Vägen fram för schaktmassor

INOM

EXAMENSARBETE BYGGTEKNIK OCH DESIGN, GRUNDNIVÅ, 15 HP

STOCKHOLM SVERIGE 2020,

Vägen fram för schaktmassor

En studie inom transporter av schaktmassor och dess koldioxidutsläpp

FILIP STARE AXEL HOLM

KTH

SKOLAN FÖR ARKITEKTUR OCH SAMHÄLLSBYGGNAD

Vägen fram för schaktmassor

En studie inom transporter av schaktmassor och dess koldioxidutsläpp

Examensarbete, 15 hp – TRITA ABE-MBT-20196 Byggteknik och Design, Kungliga Tekniska Högskolan

Svensk titel: Vägen fram för schaktmassor – En studie inom transporter av schaktmassor och dess koldioxidutsläpp

Engelsk titel: The way forward for excavated soil – A study of transportation of excavated soil and its carbon dioxide emissions

Akademisk Handledare: Annika Gram, KTH Näringslivshandledare: Ulf Kjellén, Skanska

Examinator: Annika Gram, KTH Godkännandedatum: 2020-06-11

Sammanfattning

Enligt Regeringens handlingsplan ska Sverige till år 2045 inte ha några nettoutsläpp av växthusgaser till atmosfären. Sverige har kommit långt på många plan med sina höga miljöambitioner, men en sektor som släpat efter är transporter med tunga lastbilar. År 2018 beräknades koldioxidutsläppen till en ökning med 12% jämfört med år 1990. Städer förtätas och expanderar, med det så förflyttas deponier och återvinningsanläggningar allt längre ut, vilket resulterar i att transporterna av schaktmassor blir allt fler och färdas längre sträckor. Det är något som behöver åtgärdas.

Rapporten är skriven i syfte att undersöka om det går att reducera koldioxidutsläppen genererade av schakttransporter från anläggningsprojekt inom Stockholmsregionen. Dessutom ämnar rapporten att belysa den problematik kring hanteringen av schaktmassor som finns idag och ge inspiration till vilka sätt som finns för att minska utsläppen inom en bransch-gren som är i behov av det.

Fem anläggningsprojekt har granskats med hänsyn till mängden massor och vart dessa massor har transporterats. Beräkningar av koldioxidutsläpp har gjorts och jämförts med ett optimeringsalternativ i form av ett Masslogistikcentrum.

Det har visat sig att den största faktorn för utsläppen inte är transporterna i sig, utan att ett flertal underliggande faktorer påverkar längden på transportsträckorna, som i sin tur påverkar utsläppen. En stor del av problemet ligger i en något bristfällig vägledning av masshanteringen vilket resulterar i att hanteringsmöjligheterna blir begränsade. Även otydligheter angående rådande regelverk gör att stora mängder massor körs långa sträckor istället för att återanvändas på plats.

För att uppnå en generalitet och undersöka applicerbarheten inom hela masshanteringssektorn har det genomförts intervjuer med sakkunniga inom masshantering. Att undersöka vad branschen anser är de största problemen, vad som bör göras och hur framtiden ser ut är viktigt inom ett område med många inblandade aktörer och regioner.

Resultatet indikerar att användandet av ett Masslogistikcentrum i en viss mån kan ge positiva effekter på miljön. Men vad som är allra viktigast i dagsläget är att få fram konkreta förslag på ändrade regler, riktlinjer och gränsdragningar till regeringen och myndigheter. Då kan dessa lättare ge ut tydliga handböcker, regelverk och riktlinjer som vägledning.

Nyckelord: Masshantering, schaktmassor, jordmassor, transporter, logistik, cirkulär anläggningsindustri

Abstract

According to the Swedish Government, Sweden's goal is to not have any net greenhouse gas emissions by the year 2045. Sweden has come a long way on many levels with its high environmental ambitions, but one sector that is falling behind is the transports with heavy trucks. In 2018, the carbon dioxide emissions were projected to increase by 12 percent compared to 1990. Cities are densified and are expanding, with landfills and recycling facilities moving further and further away, resulting in an increasing quantity of transports of excavated soils and longer traveling distances. This is something that needs to be addressed.

This report is written with the aim of investigating whether it is possible to reduce carbon dioxide emissions generated by the transportation of excavated soils from construction projects in the Stockholm region. In addition, this report aims to shed light on the problems surrounding the handling of excavated soils that exists today and provide inspiration for ways to reduce emissions within the construction industry.

Five construction projects have been examined regarding the amount of excavated soil and where this soil has been transported. Calculations of carbon dioxide emissions have been made and compared with an optimized alternative in the form of a Mass Logistics Centre.

It has been found that the greatest factor for the emissions produced by the transports are not the transports themselves, but that a number of underlying factors affect the length of transport distances, which in turn affect the emissions. A large part of the problem lies in a somewhat inadequate guidance of how to manage excavated soils, which results in limited management possibilities. Ambiguities regarding the current regulations also cause large amounts of excavated soil to be transported long distances instead of being reused on site.

To achieve a generality and to examine the applicability in the management of excavated soils, interviews with experts have been conducted. Investigating what the industry believes to be the biggest problems, what should be done, and what the future looks like is important on a topic that covers such a large area.

It turns out that the use of a Mass Logistics Centre can to some extent have positive effects on the environment. But what is most important at the present time is to make solid suggestions for changed rules, guidelines and boundaries for the government and the authorities. Then they can more easily publish clear manuals, regulations, and guidelines. Fortunately, these proposals are already underway.

Keywords: Transportation, logistics, excavated soil, management, circular construction industry

Förord

Examensarbetet har gjorts i samarbete med Skanska Industrial Solutions. Det är det avslutande momentet på programmet Byggteknik och Design vid Kungliga Tekniska Högskolan och omfattar 15 högskolepoäng.

Vi vill rikta ett speciellt tack till Ulf Kjellén, vår handledare på SIS som har guidat oss i rätt riktning och sett till att fokus legat på rätt saker. Samt ett speciellt tack till Emma Viklund på SIS, utan hennes tankar och idéer skulle just det här arbetet inte blivit till.

Vi vill även tacka alla övriga inom Skanska vi varit i kontakt med samt andra entusiastiska själar inom just det här ämnet som vi varit i kontakt med som varit väl bemötande och behjälpliga i att besvara frågor och göra det möjligt att forma denna rapport.

Vi vill även tacka vår handledare på KTH, Annika Gram för att ha tillåtit oss att vara fyrkantiga men också tvingat oss att inte vara det.

Slutligen skulle vi även vilja tacka lärare, kamrater och familj för deras stöd och lärdom som de bidragit med de senaste 3 åren. Det har varit en fantastisk tid och upplevelse.

Stockholm, juni 2020 Filip Stare & Axel Holm

Begrepp och Definitioner

A-verksamhet - Verksamhet med mycket stor miljöpåverkan som kräver tillstånd. Prövning utförs av miljödomstol.

Avsättning - Förpliktelser som är sannolika eller säkra beträffande sin förekomst men som är obestämda i fråga om tidpunkt då de ska uppfyllas.

Ballast - Kornformigt material som används till byggande. Kan vara naturlig, industriellt framställd eller återvunnen.

B-verksamhet - Verksamhet med stor miljöpåverkan som kräver tillstånd. Prövning görs av länsstyrelsen.

Cirkulär Ekonomi - Ett uttryck för ekonomiska modeller för affärsmöjligheter där cirkulära kretslopp i ett företag, samhälle eller en organisation används snarare än linjära processer.

C-verksamhet - Verksamhet med mindre miljöpåverkan som kräver anmälan. Prövning görs av kommunen.

Deponi - En upplagsplats för avfall som finns på eller i jorden.

Som deponi räknas inte en plats där avfall:

1. lastas om för att förbereda det för vidare transport till en annan plats där det ska behandlas, 2. lagras innan det återvinns, om lagringen sker för en kortare period än tre år, eller

3. lagras innan det bortskaffas, om lagringen sker för en kortare period än ett år.

Emissionsfaktor - Emissionsfaktorer anger hur stora utsläpp av respektive gas som förbränning av en viss mängd energi ger.

End of waste-kriterier - End of waste-kriterier bedömer om avfall kan upphöra att vara avfall när avfallet genomgått en återvinningsprocess.

Entreprenadberg - Bergmaterial som uppkommer vid exempelvis väg- eller tunnelbyggen och/eller har producerats i mobila krossar i icke-tillståndsgivna täkter.

Heterogenitet/homogenitet - Ett objekt som består av olika skilda komponenter/Ett objekt där något är enhetligt, likformigt.

Inert Avfall - Avfall som inte genomgår några väsentliga fysikaliska, kemiska eller biologiska förändringar.

Masshantering - Hantering av jord- och bergmassor.

MassLogistikCentrum (MLC) - Med ordet Masslogistikcentrum menas en samordningsyta för hantering av massor. Syftet är att uppnå en så effektiv hantering som möjligt med hjälp av optimeringslösningar inom återvinning och logistik.

Optimering - En avsevärd förbättring av en funktion

Samordningsyta - En tillfällig yta för att lagra jord- och bergmassor.

Schaktmassor - Massor som grävs upp, till exempel jord och sten. I de flesta fall är det massor som är önskvärt att göra sig av med, det vill säga ett avfall.

Dock skiljer sig meningen av ordet åt inom branschen. I denna studie kommer ordet schaktmassor enbart att referera till mjuka/lösa jordarter (Sand, jord, morän et cetera) Täkt - En plats eller fyndighet som utnyttjas för utvinning, brytning eller insamling av till exempel grus, morän och berg i avsikt att nyttiggöra det uttagna materialet genom försäljning eller egen användning.

U-verksamhet - Verksamhet med liten miljöpåverkan som vanligtvis inte kräver vare sig tillstånd eller anmälan. Prövning behöver normalt sett inte göras men vissa undantag finns.

Våtsikts-/Torrsiktsanläggning - Anläggning för sortering av massor i olika kornstorleksfördelningar.

Jungfruliga bergmaterial - Bergmaterial som härrör direkt från naturen i sin råa form Porfyr - Porfyr är en hård och kompakt bergart med goda nötningsegenskaper vilket lämpar sig väl i slitlager så som asfaltsbeläggning.

Innehållsförteckning

1 Introduktion 1

1.1 Bakgrund 1

1.2 Syfte och frågeställning 2

1.3 Avgränsningar 2

2 Teoretisk referensram och litteraturstudie 3

2.1 Teoretisk referensram 3

2.1.1 Schaktmassor 3

2.1.1.1 Klassning av massor 3

2.1.1.2 Avfall och återvinning av massor 4

2.2 Litteraturstudie 6

2.2.1 Samordningsytor och Transporter 7

2.2.2 Digitala Samordningslösningar 7

2.2.3 Masslogistikcentrum 8

2.2.4 Expertgruppen Cirkulär Anläggningsindustri 9

3 Metod 10

4 Genomförande 11

4.1 Mängder och sträckor 11

4.1.1 Nuläge 11

4.1.2 Optimeringsalternativ 11

4.1.3 Emissionsfaktorer 12

4.1.4 Sjötransporter 12

4.1.5 Lastbilstransporter 12

4.2 Sammanställning av data 13

5 Resultat 14

5.1 Kvantitativa Resultat 15

5.1.1 Nuläget 15

5.1.2 Branschens medelsträckor 2015/2025 16

5.1.3 Masslogistikcentrum (MLC) 17

5.2 Kvalitativa Resultat 18

5.2.1 Skillnaden mellan hantering av entreprenadberg och jordmassor 18

5.2.2 Hanteringens hinder 19

5.2.3 Arbetet med masshanteringen idag 19

5.2.4 Förbättring av hanteringen i dagens läge 20

5.2.5 Nyckeln till en effektivare hantering 20

5.2.6 Återvinningsanläggning med sjötransporter 20

5.2.7 Framtiden 21

6 Jämförande analys 22

6.1 Jämförelse totalt koldioxidutsläpp 22

6.2 Jämförelse nuläge och fram till MLC 23

6.3 Analys av kvalitativ del 24

6.3.1 Hinder 24

6.3.2 Nyckeln till förbättring 24

6.3.3 Välplacerad anläggning med tillgång till sjötransporter 25

6.3.4 Framtiden 25

6.4 Praktiskt genomförande 25

7 Diskussion och slutsatser 27

7.1 Diskussion 27

7.2 Slutsatser 28

7.3 Fortsatta studier 30

7.3.1 Ökad spårbarhet för schaktmassor 30

7.3.2 Samordning 30

7.3.3 Uppföljning av Expertgruppen för Cirkulär anläggningsindustri 30

7.3.4 Fler fallstudier 30

8 Referenslista 31

8.1 Muntliga Referenser 34

8.2 Bildkällor 34

9 Bilagor I

Bilaga 1: Beräkningsunderlag I

Bilaga 2: Intervju med Carl Zide III

Bilaga 3: Intervju med Emma Viklund VIII

Bilaga 4: Intervju med Mårten Sohlman XIII

Bilaga 5: Enkätfrågor till projekten XX

Bilaga 6: Intervjufrågor XXI

1

1 Introduktion

1.1 Bakgrund

Stockholms stad (2019) prognostiserar att från år 2018 och tio år framåt kommer befolkningsmängden i Stockholms stad att öka med 152 000 personer, vilket ger en ökning med nästan 15 procent. Tillväxten resulterar i ett större behov av byggandet av bostäder, serviceinrättningar och arbetsplatser (Stockholms Stad, 2020). Den ökande byggnationen medför även ökade mängder verksamhetsavfall från byggsektorn i form av jordmassor. Enligt en rapport som gjorts av konsortiet Svenska MiljöEmissionsData (2018) på uppdrag av Naturvårdsverket påvisade de att byggverksamhet är den bransch som genererade mest primärt avfall under 2016.

Av de 9,8 miljoner ton som byggverksamheter genererade är 5,1 miljoner ton icke-farliga jordmassor, vilket är det största avfallsslaget. De farliga primära avfallsslag som uppkom i störst omfattning var jordmassor på 345 000 ton.

Jord- och bergtransporter sker i huvudsak med lastbil och enligt projektet Energieffektivt logistiksystem i Södertörn, EELS (Luleå Tekniska Universitet [LTU], 2017) har under 2010–2014 transportavstånden för jord och berg ökat med upp till 150 procent. Projektet EELS menar på att en förklaring till det är att täkter och deponier hamnar allt längre bort från stadskärnan och att förtätningsprojekt bidrar till att transporterna blir mer komplicerade. Transporterna av berg- och stenmaterial har visat sig transporteras ungefär 12–18 kilometer och leror och massor cirka 30–80 kilometer. Ett av resultaten av projektet EELS är även ett uppmärksammande av att det saknas styrning av de schaktmassor som uppstår och en stor del av ansvaret läggs på entreprenörerna.

En del av problematiken är att det finns en stor brist på kunskap och statistik om hanteringen av massor, både inom projekt och det som transporteras vidare. Magnusson et al. (2015) menar att en konsekvens av det här är att det är en nästan omöjlig uppgift att uppskatta resurseffektiviteten och potentialen för förbättringar.

Enligt Regeringskansliets Handlingsplan Agenda 2030 (2018) ska Sverige inte ha några nettoutsläpp av växthusgaser till atmosfären 2045 och ett led i den utvecklingen är ambitionen att fossila bränslen ska fasas ut från transportsektorn. Dock går Sverige i fel riktning då utsläppen av växthusgaser från inrikes transporter med tunga lastbilar beräknades 2018 till 3,2 miljoner ton 𝐶𝑂₂- ekv, vilket är 12% högre än 1990 års nivå (Naturvårdsverket, 2019). Naturvårdsverket föreslår därför en förbättrad logistik och att transporter med järnväg och sjöfart utnyttjas bättre.

Stockholms läns landsting (2018) menar att mark bör säkras upp för masshantering och täkter genom en regional samordning både på regional, kommunal och lokal nivå. Vikt läggs även vid att regionen ska beakta och planera för en cirkulär hantering av massor och återanvändning, vidareförädling och återvinning samt massbalans eftersträvas inom exploateringsprojekt.

U. Kjellén (personlig kommunikation, 28 april 2020) på Skanska Industrial Solution menar att branschen tyvärr inte sett någon lösning ännu, snarare tvärt om, att lagstiftningen blivit hårdare inom ämnet.

Lösningar som har undersökts inom det här området är användandet av samordningsytor mellan flera olika projekt och inom kommuner. Även användandet av tyngre fordon och användandet av sjötransporter i större utsträckning har undersökts (LTU, 2017; Tyresö Kommun, 2019).

2

1.2 Syfte och frågeställning

Syftet med studien är att undersöka om det går att minska koldioxidutsläppen med hänsyn till schakttransporter, genom att kombinera ett flertal optimeringsalternativ inom masshantering och transporter.

Studien ämnar lyfta fram optimeringsmöjligheter och ge inspiration för att minska utsläppen inom en bransch-gren som är i stort behov av förbättringar. Studien belyser även bristen av ytor och planering inom hanteringen av schaktmassor i Stockholmsregionen.

Rapporten söker ge svar på följande tre forskningsfrågor:

• Hur mycket schaktmassor ackumuleras av de projekt som studeras och hur stora är de sammanlagda koldioxidutsläppen från transporterna i nuläget från projekten till olika anläggningar?

• Kan en välplacerad och optimerad anläggning reducera transporternas koldioxidutsläpp med hjälp av sjötransporter?

• Hur ser branschen på problematiken kring hanteringen av schaktmassor och hur transporterna kan optimeras?

1.3 Avgränsningar

Studien är avgränsad till att endast undersöka schaktmassor med tillhörande transporter från de projekt som studien granskar. Samtliga projekt är även del av verksamhetsgrenen Väg och Anläggningsproduktion inom Skanska. På grund av projektens geografiska läge kommer studien vara fokuserad på schaktmassor uppkomna i Stockholmsregionen och hur hög verkningsgrad alternativet har i just Stockholmsregionen.

Gällande beräkningarna av koldioxidutsläppen kommer endast en specifik typlastbil att användas för beräkningarna, således kommer inte några alternativa bränslen eller storlekar på lastbil behandlas. Utgångspunkten för optimeringsalternativ kommer endast att innefatta ett Masslogistikcentrum med en citynära placering med tillgång till hamn.

Studien undersöker primärt endast koldioxidutsläppen från transporterna, ej andra hållbarhetsaspekter. Dock kan resultatet av studien komma att påverka dessa aspekter indirekt.

Koldioxidutsläpp som kommer från andra källor men som har sitt upphov i anslutning till transporterna undersöks inte heller. Det gäller även aspekter som trafikflöde, buller och dammbildning som kan uppkomma i samband med transporterna.

3

2 Teoretisk referensram och litteraturstudie

2.1 Teoretisk referensram

2.1.1 Schaktmassor

Schaktmassor är massor som grävs upp, till exempel jord, sten och morän, samt entreprenadberg.

Definitionen av vad som ingår i termen “schaktmassor” är aningen oklart, för olika aktörer kan det innefatta skilda meningar. I denna studie kommer ordet schaktmassor enbart att refereras till mjuka/lösa jordarter, se Figur 2.1. Så kallat entreprenadberg som kommer till vid sprängning av berg inom entreprenaden ses oftast som en tillgång och är lättare att bearbeta till en produkt, då det ofta kan fås en avsättning på samma sätt som ballast från bergtäkter (Statens geotekniska institut [SGI], 2019). Övriga material så som morän, lera och humus et cetera, har en mer komplicerad och kostsam bearbetningsprocess. Det resulterar i många fall att massorna istället läggs på deponi.

Figur 2.1. Holm, A. 2020. Exempel på hur schaktmassor kan se ut i verkligheten.

2.1.1.1 Klassning av massor

KM-massor (känslig markanvändning) och MKM-massor (mindre känslig markanvändning) är massor med en viss föroreningsgrad, dessa benämningar dyker ofta upp gällande klassning av schaktmassor. Dock varierar innebörden av dessa benämningar mellan olika aktörer och blandas ihop med prövningsnivåer som ringa risk och mindre än ringa risk. Enligt U. Kjellén (2020) använder sig branschen av olika benämningar, men menar samma sak. Många aktörer anser även att KM-massor är “rena massor”, vilket tyvärr inte stämmer. I miljölagstiftningen finns det ingen definition av begreppet “rena massor”. Tillsynsmyndighetens miljökrav avgörs från fall till fall och gällande att bedöma om massorna är avfall eller inte så är renhetsgraden ej relevant. Det är risken för spridning och mängden föroreningar som tillförs i ett område som är mest avgörande för bedömning av lämpligheten för ett visst ändamål (Miljösamverkan Skåne, 2013).

4

2.1.1.2 Avfall och återvinning av massor

Avfall som återvinns för anläggningsändamål har samma definition som anges i miljöbalken 15 kap 1§ (SFS 1998:808): ”Med avfall avses varje föremål, ämne eller substans som ingår i en avfallskategori och som innehavaren gör sig av med eller avser eller är skyldig att göra sig av med.”

(Naturvårdsverket 2010).

När schaktmassor utvinns i samband med entreprenadarbeten finns det inga krav på en miljöprövning eller redovisning om de räknas som en biprodukt och återanvänds. Förutsatt att de inte behöver bearbetas, då kan de omfattas av prövning. Det är först när massorna inte kan anbringa ett syfte och ska transporteras iväg som de klassas som avfall. Dock omfattas schaktmassorna fortfarande av miljölagstiftningens allmänna hänsynsregler (2 kap. 1–10§§, Miljöbalken, SFS 1998:808) även när de inte räknas som avfall. I vissa fall görs en geoteknisk utredning innan entreprenaden sätts igång som även omfattar markprover för att fastställa eventuella föroreningar, till exempel KM eller MKM.

Då schaktmassorna klassas som ett avfall så är en prövning aktuell och mottagande anläggning behöver ha ett tillstånd, det utfärdas av en miljöprövningsmyndighet (A och B-verksamheter) eller så kan det ske i enklare fall med en anmälan till den kommunala miljömyndigheten (C- verksamhet). För återvinning av jordmassor räknas det ofta som en C-verksamhet (SGI, 2019).

De olika prövningsnivåerna för anläggningarna som hanterar massorna förtydligas i Figur 2.2 och är följande:

• Mindre än ringa risk - ingen anmälan behövs, dock ska de allmänna hänsynsreglerna (2 kap. 1–10§§, Miljöbalken, SFS 1998:808) fortfarande följas.

• Ringa risk - Kan återanvändas efter anmälan till tillsynsmyndighet.

• Mer än ringa risk - Kan återanvändas efter tillstånd för miljöfarlig verksamhet.

Figur 2.2. Beskrivning av prövningsnivåerna för användning av avfall för anläggningsändamål.

(Källa: Naturvårdsverkets handbok 2010:1)

5

SGI (2019) tolkar att “Mark- och miljööverdomstolens dom den 14 januari 2014 i mål nr M 6274–

13, i en prövning rörande hantering av schaktmassor, anger att terrängmodellering, som enbart syftar till att omhänderta massorna, motsvarar att göra sig av med massorna och innebär att de ska betraktas som avfall” (Svea Hovrätt, Dom i mål M 6274–13, sid 7).

I många fall under ett schaktarbete inom en entreprenad så blir det överskott av schaktmassor.

Dessa schaktmassor behöver på något vis hanteras och göras någonting med och i många fall lämpar det sig inte att använda dessa inom just denna entreprenad. De behöver alltså “göras av med”, vilket då resulterar i ett avfall.

Återvinning av schaktmassor kan försvåras och motverkas av att massorna har olämpliga tekniska egenskaper eller av administrativa regelverk som gör det enklare att deponera massorna än att återvinna dem (SGI, 2019). Att bedöma om schaktmassorna är ett avfall eller inte har en stor betydelse gällande vilka regler som ska följas när de ska återvinnas. Dessa regler kan vara oklara och domar gällande detta är enbart ett fåtal vilket gör det svårt att få en vägledning.

I deponeringsförordningen 14 § (SFS 2001:512) står det följande, “Endast avfall som har behandlats får deponeras. Med behandling avses användning av fysikaliska, termiska, kemiska eller biologiska metoder, inklusive sortering, som ändrar avfallets egenskaper så att dess mängd eller farlighet minskas, hanteringen underlättas eller återvinning gynnas.

Kravet på behandling gäller inte inert avfall där behandling inte är tekniskt genomförbar eller annat avfall där behandling inte medför minskade negativa effekter på människors hälsa eller miljön.”

Enligt SGI (2019) räcker det i allmänhet att det endast behövs ange att avfallets egenskaper inte innebär några hinder för att den aktuella deponin ska kunna ta emot massorna. Schaktmassor vars föroreningsinnehåll är så lågt att påverkan på miljön eller människors hälsa är obetydlig, resulterar till en deponering på deponi för inert avfall (SGI, 2019).

6

2.2 Litteraturstudie

I en rapport baserad på nationell statistik för omsättning inom byggbranschen skriver Tillväxt- och regionplaneförvaltningen (TRF, 2019), som är en del av Region Stockholm, att avfall från byggverksamhet idag uppgår till drygt 2,8 miljoner ton verksamhetsavfall inom Stockholmsregionen. Det anses vara den mest realistiska siffran, men osäkerheterna är mycket stora. Med ett framtidsscenario för år 2050 anser TRF att det mest sannolika scenariot, baserat på regionala marknader, är att byggverksamhetsavfallet kommer att uppgå till drygt 5,4 miljoner ton.

År 2014 bestod bygg- och rivningsavfall till 60 viktprocent av jord (TRF, 2019), där de flesta transporterna sker med lastbil.

Naturvårdsverket (2014, 2016b) skriver i en rapport att år 2014 uppgick mängden icke farligt avfall av jordmassor till 5,1 miljoner ton i Sverige, varav 32 procent gick till deponi, 3 procent behövde förbehandling och 65 procent återvanns. Enligt Naturvårdsverket innebär återvinning av dessa massor att de används som konstruktionsmaterial vid eller utanför deponier, till exempel som täckmaterial eller återfyllnad.

I en rapport gällande ballastbehovet inom Stockholmsregionen, “Tekniska försörjningssystem för masshantering och täkter”, publicerad av Stockholms läns landsting (SLL, 2017) har det gjorts två olika framtidsscenarier. I de båda scenarierna framgår det att år 2021, respektive 2022, kommer det att vara brist på ballastmaterial i regionen och gapet mellan tillgång och efterfrågan kommer att öka allt mer. Det ena scenariot är baserat på befolkningstillväxt och det andra på uppskattning baserad på historisk utveckling inom branschen.

SLL sammanfattar i rapporten sin slutsats om vad som bör göras gällande masshantering:

• Matcha behov och tillgång genom lokalisering av täkter

• Minska lastbilstransporterna

• Öka återanvändning, vidareförädling och återvinning

• Förbättra kunskaps- och planeringsunderlagen för att förenkla planering

• Öka samverkan kring massahantering

Som konstaterats tidigare i kapitel 1.1 Bakgrund, har transportavstånden ökat allt mer. Med den framtida sikt som SSL förutspår kommer troligtvis dessa avstånd att öka ännu mer, samt att antalet transporter kommer att öka i takt med mängden massor som ackumuleras.

Genom att återvinna en större mängd jordmassor på en citynära samordningsyta och återanvända dem, inom till exempel anläggningsarbeten, skulle kunna minska transportsträckorna.

Användandet av den del som är återvunnet friktionsmaterial skulle i sin tur minska utvinningen av jungfruligt ballastmaterial från bergtäkter, som annars skulle använts vid dessa anläggningsarbeten.

Då kan det prioriteras att ballastmaterialet från bergtäkter används till exempelvis betongtillverkning, där materialkraven är hårdare, och de återvunna massorna används till anläggningsarbeten. Med en vattennära placering skulle det även eventuellt vara relevant med sjöfartstransporter för att ytterligare få möjlighet att optimera logistiken av jordmassor som behöver gå på deponi.

7

2.2.1 Samordningsytor och Transporter

Ett ämne som studerats i tidigare studier är samordningen av masshantering och användandet av samordningsytor. Enligt Energieffektivt logistiksystem i Södertörn, EELS (LTU, 2017), skulle en samordning av masshanteringen och dess transporter inom en region eller delregion leda till en minskning av energi och koldioxidutsläpp med 37 procent, utan att räkna med ett minskat täktuttag och ökad återanvändning. Studien konstaterar att svårigheterna med att möjliggöra en mer hållbar hantering av massor beror på att det saknas styrning av de schaktmassor som uppstår och att en stor del av ansvaret läggs på de enskilda entreprenörerna.

Enligt EELS (LTU, 2017) kan energianvändningen halveras av att tillåta tyngre lastbilar än vad som i regel används idag och att kostnadsbesparingar kan göras av att flytta över en del av lastbilstransporterna till sjöfartstransporter.

Även en fallstudie som gjorts av Lundberg et al. (2017) visar att transportsträckor, klimatutsläpp och kostnader minskar vid samordning av massor mellan ett flertal projekt i södra Stockholm.

Studien visar på att transportsträckan kan minskas med 45 miljoner km vilket innebär 20 procent lägre transportkostnader samt en minskning av koldioxidutsläpp på 50 000 ton. Det skulle även kunna minska risken för förseningar i projekten och på så sätt påverka tidsplaner positivt. För att ha möjlighet att genomföra samordningen föreslår studien en nyinrättad funktion hos den regionala samhällsplanering som bevakar massbalansen. De anser vidare att det är viktigt med regional samordning då regionen i de flesta fall blir ansvariga för upprättandet av den fysiska ytan.

Ett exempel på hur arbetet med samordningsytor kan se ut på kommunal nivå är den masshanteringsstrategi som Tyresö Kommun upprättade 2012 och som uppdaterades 2019 (Tyresö Kommun, 2019). Tyresö kommun menar att den lokala masshanteringsstrategin bidrar till att uppfylla de globala, nationella och regionala miljö- och klimatmålen och behövs för att bygga ut vatten, avlopp och vägar på ett hållbart sätt. De menar vidare på att även fast användandet av samordningsytor kan bidra till störningar för omgivningen och tar yta i anspråk så är det värt att omhänderta massor lokalt då det överväger de negativa konsekvenserna som uppkommer av att massor behöver köras iväg långa sträckor.

2.2.2 Digitala Samordningslösningar

Försök har gjorts och utförs för att hitta en digital lösning för att förbättra hanteringen av massor och dess transporter. Några av dem är Loop Rocks, Pinpointer och Coredination.

2016 lanserades applikationen Loop Rocks av företaget NCC. Applikationen skulle fungera som en e-handel för sten- och jordmaterial som för samman byggplatser som vill bli av med materialet och byggplatser som är i behov av fyllnadsmaterial. Loop Rocks riktade sig till både konsumenter och företag i Stockholmsområdet och användes av flera olika aktörer, så som Skanska, Peab och Svevia men även privatpersoner (Ström, 2016). Dock lades Loop Rocks ner under 2019 på grund av uteblivna investeringar (Siljevall, 2019).

Pinpointer är en digital plattform, som är aktiv idag, där avsändare och mottagare av schaktmassor möts. De har rötterna i MEWAB som länge varit aktiv inom deponikonstruktion, avfallshantering och jordbruk. Pinpointer ska fungera som ett nätverk för mottagningsanläggningar där

8

kunder/användare kan jämföra olika alternativ för att ta hand om deras schaktmassor samtidigt som hela processen digitaliseras (Pinpointer, u.å.). Enligt Pinpointer finns det möjlighet att välja mellan att köra massorna till de anläggningar som blir billigast eller de som ger upphov till minst klimatavtryck (Olofsson, 2019).

Skanska har tillsammans med företaget Coredination utvecklat ett system som ska förenkla masshanteringen. I systemet är det möjligt att digitalt spåra och dokumentera massor som transporteras ut från projektet, in till projektet och inom projektet så som mellanlagring och utlastningsplatser (Skanska, 2019). För att säkerställa att alla massor provtas och klassificeras skapar systemet ett rutnät över byggplatsen. Maskinisterna har då möjlighet att via en app registrera var de schaktar, på vilket djup och hur mycket som tas upp. Den registrerade informationen kan sedan skickas vidare till andra parter som till exempel lastbilar eller mottagare. Det ger projektet en bättre överblick av masshanteringen i realtid och innebär att projektet lättare kan återanvända material och minimerar transporter (Så skapas flytet i slussen, 2017). Coredination används i större utsträckning av verksamhetsgrenen Väg och anläggning inom Skanska men det används inte av alla projekt (Källström & Nilsson, 2019).

2.2.3 Masslogistikcentrum

Ecoloop bedriver på uppdrag av Stockholms stad arbetet med att utveckla och effektivisera masshanteringen inom exploateringsområdet Norra Djurgårdsstad. De har sedan december 2018 bedrivit en verksamhet i form av en samordningsyta i Frihamnen där de sorterar och siktar icke farligt avfall (Stockholms stad, 2019c). Återvunna massor används sedan vid anläggningsarbetet inom exploateringsområdet och resterna transporteras sedan bort med hjälp av lastbilar till deponi.

För att vidare effektivisera hanteringen av massorna pågår just nu en ansökan om att få tillstånd att hantera farligt avfall och att få använda sjötransporter för bortforsling till deponi. Det görs i samarbete med Stockholms hamnar. De kommer även att använda en våtsiktsanläggning för att kunna återvinna en större mängd av materialet (Stockholms stad, 2019b).

Med en våtsiktsanläggning menar Ecoloop att det ska gå att återvinna, i vissa fall, ända upp till 80% av massorna. En våtsiktsanläggning fungerar genom att en serie siktar sorterar jorden och genom att spola vatten över massorna ökar sorteringsgraden ytterligare. Spolvattnet för med sig föroreningar och finmaterialet till en reningsanläggning där dessa separeras genom sedimentation och filtrering. Vattnet kan sedan återcirkulera inom processen. Finmaterialet bildar “kakor”

tillsammans med föroreningarna och dessa transporteras sedan iväg till deponi (Stockholms stad, 2019b).

Med optimeringar inom masshanteringen, våtsiktning/torrsiktning av massor och sjötransporter kan besparingar för Norra Djurgårdsstad göras i form av upp till 75 procent mindre koldioxidutsläpp per år och en kostnadsreducering med 70 procent. Detta jämfört med ett nollalternativ med lastbilstransporter, där ingen återvinning eller alternativa transportsätt används (Stockholms stad, 2019b). Att ha i åtanke är att placeringen av anläggningen är fördelaktig med hänsyn till tillgången till hamnläge. Samt att val av fartyg och drivmedel betonas att spela en stor roll. Då stora delar av detta projekt fortfarande är under ansökan av tillstånd och mycket är teoretiska beräkningar så kan det finnas en stor osäkerhet i siffrorna.

9

2.2.4 Expertgruppen Cirkulär Anläggningsindustri

Regeringen beslutade 2018 att en delegation för cirkulär ekonomi skulle inrättas. Delegationens syfte är att arbeta mot en omställning till en cirkulär och biobaserad ekonomi och utgöra ett kunskapscentrum. Anledningen är att regeringen önskar få in konkreta förslag till styrmedel för övergången från en linjär till en cirkulär ekonomi.

Delegationen inrättar expertgrupper för vissa specifika frågor, vilket expertgruppen för cirkulär anläggningsindustri är ett exempel på. I expertgruppen för cirkulär anläggningsindustri ingår det experter med olika expertisområden från flera olika aktörer och myndigheter, så som Skanska, Swerock, Naturvårdsverket, kommuner och många fler.

Expertgruppen för cirkulär anläggningsindustri (2020 pågående) har i uppdrag att föreslå konkreta förslag till förändring av regelverk och lagstiftning med mera, som på 1–3 år kan skapa hållbarare materialflöden inom mark- och anläggningsindustrin. Arbetsbeskrivningen är fortfarande ett dokument under förändring men där beskriver de problemen, fakta och kunskap om frågeställningen och möjliga lösningar. Expertgruppen har följande frågeställningar i sin arbetsbeskrivning för att uppnå detta:

• När material är biprodukt och inte avfall

• End of waste-kriterier

• Modern avfallslagstiftning

• Tydliga nationella riktlinjer

• Korrigering av felaktig miljölag

• Effektiv tillsyn vid återvinning

• Lokala anläggningar för återvinning

Dokumentet visar på att Sverige ligger långt efter inom hanteringen/återvinningen av anläggningsmaterial jämfört med de flesta andra EU-länder, och att Sverige behöver ta lärdom från dessa istället för att Sverige ska komma på en egen lösning till problemet. Problematiken är inte

“vad” som ska göras utan “hur” det ska genomföras med hjälp av omreglering av olika styrmedel, handböcker, regelverk et cetera.

10

3 Metod

Studien baseras på en analys av hur nuläget ser ut med hjälp av datainsamling genom enkätfrågor och intervjuer för att jämföra med hur en alternativ lösning skulle kunna se ut och fungera. Syftet med den alternativa lösningen är att undersöka om det är möjligt att optimera transporterna av schaktmassor, främst ur ett klimatperspektiv där fokus ligger på mängden koldioxidutsläpp som transporterna resulterar i.

Den inhämtade datan kommer från fem av Skanskas projekt inom verksamhetsgrenen ‘Väg och Anläggning’. Intervjuerna gjordes med tre sakkunniga varav två arbetar utanför Skanskas organisation, det för att belysa hur nuläget ser ut och vad de uppfattar är den största problematiken inom området. Det skedde i form av öppna samtal med digitala medel och en förberedd intervjumall vilket spelades in och sedan transkriberades för att kunna jämföra och sammanställa resultatet på ett konstruktivt vis.

Även om Skanska är entreprenören i alla de projekt som studerats så är det många led som gås igenom för att få jordmassorna upp från marken och transporterade till olika anläggningar där de förädlas eller hamnar på deponi. Då en del av problematiken angående schaktmassor är just att den är fördelad på väldigt många olika aktörer och täcker större regionala områden valdes en kombination av flera olika datainsamlingsmetoder vilket i det närmaste skulle kunna jämföras med en fallstudie.

Eftersom Skanska inte har en samordnad förteckning eller databas över hur mycket schaktmassor som ackumulerats och transporterats vidare av de projekt som studien är avgränsad till krävdes direkt kontakt med ansvariga för varje projekt, projektcheferna. Kontakten med projektcheferna skedde främst genom telefonsamtal och mejl-kontakt och vilka projekt som var intressanta togs fram med hjälp av Skanska Industrial Solutions.

Datainsamlingen skedde därefter i form av en enkät med bara ett fåtal enkätfrågor som mejlades till projektcheferna för varje projekt och svar erhölls från antingen projektcheferna själva eller annan ansvarig av tjänstemännen inom projektet. Då enkätfrågorna uppfattades olika av olika personer krävdes även att svaren följdes upp med följdfrågor i vissa fall. En del av dessa kompletterades sedan genom personlig kommunikation och informella samtal.

11

4 Genomförande

4.1 Mängder och sträckor

4.1.1 Nuläge

Genom att samla in data från projekten på mängden ackumulerade schaktmassor och deras destination har sedan avstånden räknats ut mellan dessa projekt och avfallsanläggningar med hjälp av Eniros karttjänst. För samtliga sträckor har närmsta vägen använts för att få samma förutsättningar för alla sträckor, då vetskapen om den bästa aktuella transportvägen för lastbilarna varierar. På det sättet har alla sträckor fått samma förutsättning.

Information om vad anläggningarna gör med de mottagna massorna, andelen återvinning och andelen deponi, samt vart de eventuellt transporterar vidare massorna är bristfällig. Även diverse muntliga samtal och litteraturstudier visar på att den typen av information är bristfällig ur ett generellt perspektiv. Härav har det antagits att dessa anläggningar är massornas slutdestination.

Datainsamlingen är från fem specifika projekt och då det inte är säkert att dessa talar för de generella projekten inom Stockholmsområdet har det även gjorts beräkningar baserat på två antagna transportsträckor från en rapport släppt av Energimyndigheten (LTU, 2017). Eftersom det inte finns någon nationell eller regional statistik gällande transportsträckor av olika massor har antagandena från Energimyndighetens rapport baserats på information från Stockholms Exploateringskontor och ett större åkeri som sedan har stämts av med andra åkerier gällande medelsträckor och trender. Anledningen till att dessa sträckor har tagits med i den här rapporten är för att få en högre generalitet och bör bara ses som en modell i syfte att jämföra med andra alternativ.

4.1.2 Optimeringsalternativ

Som optimeringsalternativ har det valts att användas en fiktiv modell som i den här studien kallas för MLC (se definition). Den är placerad på samma plats som masslogistikcentret i Frihamnen är lokaliserad, på Tegeluddsvägen 71 i Stockholm. Beräkningar av sträckor hit har genomförts på samma sätt som för beräkningarna av nuläges-transporterna. Vid MLC antas en 50 procentig återvinningsgrad med hjälp av våtsiktsanläggning. Den siffran är baserad på ett pilotprojekt som koordineras av Swerock där det antas gå att förädla 50 procent av schaktmassorna med en våtsiktsanläggning (Vinnova, 2018).

Efter våtsiktningen kommer de massor som inte är återanvändningsbara att transporteras till deponi. Det kommer att ske med hjälp av sjötransporter. Massorna antas att transporteras till Kalmar sjövägen, detta antagande är baserat på att det är en längre sträcka och ger en bättre möjlighet till ytterligare optimeringar och fortsatta studier. Dessutom ges möjligheten att titta på eventuella returtransporter av till exempel kvalitetsballast då det i detta område finns tillgång till bergarten porfyr som används vid asfalttillverkning. Ett material som idag transporteras långa sträckor med lastbil från till exempel Dalarna. Ytterligare antas massorna transporteras 20 kilometer från hamn till en fiktiv deponianläggning. Ett antagande som gjort enbart med hänsyn till att massorna troligtvis inte kommer att kunna läggas på deponi direkt vid hamnen, utan måste transporteras ytterligare.

12

4.1.3 Emissionsfaktorer

Emissionsfaktorerna som tagits fram kommer att presenteras i kilo koldioxidutsläpp per ton schaktmassor och transporterad kilometer, [kg/(ton x km)]. Det för att få en gemensam enhet att kunna jämföra mellan lastbilstransporter och sjötransporter.

4.1.4 Sjötransporter

Fartyget som använts som referens är ett typfartyg för torrlast med maxlastkapacitet på 4000 ton.

Fartyget antas lastat med 80 procent av kapaciteten och köra tom på tillbakavägen, vilket leder till ett kapacitetsutnyttjande på 40 procent (1800 ton) och en referens-sträcka som är satt till 1600 km.

Emissioner i hamn är inkluderade. Med dessa faktorer har fartyget en bränsleförbrukning på 14,8 kg per km och emissionsfaktorn som tillämpas är 3,188 kilo 𝐶𝑂₂ per kilo bränsle, baserat på en diesel med energiinnehållet 11,16 kWh/kg (Johansson et al. 2010).

Ekvation som använts för att få ut mängden koldioxid per ton och kilometer är följande:

Med ord: (𝑏𝑟ä𝑛𝑠𝑙𝑒𝑓ö𝑟𝑏𝑟𝑢𝑘𝑛𝑖𝑛𝑔 ∙ 𝑒𝑚𝑖𝑠𝑠𝑖𝑜𝑛𝑠𝑓𝑎𝑘𝑡𝑜𝑟)/ 𝑚ä𝑛𝑔𝑑 𝑙𝑎𝑠𝑡

Med enheter: [ 𝑘𝑔/𝑘𝑚 ∙ 𝑘𝑔/𝑘𝑔 ]/ 𝑡𝑜𝑛

Med siffror: ( 14,8 ∙ 3,188 )/ 1800

Resultatet blir 0,026 kilogram 𝐶𝑂₂ per ton och kilometer [kg/(ton x km)]. Det är emissionsfaktorn som använts för beräkningar av resultatet i studien.

4.1.5 Lastbilstransporter

Emissionsfaktorn för lastbilstransporter är baserade på Skanskas Klimatkalkyl där den uppgår till 0,106 kg per ton och kilometer. Samma faktor används också vid Trafikverkets klimatkalkyl som är beräknad med hjälp av den metodik som används i Gabi: Thinkstep (2016a), GaBi Software- System and Database for Life Cycle Engineering. Antaganden som gjorts gällande lastbilarna är att de är dieseldrivna (Euro 6) med en lastkapacitet på över 32 ton. Det har även antagits 30 procent stadskörning, 60 procent landsbygd och 10 procent motorväg med tomma returer (Trafikverket Klimatkalkyl, 2019). Emissionsfaktorn 0,106 används till samtliga beräkningar av koldioxidutsläpp från lastbilstransporter i den här studien.

Beräkningarna för lastbilstransporterna i studien är beräknade med hjälp av ett Excelverktyg för klimatpåverkan som tillhandahållits av Skanska. Excelverktyget för att beräkna koldioxidutsläpp baseras på samma emissionsfaktorer som Skanskas klimatverktyg ECO2, vilka tillhandahålls av Svenska Miljöinstitutet (IVL). Anledningen till att Skanskas Excelverktyg har använts är på grund av att det större mer omfattande klimatverktyget som Skanska använder, ECO2, beräknar ett helt projekts klimatpåverkan baserat på den ekonomiska kalkylen och kräver därför en utökad kunskap och förståelse för innehållet i den ekonomiska kalkylen. Då fokus för den här studien endast ligger på koldioxidutsläpp från transporter så passar Excelverktyget bättre (Hållbar affärsutveckling, Skanska, 2019).

13

4.2 Sammanställning av data

Beräkningarna genomfördes med hjälp av Excel för att ställa upp datan från respektive projekt i tabeller, räkna ut genererad koldioxidmängd för de olika scenarierna och få fram en total mängd utsläpp (Se Bilaga). Dessa jämfördes sedan med varandra. Resultaten presenteras sedan i form av tabeller och diagram för att få en överskådlig syn.

Ekvationen som använts för att få fram total mängd koldioxidutsläpp i ton:

(𝐸𝑚𝑖𝑠𝑠𝑖𝑜𝑛𝑠𝑓𝑎𝑘𝑡𝑜𝑟 ∙ 𝑆𝑡𝑟ä𝑐𝑘𝑎 ∙ 𝑀ä𝑛𝑔𝑑 𝑠𝑐ℎ𝑎𝑘𝑡𝑚𝑎𝑠𝑠𝑜𝑟) / 1000

[ 𝑘𝑔

𝑡𝑜𝑛 ∗ 𝑘𝑚 ∙ 𝑘𝑚 ∙ 𝑡𝑜𝑛 ] / 1000 = 𝑡𝑜𝑛 𝐶𝑂₂

14

5 Resultat

De fem projekt som granskats i den här studien går under namnen Kraftstation Skanstull, Sörgården, Barkarbystaden, Skarp Löts Allé och Södra Centrala Nacka (Nya Gatan). Svaren på enkätfrågorna som skickades ut till projekten visar att de försöker uppnå bra massbalans, vilket innebär att de försöker återvinna så mycket de kan på plats. Hur mycket det går att återvinna på plats är dock beroende på storleken och typ av projekt. Det finns inga generella mönster över hur återvinningen på plats ser ut och studien redovisar endast de massor som transporterats bort från byggarbetsplatsen.

Transporterna från samtliga projekt har skett med hjälp av lastbil och genomförts av åkerier och underentreprenörer. Då vardera projekt har haft skilda förutsättningar med hänsyn till lokalisering och mängder massor varierar transporthanteringen mellan de olika projekten. Ett projekt har haft nära till en mottagningsplats, ett annat har fått massorna värdeskapande vid ett framtida projekt, medan andra projekt har sämre förutsättningar samt kört till ett flertal anläggningar. För alla projekt är inte mängden massor den totala slutgiltiga mängd som har ackumulerats. Vissa är en uppskattning, medan till exempel Barkarbystadens värde är det de har ackumulerat hittills och projektet är så pass stort och varierande att en slutgiltig siffra inte kan sättas.

Figur 5.1. Visar MLC och projektens placering, samt mängden ackumulerade schaktmassor angivet i ton.

Först redovisas resultaten från den kvantitativa delen som samlats in med hjälp av enkätfrågor, därefter redovisas resultaten från den kvalitativa delen som samlats in genom intervjuer.

15

5.1 Kvantitativa Resultat

5.1.1 Nuläget

De ackumulerade massorna varierar beroende på storleken av projekten och vart de ligger någonstans i byggprocessen. Här nedan redovisas de ackumulerade massorna som transporterats bort från byggarbetsplatsen. Det viktade medeltalet för transportsträckorna är baserat på hur mycket av massorna som har körts till vilken anläggning vars sträcka har tagits fram med hjälp av Eniros karttjänst. Beräkningarna för sträckorna är endast mellan projektet och första anläggningen de ankommer till. Inga transporter mellan olika anläggningar är inräknade i dessa resultat. Siffrorna från projekten är hämtade från enkätfrågorna och sammanställda i Bilaga 1.

Tabell 5.1 - Visar hur mycket massor som transporterats bort från respektive projekt samt hur långt de färdats och vilken uppkomst av 𝐶𝑂₂ de genererat.

Projektnamn Massor [ton] Transportsträcka Viktat Medel [km]

𝑪𝑶𝟐 [ton]

Skarp löts Allé 15 000 1,00 1,583

Sörgården 6 500 8,58 5,890

Barkarbystaden 100 000 38,35 404,806

Nya Gatan 65 072 24,51 168,370

Kraftstation Skanstull 40 392 32,00 136,435

Summa 226 964 717,084

I nuläget producerar transporterna totalt ca 717 ton koldioxid när de transporteras från projekten till anläggning (Tabell 4.1). Den registrerade indatan tyder på att mängden koldioxidutsläpp är kopplad till både mängd massor som transporterats och hur långt dessa transporteras. Eftersom emissionsfaktorn som användes vid beräkningen av lastbilstransporterna har enheten

𝑪𝑶_𝟐 [kg/(ton x km)] ger de lika stort utslag. Anledningen till att vissa projekt som har genererat mindre massor bidrar till större koldioxidutsläpp är på grund av att de färdats en längre sträcka.

Samma gäller även omvänt. För specifika sträckor se bilaga.

16

5.1.2 Branschens medelsträckor 2015/2025

I följande tabeller redovisas utsläppen av de antagna medelsträckorna, 80 km för år 2015 och 170 km för år 2025.

Tabell 5.2 - Visar hur mycket koldioxid en medelsträcka på 80 km skulle generera för projektens genererade massor.

Projektnamn Massor [ton] Transportsträcka medel för 2015 [km]

𝑪𝑶𝟐 [ton]

Skarp löts Allé 15 000 80 126,667

Sörgården 6 500 80 54,889

Barkarbystaden 100 000 80 844,445

Nya Gatan 65 072 80 549,500

Kraftstation Skanstull 40 392 80 341,088

Summa 226 964 1916,589

Tabell 5.3 - Visar hur mycket koldioxid en medelsträcka på 170 km skulle generera för projektens genererade massor.

Projektnamn Massor [ton] Transportsträcka medel för 2025 [km]

𝑪𝑶_𝟐 [ton]

Skarp löts Allé 15 000 170 269,167

Sörgården 6 500 170 116,639

Barkarbystaden 100 000 170 1794,445

Nya Gatan 65 072 170 1167,688

Kraftstation Skanstull 40 392 170 724,812

Summa 226 964 4072,751

I Tabell 4.2 och Tabell 4.3 ses en korrelation mellan transportsträckorna och det totala utsläppet av koldioxid. Vid en medelsträcka av 80 km är det totala koldioxidutsläppet ca 1917 ton och ca 4073 ton vid 170 km. De antagna avstånden baseras på Energimyndighetens rapport (LTU, 2017) och är relevanta för att få ett större perspektiv över hur massorna hanteras inom hela Stockholmsregionen och inte enbart inom Skanskas projekt. De fungerar också som en generaliserad modell i jämförelse med andra alternativ. Anledningen till att dessa sträckor tagits med i resultatet och vart de kommer ifrån beskrivs mer utförligt i kapitel.4.1.1 Nuläge.

17

5.1.3 Masslogistikcentrum (MLC)

Tabell 4.4 visar hur koldioxidutsläppen påverkas om massorna transporteras till en gemensam anläggning som är placerad i Frihamnen som har en återvinningsgrad på 50 procent. De resterande 50 procenten transporteras med hjälp av båt till deponi i Kalmar. Sträcka Stockholm till Kalmar beräknades till ca 340 km. De tillagda 20 kilometerna på lastbilstransporterna är för att ta höjd för vidare transport efter sjötransporten. Det totala koldioxidutsläppet är ca 1656 ton koldioxid vid användningen av den fiktiva modellen, MLC.

Tabell 5.4 - Visar hur en alternativ transportsträcka påverkar koldioxidutsläppen för projektens i nuläget ackumulerade massor

Projektnamn Massor [ton]

Transport lastbil till MLC [km]

Transp ort båt

[km]

Tillägg transport

lastbil [km]

𝑪𝑶_𝟐 Lastbil

[ton]

𝑪𝑶_𝟐 Båt [ton]

𝑪𝑶_𝟐 Totalt

[ton]

Skarp löts Allé 15 000 32 340 20 66,500 66,300 132,800

Sörgården 6 500 35 340 20 30,875 28,730 59,605

Barkarbystaden 100 000 21 340 20 327,222 442,000 768,222

Nya Gatan 65 072 12 340 20 151,113 287,620 438,735

Kraftstation Skanstull

40 392 8 340 20 76,745 178,533 255,277

Summa 226 964 652,455 1003,182 1655,637

18

5.2 Kvalitativa Resultat

Här presenteras resultat av intervjuerna gällande hanteringen av schaktmassor. För fullständiga intervjuer, se bilaga.

De intervjuade är:

• Carl Zide, VD på Massbalans och ordförande för Expertgruppen för Cirkulär Anläggningsindustri

• Mårten Sohlman, VD på Sveriges Bergmaterialindustri (SBMI)

• Emma Viklund, Affärsutvecklare på Skanska Industrial Solutions

5.2.1 Skillnaden mellan hantering av entreprenadberg och jordmassor

Enligt Carl Zide (personlig kommunikation, 11 maj 2020) är jordmassor svårare att få avsättning för och kräver mer efterforskning jämfört med entreprenadberg eftersom entreprenadberg har ett större applikationsområde. Vissa fraktioner i jordmassor är bra som byggmaterial men med den heterogenitet som finns bland jordmassor gör det att hanteringen blir svårare, framför allt för stora företag och för stora mängder. C. Zide uttrycker att efterfrågan speglar kostnaden. Som resultat körs de mesta jordmassorna till deponi eller “återvinns” i form av sluttäckning på anläggningar.

Det är två helt olika massor och problem, i de bästa fall kan entreprenadberg ersätta jungfruliga bergmaterial. Sulfidföroreningar eller arsenikhalter är de huvudsakliga problemen med entreprenadberg, det är lätt att kontrollera. Sedan om den mekaniska kvaliteten är kontrollerad så är massorna fullt jämförbart med jungfruliga bergmaterial. Mårten Sohlman (personlig kommunikation, 13 maj 2020)

De kemiska egenskaperna hos schaktmassor, som kan innefatta flera typer och blandningar av material och vars mekaniska egenskaper varierar, är en annan stor domän. Där är den viktigaste parametern föroreningshalten. Förutsatt att massorna inte är behäftade med problem som föroreningar anser folk i gemen att en jordhög är ett fullt användbart material, inte ett avfall (M.

Sohlman, 2020). M. Sohlman utrycker sig att problemen med transporterna inte är transporterna själva, utan att det finns stora begränsningar gällande hur ämnena i massorna får användas.

Enligt Emma Viklund (personlig kommunikation, 15 maj 2020) så finns det flera aspekter på svårigheten när det gäller skillnaderna mellan att hantera schakt- och bergmassor. Det absolut svåraste är att få en acceptans från samhället och från kommunens miljöhandläggare för att få återanvända schaktmassor och att få möjligheten att hantera och mellanlagra massorna på vissa platser. En mindre men ändå märkbar svårighet med schaktmassor är även att de har en större tendens att kontaminera flak och båtarnas lastutrymmen, då schaktmassorna ofta kan vara blöta i en viss utsträckning. Lastbilsflaken och båtarnas lastutrymme behöver då rengöras efter varje transport vilket försvårar och komplicerar returtransporten av annat material, till exempel ballast med finare kornfraktion.

19

5.2.2 Hanteringens hinder

England, Frankrike, Tyskland, Danmark och Finland med flera följer samma EU-lagstiftning, precis som Sverige. Men ändå ligger Sverige långt efter inom återvinningen. Största anledningen är att Sverige saknar en rättssäker tillämpning av sin miljölagstiftning, säger C. Zide (2020).

Sverige saknar bland annat undantag för rena material och har ett krångligt regelverk. I andra länder har det funnits en politisk vilja att ta tag i återvinningen, vilket har saknats här i Sverige.

M. Sohlman har samma inställning som C. Zide (2020) gällande att det saknas en rättssäker tillämpning, tydlighet från vägledande myndigheter och vad som är avfall och inte. M. Sohlman menar att det är en form av avvägning som behöver göras mellan olika miljömål, till exempel giftfri miljö kontra ökad återvinning och rationell materialhantering. Enligt Sohlman har det skett en förskjutning till att Naturvårdsverket utför ett frenetiskt arbete för giftfri miljö men har skjutit bort avvägningen gentemot vilken miljökostnad det får ha. Sohlman menar vidare att en bra materialhantering är viktigt inom storstäderna.

Gällande avfall finns det en regel som säger att om det lagras för återvinning får det inte ligga längre än 3 år, för då klassas det som deponi och avfallsskatt måste betalas. Vid stora anläggningsarbeten som det nya tunnelbanebygget uppkommer det 18 miljoner ton entreprenadberg, vilket är ett fullt fungerande byggmaterial. Det kan dock inte fås avsättning för hur som helst. En sådan mängd massor behöver pytsas ut under en längre tid. Det behövs en förståelse från samhället att material behöver kunna lagras en längre tid i närområdet. På grund av det kan massor transporteras bort så långt från områden där det byggs att det inte blir ekonomiskt försvarbart att sedan transportera tillbaka det, då transporterna är en så stor del av kostnaderna (M.

Sohlman, 2020).

E. Viklund (2020) menar att de ofta får avslag från miljöenheterna hos kommunen då de skickar en anmälan om att de vill använda schaktmassor till olika saker. Det eftersom miljöenheterna menar att det är avfallshantering, vilket E. Viklund inte alltid håller med om. E. Viklund säger att det givetvis är viktigt att ha koll på bakgrundshalter och föroreningar men att det finns en otydlighet i regelverket som gör det lättare och mer riskfritt för kommuner att säga nej. Sverige måste bli smartare, använda massorna klokare och se det här området i sin helhet. E. Viklund framhåller dock även att branschen är dåliga på att kommunicera nyttan av att bedriva masshanteringen på ett klokare sätt. Att få människorna som sitter på beslutande mandat att förstå vad de säger ja och nej till är en jättepuckel att komma över, menar E. Viklund (2020).

5.2.3 Arbetet med masshanteringen idag

Förebilder för att kunna återvinna mer har funnits åtminstone 10 år enligt C. Zide (2020), men ändå har inte Sverige hittat lämpliga lösningar. Regeringen har gett branschen de signaler de kan.

Regeringen säger att de vill återvinna mer material, de vill öka effektiviteten och att Sverige ska kopiera Finland. Trots det har Sverige inte rört sig framåt. C. Zide säger att arkitekturen bakom Naturvårdsverkets allmänna regler är bra, men det branschen fått hittills är bara rätten att återvinna asfalt, vilket redan görs till 70% idag. Det bör läggas till fler material, men det har inte Naturvårdsverket tid med på grund av resursproblem. Sverige bör kopiera vad andra redan gjort, då Sveriges förutsättningar är likartade med ett flertal andra länder inom EU som gör det bättre.

20

Enligt E. Viklund (2020) är det stor skillnad på hur kommuner och regioner ser på frågan, trots att de följer samma regelverk. De som vill möjliggöra projekt och möjliggöra återanvändning, de lyckas med det. De som inte vill, de lyckas säga nej. Det är något som E. Viklund tycker behöver förbättras, det behövs en likriktning över hela landet.

5.2.4 Förbättring av hanteringen i dagens läge

C. Zide (2020) tror inte att nya ekonomiska styrmedel är en lösning på problemet. Han säger att alla parter inom Expertgruppen för cirkulär anläggningsindustri, det vill säga personer från länsstyrelser, kommuner, trafikverket med flera, är överens om att lösningen är det Expertgruppen sysslar med: omreglering av befintliga styrmedel, handböcker och regelverk. Nu handlar det bara om en politisk kraft som trycker detta framåt.

E. Viklund (2020) framhåller att det dels behövs förändringar i regelverken, som förtydligar de rådgivande riktlinjerna för handläggarna, dels behöver branschen granska sig själva. Branschen bör bli bättre på att ta fram och sprida kommunikationsmaterial angående masshantering så att de som inte vet vilken påverkan masshanteringen faktiskt har, får upp ögonen för det.

5.2.5 Nyckeln till en effektivare hantering

Den enskilt största reformen som ska göras är andra regler, samt en bättre spårbarhet av massorna för att veta vad som händer med massorna (C. Zide, 2020).

Enligt E. Viklund (2020) är den viktigaste nyckeln att ändringar av regelverken måste göras för att möjliggöra återanvändningen av material. E. Viklund framhäver att branschen först måste komma igenom regelverksmässigt även om det finns en hel del andra insatser att göra.

M. Sohlman (2020) menar att det finns tre nycklar för att få en effektivare hantering. Det är att avfallsklassningen av entreprenadberg ska bort, det måste finnas tydligare End of waste-kriterier för bergmaterialprodukter och att lagring i närhet av de områden där det byggs måste möjliggöras.

5.2.6 Återvinningsanläggning med sjötransporter

C. Zide (2020) ser ingen plats för båtar inom masshanteringssystemet, då det handlar om ett billigt material som ska transporteras en kort sträcka. Det handlar snarare om ett matchningsproblem mellan efterfrågan och tillgång för att kunna köra materialet dit det behövs. Eftersom efterfrågan av stenmaterial, jord, schakt och grus är 98 miljoner ton per år och överskottet ungefär 60 miljoner ton har branschen inte mycket överskott att skeppa bort. Det behövs alltid mer material än vad behöver göras av med när det byggs något.

Transporter av schaktmassor utgör mer än hälften av värdet av produkten. Även vid transport av fint naturgrus som kostar mycket mer per ton än schaktmassor så är transporterna nästan hälften av värdet. Det gör att transporterna är jätteviktiga. För att optimera det gäller det att hitta ett så kort avstånd som möjligt mellan överskott och underskott. Det borde inte vara ett problem eftersom de platser där det byggs och det blir ett överskott är i direkt anslutning till där det finns ett behov, runt