Genvägen - människors förmåga att skapa förbindelse där ingen väg finns

Urbana studier - arkitektur, visualisering och kommunikation 180hp Examensarbete 20 högskolepoäng

Lina Lindström Moa Pauhlson

Handledare: Tomas Wikström Examinator: Emma Nilsson

Inlämningsdatum 2013-05-26 Kultur och samhälleMALMÖ HÖGSKOLA

Genvä

gen

Vi vill rikta ett stort tack till vår handledare, Tomas Wikström, för allt stöd och goda råd. Vi vill även rikta ett särskilt tack till Marianne Pauhlson för en objektiv språkgranskning när vi hade blivit ordblinda, och självklart till alla andra som fått stå ut med våra funderingar och tankar.

Sammanfattning

Den byggda miljön planeras efter olika strategiska förutsättningar, till exempel med gångvägar för att gå på eller med hinder

för att markera gränser. Utanför det planerade vägnätet går det att skönja ett, ibland nästintill osynligt, tillägg i nätverket. Mer eller mindre upptrampade stigar som förbinder platser där människor har funnit en mer naturlig väg att gå. Fotgängare förflyttar sig dagligen via det nät av stigar och genvägar som trampats upp av många innan dem.

 Vi har undersökt de genvägar som synliggör hur fotgängare förflyttar sig på platser som inte är specifikt utformade för det. På så sätt har vi kunnat vidga vår förståelse för genvägar, var de uppkommer och hur människor väljer att inkludera dem i sin vardag.

Studien har genomförts i ett utsnitt av Hyllie i Malmö, och har inkluderat delområden längs Lorensborgsgatan. Den karaktäristiskt öppna strukturen för stadsdelar uppförda under andra halvan av 1900-talet passar bra för denna typ av under-sökning. De obebyggda mellanrummen gör genvägarna synliga, och här kunde spår av mänskliga förflyttningar följas.

 Genom att se den byggda miljön ur fotgängarnas perspektiv har vi kommit fram till att det är få ting som förhindrar deras för-flyttningar. Där tillfällen ges, där tas tillfällen i akt. Människor tar sig fram där möjligheten finns.

Abstract

The built environment is given certain strategic qualifications, such as pathways for movement or barriers to mark boundaries. Outside of the planned road network it is possible to discern an almost invisible addition to the network. More or less worn paths connect places where people have found a more natural direction to go. Every day, pedestrians walk through the network of these paths and shortcuts used by many before them.

 We have examined the shortcuts that demonstrate pedestrian movements in places that are not specifically planned for

movement. In this way, we have been able to broaden our under-standing of shortcuts, where they occur and how people choose to include them in their everyday lives.

 The study took place in a part of Hyllie in Malmö, including areas along Lorensborgsgatan. We found that the open structure which is charachteristic for areas built during the second half of the 1900s was suitable for our study. The built environment in these areas consists of many open spaces which makes it possible to follow the traces of human movement.

 By studying the built environment from a pedestrian perspective, we have noticed that there are few things that prevents pedestrian movements. Where it is possible to walk, people will walk.

Innehållsförteckning

1.Bakgrund

1.1 Utgångspunkt 6

1.2 Bilismens framfart och den 6

funktionsseparerade staden

1.3 Mellanrum 8

1.4 Fotgängare 9

1.5 Omvägar leder till genvägar 9

1.6 Frågeställningar 10

1.7 Syfte 10

2.Teori och begrepp

2.1 Mellanrum, ett rum mellan rum? 11

Mellanrumsstaden 11

Gränszoner och restytor 12 Mellanrummets möjligheter 13

Terrain vague 14

Sociala mellanrum 15

2.2 Förflyttningar 16

Strategier och taktiker 16 Människan och landskapet 18 Att orientera sig i mellanrumsstaden 19

2.3 Genvägar 22 Gångavstånd 22 Kategorisering av stigar 22 Desire lines 23

3.

Metod

3.2 Fallstudie som metod 24

3.3 Avgränsningar och val av 24

fallstudieområde

3.4 Datainsamlingsmetod 26

3.5 Genomförande 27

3.6 Trovärdighet 27

4. Fallstudie: observation och analys

4.1 Områdesbeskrivning 28

Lorensborg 28

Bellevuegården 29

Kroksbäck 30

4.2 Genvägar och förflyttningar 32

Genvägar och förflyttningar i Lorensborg 33 Genvägar och förflyttningar i Bellevuegården 37 Genvägar och förflyttningar i Kroksbäck 42

4.3 Sammanfattade analys 47

Mellanrum och genvägar i fallstudieområdet 47 Mellanrummets möjligheter 49 Sociala mellanrum och Lorensborgsgatan som en 51 barriär i fallstudieområdet

5. Avslutande reflektioner

6.

Referenser

7.

Bilaga

1

6

1. Bakgrund

1.1 Utgångspunkt

Den byggda miljön omger oss. Vi lever i den, vi formas av den och den styr vårt vardagliga rörelsemönster. Studien tar utgångs-punkt i att människor formar den byggda miljön och att de sedan själva formas av den. Den byggda miljön formas dels av högre institutioner såsom exempelvis stadsbyggnads- och gatukontor, de som planerar för hur staden ska byggas. Den formas också av de människor som spenderar sin vardag där. Någon går en ny väg där möjligheten finns och en annan följer efter. Ett vägval som sedan för många kan bli en omedveten vana, du fortsätter gå där du alltid gått. Det finns en trygghet i att följa efter andra och i att ta en väg som ser väl använd ut. På så sätt går det över till att vara den byggda miljön som styr hur människor väljer sin väg, vägar som människor själva en gång var med och skapade.

 Det finns många faktorer som påverkar hur vi väljer att gå. Det är vanligtvis planerat för var fotgängare ska gå, i form av trottoarer, utlagda gångbanor, övergångsställen och gångtunnlar. Genom att sätta upp staket och andra fysiska gränser så hindras människor från att gå över vissa platser i staden. Planerings-strategier styr vardagliga förflyttningar. Ibland finns en kortare väg än vad det planerade egentligen tillåter. På en sådan plats går oftast människor sin egen väg. Där det finns en omväg finns det vanligtvis en kortare väg, och om fotgängare märker att den väg det är tänkt att de ska ta är längre än en annan möjlig väg, ja då tar de flesta den korta vägen, genvägen.

 Utifrån dessa erfarenheter har vi startat vår studie om fenomenet genvägar. Studien har gjorts i en del av stadsdelen Hyllie i Malmö som byggdes upp från mitten av förra seklet och cirka 30 år framåt. I denna stadsstruktur har vi studerat en mängd olika genvägar som vuxit fram av människors förflyttningar över tid.

1.2 Bilismens framfart och

den funktionsseparerade staden

Vid sekelskiftet var de färdmedel som delade stadens gator med fotgängare och cyklister främst häst och vagn, dragkärror och spårvagnar. År 1908 kom T-forden, den första massproducerade bilen. T-fordens uppkomst innebar början till övergången mot ett mer bildominerat samhälle i Sverige, liksom i resten av Europa (Eriksson 2001).

 Bilen dök upp tillsammans med andra moderniteter som flyg-plan, film och biografer, och runt 1920-30-talet började nya idéer att dyka upp, modernismen. Idealen stod för funktion över form. Formen skulle följa funktionen, och allt det, vad man då tyckte, onödiga och överflödiga på det som byggdes skalades bort. Detta till skillnad från den industriella 1800-tals rutnätsstaden med sina stenhus i kvartersstruktur som byggdes upp enligt det sena 1800-talets nystilar där fasadarkitekturen gavs ett betydligt större fokus (Björk & Reppen 2000:90). Modernismen fick sitt riktiga genombrott i Sverige i samband med Stockholmsmässan 1930, och de flesta bostäderna som byggdes efter det och fram till slutet av 1970-talet uppfördes efter modernistiska ideal (Björk & Reppen 2000:22,27).

7

Bilen blev en symbol för modernismen och under slutet av 1950-talet blev massbilismen ett faktum och det främsta sättet att transportera sig på blev då med bil. I vissa städer byggdes kollektivtrafiken ut, spårvagnar samt tunnelbanor blev ett alternativt kollektivt färdsätt till bilen. Men det var vägnätet som främst fortsatte att expandera och bilen blev snabbt något de flesta hade i sin ägo. Efter andra världskriget, när priserna vände nedåt och nästan alla kunde skaffa sig, äga, och köra en bil, ansåg de flesta stadsplanerare att den gamla stadsstrukturen var

förlegad (Wirtén 2010:94). Det var på så sätt svårt att köra bil inne i de äldre 1800-talsstadskärnorna, eftersom att de hade planerats främst för häst och vagn, fotgängare, cyklister och för spårvagnar.  Per Wirtén, författare och frilansskribent, har i sin bok Där jag

kommer ifrån (2010) ett kapitel som handlar om bilstaden. Där finns

arkitekten Sune Lindströms uttalande från bilismens revolutionsår runt 50-talet citerat: “Någon gång kan detta bilsamhälle bli

renodlat, när det växer upp på jungfrulig mark”(Wirtén 2010:99). Med detta uttalande kan man tydligt se att det under 1950 och 60-talet fanns få tankar på att något annat än bilen skulle vara framtidens transportmedel, och att de nya stadsdelarna, de som nu kunde byggas upp på “jungfrulig mark” utanför stadskärnan, byggdes för att främja bilismen.

 Under perioden 1950 till 1970 byggdes större delen av de nuvarande städerna upp i Sverige, likaså i Malmö. Efterkrigstiden och den blomstrande industrin skapade ett behov av fler bostäder, eftersom att bristen på bostäder var stor när tillväxten sattes i rullning och fler människor flyttade in till städerna.

 De modernistiska bostadsområden som byggdes under efter-krigstiden är utformade för den urbana arbetaren. Tanken var att arbetaren transporterade sig till jobbet på morgonen och kom hem igen på kvällen, därför separerades boendet och arbetet (Tägil & Werne 2007:23ff). Stadsplaneringsfilosofin fokuserade på en ABC-stad. Arbete, Boende och Centrum, där

de tre delarna skulle skiljas från varandra på ett rationellt sätt. Byggnadsutformingen i de modernistiska ABC-städerna byggde på de modernistiska idéer från 20- och 30-talet. Idéer och ideal som fokuserade på att få bort sjukdomar och på att förbättra den vanskliga situationen som rådde i den trånga stenstadens

kvarter under 1800-talets slut. De nya modernistiska tankarna förespråkade att det skulle vara luftigt, ljust och friskt. Ur tankarna kring effektivisering av trafik och bostäder, och önskningar om att det skulle gå snabbt och smidigt att åka bil inne i staden, föddes tanken på trafikseparering.

Trafik-separeringen innebar att biltrafiken skulle separeras från andra långsammare transportmedel, såsom fotgängare och cyklister. Kring 1950-talet tog så den funktionsseparerade staden form ordentligt.

 Med funktionssepareringen kom en ny stadsstruktur

att skapas (Tägil & Werne 2007:23). De flesta nya bostadsområden byggdes upp som nya stadsdelar utanför stadskärnan.

Karaktäristiskt för de nya stadsdelarna är att de byggdes upp som enklaver åtskilda från varandra längs med, och

uppdelade av, kraftigt trafikerade motorleder som på så sätt bildar svårpasserade barriärer (ibid). Detta resulterade i att gatornas främsta funktion är att transportera fordon, vilket också har inneburit att gångtrafiken i dessa områden oftast har ett separat gångnät (Tägil & Werne 2007:50). De nya stadsdelarna

8

strukturerades upp för bilen som främsta transportmedel och med fokus på att bil och fotgängare inte skulle mötas i oväntade och osäkra trafiksituationer. Vägar byggdes för att bilen skulle kunna hålla hastigheten, och det fanns på den tiden inga tankar på att reglera trafiken med hjälp av farthinder och ljussignaler (Tägil & Werne 2007:52).

 Riktlinjer för trafikseparering togs in i planeringen genom SCAFT (Stadsbyggnad, Chalmers, Arbetsgruppen för Forsking om Trafiksäkerhet) ett resultat från forskningsstudier om trafik-olyckor i Statens Planverks regi 1961. Arkitekten Sune Lindström, som citerats tidigare, var en av pionjärerna i arbetet med rikt-linjerna för SCAFT. Det främsta syftet med riktlingerna var att minska antalet trafikolyckor när privatbilismen ökade (Wirtén 2010:100ff). Den tydligaste skillnaden med SCAFT-staden är, enligt Tägil och Werne, förflyttningar i ett fordon jämfört med att röra sig till fots. Trafiklederna är raka och breda samt oftast tydligt markerade och säkrade med hjälp av gräsremsor längs båda sidor. Gångvägarna är istället smalare och för det mesta strategiskt dragna genom grönområden mellan

bebyggelsen. Att dra givna gångvägar har inte fullt ut fungerat som skaparna av SCAFT en gång tänkte, här och var i de mellan-rum som uppkommer utanför det planerade syns tydligt

upptrampade stigar (Tägil & Werne 2007:53).

1.3 Mellanrum

Karaktäristiskt för hela den modernistiska planeringsepoken är, som tidigare nämnts, att miljön skulle vara luftig, ljus och frisk. Detta medförde att husen har placerats friliggande från varandra i en öppen kvartersstruktur en bit bort från trafiklederna. Genom sin bredd separerar därmed trafiklederna olika stadsdelar från varandra, vilket ökar avståndet mellan dem ännu mer (Björk & Reppen 2000:34).

 Som ett resultat av trafiksepareringen finns det få platser där man kommer över de trafikleder som skiljer stadsdelarna åt. Gångbroar och gångtunnlar är glest utsatta och tunnlarna är oftast dunkla. De långa avstånden mellan övergångarna gör att det oftast blir omständigt för fotgängare att ta sig över där de önskar, vilket bidrar till att trafikledens barriärliknande karaktär ökar. För att ytterligare säkra trafiklederna från fotgängaren planerades det även in skyddszoner, allt från 3 till 25 meter breda. Riktlinjerna i SCAFT säger ingenting om utformningen av skyddszonerna, men de finns oftast i form av gräsremsor längs med vägarna (Tägil & Werne 2007:51).

 Trafiklederna blir på så sätt till väldiga, starka barriärer mellan de olika stadsdelarna. De skär genom stadslandskapet, delar upp det, skapar avstånd och genererar tillsammans med den modernistiskt luftiga stadsstrukturen olika typer av mellan-rum. Avstånden skapas alltså dels mellan husen och i kvarteren, och dels mellan själva stadsdelarna. Den här luftiga karaktären av bebyggelse samt trafiklederna som skär genom stadsstrukturen genererar en del mellanrum i landskapet, vilket får konsekvenser för fotgängare som rör sig i staden.

9

1.4 Fotgängare

Ströva, vandra, irra, flanera eller promenera, alla är de benämningar på en och samma aktivitet: att röra sig till fots. Att gå kan göras med olika intentioner, någon vill ta sig den snabbaste vägen mellan punkt A och B, medan någon annan är ute endast för att flanera runt i staden eller promenerar för att motionera i naturen. Gåendet är en kroppslig förflyttning, en typ av rörelse, som för dig från en plats till en annan.

Fotgängaren kan alltså definieras som en kropp och ett medvetande under förflyttning, en människa i rörelse.  Enligt Malmö stads fotgängarprogram är man även

fotgängare om man använder ett hjälpmedel för att förflytta sig i gånghastighet, till exempel med en rullstol. Även inlines- och rullskridskoåkare räknas som gående så länge de håller de gåendes takt (Malmö stad 2012:11). Vi kommer i denna uppsats att avgränsa oss från dessa kategorier av fotgängare, vår fokus ligger på de som går till fots utan hjälpmedel.

 Till gruppen fotgängare kategoriserar vi även de som förflyttar sig till fots endast som en del av en hel transportsträcka. En person som går från en punkt A till sin bil eller till ett kollektivt färdmedel kommer att röra sig till fots som en del av sin

förflyttning, och blir därmed en fotgängare så länge förflyttningen sker till fots.

Varje dag förflyttar sig en mängd människor från en punkt till en annan. Längs med gator, trottoarer och stigar, över fält, över broar och genom tunnlar, via planerade och oplanerade stråk tar sig fotgängare genom staden. Som fotgängare gör man hela tiden en mängd vägval utifrån vad som befinner sig i ens väg. Hur vi väljer att gå och hur lätt det är att ta sig från en plats till en annan beror på en mängd olika saker. Finns en trottoar att följa? Finns det ett staket som säger stopp? Måste man korsa en bilväg? Finns det något annat som uppehåller en på vägen eller finns det kanske en kortare väg än den som var tänkt från början?

1.5 Omvägar leder till genvägar

Varje liten vägbit i stadsnätet är uttänkt, allt finns nedtecknat på planritningar och i dokument. Det finns regler för hur vägnätet ska utformas och byggas upp, något som idag ses som standard och kanske en självklarhet. Men mellan allt detta planerande och mellan de indelningar som gjorts syns ett nätverk av stigar, över en gräsmatta, genom ett hål i ett staket eller i ett buskage. Stigar som slingrar sig fram och korsar över det planerade vägnätet. Det går att urskilja olika typer av stigar i den byggda miljön. På vissa sorters stigar tar sig människor fram med intentionen att

motionera, rasta hunden eller bara ta en kvällspromenad. På en annan sorts stig sker en förflyttning där intentionen istället är att snabbare ta sig från en plats till en annan, dessa stigar kallas genvägar. Genväg betyder väg mellan två platser som är kortare än en annan möjlig väg och att gena är att välja den kortare vägen mellan två punkter

(Nationalencyklopedin 2013).

 Genvägar skapas av människor för att underlätta en

förflyttning. Vi ser på skapandet av genvägar som ett sätt för den gående människan att bryta mot den givna ordningen. Individer eller grupper gör ett val när de inte går där det är tänkt att man ska ta sig fram, när de väljer att inte ta den långa vägen runt. Genvägar är en protest mot en saknad förbindelse, och en antydan om att det finns en kortare väg till målet.

10

1.6 Frågeställningar

Det verkar alltså som att de planer som visar hur fotgängare ska röra sig ändå får stå tillbaka för människors förflyttningar. Därför bör detta subtila, nästan osynliga vägnät i stadslandskapet

studeras mer noggrant. En ökad förståelse för genvägar och vad de tillför i staden kan bidra med ny kunskap till planerings-perspektivet. Det bör undersökas för att se om det går att finna nya vägar och sätt för att höja framkomligheten för fotgängaren i stadens vägnät.

 De äldre riktlinjerna för trafikseparering hänger delvis kvar än idag som en rest från 50- och 60-talets stadsplanerings-strategier1_{. Det finns alltså, som vi ser det, en problematik i att} planeringen av vägnätet oftast inte stämmer överens med hur människor förflyttar sig till fots i staden och att bilen, för det mesta, prioriteras över fotgängaren. Det synliggörs bland

annat genom att övergripande planeringsstrategier för fotgängare saknas i de flesta översiktsplaner idag, och genom att de strategier som finns mestadels bygger på trygghetsåtgärder gentemot bilen, exempelvis genom säkrare övergångsställen, och inte för att direkt främja fotgängarens framkomlighet (Malmö stad 2012:7). Vi tror därför att det är viktigt att analysera och se om de oplanerade stråk som uppkommit i form av genvägar och stigar stärker platsens struktur och fotgängarens framkomlighet. De

funderingar som uppkommit utifrån detta har vi sedan placerat in i två stycken frågor vi ämnar utgå ifrån:

• Hur tar människor sig fram via genvägar, över det utformade och planerade gatunätet?

• Hur kan genvägar användas som ett redskap i en planeringsprocess?

1.7 Syfte

Fenomenet genvägar kommer att tolkas och reflekteras kring för att skapa en bredare förståelse för vad genvägarna faktiskt är för något och vad de tillför i staden. Syftet med undersökningen är alltså att i stadsrummet undersöka genvägar som synliggör hur vi egentligen förflyttar oss, i relation till det fasta och planerade vägnätet, för att sedan genomföra en analys och se hur de bidrar till att öka framkomligheten för fotgängaren. Utgångspunkt tas i att genvägarna är skapade av en mängd olika människors likadana vilja, att underlätta sina vardagliga förflyttningar.

1. SCAFT är inte längre verksamt idag. Det har gjorts försök att ersätta SCAFT, dels med VU 94 (Vägutformning), utgiven 1994. År 2004 omarbetades sedan VU 94 till VGU (Vägars och gators utformning). Det senaste tillägget är TRAST (Trafik för en attraktiv stad), utgiven första gången 2005.

11

2. Teori och begrepp

I studien finns det två olika perspektiv, det är dels utifrån planeringen och de mellanrum som uppstår i och av allt det planerade, och dels fotgängarens roll utifrån deras rörelsemönster och sätt att förflytta sig över det planerade vägnätet via genvägar. För att kunna uppnå syftet med undersökningen och svara på frågeställningarna har vi utgått från dessa två perspektiv och tagit del av diverse teorier kring mellanrum, kring fotgängares sätt att förflytta och orientera sig på, samt av tidigare forskning på genvägar. Dessa teorier har sedan arbetats ihop till ett teoretiskt ramverk att utgå ifrån i en analys.

 Inför detta teoriavsnitt har vi med oss våra egna erfarenheter av genvägar och hur de synliggörs på obebyggda ytor där möjligheter att ta en kortare väg finns. Vi har också med

oss bakgrundsarbetet inför denna studie, där vi fann att bilismens prioritering och den luftiga, öppna strukturen i de

modernistiska planeringsstrategierna genererar flertalet mellan-rum i vilka genvägarna blir extra tydliga, och ibland även nödvändiga för att korta ner långa avstånd eller för att ta sig över de barriärer som de breda trafiklederna ofta utgör.

2.1 Mellanrum, ett rum mellan rum?

Det verkar som att genvägar ofta tar plats i och över olika mellan-rum. När vi plockar isär och flyttar runt orddelarna i ordet mellanrum så får vi en abstrakt bild av vad ett mellanrum verkar vara. Mellanrum, mellan rum, ett rum mellan rum. Ett slags avstånd, ett rum mellan andra rum, som inte är ett eget rum utan som beror på omgivningen. Men hur ser ett rum mellan andra rum ut, var uppkommer de och vad finns egentligen i ett sådant icke-rum? I bakgrunden gav vi en generell bild av vad mellan-rum kan vara, men i detta avsnitt tänker vi utveckla begreppet ytterligare utifrån några befintliga teorier. Några som skriver om mellanrum och som vi kommer att använda oss av som teoretiska utgångspunkter för att bättre kunna definiera mellanrummets roll är Per Wirtén, Tomas Wikström, Elisabeth Grosz, Jan Gehl och Ignasi de Solá-Morales.

Mellanrumsstaden

Mellanrumsstaden är ett uttryck vi lånar från Wikström, arkitet och forskare. Det är ett uttryck under vilket han beskriver den rumsliga strukturen för stadslandskapet som byggts upp under modernistiska planeringsstrategier, och därmed präglas av funktionssepareringen. Det finns en grundläggande skillnad mellan det modernistiska stadslandskapet och den så kallade rutnätsstaden. De olika typerna av stadsstruktur skapar olika möjligheter för förflyttning. Rutnätsstaden har ett tätt nät av gator, och många olika vägar leder från en plats till en annan.

För fotgängaren finns flertalet olika möjligheter till att välja sin väg mellan två platser. Husens och kvarterens fasader utgör en tydlig gräns för det offentliga gaturummet, eftersom rutnätsstaden oftast är byggd efter principen att fasaden tar vid i en trottoar som sedan övergår i en gata. De privata passager som finns genom kvarter eller in till gårdarna regleras av öppettider och av port-koder. En relativt strikt ordning som ibland öppnar upp sig i ett torg eller i en park. I och med det finfördelade vägnätet så finns ett flertal möjliga vägval fotgängaren kan välja mellan när de

12

förflyttar sig genom staden (Wikström 2007a:114).

 I den modernistiska planeringen styrs förflyttningarna efter en annan ordning. Funktionssepareringen har medfört att stads-landskapet är uppdelat och separerat. Boendet har sin zon liksom det kommersiella har sin, och bilarna har vägar för sig liksom fotgängarna har sina. Fotgängare förväntas inte använda

bilgatorna, utan förflyttningarna är styrda till grönområden, längs med kvarteren eller genom gårdar, avskiljt från fordonstrafiken. Wikström menar att förflyttningar i modernismens stadslandskap kräver en “specialiserad kunskap” (2007a:115), vilket kommer sig av de olika trafiknätens separering. En som är van vid att ta sig fram med bil och buss behöver lära sig nya vägar för att ta sig fram till fots, eftersom att gångnätet inte följer trafiknätet.

 Stadsrummet i rutnätsstaden går något förenklat att beskriva som antingen slutet eller öppet, medan stadsrummet i det

modernistiska stadslandskapet snarare kan beskrivas som endast öppet, ett resultat av att strategin var att skapa en öppen och luftig struktur. Istället för slutna rum finns det svagt gränsmarkerande element som ibland kan vara svåra att uppfatta eftersom det oftast handlar om en gräsremsa eller möjligtvis ett lågt staket. I mötet mellan fasad och markyta övergår kvarteret inte i gatan direkt, utan en förskjutning i den omedelbara kontakten har tillförts, mellanrummet. Mellanrummet är ett element som, menar Wikström, ibland tillför en slags förbindelse, en länk, men som ofta är menat att vara en avskiljande zon. En slags buffertzon. Han menar vidare att mellanrummet tydligast kan ses just mellan gata och kvarter, men att det är ett genomgående drag i hela den modernistiska strukturen.

 Vad mellanrummet tillför i strukturen är ett annorlunda sätt att förflytta sig i staden. Trottoaren följer inte här någon fasad, utan är oftast fria i förhållande till kvarteren. Den tydliga slutna gränsen som husets fasad i rutnätsstaden utgör byts ut till en slags passerbar gräns, och de öppna gårdarna blir till ett semiprivat inslag i strukturen. Det är möjligt att som fotgängare passera genom gården, men som utomstående kan det lätt kännas som att du inte har något där att göra (Wikström 2007a:115).  I mellanrumsstaden finns en annan struktur och ett annat förflyttningsmönster än i rutnätsstaden. Gränserna är snarare öppna än slutna, och om inte kvarterens gårdar beträds finns oftast bara en möjlig förflyttningsväg mellan två platser, istället för en mängd vägval som det finns i rutnätsstaden. Mellan-rummen präglar det modernistiska stadslandskapet och de tillför en ny slags komplexitet i hur fotgängare kan och bör ta sig an staden.

Gränszoner och restytor

Wirtén skriver, som vi också berörde i bakgrunden, att mellanrum är ett resultat av den planerade staden. De uppkommer exempel-vis på platser i stadslandskapet där två olika typer av landskap möts. Han pratar om den skarv som bildas mellan två stads-landskap, och benämner det som en slags smal gränszon (Wirtén 2010:72). Han refererar med det begreppet till ett mer eller mindre markerat möte. Gränszoner kan vara ett sätt att se mellanrummen på, det är ett begrepp som beskriver ett möte och den övergångs-zon som uppstår däremellan. En övergångs-zon som skarvar ihop två olika stadslandskap. Wirténs definition av gränszoner tar hand om övergången mellan två stadslandskap, men i vår studie är

13

gränszonen snarare det som befinner sig i mötet av, och tar hand om övergången mellan, två olika funktioner, exempelvis mellan trafikleden och gångbanan.

 Det går således att identifiera olika typer av mellanrum i

stadsstrukturen, och för att lättare kunna definiera deras plats och roll vänder vi oss till det Wikström skriver i studien Restytor och

gränsöverskridande rumsliga praktiker i Flemingsberg (2007b). Han

definierar de som restytor, ett uttryck på planeringsspråk för ytor som har blivit över efter

det planerade (Wikström 2007a:145f). Wikström har tidigare gjort studier inom ämnet genvägar och tar i samband med det upp olika typer av restytor. I Flemingsberg identifierar Wikström fyra typer av restytor av olika karaktär: mellanzoner, kantområden, buller- och skyddszoner och expansions-ytor. Mellanzoner är större ytor som skiljer bebyggelseenheter eller funktioner från varandra, exempelvis sluttningar, gräsytor eller skogspartier. Kantområden är den yta som följer gränsen för de olika kvarteren. Kantområdet går ofta ihop med och tar del av mellanzonerna, det är den yta där det planerade möter det oplanerade, där det klippta gräset möter naturen. Buller- och skyddszoner är istället de ytor som skapas längs med trafiksystem, elkrafts-, vatten-, avlopps- och fjärrvärme-ledningar. En expansions-yta är en yta som är tänkt att bebyggas av hus och infrastruktur i framtiden (Wikström 2007b:158ff).

 De flesta begrepp som försöker förklara mellanrum tenderar att dra åt en slags barriärliknande karaktär. Mellanrum tar hand om ett möte mellan olika bebyggelser eller mellan olika funktioner och skiljer dem åt snarare än förbinder dem. Ytor som ofta benämns i koppling med ord som exempelvis skiljer, skyddar och avgränsar. På så sätt skapar restytor och gränszoner avstånd och ibland även barriärer i stadslandskapet. De skapar mellanrum i planeringen.

 Mellanrummen kan sammanfattningsvis kategoriseras under två begrepp och fyra underbegrepp. Vi har mellanrumsstaden med det nya tillägget av buffertzonerna som skapar distans mellan kvarter och gata, samt de överblivna restytorna, som sedan kan delas in i mellanzoner, kantområden, buller- och skyddzoner och expansionsytor. Alla typer kan sägas vara karatäristiska för de delar av staden som byggts upp under andra halvan av 1900-talet, när staden behövde expandera snabbt och bostadsbehovet var stort. Mellanrummen är ett resultat av idén om att skapa en kontrast mot den tätare rutnätsstaden, tillfället togs i akt när staden skulle byggas upp på stora ytor obebyggd mark.

Mellanrummets möjligheter

Elisabeth Grosz, filosof, försöker i sin essä In-Between: The Natural

in Architecture and Culture, publicerad i Architecture from the Outside, Essays on Virtuals and Real Space (2002), att placera in

mellanrummen i den byggda miljön: “[t]he space of the in-between is that which is not a space, a space without

boundaries of it’s own” (Grosz 2002:91). Mellanrum är, skriver Grosz, en plats som bara finns i relation till andra platser, och som själv inte direkt kan kallas för plats. De saknar en själv-klarhet, en egen identitet och de saknar en egen form. Det saknar egna gränser, det tar och får sin form från andras utsidor, men vilken aldrig blir dess egen utsida (ibid). Alltså, mellanrummets begränsningar utgörs inte av dess egen funktion, utan dess utsträckning bestäms av andra omkringliggande funktioner eller enheter.

14

Grosz skriver även att mellanrum, förutom form, saknar en egen identitet. Det formlösa och det identitetslösa vänder Grosz sedan till något posititv. Genom att inte finnas alls, mer än som plats som saknar given funktion, så främjar och tillåter den allt som sker, skriver Grosz (ibid). Genom att inte vara någonting så blir mellanrummet tillgängligt för allt det kan bli, det blir dock aldrig något eget utan det främjar andras varande. Mellanrummen är på så sätt tillåtande för de möjligheter de erbjuder.

 Wikström ifrågasätter mellanrummens formlöshet och

betydelsen av formlös. Han menar, som även Grosz säger, att de inte formas av en egen designprocess, men att de indirekt är ett resultat av det planerade och byggda. Formlös får lätt en negativ klang, och även om mellanrummen får sin form och är en produkt av omkringliggande enheter så betyder det oftast inte, menar Wikström, att de är formlösa i den meningen att det bör ses på som något negativt. Utan han menar att även miljöer som uppkommit som en effekt av något annat kan ha ett värde för människor (Wikström 2007b:148).

 Är det kanske så att det är endast ur ett planeringsperspektiv som mellanrummen är överblivna platser utan mening, ett avstånd bestämt av omgivningen, medan de i det vardagliga livet, när de tas i anspråk, kan bli högst meningsfulla och användbara? Wikström tar utifrån det upp en väsentlig fråga, “restyta för vem?” (ibid). Genom att ställa den frågan och ta avstånd från arkitektens och planerarens perspektiv på restytorna, så kan det visa sig att de mellanrum som finns i staden är använd-bara för vissa människor. De kan till och med visa sig vara platser som har en viktig betydelse för deras vardagsliv och förflyttningar (ibid).

 Det är intressant att på sådana platser, i mellanrummen, ser man för det mesta spår av mänsklig aktivitet. Mycket intressant är framförallt de genvägar som slingrar sig över ytorna och bildar ett nästintill osynligt bidrag till det planerade vägnätet. Människor har här av någon orsak funnit en snabbare väg att förflytta sig från en plats till en annan och de har på så sätt skapat en förenklad väg till målet. Det kanske är så, att utan genvägen skulle man inte ens kunna nå fram till sitt mål, eller så skulle man behöva ta en lång omväg.

 Mellanrum kan anses vara formlösa och sakna en funktion så som bland andra Grosz säger, men det hon sedan menar är att det är just det som gör dem tillgängliga för att kunna bli något. Vi tolkar det som att vara mellan innebär att inte vara fast någonstans, utan att vara påväg mot att bli något, precis som nuet inkluderar det som varit (dåtid) och är påväg mot det som kommer hända (framtid). På så sätt klarar mellanrummet av olika sorters innehåll eftersom det inte utsagt är något, utan det är hela tiden på väg att bli något. Men eftersom det aldrig kan bli något eget så finns det där för andra, flytande och temporärt kan det, när det används, förändras tillfälligt.

Terrain vague

Ignasi de Solà-Morales, katalansk arkitekt, historiker och filosof, introducerar uttrycket terrain vague. Han använder det för att beskriva överblivna platser i den offentliga miljön. Platser som, i likhet med de restytor Wikström (2007b) beskriver, inte har en självklar eller tydlig mening eftersom de inte har planerats in i stadsstrukturen till fullo. De finns där och är en del av den byggda

15

miljön, men de är inte bebyggda eller bestämt planerade (Solà-Morales, 1995). Som vi ser det, så går det att på ett liknande sätt tolka de mellanrum som uppkommer i de organiserade

modernistiska planerna. Mellanrummen vilka präglar stadens perifert belägna områden, så som skyddszoner från funktions-separeringen mellan fotgängare och motortrafik, andra sorters restytor samt buffertzonerna mellan husen och gatan.

 För att förstå mellanrummen ännu närmre vänder vi oss just till Solà-Morales begrepp terrain vague. Det franska språkets vague är ett mångtydigt ord vilket kan betyda just tom eller oanvänd, men det är också synonymt med fri och tillgänglig. Vague kan även översättas till vag, som kan betyda oklar eller obestämd. Solà-Morales menar att den mångtydiga översättningen för ordet vague är viktigt för att förstå möjligheterna hos dessa platser, och att man på så sätt kan se på dem ur ett positivt perspektiv, och bortse från den ofta negativa inställning som finns mot sådana platser (Wikström 2007b:148). De är inte ”bara” övergivna och

bortglömda, eller något som blivit över efter planeringen, utan de tillgängliggörs till en plats med potential för spontanitet och för friare tolkningar i den strikt planerade och mer bestämda stadsstrukturen (Solà-Morales, 1995).

 Mellanrum i den fysiska miljön är alltså ett resultat av

planeringen och kan vara en övergång, en gränszon som markerar ett möte mellan två andra funktioner där den ska skydda, skilja åt, skapa ett avstånd eller fungera som en gräns. Det kan ses som något som blivit över efter det planerade, något som är

identitetslöst och aktivitetslöst ur ett planeringsperspektiv, men högst meningsfullt för människors vardag där deras obestämda karaktär lämnar plats för spontanitet och friare tolkningar. Kort sagt är mellanrummen positiva i den

bemärkelsen att de lämnar plats för en friare användning och öppnar upp strukturen, medan det också finns något negativt i att de skapar avstånd och barriärer, dels fysiskt, men också mentalt.

Sociala mellanrum

Mellanrum och avstånd har enligt både Wikström och Jan Gehl, professor i urban design, även en social inverkan. Wikström skriver: “[n]är gränserna mellan olika delområden med olika befolkningar får karaktären av fysiska barriärer, tillkommer påtagliga rumsliga hinder mot spontana sammanträffanden och vardagliga möten” (Wikström 2007b:146). Ur det kan man tolka att mellanrummen inverkar på och begränsar det sociala livet människor emellan. För att skapa sociala egenskaper i en stad menar Gehl i boken Life Between Buildnings (2001) att det finns fem punkter som antingen isolerar människor från varandra eller som skapar förbindelser mellan dem. Till isolation hör vägar, långa avstånd, orientering riktat från varandra, olika nivåskillnader och höga hastigheter. Det som sedan skapar kontakt är att ha färre stora vägar, korta avstånd, orientering med riktning mot varan-dra, få nivåskillnader och låga hastigheter. Gehl beskriver perifert belägen bebyggelse som att den oftast har en förmåga att uppfylla flertalet av de punkter som isolerar människor från varandra snarare än att bidra till spontan kontakt mellan dem. De ytor som finns runt omkring höghusen, skriver Gehl, kan lätt kännas som

ingenmansland och ingen känner någon riktig delaktighet eller

16

Det sociala perspektivet är mycket omfattande, och inte något vi kommer gå in närmre på. Det vi vill försöka fånga med att ytligt nämna det är att skapa en förståelse för att olika planerings-strategier påverkar människorna som lever och bor i staden även på ett socialt plan. Det kan i sin tur förklaras med citatet: ”Livet mellan husen är en självförstärkande process” (Gehl 2001:75). Vilket kan läsas som att människor drar sig till andra människor, där det finns liv bubblar det upp mer liv. Så om man bygger för möten eller inte kommer ha stor inverkan på människors

vardagsliv. Det kan därför vara intressant att titta på om och i så fall hur stigar skapas mellan olika bostadsområden, över de mellanrum som finns i det planerade, och på så sätt undersöka det som enligt Gehl blir en slags ingenmansland.

2.2 Förflyttningar

Fotgängares förflyttningar i staden är för oss viktig att undersöka eftersom att de talar om hur invånarna faktiskt tar sig an miljön. Fotgängaren har, till skillnad från exempelvis bilar och andra fordon, möjlighet att mer eller mindre diskret ta sig fram över platser som inte är specifikt utformade för just dem, vilket betyder att de tar sig fram i stort sett var de vill. Förflyttningarna i sig är något temporärt, något som bara sker under en tillfällig tid. Förflyttningarnas temporära och flytande karaktär gör de svåra att kartlägga. Det enda som lämnas kvar är spår av händelser som redan har passerat, som vartefter tiden går synliggörs i form av upptrampade stigar och genvägar.

Det finns en given ordning, en plan för hur man som fotgängare är tänkt att förflytta sig i staden. Vi har tidigare noterat att planeringsstrategier för fotgängares förflyttningar i staden till viss del ändå nonchaleras av människor som rör sig där. För att kunna analysera de skillnader vi ser mellan det översiktligt planerade och de mänskliga förflyttningarna som sker har vi tagit utgångspunkt i teorier från Michel de Certeau, Jan Gehl, Tim Ingold, Kevin Lynch samt Tomas Tägil och Finn Werne.

Strategier och taktiker

”Their story begins on ground level, with footsteps. They are myriad, but do not compose a series. They cannot be counted because each unit has a qualitative character: a style of tactile apprehension and kinesthetic appropriation. Their swarming mass is an innumerable collection of singularities. Their

intertwined paths give their shape to spaces. They weave places together. In that respect, pedestrian movements form one of these ‘real systems whose existence in fact makes up the city.’”

- Michel de Certeau (1984:97)

Michel de Certeau skriver i boken The Practice of Everyday Life, i kapitlet ‘Walking in the City’ om fotgängaren, om vandraren (Wandersmännen), och om hur de förflyttar sig i staden. Om hur människor tar sig fram till fots i den urbana kontexten. Fot-gängaren, menar Certeau, har en egen dimension som inte kan ses från någon annan plats än där de är. Att gå är att passera förbi, genomförandet av en kroppslig rörelse. Själva handlingen, “att gå”, syns aldrig på en karta. Gåendet befinner sig i ett stadium som är gömt från kartans utzoomade tvådimensionella plan. Certeau menar att fotgängarens förflyttningar skapar

17

temporära berättelser som bara går att följa i det ögonblick de sker. Dessa skeenden skapar förändringar i omgivningen, förändringar som förblir vardagliga och existerar tillfälligt. Det enda som går att följa på en karta, skriver Certeau, är de linjer vilka representerar de vägar fotgängare beräknas ta, de gångbanor som ritats in. Men han menar sedan att linjerna endast kan

referera till det som varit, och inte till det som är (Certeau 1984:97).  Vi läser Certeau som att han försöker beskriva att det finns en skillnad mellan livet nere på gatan och de planer som bara kan ses uppifrån. Han gör en liknelse med hjälp av utsikten från World Trade Center12 _{i New York. Certeau menar att detta 110} våningar höga hus skapar en distans till det som sker nere på gatan och utsikten från tornen visar inget av den verkliga aktivitet som sker i vardagen (Certeau 1984:157). Likväl som utsikten från ovan inte kan skapa en verklig bild av staden kan inte heller planeringen skapa en verklig bild med översiktliga strategier. För att kunna orientera sig och för att kunna förstå hur man ska förflytta sig i en stad är den visuella begripligheten och förståelsen för hur delarna i stadslandskapet hänger samman nere på marken, i den mänskliga skalan 1:1, det mest grundläggande. Det är inte hur det ser ut på en karta i skala 1:10 000 (Certeau i Till 2009:178f). Även Gehl menar att det är utformningen på den lilla skalan som avgör om det är en vänlig och följsam miljö där människor rör sig eller inte (Gehl 2001:131f). Det är inte hur husen står i förhållande till varandra på en övergriplig plan, utan hur detaljerna som entréer förhåller sig till gångbanor som är avgörande för

förflyttningarna som sker (Gehl 2001:85). Om en fasad är helt tom längs med en gångbana blir denna trist och otrygg i verkligheten, men detta fenomen synligörs inte på en ritning (Gehl 2001:85). Det är i den lilla skalan man kan hitta kvalitéer som inte är synliga i större stadsplanerings-dimensioner, likt det Certeau beskriver i liknelsen med utsikten från WTC.

 Certeau beskriver det planerade och det levda, vardagliga som sker i stadsrummet som en slags strategier och taktiker. Strategier, menar han, är det som är planerat och producerat, uppställt och infört av en makt, kommun eller myndighet (Certeau 1984:xix). Strategierna kan liknas med den utlagda spelplanen som byggts upp, de materiella delar som särskiljer utrymmets roll och det som programmerar vad en plats kan komma att innehålla. Taktiker är istället vardagliga aktiviteter som temporärt tränger sig in i olika miljöer och strategier. Strategier tillhör den andra, the other, de som står bakom dem, och taktiker står utan möjlighet att ta över det andra har skapat helt och hållet. Taktiken kan bara ta del av och förändra den bakomliggande strategin under den stund den pågår, den är beroende av tid och de möjligheter som öppnas över tid. Karaktäristiskt för en taktik är att den fångar något i stunden. Som exempel på olika taktiker nämner Certeau vardagliga aktiviteter som att samtala, att läsa, att gå, att shoppa eller laga mat (ibid).

 Taktiken att gå, att kroppsligt förflytta sig från en plats till en annan i en rumslig struktur, liknar Certeau med att samtala och att använda sig av ett språk, dess ord och dess struktur. Språkets variation och möjligheter tillåter talaren att ta sig an det och använda det på sitt sätt, på liknande sätt tillåter gåendet fotgängaren att ta sig an den byggda miljön och använda de möjligheter som finns där. Om det är så, skriver Certeau, att en

18

rumslig struktur arrangerar ett flertal möjligheter (exempelvis platser där det är möjligt att gå) och hinder (exempelvis en vägg där det inte är möjligt att komma längre), så verkliggörs också vissa av de möjligheterna i och med fotgängares förflyttningar. Vilka av möjligheterna ur det konstruerade och planerade som verkliggörs beror på vilka vägar fotgängaren väljer att ta, och hur hindren de passerar styr den vägen. Fotgängaren tar sig taktiskt fram och ökar själv antalet möjligheter i och med skapandet av stigar och genvägar, möjligheter som inte egentligen finns inpro-grammerade i den bakomliggande strategin (Certeau 1984:97f).  Staden och dess struktur är något planerat, något som Certeau skulle kalla en strategi. Gåendet som rörelse och förflyttningar är taktiker som selektivt (genom valet av utnyttjade möjligheter) och fragmentariskt nästlar sig in tillfälligt i den byggda miljön. Genom att skapa egna möjligheter kringgår fotgängare på ett skickligt sätt de instruktioner och intentioner som byggts in i den urbana strukturen (Certeau i Wikström 2007a:168).

Människan och landskapet

Tim Ingold, brittisk antropolog, skriver i artikeln The Temporality

of the Landscape (1993) om hur landskapet är temporärt och under

ständig förändring samt om hur människor inverkar på land-skapet. Han inleder med att ta upp två relevanta fakta där han menar att: 1) livet är en process som inkluderar tidens gång och 2) under den tidsperioden formas också det landskap vi bott och levt i efter hur vi har levt där (Ingold 1993:152). Landskapet är i en ständigt föränderlig process och inte något statiskt, precis som förflyttningarna människor gör i landskapet inte heller är något statiskt, utan istället något levande och flytande. Genom att bo och leva i en stad förflyttar sig också människor i sin omgivning, och genom liv och rörelse formas landskapet. Ett landskap berättar en historia. rättare sagt, menar Ingold, det är en historia. Det är en historia om det liv som levs och som under generationer har levts på en plats (ibid).

19

Med hjälp av tavlan The Harvesters (1565), av Pieter Bruegel the Elder, illustrerar Ingold sina grundläggande idéer om landskapets föränderliga karaktär och hur det både formas av och sedan även

formar människors rörelsemönster. Ingold börjar med att föreslå

att man som betraktare ska ta ett steg in i tavlan, in i det som pågår för stunden och känna av atmosfären i landskapet man har framför sig. Man ska både se och känna det man förnimmer, vilket också visar på hur viktigt det är att observera ett landskap i dess kontext. I landskapet har du nu ett antal stigar och vägar framför dig. För att komma dit du står, menar Ingold, måste du kommit via någon av de stigar som leder dit. Landskapet ges konturer genom att man förflyttar sig genom det, upplever det och, Ingold refererar här vidare till Gaston Bachelard, landskapet registreras därmed i kroppens muskelminne23 _{(Bachelard i Ingold 1993:167).} Du registrerar det både kroppsligt och mentalt genom att känna stigen under fötterna samtidigt som du ser var den tar dig och vad du passerar. I tavlan, i landskapet du har framför dig, finns ett nät av stigar och vägar. De är alla skapade av människors vardagliga förflyttningar över tid. Lika mycket som vägnätet är skapat av resor som gjorts generationer tillbaka, lika mycket är det också vägnätet som sedan fortsätter styra människor att välja vissa vägar och på så sätt styr rörelsemönstret hos de som passerar. Land-skapet och vägnätet är på så sätt format av förflyttningar, och blir sedan det som själv formar människors förflyttningar på vägarna och stigarna. Det är ett nätverk skapat av vardaglig aktivitet. Temporära förflyttningar förkroppsligade (Ingold 1993:167). “[W]e are all cartographers in our daily lives, and that we use our bodies as the surveyor uses his instrument, to register a sensory input from multiple points of observation, which is then processed by our intelligence into an image which we carry around with us, like a map in our head, wherever we go” (Ingold 1993:155)

Vi är alla kartografer i vårt vardagliga liv, skriver Ingold, till instrument har vi våra sinnen som alla på sitt sätt registrerar vår omgivning och det vi upplever. Information som sedan bearbetas till en mental bild och sparas i muskelminnet. Det handlar om att lära sig genom att se, känna och uppleva. Genom att gå så lär fotgängaren känna vägar, de förstår till exempel att ojämn mark kräver en annorlunda teknik än vad plan mark gör. På så sätt lär sig människor var och hur det är möjligt att gå och därmed vilka möjligheter olika omgivningar medför.

Att orientera sig i mellanrumsstaden

Kevin Lynch förklarar i boken The Image of the City , utgiven 1960, utformningen av stadslandskapets betydelse för förståelsen av de visuella intrycken en stad ger. Lynch analyserar hur vi förstår och refererar till staden utifrån olika element. Människor läser av och

tolkar sin omgivning, och beroende på hur väl de visuella

intrycken känns igen upplevs en hög eller låg begriplighet.

Intrycken bidrar till att skapa en slags mental bild av omgivningen. Bilden skapas utifrån tidigare erfarenheter och kunskaper

tillsammans med vad man för stunden förnimmer.

Kombinationen skapar en mental bild av den byggda miljön, och bidrar till förståelse för dess struktur (Lynch 2007).

23 muscular consciousness översätts här direkt till muskelminne. I muskelminnet lagras kropp-sliga rörelser, exempelvis hur man cyklar eller hur man tar sig fram på olika underlag.

20

Kevin Lynch skriver att “[e]nvironmental images are the result of a two-way process between the observer and his environment” (Lynch 2007:157). Den mentala bilden skapas i en slags tvåvägs-kommunikation mellan människor och deras omgivning. Denna relation mellan människa och miljö kan ses som en kommunikativ process. Staden kommunicerar således med människorna, vilket förklarar att en begriplig stadsstruktur är viktigt för invånarnas upplevelse och förståelse av staden, vilket även har en direkt betydelse för hur de orienterar sig och för vilken väg de bestämmer sig att gå. Detta syftar först och främst till de individuella mentala bilderna, den bild staden kommunicerar till individen, the observer. Lynch menar sedan att de här enskilda, individuella bilderna går att gruppera beroende på människors olika bakgrunder och kunskaper, och på så sätt få en generell, gemensam bild. Människor från liknande bakgrund och med liknande kunskap kommer troligtvis tolka omgivningen på liknande sätt. Ur ett planeringsperspektiv är det de gemensamma bilderna som är intressanta i försöket att gestalta miljöer som kommer användas av en mängd olika grupper människor (ibid). Vi tolkar Lynch som att planeringen bör utgå från männ-iskornas vardagliga liv istället för att staka ut en struktur som de förväntas följa och förstå.

 Visuell läsbarhet handlar om förståelsen för hur man rör sig och för hur man orienterar sig i den byggda miljön. Begripligheten och den mentala bilden påverkas av den fysiska miljön och bilden av en stad, the city image, står därmed i relation till dess fysiska miljö och dess olika element. De fysiska element som Lynch identifierat för att beskriva dessa stadsbilder, och som ofta återkommer som referenspunkter i beskrivningar av en plats eller en miljö är: stråk, landmärken, gränser, noder och distrikt.

Vi har i vår studie valt att fokusera på två för oss relevanta teoretiska begrepp av de fem som Lynch presenterar, stråk och gränser. De är intressanta för oss eftersom vi studerar fotgängares förflyttningar, var de sker och hur de stoppas upp och hindras av olika barriärer. Med stråk menas de linjer människor vanligen, tillfälligt eller potentiellt förflyttar sig längs med, exempelvis gator eller gångbanor. Gränser är avgränsningar mellan två enheter, något som bryter kontinuitet. Gränser kan vara mer eller mindre passerbara. De kan stänga av två delar från varandra, exempelvis en vägg, men de kan också vara en linje där två delar relateras och slås samman, exempelvis stranden som gräns mellan land och vatten (Lynch 2007:161). Gränser i stadsstrukturen i rutnätsstaden respektive den modernistiska staden skiljer sig åt som beskrivits tidigare i avsnittet om mellanrumsstaden. I rutnätsstaden följer fotgängaren oftast en trottoar längs en fasad, en gräns som inte tillåter en att passera förutom där den öppnas upp i en port eller svänger av åt något håll. En fotgängare i den modernistiska planeringen följer istället för det mesta gångvägar längs

passerbara, transparenta gränser i form av gräsremsor. En vägg går inte att passera men en gräsremsa är lätt att snedda över. Det går därmed att säga att orienteringen likväl som förflyttningarna påverkas av hur gränserna och stråk läses in av människorna.  Att förflyttningsvägen mellan två platser upplevs som kort eller lång beror på många faktorer, en sträckas upplevda längd kan variera beroende på hur omgivningen och stadsstrukturen ser ut och tolkas in av ens mentala bild. På så sätt kan den fysiska sträckan upplevas längre eller kortare. Ett finmaskigt gatunät ger

21

fotgängaren flera olika möjligheter att välja hur de ska gå sin väg eftersom att flera olika vägval leder fram till samma plats. Medan ett område där kvartersstrukturen har långa avstånd, öppna ytor och flera återvändsgränder bidrar till en svårare förflyttning som lätt skapar omvägar för en fotgängare (Fotgängarprogrammet:15).  En planerings avvägning mellan Lynch begrepp stråk och gränser kan vara ett sätt att förstå hur den mentala bilden

påverkas av planeringen och uppbyggnaden av staden. Ett stråks längd har mindre betydelse än dess uppbyggnad. Är det uppdelat i etapper med saker som sker på sidan av vägen kan sträckan upplevas kortare. Medan en lång, rak sträcka lätt känns oändlig. Om vägen slingrar sig en aning kan det också bidra till att sträckan upplevs kortare (Gehl 2001:139).

Tvåvägs-kommunikationen mellan stad och människa gör stadens struktur till en betydande faktor för hur vi tolkar in och känner av hur en förflyttning ska ske och hur lång tid det kommer att ta. Genom att se och förstå de stråk och gränser som finns i

omgivningen gör fotgängaren sina val av förflyttningar.

 Wikström (2007a) gör en beskrivning av hur de mellanrum som finns i det modernistiska stadslandskapet påverkar fotgängarens förflyttningar. Mellanrummen är ofta svåröversiktliga, och får som den tidigare teorin också talar för, lätt en barriärliknande effekt. Därmed uppstår det oklarheter i sambanden mellan vad man ser och i hur man faktiskt förflyttar sig till den plats man vill. Wikström ger ett exempel på hur en vy från en bro ger en tydlig sikt till en grupp bostadshus placerade en bit bort, men att det ändå är svårt att tolka hur det bäst går att ta sig dit (Wikström 2007a:116). Här kan vi dra en parallell till ett stycke teori från Tägil och Werne (2007). De menar att på en karta ser det modernistiska stadslandskapet lättöverskådligt ut, på grund av de regelbundet formade husgrupperna och det tydliga trafikssystemet. Att orientera sig på marken och hitta till en viss adress är som

besökare sedan inte lika lätt. Tägil och Werne menar att det delvis har att göra med karaktären på kvarteren och det faktum att bebyggelsen är inåtvänd. Det går inte att lita på det visuella intrycket i och med likformigheten, utan som hjälp för att hitta rätt finns oftast orienteringskartor uppsatta. Problemet med oklar-heten mellan val av förflyttningsväg och den visuellt upplevda vägen blir tydlig i skillnaden mellan den tydliga hierarkin hos bilgatorna och avsaknaden av hierarki hos gångstråken. De flesta gångstråk är visuellt väldigt lika, de går genom en grönyta eller längs ett kvarter med liknande hus, vilket försvårar

orienteringen längs med dem och förståelsen för var de leder. Gångstråken tenderar dessutom att inte alltid leda vidare till nästa stadsdel, eller så tar avväg från den tänkta målpunkten (Tägil & Werne 2007:55). Om stråket tar en omväg, eller inte leder direkt mot målet, kan det tänkas att fotgängaren i större utsträckning börjar leta efter och utnyttja de alternativa möjligheter strukturen erbjuder.

22

2.3 Genvägar

Människors förflyttningar till fots utanför de planerade gång-vägarna skapar stigar, fötter som trampat samma vägar om och om igen. Stigar kan finnas av olika orsaker, en av dem är för att ta sig fram via den snabbaste vägen. Med genväg menas, enligt Nationalencyklopedin, en väg som är kortare än en annan väg. Men vad är då en genväg mer ingående? Inom diskursen kring genvägar tar vi här upp några teorier kring genvägen som fenomen. Det gör vi med hjälp av Jan Gehl, Tomas Wikström, Tomas Tägil & Finn Werne, samt Carl Myhill.

Gångavstånd

”Walking demands space; it is necessary to be able to walk reasonably freely (...) without having to maneuver too much” (Gehl 2001:135). Med det menar Gehl, som vi tolkar det, att gåendet är en fysisk aktivitet och människor tar därför helst inte omvägar eller går längre än de behöver. Fotgängaren vill gå i en direkt riktning mot målet. Om inte vägen går i samma riktning som de själva är på väg tar de istället en av stigarna eller genvägarna (Gehl 2001:139).Ur detta går det att tolka att det är den korta vägen som gäller snarare än den säkra och planerade. Gehl skriver vidare att det som kan hindra en fotgängare från att faktiskt ta den korta vägen är olika slags hinder och gränser, exempelvis en bilväg de måste korsa som är bred och trafikeras av tung trafik. Knepiga korsningar är också något som undviks och kan leda till att fotgängaren väljer att gå en annan väg (ibid). På de flesta ställen, konstaterar Gehl i enlighet med våra tankar, tar människor ändå den kortaste möjliga vägen till målet, och där den planerade vägen kräver att de går en omväg, där uppstår det genvägar. Ett exempel där människor ofta går raka vägen över en gata kan vara i samband med anslutningar till kollektivtrafik. Kollektivtrafiken nås av de flesta till fots och en samverkan mellan gångnätet och kollektivtrafiken är därför viktig (Malmö stad 2012:17). Busshållplatser som ligger för långt ifrån ett övergångställe eller där det inte finns en trottoar som leder en vidare från hållplatsens position åt det önskade hållet resulterar i att fotgängare letar efter andra möjligheter att nå fram.

Kategorisering av stigar

Wikström har i sin studie i Flemingsberg identifierat olika typer av stigar och delat in dem i fyra olika kategorier. Det fyra kategorierna är genvägar, tillträdesstigar, promenadstigar och sidostigar. För att förtydliga begreppen kommer vi här kort att beskriva de fyra typerna. Genvägar är i första hand en stig som uppkommit för att göra det möjligt att snabbare ta sig från A till B. Det finns sedan två olika sorters karaktärer på genvägar, båda med syftet att det ska gå snabbare att ta sig fram. Den första karaktären av genväg är den som sneddar över en rätvinklig yta mellan anlagda gångvägar. Den andra är lite längre stigar som knyter samman två annars separerade bebyggelseenheter.

Tillträdesstigar är stigar som leder ut i naturliknande omgivning,

de uppkommer främst av barns lek. Promenadstigar är av en mer slingrig karaktär och används främst som motionsspår eller för att rasta hunden. Sidostigar är de stigar som uppkommer vid sidan av större trafikleder som saknar trottoarer och där det egentligen har planerats en separat gångväg åtskild från fordonstrafiken (Wikström 2007:162f). Tägil och Werne adderar ytterligare en typ

23

av genväg, smitvägen. Smitväg är en typ av genväg, en kortare genväg som “smiter” in, exempelvis till en busshållplats via en gräsremsa (Tägil & Werne 2007:53). Smitvägar tolkar vi som att de är relaterbara med Wikströms begrepp för genvägar, där den första karaktären på genväg känns som en typ som “smiter innanför” ett rätvinkligt hörn eller som breddar en för rätvinklig koppling. Den typ av genväg som snabbt kortar av ett rätvinkligt hörn genom att snedda och skära innanför själva hörnet. Vi har i denna studie först och främst intresserat oss för det olika typerna av genvägar. Den ena kallar vi, som Tägil och Werne, för smitväg och den andra enbart för genväg. Dessa är de vi kommer fokusera på i vår analys, men vi kommer även att beröra andra typer av stigar där de stöts på.

Desire lines

Det finns ett annat uttryck för genvägarna och för människors tendens att söka efter den korta vägen. Det kan benämnas som

desire lines eller desire paths. Carl Myhill, brittisk User Experience

Designer, ger en introduktion till begreppet i artikeln Commercial

Success by looking for Desire Lines (2004). Desire lines, inleder Myhill,

är det som ger uttryck för fotgängarens naturliga vägval utanför den planerade vägen. Uttrycket refererar till upptrampade stigar som synliggörs över obebyggda ytor (Myhill 2004).

 Människor har, skriver Myhill, ett naturligt sätt att gå på. Han liknar det med myror som marscherandes i rad banar upp vägar från sin myrstack. “An optimal way to design pathways in accordance with natural human behaviour, is to not design them at all” (Myhill 2004). Att inte planera gångvägen alls, menar Myhill, är det optimala scenariot. Som vi tolkar Myhill menar han att innan en gångväg anläggs bör platsens användning studeras noggrannt och förflyttningarna följas innan en fast och plan-erad installation skapas. Det gäller att ha tålamod och observera rörelsen och de förflyttningar som sker. En metod som Myhill nämner inom detta tankesätt är att så gräs på en yta innan några permanenta gångvägar dras ut, sedan vänta och låta fotgängare ta ytan i anspråk för att se var stråken trampats upp efter det som då kan antas vara människors desire lines. Metoden har bland annat använts vid omdaningarna av Central Park (Myhill 2004).

 De stråk som människor naturlig tar sig fram via borde vara de mest attraktiva platserna att dra gångvägar på. Planeringen bör i första hand utgå ifrån vad människor gör. Att studera desire lines är att studera hur människor faktiskt förflyttar sig. Det talar om var behoven för förflyttningarna finns och därmed var gångvägar, stråk och kopplingar bör anläggas för att fotgängare ska kunna gå den mest naturliga vägen mellan två platser.

24

3. Metod

Under detta avsnitt kommer vi att presentera vilka metoder vi använder, varför vi har använt oss av dem samt hur vi har gått till väga med vår studie av genvägar. Vi kommer också att gå in på hur vi har avgränsat det område vi har valt ut för våra fallstudier och varför vi har valt just det området.

 Studien har främst utgått från kvalitativa metoder där

genvägarna har observerats på plats med hjälp av en fallstudie. Vi har även kartlagt genvägarna för att studera de i ett större översiktligt sammanhang

3.1 Mixed Methods

Genvägen är en produkt av människors förflyttningar, stigar som nöts upp där fötter har trampat fram. För att studera dessa för-flyttningar och spåren som blir kvar från dem har vi använt oss av en mixed method med huvudsakligen kvalitativa metoder. Kvalitativ forskning genomförs till exempel, som i vårt fall, med hjälp av fallstudier. Syftet med forskningen är att samla in öppen data som sedan kan användas för att tolka och söka efter mönster och teorier inom. Kvalitativ forskning är oftast exploratory, det vill säga att forskare söker efter att tolka, förklara och ge en bild av exempelvis ett specifikt fenomen (Creswell, 2003), i vårt fall: genvägar. De kvalitativa metoderna har under studiens gång kompletterats med kvantitativa metoder i form av en kartläggning av genvägarna för att få en överblick av dem i ett större

sammanhang samt så har vi utfört en räkningsstudie av ett antal människor som under en i förväg utsatt tid passerat över

en av genvägarna. De kvantitativa metoderna har använts för att styrka våra observationer och påståenden.

3.2 Fallstudie som metod

Inom den kvalitativa metodologin finns det sedan flera olika metoder för att samla in och analysera empirisk data. De har alla sina för- och nackdelar, men fallstudien som metod är relevant ju mer forskningsfrågan strävar efter att besvara frågor kring “hur” eller “varför” olika fenomen fungerar (Yin 2009:4). Karaktären på frågeställningarna syftar till att försöka förstå genvägar som fenomen, vilket gör en fallstudie till en relevant undersökningsmetod eftersom att vi då haft möjlighet att göra observationer på plats. På så sätt har vi själva kunnat vara i den rumsliga strukturen för att se, uppleva och observera fotgängarnas förflyttningar över vägnätet. Vi skulle inte kunna få svar på våra frågor utan att själva vara på plats för att uppleva och observera det fenomen vi vill undersöka. Att besöka en plats och därmed uppleva den i dess kontext är grundläggande för att kunna upptäcka och inventera genvägarna. Den fallstudie vi har genomfört gick således ut på att undersöka, tolka, och försöka förstå fenomenet genvägar och dess funktion i staden. Detta genomfördes med hjälp av ett specifikt utvalt område.

3.3 Avgränsningar och val av fallstudieområde

Studien började med snabbinventeringar av flera områden i Malmö och Lund som från en satellitkarta såg ut att ha potential till ett flertal genvägar. Ett av dessa områden är stadsdelen Hyllie i Malmö, vilket vi finner intressant för vår studie eftersom vi här noterade att flera olika genvägar finns representerade.

25

Detta område avgränsades sedan, av praktiska skäl, ytterligare till en ungefär två kilometer lång och 800 meter bred sträcka. Området är beläget längs med en av de tre breda trafikleder som skär genom stadsdelen, Lorensborgsgatan. Längs med vårt utsnitt av Lorensborgsgatan passeras delområdena Lorensborg,

Bellevuegården och Kroksbäck. Gator i storlek med Lorensborgs-gatan blir lätt till en barriär i vardagen hos de människor som är bosatta i områdena, vilket vi anser borde undersökas närmre i relation till hur människor verkar förflytta sig över gatan och vad för typ av genvägar som planeringen genererar eller motverkar. Inom det utvalda området längs Lorensborgsgatan har sedan olika slags genvägsfenomen identifierats vilka beskriver männ-iskors förflyttningar över stadens planerade gatunät. Resultatet av studierna har vi sedan analyserat för att fördjupa vår förståelse för vad genvägar är för något och vad de betyder för den plats de uppkommer på.

Utifrån var genvägar har upptäckts har vi sedan tittat på kopplingar mellan och inom de olika delområdena samt

kvarterens kopplingar till gångvägar och trafikleder. Att avgränsa oss till ett område som delas upp av en stor trafikled gjordes för att kunna undersöka hur den verkar som en barriär i staden vilken människor behöver korsa, och där de avsedda kopplingarna sidorna sinsemellan inte verkar räcka till.

 Avgränsningen av områdets storlek gjordes dels med tanke på projektets tidsram. Vi valde ett så pass stort område att vi hade möjlighet att täcka av hela vid ett besök, vi har därmed kunnat besöka området vid flera tillfällen under studiens gång och även vid olika tidpunkter. Området är dessutom så pass stort att det innehåller flera olika typer av genvägar, något som bekräftades av den tidigare snabbinventeringen.

B2. Flygfoto över Malmö stad.

Centrala Malmö

Hyllie nybyggsområde Fallstudieområde