid aluminium och organisk material (Banks et al. 2007, Fredholm, 2013, Reyes, 2011)

   

(31)

3.4  Standarder  

Standarder är något som inte tänks på allt för mycket men som finns överallt omkring oss. De finns i det mesta och utan en gemensam referensram skulle ingen global kunskap kunna existera. Allmänna saker som symboler, mätningsmetoder, våra valutor och något så grundläggande som vår tid och kalender är exempel på standarder. (Johansson, 2001) Med hjälp av standarder kan man försäkra ett visst minimum nivå av produkter i form av kvalité, kompabilitet, pålitlighet och säkerhet (Banks et al. 2007).

Standarders ursprung kan skifta och kan komma från standardiseringsorganisationer som Internationella Standardiseringsorganisationen (ISO) som med formella processer försöker standardisera många olika processer och produkter (ISO, 2015).

Sedan finns det även sammanslagning av företag som via öppna eller slutna processer jobbar på standarder. Standarder kan även uppstå genom naturens gång där den bästa produkten väljs utifrån kundens egna preferenser och därmed gallrar ut de produkter som inte är lockande nog för att få fäste på den fria marknaden. (Johansson, 2001) 3.4.1  Standardorganisationer  

ISO är en organisation som driver internationella standarder och har ett nätverk av nationella standardorganisationer där det finns en i varje av deras 163 medlemsländer (ISO, 2015). Nationella standardorganisationer tar ofta standarder från ISO och gör en nationell standard som tar hänsyn till lagar och dylikt i landet. (Fredholm, 2013)

The International Air Transport Association (IATA) är en standardorganisation som vi kommer beskriva närmare i branschbeskrivningen i empirin.

Det finns även en standardorganisation som jobbar för att få fram standarder över hela världen som heter GS1 tidigare känt som EAN International. I organisationen har man en avdelning som heter EPCglobal, Inc som har utvecklat olika standarder och system inom spårning, identifiering och delning av information för RFID.

(32)

3.4.2  Vad  är  en  standard?  

“A standard is a document that provides requirements, specifications, guidelines or characteristics that can be used consistently to ensure that materials, products, processes and services are fit for their purpose.” (ISO, 2015)

När man i ISO jobbar med en standard har man reagerat på ett behov från marknaden Det innebär att ett arbete med en standard oftast börjar genom att en del av en industri eller grupp konsumenter kontaktar sitt standardiseringsorgan för sitt land som sedan kontaktar ISO och säger att en standard behövs. När ett arbete sker med en standard sker det i en grupp bestående av intressenter som experter från relevant industri, representanter från konsumentorganisationer och från regeringar. När ett beslut sedan sker måste konsensus finnas för att en standard ska infalla. (ISO, 2015)

Men vad är fördelarna med en standard? Som vi nämnde tidigare skulle ingen global kunskap kunna existera utan en gemensam referensram. Men på en mer specifik nivå hjälper standarder till med att effektivisera processer som kan hjälpa företag att minska kostnader genom att minimera spill och problem i produktion. Utifrån ett konsumentperspektiv gör standarder produkter och tjänster säkra samt säkerställer bra kvalitet. (ISO, 2015)

3.5  RFID  på  flygplatser

Nedan har vi sammanställt en kort sammanfattning från vetenskapliga artiklar och rapporter inom flygbranschen som är relevanta och användbara för vår uppsats och forskningsfråga.

3.5.1  Fördelar  med  RFID  

På ett antal områden ger RFID fördelar vid användning jämfört med en vanlig streckkod såsom att inget behov av kontakt finns, tillgänglighet att läsa och skriva data, inget behov av sikt för att läsa information, möjligheten att läsa ett flertal taggar samtidigt och till slut exakthet i läsning av data från taggar. (Chang, Son & Oh, 2011)

Ett införande av RFID kan leda till fler fördelar så som att det tillåter ett företag att vara proaktiva istället för reaktiva i sitt arbete med en bortkommen väska. Detta innebär att en flygplats ska veta att en väska är borta och göra något åt det innan passageraren i sig får reda på det och anmäler den som försvunnen. Vidare tillkommer

(33)

kostnadsbesparingar som kan åstadkommas genom en högre läsbarhet och mindre försenade väskor. Delta Airlines i USA spenderade 2004 runt $100 miljoner USD på att lokalisera och återföra väskor med sina ägare, i genomsnitt bland alla amerikanska flygbolag kostar det $100 USD per väska. Deltas implementeringskostnad skulle vara

$25 miljoner USD. Slutligen finns fördelar så som att man kan matcha en väska ute vid planet med en passagerare på planet med hjälp av en portabel läsare. (DeVries, 2008) De nackdelar som finns med nuvarande system är behovet av mänsklig ingripande och att det finns en brist av centraliserad data som RFID kan skapa.

(Chang, Son & Oh, 2011) 3.5.2  Kostnader  för  RFID-­‐taggar

När vi har läst de artiklar som skriver om RFID för bagagehantering har kostnaden tagits upp som det största hindret för dess införande globalt. Den specifika kostnaden för taggarna har däremot varierat ganska kraftigt. En streckkodstagg kostar ungefär $3 cent USD (Arnoult et al. 2007, DeVries, 2008) medan de angivna kostnaderna för en RFID-tagg varierade mellan $10-50 cent USD för en RFID-tagg (Arnoult et al. 2007, DeVries, 2008, Madhani, 2007, Wu et al. 2006). Detta innebär att vi inte kan vara säkra på exakt hur stor skillnaden är mellan en vanlig streckkodstagg och dess motsvarighet för RFID. Men det går däremot dra slutsatsen att en RFID-tagg är betydligt dyrare. Enligt Wu et al. (2006) tenderar kunder att vänta till priset sjunker innan de gör några investeringar som inte löser ett brådskande behov. De fortsätter med att säga att det kan förklara att marknadspenetrationen förblir stagnant.

När RFID McCarran International Airport i Las Vegas införde RFID valde de att stå för hela kostnaden för deras implementering. Även fast de kostnader som tillkom utöver investeringskostnaderna även uppgick till $10 000 USD per dag för de RFID- taggar som används på passagerares bagage. Vid den tidpunkten hade Las Vegas en passagerarmängd på 44,3 miljoner personer per år. Samma kostnader för taggar fanns att finna även då på Hong Kong International Airport. (Arnoult et al. 2007)

Kostnaden för RFID-taggar bleknade dock jämfört med de kostnader som sparades på försenat bagage enligt en anställd på flygplatsen. US Airways som är en av de flygbolag som verkar på flygplatsen talade gott om RFID men valde att inte svara på frågan om de skulle vilja använda det ifall de skulle behöva absorbera delar eller hela

(34)

kostnaden för RFID-taggar. Det största flygbolaget på flygplatsen var mindre positiva och sade att den extra kostnaden inte är värd för den bagagehantering som sker.

Vidare sade de att även fast flygbolagen i längden skulle spara pengar har inte industrin i sig som helhet råd med den initiala kostnaden just nu. Men de är inte negativt inställda till att se hur utvecklingen ser ut. (Arnoult et al. 2007)

När RFID ska införas har den part som implementerar det i sin verksamhet förväntningar i två delar på det resultat som det kommer bidra till enligt Wu et al.

(2006) Den första delen är kostnadsreducering inom personalomkostnader och genom effektivitetsökningar. Den andra delen är den värdeskapande delen som sker genom ökad avkastning och ökad kundnöjdhet. Båda dessa delar förväntas vara positiva om man ska införa RFID. Ett steg mot att kostnaderna ska sjunka för RFID vore att den skulle standardiseras ytterligare så att en och samma tagg kan användas inom olika industrier. En universell tagg vore ett ideal att följa. Detta skulle underbygga en tillväxt av marknaden för RFID och stordriftsfördelar skulle ta vid för tillverkning vilket skulle innebära att kostnaderna skulle sjunka (Madhani, 2007). (Wu et al. 2006) 3.5.3  Andra  nackdelar  med  RFID  

Utöver den största nackdelen med RFID som är kostnader finns det även andra nackdelar. En nackdel som finns är att material så som metall, vatten och gummi kan absorbera den signal som kommer från en RFID-läsare. Detta innebär att signalen eventuellt inte går fram till taggen vilket gör att den därmed inte kan läsas av.

(Madhani, 2007, Wu et al. 2006)

Det finns även nackdelar med en implementering som till exempel att ett system för RFID rent tekniskt sett är väldigt avancerat med många olika aktörer att välja på.

Vilket kan leda till att olika aktörer på en flygplats kan ha olika system som kan riskera att störa varandra om de inte är kompatibla. (Chang, Son & Oh, 2011, DeVries, 2008) Fortsatta problem finns i hållbarheten, även fast en RFID-tagg kan läsas när den är hopknycklad kan den även förstöras vid mycket tryck på den. Det kan även skapas en statisk elektricitet på bagagebandet som kan förstöra en tagg.

(DeVries, 2008) Det streckkodsystem som används idag är djupt nedrotat och kommer inte bli ersatt på ett bra tag menar Wu et al. (2006). Det innebär att streckkods- och RFID-system kommer behöva användas båda två ett bra tag framåt,

(35)

vilket leder till att kostnaden för underhåll och system kommer att öka för att driva båda systemen istället för ett. RFID mognar fortfarande och industrin kring den är fortfarande ung. Det kommer bara ta ett tag innan den når sin fulla potential.

Historiskt sett har bristen på en definierad standardfrekvens för bagagetaggar varit ett stort hinder för en implementering, men det ändrades 2005 när IATA publicerade en standard som kallas EPC Gen 2. (Arnoult, Geoffrey & Buyck 2007, DeVries, 2008) 3.5.4  RFID  test  av  Delta  Airlines  

Delta Airlines sade 2004 att de med sitt snitt på 85 % läsbarhet inte kunde förbättra den utan att investera i ny teknik. Under samma år var i genomsnitt 9 av 1000 väskor försenade på den amerikanska flygmarknaden. När Delta Airlines sedan räknade på att införa RFID sade de att de inom ett år skulle de få en avkastning på sina investeringar motsvarande de pengar som skulle investeras i hela projektet. De pratade även om den ökade kundtjänsten detta skulle medföra att man kunde vara proaktiva och kunna kontakta gästen redan innan den märker att väskan inte kommit med flyget. (Wyld et al. 2005) Delta Airlines avslutade sina lyckade tester och sade att det berodde på brist av standarder satta för RFID inom industrin. Däremot tror DeVries (2008) att det berodde mer på deras finansiella problem då de inte lång tid efter ansökte om konkurs och rekonstruering av företaget.

När Delta Airlines förväntade sig att få tillbaka på sin investering inom väldigt kort hade de räknat med att kostnaden för en RFID-tagg skulle sjunka till under $5 cent USD i tid till systemet skulle sättas i drift. Författaren tror att ett införande hade gett positiva resultat även fast kostnaderna inte sjunkit. (DeVries, 2008)

3.5.5  Tidsaspekt  av  ett  införande  

En högt uppsatt chef på British Airways sade att för att teknologi verkligen ska kunna förändra industrin måste hela industrin ta steget framåt. När artikeln skrevs 2005 var industrianalytiker positiva till den takt RFID skulle införas och trodde att RFID kunde bli standard inom flygindustrin inom 3-10 år. (Wyld et al. 2005) Studier av streckkoden visade att det tog 25 år från utvecklandet av den första prototypen till den första kommersiellt gångbara läsaren fanns tillgänglig enligt (Wu et al. 2006)

(36)

3.5.6  SITA  –  The  Baggage  Report  

I en undersökning som SITA gjorde bland passagerare samt aktörer i flygbranschen fick de reda på att passagerare vill ha mer kontroll över deras väskors process och mer information om vad som händer med deras väskor under resan. (SITA, 2015)

För att möta passagerarnas önskan planerar flygbolag och flygplatser att bygga ut den automatiserade incheckningen där passageraren själv får skriva ut sin bagagetagg och applicera den på väskan för att sedan checka in den. 74 % av alla flygplatser planerar att ha det implementerat innan slutet av 2017. 63 % av alla flygplatser planerar att tillhandahålla en incheckning där passagerare även checkar in i en lucka helt utan personal.

Bild 5. Automatic baggage drop off point in Schiphol Airport, Amsterdam.

Under 2014 blev i snitt 7,3 av 1000 väskor misskötta i bagagesystem världen över och kostnaderna för dessa var $2,4 miljarder USD för hela industrin. Utslaget över alla resande var det $73 cent USD per person. En summa som inte låter som mycket och även enbart var 0,34 % av alla kostnader som krävs för att driva alla flygplatser som tillsammans var $216 USD per passagerare och dag. Däremot har industrin enbart en vinst på $11,61 USD per passagerare vilket innebär att en minskning av kostnader för misskött bagage kan göra skillnad i totala vinsten. (SITA, 2015)

Antal väskor som blev försenade under 2014 uppgick till totalt 24.1 miljoner, av dessa väskor var 49 % under transfer. Vidare kommer en bild som visar de andra anledningarna till att väskor blev försenade och inte hann med sitt flyg.

(37)

Bild 6. Anledningar till misskött bagage. (SITA, 2015)

Under våren 2015 kom IATA ut med Resolution 753 vilket är menat till att rikta sig mot passagerares önskan om en ökad insikt i sin väskas hantering. En resolution i allmänt innebär en regel som alla medlemmar av IATA behöver följa. Resolution 753 innebär att ett flygbolag ska kunna föra en logg på alla de väskor som hanteras för ett flyg på strategiska punkter i bagagehanteringen. Den kanske största skillnaden mot idag är att man måste föra en logg på alla de väskor man lastar i och ur lastrummet på flygplanet. När Resolutionen träder i kraft 2018 är det menat att en passagerare ska kunna följa sin väskas väg fram till den är inne i lastrummet genom en applikation på sin mobil. Hur flygbolag ska lösa detta är inte specificerat utan det är något som ska lösas ute på flygplatserna. (SITA, 2015)

3.5.7  IATA  Position  Paper  on  RFID  

År 2008 gick IATA ut med sin syn på RFID inom bagagehantering efter att ha skapat ett utförligt business case genom tester på flygplatser. De fann att fördelarna med RFID inte var samma för alla men visade även att en implementering över hela industrin inte behövde göras för att få fördelar från RFID. IATA undersökte RFID inom transfer och fann att det räckte med att implementera RFID på 80 flygplatser världen över för att spara $200 miljoner USD per år över hela industrin. De fortsätter med att säga att nyckeln till en lyckad implementation av RFID ligger i att börja litet och fokusera på områden där fördelar kan levereras. RFID-tester är ett utmärkt sätt att tackla specifika problem. Vidare fortsätter IATA med att säga att det finns tillfällen då RFID inte är vettigt och det är bland annat när en flygplats enbart missköter 1 av 1000 väskor då där inte finns ett problem enligt dem. Vidare pekar de på flygplatser där en manuell hantering finns som är kostnads- och tidseffektiv. Slutligen säger IATA att varje flygplats och flygbolag bör överväga RFID när de kollar på problem som de har. (IATA, 2008)

References

Related documents

Idrottslyftet är ett ekonomiskt medel som föreningar kan erhålla för att utveckla sin verksamhet i linje med den strategiska inriktning som Svensk idrott tagit beslut om,

anpassning av miljön, öka möjligheter för inlärning/utveckling.. Paraplykoncept

• Standardisering och harmoniserng minimerar risken för dubbelarbete och skapar förutsättningar att återanvända specifika meddelanden vid utveckling av nya

Vi har i denna studie valt en ansats där syftet har varit öka förståelsen för faktorer som påverkar flickor med utländsk bakgrund att vara aktiva inom fotbollen och hur

Denna rapport är avsedd att bidra till en bättre förståelse för aerosoler och deras egenskaper. Även ge förklaringar som visar att rätt filterval är avgörande för att minska

Genom intervjuer med fyra företag har vi kunnat ta del av mer djupgående information om företagen och hur deras verksamheter fungerar inom slow fashion samt hur

Det man har lekt som barn ligger till grund för att utveckla kreativitet och skaparkraft som är viktigt genom hela livet.. Barn som leker och får utlopp för sitt rörelsebehov

Våra välisolerade garage- och industriportar utvecklas och tillverkas i Krokom, Jämtland och är anpassade för det svenska klimatet.. Om du har ett varmgarage eller en