15 Utvärdering. 15 Utvärdering Metodbeskrivning. Fokusområden. Ett målinriktat arbete

(1)

15 Ut vär dering

Norrbotniabanan Järnvägsutredning 110 • Utställningshandling

15 Utvärdering

I detta kapitel görs en utvärdering av samtliga aspekter som utretts i denna järnvägsutredning. Konsekven- serna sammanfattas för Funktion, Människa och samhälle, Miljö och Ekonomi, med fokus på de alternativskiljande och betydande aspekterna. Med projektmålen som grund utvärderas måluppfyllelsen. Syftet är att skapa en bra och tydlig grund för val av alternativ och kommande skede, så att processen kan drivas vidare för projekt Norrbotniabanan.

15.1 Metodbeskrivning

Ett målinriktat arbete

Norrbotniabanan ska när den är byggd förbättra trans- portsystemet i övre Norrland. Ett antal mål har satts upp för järnvägen i olika skeden. I kapitel 1.3 Mål i denna handling beskrivs målarbetet utförligt.

Som grund för alla stora infrastrukturprojekt finns de transportpolitiska målen. I de inledande studierna av Norrbotniabanan formulerades också en viktig ända- målsbeskrivning för att klargöra vad Norrbotniabanan förväntas tillföra. Dessa viktiga målformuleringar har utgjort grunden för framtagandet av projektmål i järn- vägsutredningarnas inledningsskede.

Utöver de övergripande målen har några kompletterande lokala projektmål tagits fram för respektive järnvägs- utredning.

Som komplement har också fyra processmål tagits fram för järnvägsutredningsarbetet. Dessa fungerar som rikt- linjer till ett väl genomfört utredningsarbete och nyttjas inte i utvärderingen av alternativen i detta kapitel.

Som beskrivits i inledningen av kapitel 8 Alternativ har projektmålen nyttjats vid den inledande alternativgene- reringen (givetvis med de tidigare genomförda förstu- dierna som grund). Projektmålen har också använts i bortvalsprocessen som sammanfattas i kapitel 8 Al- ternativ. Nu återstår utvärderingen av de kvarstående alternativen, för att skapa en bra grund för Trafikverkets val av alternativ och en god förankring av detta hos allmänheten, näringsliv, berörda myndigheter och orga- nisationer.

De transportpolitiska målen, miljökvalitetsmålen och de allmänna hänsynsreglerna utvärderas för Norrbotnia- banan som helhet. Den fortsatta utvärderingen av mål genomförs med syfte att välja alternativ. Denna sker från de tidigare nedbrutna transportpolitiska målen samt de lokala projektmålen för järnvägsutredningen och bidrar i sin helhet till att de transportpolitiska målen uppfylls.

Fokusområden

För att åstadkomma en tydlig och strukturerad utvärde- ring används fyra fokusområden:

- Funktion

- Människa & samhälle - Miljö

- Ekonomi

Med funktion menas järnvägens transportkvalitet, tillgänglighet, säkerhet och robusthet. Med andra ord utvärderas exempelvis följande frågeställningar: Hur fort kan tågen nå olika målpunkter? Hur tillgängliga blir de tänkta resecentrumen för människor och anslutning till andra transportslag? Hur effektiva blir godstransporterna? Kan bra tekniska lösningar nyttjas för järn- vägsanläggningen? Hur känslig blir järnvägen för yttre störningar och kan den medföra några stora risker för människor i omgivningen?

Med människa och samhälle menas regional utveckling, resenärsupplevelse och sociala effekter. Vi försöker få svar på frågor som: Hur kan Norrbotniabanan bidra positivt till en förändrad utbildningsnivå och arbets- marknad? Kan alternativen utformas så att tågresan ger en positiv upplevelse? Hur uppfyller alternativen önske- målet om en trygg och säker resa för människor av olika samhällskategorier och kön? Hur påverkas människor av den nya järnvägen i sin närmiljö?

Miljö är ett omfattande område som innefattar de äm- nen som utretts i miljökonsekvensbeskrivningen. Alltså övergripande miljöeffekter, hälsa, boendemiljö, landskapets värden, naturresurser och miljökonsekvenser under byggtiden. I denna utvärdering kompletteras den tidigare konsekvensbeskrivningen med jämförelser av vilket alternativ som bäst uppfyller målen gällande landskap, boendemiljö, intrång i riksintressen och liknande.

Ekonomi innefattar både investeringskostnad, ekono- miska osäkerheter och samhällsekonomisk nytta. En jämförelse görs av beräknad anläggningskostnad för de olika alternativen och om de finns några stora osäker- heter som kraftigt kan förändra dessa beräkningar. Det samhällsekonomiska nettonuvärdet utvärderas också.

I de samhällsekonomiska beräkningarna ingår delar av de nyttor som behandlas under andra fokusområden, såsom tågens gångtider, men översatt i kronor i enlighet med Trafikverkets vedertagna beräkningsmodell.

Ofta medför stora anläggningar av denna typ intrång och konflikter i närområdet, medan de övergripande effekterna för samhället och miljön blir övervägande positiva. Utvärderingarna genomförs både med ett lokalt, regionalt och nationellt perspektiv, där så är relevant.

Figur 15.1.1 Norrbotniabanan ingår i en komplex omvärld och medför konsekvenser för omgivningen. Måluppfyllelsen utvärderas utifrån de fyra fokusområdena Funktion, Människa och samhälle, Miljö och Ekonomi.

(2)

15 Ut vär dering

363

364

E4

Sikeå

649 647

651 647

664

645 646

Tväråmark

industriområdeDåva Dåva- myran

Ersboda Tjälamark

Håkmark

Fällforsån Bodbyn Gravmark

V Sjulsmark

Dalkarlså

Djäkneboda RO

BERT SFO

RS KOM MUN UM

EÅ KOM MUN

Säva rån

Täfte ån

Tavelån Fällfo

rsån

Dalk arlsån

Övre Åkulla

Ratan

Norrfjärden Rick

leån

Gunnismark

Ytter Åkulla Ga Storbäcken

MITT ÖST

Ö1

Ö2 M1

M2

Umeå

Robertsfors

Sävar

Röbäck

Bygdeå

Tomtebo Ersmark Hissjön

Stöcksjö

Bullmark

Flurkmark

Innertavle sjön

Ösjön

Nydala-

fjärden Ostnäs- träsket

Bäcksjön

Mickels- Kroksjön

Kåtasjön

Stöcksjön

Degersjön Tavelsjön

Höträsket

Sandviken Långträsket

Furunässjön

Sävarfjärden Täftefjärden

Stor-Malsjön Täfteträsket

Botsmarksjön

Ricklefjärden

Nyhamnsfjärden

Täfteå Kvarstående alternativ

Kvarstående alternativ Utredningsområde

0 2 500 5 000

Meter

Projektmålens koppling till fokusområden

Eftersom projektmålen (se kapitel 1.3 Mål) är relativt omfattande är de här uppdelade på ett antal punkter, sorterade under de olika fokusområdena. Vissa mål be- rör flera fokusområden. Målen har också kompletterats med några punkter såsom anläggningskostnad, eftersom ekonomin är en viktig förutsättning för hela projektets genomförande.

Funktion - projektmål

- snabba res- och transporttider - centralt lokaliserade resecentrum - bra koppling till målpunkter för gods - god tillgänglighet till tågen för alla

- järnvägens tekniska krav uppfylls, även på lång sikt - goda anslutningar till tvärgående banor

- säker järnvägstrafik, för omgivningen - säker trafik, på järnvägen

- långsiktigt robust järnvägsnät

- En regionaltågstation med god tillgänglighet och ändamålsenlig utformning skall anläggas i Roberts- fors.

- Norrbotniabanan bör möjliggöra en anslutning till Dåva industriområde.

Människa & samhälle - projektmål

- positiv regional utveckling

- positiva sociala konsekvenser för alla grupper av män- niskor

- jämställt transportsystem - trygg och positiv resupplevelse

Miljö - projektmål

- norrbotniabanan ska erbjuda ett miljövänligt transportalternativ

- landskapets värden värnas så att strukturer och samband kan bibehållas

- stor hänsyn till människors hälsa och boendemiljö - fortsatt möjlighet till rationell drift av jordbruk, skogs-

bruk och rennäring

- Vid lokaliseringen av Norrbotniabanan ska landskapets helhetsvärden särskilt beaktas i Sävarådalen, naturområdet Berga-Sjulsmyran samt i Robertsfors.

Ekonomi - projektmål

- samhällsekonomisk lönsamhet - optimerad anläggningskostnad

Utvärderingens upplägg

Eftersom de fyra fokusområden som används har lite olika karaktärer kan förutsättningar och konsekvenser inte sammanfattas på exakt samma sätt i varje avsnitt.

Vi har dock försökt arbeta med ett likartat upplägg där texten kompletteras med konsekvenstabeller och kartor efter behov. Utvärderingen fokuserar på alternativskil- jande och betydande aspekter. För en mer fullständig redovisning av alternativen hänvisas till kapitel 8 - 13.

För varje fokusområde finns en tabell över måluppfyl- lelsen för järnvägsutredningens kvarvarande huvudal- ternativ. En fyrgradig blå färgskala används för utvär- deringen. För varje fokusområde finns också en samlad bedömning för måluppfyllelse, som i avsnitt 15.7 Samlad bedömning läggs samman med de samlade bedöm- ningarna för övriga utvärderade fokusområden. Denna samlade bedömning är så pass grov att den inte ensamt kan nyttjas för att skapa en bild av måluppfyllelsen för alternativen utan hela kapitel 15 bör läsas.

Där konsekvensbedömningar redovisas som ett underlag till måluppfyllelsen har en annan färgskala använts, med en indelning som grundar sig på miljökonsekvens- beskrivningens metodik, som är framtagen och anpas- sad för järnvägsprojekt (se vidare i kapitel 11.2 Metodik och bedömningsgrunder angående miljökonsekvenser).

Denna färgskala används också i de kartor där det är tillämpligt.

Allmänna frågor beskrivs kortfattat i kapitel 15.2 ”Sys- temövergripande frågor och hantering av nollalternativet” här intill, gemensamt för alla utredningar. Även några av projektmålen syftar till konsekvenser som inte kan uppnås enbart för en specifik JU utan som är det gemensamma resultatet av Norrbotniabanans byggande och drift. Bedömningen av måluppfyllelsen har då gjorts övergripande för alla JU, under respektive fokusområde.

Detta gäller särskilt ämnena inom avsnittet Människa och samhälle.

Alternativ som ingår i utvärderingen för JU 110

Inför utvärderingen kvarstår i järnvägsutredningen en korridor Mitt med två utformningsalternativ norr om Gunnismark och en korridor Öst med två utformningsalternativ norr om Degersjön med sträckning enligt nedan:

- M1 - Umeå till Robertsfors via Bullmark - M2 - Umeå till Robertsfors via Övre Åkulla - Ö1 - Umeå till Robertsfors via Ytter Åkulla - Ö2 - Umeå till Robertsfors via Bygdeå

Kvarstående alternativ redovisas i figur 15.1.2. Figur 15.1.2 Kvarstående alternativ som ingår i utvärderingen.

(3)

15 Ut vär dering

15.2 Systemövergripande frågor och hantering av nollalternativet

Hantering i utvärderingen

Norrbotniabanan kommer att ingå som en del i det nationella järnvägsnätet och utgöra en viktig grund både för regionalt utbyte och genomgående godstransporter.

I det perspektivet ska banan ses som en helhet och som en del i ett större sammanhang. Denna utvärdering har delvis gjorts i de tidigaste planeringsskedena, för att svara på frågan om Norrbotniabanan behövs och är värd att satsa vidare på. Ändamålsanalysen och förstudi- erna samt den kompletterande analysen av ”nollplusal- ternativet” (vilket åsyftar upprustning av den befintliga Stambanan istället för att satsa på en ny järnväg) inne- håller analyser med det övergripande perspektivet.

I kapitel 9 Nollalternativet i denna utredning finns en kompletterande konsekvensbedömning av ”nollalternativet” (dvs. att Norrbotniabanan inte byggs alls utan järnvägstrafiken även fortsättningsvis begränsas till de förutsättningar som befintligt järnvägsnät erbjuder).

Nollalternativets effekter medför huvudsakligen konsekvenser på systemnivå, som är negativa för trafiksäker- heten, transporteffektiviteten och den globala miljön (inklusive förväntade lokala klimatförändringar).

Järnvägsutredningarna syftar dock till att ge tillräckligt underlag för beslut om val av korridor i respektive JU.

För detta beslut är nollalternativet och de systemöver- gripande konsekvenserna ointressanta, eftersom alla de kvarvarande korridorerna uppfyller de grundläggande förutsättningarna för att Norrbotniabanan ska medföra de positiva systemeffekter som förväntas.

Därför ingår inte nollalternativet i utvärderingen i detta kapitel 15. I texter och kartor ligger fokus till stor del på alternativskiljande konsekvenser, vilket gör att systemeffekterna beskrivs mycket sparsamt.

I regeringens kommande tillåtlighetsprövning av Norr- botniabanan kommer helhetsgreppet återigen tas, både när det gäller funktion, människa och samhälle, miljö och ekonomi. Då utgör respektive järnvägsutredning den viktigaste delen, som kan kompletteras med exempelvis övergripande samhällsekonomiska kalkyler.

Gränssnitt mellan järnvägsutredningarna

Gränserna mellan järnvägsutredningarna är lagda med tanken att korridorerna i respektive utredning ska sam- manfalla med varandra i gränssnittet. Under utrednings-

arbetet med de hittills genomförda järnvägsutredning- arna mellan Robertsfors och Piteå har vissa korridorer ändrats, valts bort och tillkommit. I vissa lägen kan valet av en korridor i en järnvägsutredning medföra begräns- ningar av valfriheten mellan korridorerna i en närlig- gande. Detta hanteras genom kontinuerliga dialoger och samordning mellan utredningarna.

JU 110 gränsar till JU 120 strax norr om Robertsfors. Det finns bara en gällande korridor i denna ände och den har tillräcklig bredd för att täcka in de korridorer som för närvarande är aktuella i denna utredning. Valet av Mitt- eller Östalternativet inom JU 110 kommer alltså inte att ha någon avgörande betydelse för den angräns- ande järnvägsutredningen JU 120.

När man senare går vidare till järnvägsplaneskedet kommer det att krävas en nogrann och detaljerad samordning av järnvägslinjerna mellan de olika delarna.

Effekter som berör de nationella och regionala miljökvalitetsmålen

De nationella och regionala miljökvalitetsmålen utvär- deras på systemnivå (ny järnväg mellan Umeå och Lu- leå). I inledningen av projektet gjordes en analys av vilka mål som kan beröras av Norrbotniabanan (se kapitel 3.9 Miljökvalitetsmål och allmänna hänsynsregler).

Norrbotniabanan bidrar till måluppfyllelsen för målen som rör begränsad klimatpåverkan, frisk luft och natur- lig försurning (mål nr 1, 2 och 3). För målen kopplade till landskapets värden, god bebyggd miljö och grund- vatten av god kvalitet har arbetet med Norrbotniabanan inriktats på att minimera eller förhindra motverkandet av måluppfyllelsen (mål nr 8, 9, 11, 12, 13, 15 och 16). De miljökvalitetsmål som berör landskapets lokala värden bedöms inte påverkas i någon större omfattning. Vissa negativa intrång kommer att göras men Norrbotniaba- nan bedöms kunna byggas utan att betydande värden tar skada. I järnvägsplaneskedet fortsätter arbetet med att minimera den negativa miljöpåverkan. Övriga miljökva- litetsmål (mål nr 4, 5, 6, 7, 10 och 14) berörs inte alls.

Uppfyllelse av de allmänna hänsynsreglerna

I miljöbalkens andra kapitel finns ett antal allmänna hänsynsregler. Hänsynsreglerna har genomsyrat arbetet med järnvägsutredningen, och Trafikverket har ständigt sökt lösningar som uppfyller målen med så liten på- verkan på miljö och naturresurser som möjligt. Nedan redovisas hur reglerna behandlats i utredningen och hur de kan behandlas i senare skeden.

Kunskapskravet: Vid framtagandet av utredningen har kunskap samlats in från myndigheter och organisatio-

ner, vilket kompletterats med inventeringar i fält för att bilda ett komplett underlag för anpassning av korridorer och val av alternativ. Detta fördjupas även i den omfattande samrådsprocessen.

Försiktighetsprincipen: De rikt- och gränsvärden som finns följs, och där sådana saknas diskuteras egna bedömningsgrunder. Skyddsåtgärder inarbetas i relevant omfattning i de olika planeringsskedena.

Bästa möjliga teknik: Teknikval för anläggningsarbete kommer att göras i senare skede. Bästa möjliga teknik kommer att väljas med avseende på funktion, miljö och kostnad.

Lokaliseringsprincipen: Järnvägsutredningen syftar till välja den korridor som ger den bästa lokaliseringen avseende funktion, människa och samhälle, miljö och ekonomi.

Hushållnings- och kretsloppsprinciperna: Stor hän- syn har tagits till naturresurser i utredningen av alternativen. För bygget kommer återvinning och massbalans att eftersträvas.

Produktvalsprincipen: Val av produkter sker i senare skeden och styrs av Trafikverkets krav gällande projekte- ring, bygg och drift.

Skälighetsregeln: Rimligheten i föreslagen miljöhän- syn bedöms i den samlade värderingen av järnvägsut- redningen. Bedömningen kan fördjupas i senare skeden.

Skadeansvaret: Försiktighetsmått inarbetas i alla skeden av planerings- och byggprocessen. Trafikverket ansvarar för skador som trots detta eventuellt uppkom- mer.

Miljökvalitetsnormer

Tågtrafiken sker till allra största delen med eldrivna lok som inte alstrar avgaser, vilket gör att normen för utom- husluft inte berörs av järnvägsprojektet i driftsskedet.

I ett långsiktigt perspektiv kan järnvägen bidra till en förbättrad luftkvalitet.

Under byggtiden sker omfattande verksamhet med dieseldrivna maskiner. I den utredning om järnvägens påverkan på luftkvaliteten som Trafikverket tagit fram i samband med järnvägsutredningen påvisas att transporter och anläggningsarbeten under byggskedet kan påverka luftkvaliteten negativt, men att miljökvalitets- normer för luft inte kommer att överskridas på grund av järnvägsprojektet. Beräkningar av kväveoxid, kolväten, partiklar och kolmonoxid har visat att emissionerna från byggskedet inte kommer att påverka luftkvaliteten i en sådan utsträckning att Naturvårdsverkets miljökvalitets- normer överskrids (Ross Phillips, Banverket december 2006).

Norrbotniabanan som helhet berör miljökvalitets- normen för fisk- och musselvatten i Byskeälven och Åbyälven som är utpekade som laxvatten. Inga fisk- och musselvatten berörs av JU 110.

De flesta sjöar och vattendrag samt de stora grund- vattenförekomsterna i området omfattas av miljökva- litetsnormerna för vatten. Miljökvalitetsnormer för vattenmiljö har tagits fram inom arbetet med att genom- föra EU:s ramdirektiv för vatten. Normerna bedöms ej överskridas i driftskedet. Eventuell påverkan på mil- jökvalitetsnormer för fiskvatten i byggskedet bedöms bli begränsad efter de skyddsåtgärder som föreslagits.

Ytterligare utredningar görs i järnvägsplaneskedet.

Normen om omgivningsbuller berör endast större städer och järnvägar med mer trafik än vad som nu är aktuellt i dessa utredningar.

Mot bakgrund av de åtgärder som föreslås i utredningen bedöms att vattenförekomstens status inte påverkas negativt. Eventuell påverkan utreds vidare i senare skeden. De nu gällande miljökvalitetsnormerna har ingen betydelse för valet av sträckning.

Transportpolitiska målen

Ett tillgängligt transportsystem: Norrbotniabanan utformas med centralt placerade resecentrum, goda kopplingar till godsmålpunkter och bidrar sammantaget till en betydligt förbättrad tillgänglighet för transport- systemet.

En hög transportkvalitet: Norrbotniabanan ger en betydligt förbättrad transportkvalitet för näringslivet.

En säker trafik: Järnvägstransporter har generellt en hög säkerhet och Norrbotniabanan kommer att utformas trafiksäkert med bland annat planskilda korsningar.

En god miljö: Norrbotniabanan bidrar mycket positivt till bland annat klimatpåverkan och frisk luft, se vidare under utvärderingen av miljökvalitetsmålen.

En positiv regional utveckling: För regionen är Norrbotniabanan en viktig förutsättning för en positiv utveckling av näringslivet. Dessutom får människorna helt nya möjligheter till pendling mellan bostäder, arbete, studier etc.

Ett jämställt transportsystem: Norrbotniabanan bidrar till en minskning av ”bilberoendet” och ökar tillgängligheten till alternativa arbetsmarknader. Detta bedöms vara mycket positivt för jämställdheten.

(4)

15 Ut vär dering

15.3 Utvärdering Funktion

Detta avsnitt utgår från delar av kapitel 10 ”Trafik- och samhällseffekter”, kompletterat med robusthet och säkerhetsanalysen från kapitel 12 ”Robusthet och säker- het”.

Konsekvenser

Transportkapacitet och restider

Norrbotniabanan innebär att restiderna mellan kuststrå- kets städer och orter kommer att mer än halveras jämfört med dagens snabbaste bussrestider. Den förstärkta kapaciteten och de kortare transportsträckorna innebär att näringslivets transportkostnader kommer att minska betydligt.

Jämfört med dagens kollektivtrafik mer än halveras restiderna mellan flera viktiga reserelationer i samtliga alternativ. För sällanresor innebär restider med snabbtåg ingen alternativskillnad. Trots olika längder uppfyller alla alternativ målet om halverad restid för bedömningsgrun- der hela delsträckan Umeå-Robertsfors, se kap 10.3.

Skillnaden i transporttider för trafik mellan viktiga gods- punkter längs Norrbotniabanan bedöms som små mellan alternativen och i förhållande till långa omloppstider.

Goda omledningsmöjligheter mellan Stambanan genom övre Norrland och Norrbotniabanan medges. Ett flertal mötesstationer planeras för att uppnå en god transportkapacitet. Systemeffekten ger en mycket god transportkapacitet för samtliga alternativ.

Alternativ Mitt har den kortaste sträckningen av alternativen där M2 är den genaste av dem. Sträckan saknar stationsuppehåll för resandeutbyte vilket sammantaget innebär att dessa alternativ har kortast res- och transporttider. Skillnaden bedöms vara 25-40% lägre jämfört med det östliga alternativet.

Alternativ Mitt har mycket positiva konsekvenser på transportkapacitet och restider.

Alternativ Öst är längre än alternativ Mitt vilket ger längre gångtider. Alternativet passerar Sävar med ett stationsläge för resandeutbyte vilket påverkar restiden på sträckan.

Utformningsalternativ Ö2 passerar även Bygdeå och är därmed det längsta av samtliga alternativ. Ett framtida stopp i Bygdeå förlänger restiden ytterligare för hela sträckan. Restiderna Sävar -Umeå motsvaras av dagens kollektivtrafik med direktbussar. Restiderna Bygdeå- Umeå minskar däremot kraftigt.

Alternativ Öst har mycket positiva konsekvenser för transportkapacitet och restider.

Tillgänglighet till/från resecentrum och godstermi- nal

Alla återstående alternativ har ett gemensamt resecen- trumläge vid Robertsfors. De har även möjlighet att ansluta till Dåva industriområde och en god anslutning till Umeå godsbangård. Bägge alternativen medger möjlighet till ett framtida hållplatsläge för resande vid Ersboda/

Ersmark.

I alternativ Öst möjliggörs ett resecentrum i Sävar, Bygdeå samt en godsanslutning till Sävar Såg. Målpunk- terna är i sig inte så starka men bidrar sammantaget till att konsekvenserna för tillgänglighet bedöms bli mycket positiva för alternativet. Alternativ Mitt saknar de möjlig- heter till anslutningar som ett östligt alternativ möjliggör.

Konsekvenserna för tillgänglighet bedöms därför som positiva för alternativet.

Resande- och godsutveckling

Norrbotniabanan kommer att skapa helt nya förutsätt- ningar för ökat resande och effektivare transporter längs hela norrlandskusten, oavsett vilken av de kvarvarande korridorerna som väljs. Merparten av resandet utgörs av långväga resor. Systemeffekterna är mycket stora för godstransporter och resande.

Alternativ Mitt bedöms medföra mycket positva konsekvenser för rese- och godsutvecklingen med sitt snabba

och gena resande och korta transporttider.

Alternativ Öst ansluter mot Sävar med ett stationsläge samt medger en möjlighet till godsanslutning mot Sävar Såg. Ö2 möjliggör även framtida hållplats i Bygdeå. An- slutningen mot Dåva industriområde blir något effektivare jämfört med alternativ Mitt. Alternativ Öst ger mycket positiva konsekvenser för resande- och godsutveckling.

Robusthet och säkerhet

Norrbotniabanan medför nya möjligheter till säkra och effektiva transporter. Lokalt innebär dock de nya trans- porterna att ett stort antal människor kommer att vistas i närheten av en stor transportled för bland annat farligt gods, som inte finns idag. Generellt byggs järnvägen med en mycket hög säkerhetsstandard. Tågresor är också betydligt säkrare än alternativa transportslag.

Med Norrbotniabanan får godstransporterna genom Norrland en betydligt större leveranssäkerhet än idag.

Alla alternativ planeras så att stora sårbarheter undviks.

Måluppfyllelse

Måluppfyllelsen utvärderas med projektmålen som grund, se kapitel 1.3 Mål.

Snabba res- och transporttider

Snabba restider kan åstadkommas med alla alternativ.

Alternativ Öst:s längre sträckning och uppehåll vid Sävar innebär längre restider för resenärer som inte har Sävar som målpunkt. För resande till och från Umeå och resande över långa sträckor har detta endast marginell betydelse.

Norrbotniabanans höga hastighetsstandard medför snabba transporttider för godstrafiken. Alternativ Mitt är ett genare och snabbare alternativ än Öst. I alternativ Mitt har M2 den kortaste sträckningen. Skillnaden i transport- tid mellan alternativ Mitt och Öst bedöms dock som små i förhållande till den totala transporttiden för godset som ofta transporteras på långa sträckor.

Måluppfyllelsen för snabba res- och transporttider be- döms därför bli mycket god för bägge alternativen.

FUNKTION

KONSEKVENSER MITT ÖST

M1 M2 Ö1 Ö2

Transportkapacitet och restider Mycket positiva Mycket positiva

Tillgänglighet Positiva Mycket positiva

Rese- och godsutveckling Mycket positiva Mycket positva

Robusthet och säkerhet Generellt förbättrad säkerhet och robusthet än idag

Figur 15.3.1 Tabell funktionskonsekvenser.

Teckenförklaring funktionskonsekvenser

Mycket positiva Positiva Svagt positiva Obetydliga Negativa

Figur 15.3.2 Tabell måluppfyllelse funktion. Bedömningarna kan tyckas likartade men det beror på att alter- nativ med låg måluppfyllelse har valts bort i tidigare skeden.

FUNKTION

MÅLUPPFYLLELSE MITT ÖST

M1 M2 Ö1 Ö2

Snabba res- och transporttider Mycket god Mycket god Mycket god Mycket god

Centralt lokaliserade resecentra Mycket god Mycket god Mycket god Mycket god

Bra koppling till målpunkter för gods Mycket god Mycket god Mycket god Mycket god

God tillgänglighet till tågen för alla God God Mycket god Mycket god

Järnvägens tekniska krav uppfylls Mycket god Mycket god Mycket god Mycket god

God anslutning till tvärgående banor Mycket god Mycket god Mycket god Mycket god

Säker trafik, för omgivningen Mycket god Mycket god Mycket god Mycket god

Säker trafik, på järnvägen Mycket god Mycket god Mycket god Mycket god

Robust järnvägsnät Mycket god Mycket god Mycket god Mycket god

SAMLAD BEDÖMNING Mycket god Mycket god Mycket god Mycket god

Teckenförklaring måluppfyllelse:

Mycket god God Låg

Obetydlig/neg.

(5)

15 Ut vär dering

Figur 15.3.3 Kartor med alternativskiljande och betydande konskvenser för funktion.

Centralt lokaliserade resecentrum

Måluppfyllelsen för centralt lokaliserade resecentrum bedöms bli mycket god för alla alternativ i Robertsfors.

Alternativ Öst möjliggör dessutom en bra central place- ring av resecentrum i anslutning till väg E4 i Sävar. I detta läge nås resecentrumet på ett enkelt sätt från samhället både öster och väster om väg E4.

Bra koppling till målpunkter för gods

Samtliga alternativ medger en mycket god anslutning till målpunkten Dåva Industriområde och Umeå gods- bangård. För att uppnå en bra koppling till den utpekade målpunkten Dåva krävs också en effektiv godsterminal /-bangård och godsfunktion. Ett östligt alternativ får en marginellt effektivare anslutning till Dåva industriom- råde. Det östliga alternativet medger även en framtida godsanslutning till Sävar Såg. Måluppfyllelsen bedöms bli mycket god för alla alternativ.

God tillgänglighet till tågen för alla

För bägge alternativen ingår en regionaltågstation/resecentrum vid Robertsfors där angöring för bussar och bilar kan anordnas. I bägge alternativen finns även möjlighet till ett framtida hållplatsläge vid Ersboda/Ersmark.

Måluppfyllelsen för god tillgänglighet till tågen för alla bedöms därför bli god för alternativ Mitt. I de båda östliga utformningsaletrnativen möjliggörs även en regional- tågstation i Sävar. En lokalisering i anslutning till väg E4 medför att angöring för bussar och bilar enkelt kan nås från bägge sidor av samhället. I det östliga alternativet Ö2 möjliggörs dessutom ett framtida hållplatsläge i Bygdeå.

Måluppfyllelsen för god tillgänglighet till tågen för alla bedöms därför bli mycket god för alternativ Öst

Järnvägens tekniska krav uppfylls

Måluppfyllelsen för järnvägens tekniska krav uppfylls och bedöms bli mycket god för alla alternativ.

God anslutning till tvärgående banor

En anslutning till tvärgående banor bedöms bli mycket god för alla alternativ. Via Umeå godsbangård och Vän- nässpåret kan Norrbotniabanan anslutas till Stambanan genom övre Norrland. Möjlighet till ett triangelspår mot Vännäs medges i alla alternativ.

Säker trafik för omgivningen

Järnvägstrafik är ett mycket säkert transportsätt. De största riskerna för omgivningen är transporter med farligt gods i tätortsmiljö. Måluppfyllelsen för säker trafik för omgivningen bedöms bli mycket god för alla alternativ.

Säker trafik på järnvägen

Måluppfyllelsen för säker trafik på järnvägen bedöms bli mycket god för samtliga alternativ. De vanligaste or- sakerna till svåra olyckor på järnväg är urspårningar och kollisioner med tunga fordon i plankorsningar.

Norrbotniabanan byggs helt utan plankorsningar,varför kollisioner mellan tåg och bilar inte ska kunna före- komma.

Långsiktigt robust järnvägsnät

Måluppfyllelsen för ett robust järnvägsnät bedöms bli mycket god för samtliga alternativ. Detta beror främst på att Norrbotniabanan sammantaget leder till en ökad robusthet i trafiksystemet med snabbare transporttider och fler omledningsmöjligheter.

Samlad bedömning funktion

De övergripande systemeffekterna har störst betydelse, där anslutningsmöjligheten till Dåva är viktigare än en anslutning till Sävar. Alternativ Mitt har störst effekt för långväga resande tack vare kortare restider. Alternativ Öst har dock en framtida potential för lokal och regional utveckling tack vare större tillgänglighet.

Den samlade bedömningen för måluppfyllelsen inom området funktion bedöms bli mycket god i alla alternativ.

Sträckning och större målpunkter

Resecentrum Regionaltågstation Dåva industriområde Mötesstation

Befintlig godsbangård

Alternativa stationslägen

(6)

15 Ut vär dering

15.4 Utvärdering Människa och samhälle

Kvarvarande alternativ kommer att förändra många människors vardag och på olika sätt. Detta kapitel sam- manställer Trafikverkets bedömning av konsekvenser och måluppfyllelse för människa och samhälle. Bedömning- arna baseras på avsnitt i kapitel 10 Trafik- och Samhälls- effekter.

Konsekvenser

Regional utveckling

Norrbotniabanan bidrar till en positiv regional utveckling genom de betydligt förbättrade kommunikationer- na. Förutsättningar för regionförstoring skapas genom förbättrade pendlingsmöjligheter, ökad tillgång till utbildningsorter samt förbättrad anslutning söderut mot kompletterande arbetsmarknader längs Botniabanan.

Arbetsmarknader kan alltså samverka på ett effektivare sätt och kompetensförsörjningen förbättras. Näringslivet blir konkurrenskraftigare. Det finns goda möjligheter till regional utveckling för Sävar och Bygdeå. Effekterna för Sävar är mer av lokal karaktär och bidraget till den regionala utvecklingen bedöms vara av mindre betydelse.

Likartade effekter gäller även för Bygdeå. Samtidigt kan ytterligare stopp bidra till minskade effekter för de långa relationerna på sträckan.

Norrbotniabanan som helhet ger positiva effekter på regional utveckling eftersom den regionala utvecklingen främst är en systemeffekt av hela Norrbotiabanan.

Sociala effekter

För den enskilda människan kan Norrbotniabanan med- föra exempelvis en möjlighet att bo kvar på hemorten och ändå nå ett attraktivt arbete. Vissa människor kommer dock att påverkas negativt av järnvägens intrång och barriäreffekter, något som kan påverka vardagslivet och den sociala hälsan. Detta vägs upp av ökade möjligheter att nå arbete, studier, service och shopping, förutsatt att ett resecentrum finns lättillgängligt.

Resenärsupplevelse

Resenärsupplevelsen är beroende av ett antal olika fak- torer kopplade till utformning, trafikering och service. I utredningsskedet finns möjlighet att påverka resecentru- mens läge och förutsättningar, resans längd och synintryck. Placeringar av plattformarna nära tät bebyggelse och i direkt anslutnings till övriga kommunikationer vid alla stationsorter bidrar positivt till upplevelsen. Järn- vägens höga tekniska standard ger korta restider, men begränsar samtidigt möjligheterna att låta järnvägen följa landskapet. Den höga hastigheten gör att positiva

synintryck främst kan ges där öppna odlingslandskap passeras, tunnlar kommer sannolikt att upplevas som vissa begränsningar.

Jämfört med nuvarande resmöjligheter kommer Norr- botniabanan att medföra betydligt förbättrade möjlighe- ter till en trygg, snabb och bekväm resa.

Måluppfyllelse

Norrbotniabanan bidrar i hög grad till en positiv regional utveckling oavsett alternativ. Måluppfyllelsen bedöms bli mycket god.

Norrbotniabanan bedöms bidra till positiva sociala konsekvenser i samhället, bland annat som en följdeffekt av förbättrad tillgänglighet till arbetsmarknader, service m.m. Lokalt vid stationsorterna blir konsekvenserna mycket positiva, medan vissa grupper av människor (beroende på var de bor i regionen eller vilken livssituation de befinner sig i) inte påverkas i någon större omfattning. Enstaka människor påverkas negativt socialt av den nya järnvägens barriärer och intrång. Måluppfyllelsen bedöms bli mycket god för bägge alternativen.

Måluppfyllelsen för jämställt transportsystem bedöms bli mycket god för samtliga alternativ. I alla alternativ finns ett centralt lokaliserat resecentrum, vilket gör att tillgängligheten till tågresor blir god för samtliga resenä- rer. Det gäller även de som inte har tillgång till bil eller de som väljer tåg istället för bil. Detta är positivt för både jämställdhet och jämlikhet i övrigt. Jämställdheten gyn- nas även av ökad tillgänglighet till nya arbetsmarknader.

Måluppfyllelsen för trygg och positiv resupplevelse bedöms bli mycket god för bägge alternativen förutsatt att detaljutformningen och trafikeringen blir bra. När det gäller detaljutformningen av resecentrum kommer Tra- fikverket, länstrafikbolag, kommuner m.fl att gemensamt dela på ansvaret att skapa en trygg och säker miljö.

Samlad bedömning människa och samhälle

Den samlade bedömningen för måluppfyllelsen inom området människa och samhälle bedöms bli mycket god i alla alternativ.

Figur 15.4.1 Tabell måluppfyllelse Människa och samhälle.

MÄNNISKA & SAMHÄLLE

MÅLUPPFYLLELSE MITT ÖST

Positiv regional utveckling Mycket god Mycket god

Positiva sociala konsekvenser, alla grupper Mycket god Mycket god

Jämställt transportsystem Mycket god Mycket god

Trygg och positiv resupplevelse Mycket god Mycket god

Obetydlig/neg.

SAMLAD BEDÖMNING Mycket god

(7)

15 Ut vär dering

15.5 Utvärdering Miljö

Detta avsnitt grundar sig på kapitel 11 Hälsa, miljö och naturresurser. I text, kartor och tabeller på denna och nästa sida finns en summering av underlaget för den samlade bedömningen gällande miljö. Av tabellerna framgår övergripande skillnader mellan alternativ och av kartan framgår geografiska skillnader.

Konsekvenser

Miljöeffekter av hela Norrbotniabanan

Norrbotniabanan bidrar till en utveckling av ett miljö- vänligt transportalternativ, både för gods- och person- resor. Detta bidrar till minskade utsläpp av luftförore- ningar, vilket dels påverkar den lokala miljön men också klimatpåverkan i ett vidare perspektiv. En ökad trängsel på vägnätet motverkas också vilket är mycket positivt för människors hälsa och säkerhet. Järnvägen är också ett energieffektivt transportslag.

För både jord- och skogsbruket överväger förbättrade transportmöjligheter de intrång som kommer att ske lokalt.

Bland de areella näringarna är rennäringen den som kan påverkas mest negativt av den nya järnvägen. Sett ur ett nationellt perspektiv bedöms dock inte rennäring- ens riksintresse skadas så att den påtagligt försvåras av Norrbotniabanan.

Hälsa och boendemiljö

Tågtrafiken blir en ny bullerkälla där järnvägen kommer att dras fram. Om man räknar bort Sävar påverkas bo- endemiljöer i likartad omfattning av båda alternativen, även om givetvis helt olika individer kommer att beröras

MILJÖ

KONSEKVENSER MITT ÖST

M1 M2 Ö1 Ö2

Miljöeffekter av hela

Norrbotniabanan positiva

Hälsa och boendemiljö måttliga måttliga måttliga måttliga

Landskapets värden måttliga måttliga små små

Rennäring måttliga måttliga måttliga små

Mark och vatten små små små små

Masshantering måttliga måttliga måttliga måttliga

Påverkan under byggtiden måttliga måttliga måttliga måttliga

Figur 15.5.1 Tabell miljökonsekvenser

Teckenförklaring miljökonsekvenser:

Positiva Små negativa Måttligt negativa

Stora negativa då alternativen går på olika ställen. Bullerskyddsåtgärder kommer att vidtas i erforderlig omfattning för att inte riktvärden för tågbuller ska överskridas.

Förutom i Sävar och längs väg E4 är hela utrednings- området relativt ostört och järnväg saknas helt. För de boende i lugna miljöer som berörs blir det en stor för- ändring i boendemiljön även när skyddsåtgärder utförts.

Alternativ Öst går till skillnad från alternativ Mitt genom Sävar. Det gör att Öst kommer att beröra flera boende genom bullerstörningar.

Konsekvenserna blir måttliga i alla berörda boendemil- jöer.

Landskapets värden

Järnvägsanläggningen kommer att få måttliga till stora konsekvenser för landskapsbilden vid passage av små- skalig jordbruksmark och om den dras intill bebyggelse.

Sådana miljöer påverkas i likvärdig omfattning av alternativen. En samlokalisering med väg E4 i Sävar ger trots det tätortsnära läget relativt sett mindre konsekvenser, eftersom väg E4 redan är storskalig infrastruktur.

Båda alternativen korsar Sävarån och Rickleån, som är av riksintresse för naturvård, Sävarån tillika Natura 2000-område. Broarna kan utformas utan stöd i vatt- net och med landpassage på båda sidor. Åarna kommer därför att kunna korsas utan bestående påverkan på vattendragen och med bibehållen tillgänglighet längs stränderna för djur och människor. Konsekvenserna blir därmed små och gäller oavsett alternativ. Lämpliga brolägen och utformningen av bron kommer att utredas i järnvägsplanen.

Båda alternativen har gemensam sträckning i Roberts- fors och kan där medföra påtaglig skada på ett riksin-

tresseområde för kulturmiljö om järnvägen dras intill bruksområdet. Om en sträckning i östra delen av korridoren väljs blir konsekvenserna för kulturmiljön små.

Vid påverkan på riksintressen görs en vägning av denna påverkan mot nyttan av järnvägen, som också är ett riksintresse.

Alternativ Mitt går genom det ostörda skogs- och myr- området Berga–Sjulsmyran, som har höga natur- och rekreationsvärden. Det utpekade delområdet Storskogs- berget kan påverkas av alternativ M2. Alternativet med- för måttliga konsekvenser för naturmiljö och friluftsliv.

Alternativ Öst medför små konsekvenser för naturmil- jö och rekreation då de centrala delarna av Berga–Sjuls- myran inte berörs. Närheten till väg E4 gör att även bar- riäreffekten för vilt och rekreation blir liten i alternativ Öst. Alternativ Ö2 förbi Bygdeå ger minst konsekvenser.

Rennäring

Alternativ Mitt bedöms ge måttliga konsekvenser för rennäringen. Skadeförebyggande åtgärder ska genom- föras, i annat fall kan konsekvenserna bli stora. Alterna- tivet riskerar att påtagligt försvåra användningen av ett kärnområde av riksintresse för rennäringen.

Alternativ Öst, som särskilt i alternativ Ö2 ligger nära väg E4, medför små till måttliga konsekvenser för ren- näringen. Närheten till väg E4 gör att barriäreffekten blir liten i alternativ Öst. Även här ska åtgärder genomföras.

Mark och vatten

Konsekvenserna för mark och vatten blir små i båda alternativen och påverkar inte valet mellan dem.

Masshantering

Båda alternativen ger måttliga konsekvenser avseende masshantering. Detta påverkar inte valet av alternativ.

Optimeringen av järnvägslinjen som görs i järnvägspla- nen kommer att ha stor betydelse för massbalansen.

Påverkan under byggtiden

Under byggtiden kommer anläggningsarbeten och transporter att medföra störningar i boendemiljöer och på vägnätet i närheten av arbetsområdet. Båda alternativen påverkar gles bebyggelse på olika ställen inom utredningsområdet. Konsekvenserna av störningar under byggtiden kan bli stora i Sävar (endast alternativ Öst), Robertsfors och vid passagen av Ersboda/Ersmark.

(båda alternativen) Sammantaget bedöms konsekvenserna bli måttliga för båda alternativen.

Måluppfyllelse

Vid sidan om bedömningen av Norrbotniabanans konsekvenser för miljön inom den aktuella järnvägsut- redningen görs en bedömning av hur vart och ett av de jämförda alternativen sammantaget kan medverka till att de projektmål som lagts fast för Norrbotniabanan kan uppfyllas.

Måluppfyllelsen för miljörelaterade projektmål redovisas i figur 15.5.2.

Figur 15.5.2 Tabell måluppfyllelse miljö.

MILJÖ

MÅLUPPFYLLELSE MITT ÖST

M1 M2 Ö1 Ö2

Norrbotniabanan ska erbjuda ett miljövänligt

transportalternativ Mycket god

Fortsatt möjlighet till rationell drift av jord-

bruk, skogsbruk och rennäring, nationellt God

Landskapets värden värnas så att strukturer

och samband kan bibehållas God God God God

Stor hänsyn till människors hälsa och boende-

miljö God God God God

Fortsatt möjlighet till rationell drift av jord-

bruk, skogsbruk och rennäring, lokalt Låg Låg God God

Landskapets helhetsvärden ska särskilt beaktas i Sävarådalen, Berga–Sjulsmyran och

Robertsfors Låg Låg God God

SAMLAD BEDÖMNING God God God God

Obetydlig/neg.

(8)

15 Ut vär dering

Rennäring Rennäring

Boendemiljö/

landskap

Boendemiljö/

landskap

Boendemiljö/

landskap Boendemiljö/

landskap

Boendemiljö/

landskap

Boendemiljö/

landskap

Naturmiljö Naturmiljö,

rekreation

Naturmiljö, rekreation

Kulturmiljö Kulturmiljö

Miljökonsekvenser

Måttliga konsekvenser Stora konsekvenser Måttliga konsekvenser - rennäring

Figur 15.5.3 Kartor med måttliga och stora miljökonsekvenser med geografisk anknytning.

M1 M2

ÖST

Övergripande nivå

Norrbotniabanan kommer att innebära en väsentlig överföring av trafikarbete från fossildrivna transportslag till järnvägen. Måluppfyllelsen vad gäller projektmålet Miljövänligt transportalternativ är därför mycket god.

Denna aspekt är övergripande för hela projekt Norr- botniabanan och måluppfyllelsen skiljer sig därför inte mellan de olika alternativen inom järnvägsutredningen.

Sammantaget bedöms de positiva konsekvenserna för skogsbruk, jordbruk och rennäring överstiga de negativa konsekvenserna, och därmed blir måluppfyllelsen god för fortsatt rationell drift av näringarna på en övergri- pande nivå.

Lokal nivå JU 110

Landskapets värden

Järnvägen har höga geometriska standardkrav och är därför en mycket styv konstruktion som löper genom ett varierande landskap. I järnvägsutredningen har anpassning av korridorerna till landskapet och dess värden eftersträvats.

I projektet finns två mål om landskapets värden - dels ett övergripande där alternativet som helhet bedöms, dels ett lokalt mål som beskriver tre särskilt utpekade områden (Sävarådalen, Berga–Sjulsmyran och Roberts- fors).

Landskapets strukturer och samband är ofta stråk av småskalig jordbruksmark längs dalgångarna, som korsas av korridorerna. Båda alternativen påverkar sådana i likartad utsträckning. I järnvägsplaneskedet sker en optimering av järnvägslinjen där hänsyn till landskapets värden är en viktig utgångspunkt. Måluppfyllelsen för alla alternativ som helhet bedöms därför vara god. Alter- nativ Öst och särskilt Ö2 får bäst måluppfyllelse. Lokal stor påverkan som inte kan undvikas gör att bedöm- ningen ändå inte blir mycket god i Ö2.

De områden som nämns i det lokala målet påverkas olika av alternativen. Sävarån korsas i skogs- och jordbruksmark i alternativ Mitt medan alternativ Öst korsar

dalgången i och i anslutning till Sävar. Hänsyn kan tas till natur- och rekreationsvärden och måluppfyllelsen blir god.

Berga–Sjulsmyran påverkas i en central del av alternativ Mitt och i synnerhet M2. Alternativ Öst påverkar om- rådet perifert med Ö1 och inte alls med Ö2. Därför får Mitt låg och Öst god/mycket god (Ö1/Ö2) måluppfyllelse avseende Berga–Sjulsmyran.

Båda alternativen påverkar miljön i Robertsfors på samma sätt eftersom korridoren är gemensam. Möjlighet finns att lägga järnvägen med hänsyn till landskapets vär- den. Måluppfyllelsen blir därför god. Om järnvägen dras genom bruksmiljön i västra delen av korridoren skulle måluppfyllelsen bli låg.

Påverkan på Berga–Sjulsmyran gör att måluppfyllelsen bedöms bli låg i alternativ Mitt. Alternativ Öst får god måluppfyllelse.

Hälsa och boendemiljö

I båda alternativen nås en god måluppfyllelse vad gäl- ler projektmålet om hänsyn till människors hälsa och boendemiljö. Järnvägen medför ökade störningar, men skyddsåtgärder som bullerskydd, planskilda passager och detaljanpassningar av järnvägens sträckning kommer att vidtas. Alternativen har likvärdig måluppfyllelse vad gäl- ler hälsa och boendemiljö.

Jordbruk, skogsbruk och rennäring

För skogs- och jordbruk är måluppfyllelsen generellt god.

Rennäringen kommer att påverkas negativt. Den större påverkan i alternativ Mitt gör att detta alternativ bedöms få låg måluppfyllelse.

Samlad bedömning miljö

Den samlade bedömningen för JU 110 lägger störst tyngd vid målen på en lokal nivå, då skillnaden mellan alternativen på systemnivå är mycket liten.

Alternativ Öst har generellt god måluppfyllelse.

Låg måluppfyllelse för alternativ Mitt i två av målen beror på aspekten rennäring i det ena målet och på delområdet Berga–Sjulsmyran i det andra. När samtliga mål vägs in för alternativ Mitt bedöms den totala måluppfyllelsen som god även för detta alternativ.

Om alternativen ska rangordnas bedöms Ö2 vara bäst med avseende på de miljöanknutna målen, följt av Ö1, M1 och M2.

Den samlade bedömningen för måluppfyllelsen inom området miljö bedöms bli god i alla alternativ.

(9)

15 Ut vär dering

15.6 Utvärdering Ekonomi

Anläggningskostnad

Allmänt

Varken alternativ Mitt och Öst har några alternativskiljande aspekter i början eller i slutet av korridorerna då dessa är lika för alla alternativ. I kalkylerna ingår inte triangelspår mot Vännäs eller industrispår till Dåva indu- striområde med tillhörande terminal.

Alternativ Mitt

Inom alternativ Mitt är utformningsalternativet M2 den kortaste och därmed det alternativ som har den lägsta anläggningskostnaden av alla kvarvarande alternativ. M1 är något längre. För övrigt föreligger inga direkt alternativskiljande osäkerheter och kostnadsaspekter mellan M1 och M2.

Alternativ Öst

Inom alternativ Öst är Ö2 det längsta alternativet med sin passage i närheten av Bygdeå. Norr om Sävträsk inom Ö1 finns partier som kräver mer geotekniska förstärk- ningsåtgärder och fler väg- och järnvägsbroar jämfört med Ö2. Söder om Sävträsk finns inom alternativ Öst två alternativa passager av Sävar, norr eller söder om samhället, där det södra läget har större påverkan på befintlig infrastruktur och därmed högre kostnad. Söder om samhället finns möjligheten att förlägga järnvägen både väster och öster om väg E4. Ett västligt läge förutsät- ter en lång järnvägsbro i högt läge där väg E4 passerar under järnvägsbron. Ett östligt läge i markplan påverkar väg E 4 mindre men kräver profilmässigt en djup skär- ning alternativt tunnel på Sävaråns norra sida, vilket är kostnadskrävande.

Samhällsekonomi

I den samhällsekonomiska värderingen inräknas för- utom anläggningskostnaden även nyttor såsom effekter för infrastrukturhållaren, trafikoperatörer, resenärer, godskunder samt miljö och säkerhet. Utslagsgivande för resultatet är anläggningskostnaden samt nyttorna för det långväga resandet.

Måluppfyllelse

Det övergripande målet för transportpolitiken är att säkerställa en samhällsekonomiskt effektiv och hållbar transportförsörjning. Vad som är en tillräckligt ”låg anläggningskostnad” är en subjektiv bedömning och kalkylerna är en utmärkt grund för alternativjämförelse.

Därför har inte målen gällande kostnad och lönsamhet klassats i färger i tabellen utan siffrorna får tala för sig själva.

EKONOMI

- MÅLUPPFYLLELSE MITT ÖST

M1 M2 Ö1 Ö2

Anläggningskostnad 3,3-3,5 mdkr 3,3-3,5 mdkr 3,9-4,1 mdkr 3,6-3,8 mdkr

Samhällsekonomisk bedömning

(Nettonuvärde) -0,07 mdkr 0(j.alt) mdkr -0,94 mdkr -0,96 mdkr

Figur 15.6.1 Tabell måluppfyllelse ekonomi. Alternativ M2 är jämförelsealternativ (JA) i den samhällsekonomiska utvärderingen.

Bedömning av måluppfyllelsen sker i form av en sam- manvägd bedömning av anläggningskostnad och sam- hällsekonomi.

Sammantaget är M2 det mest lönsamma utrednings- alternativet med hänsyn till de i kalkylen monetärt värderade effekterna med ett nettonuvärde som är 65 Mkr högre jämfört än det näst bästa alternativet M1. Observera att rangordningen skulle bli den- samma om något annat alternativ valts som jämfö- relsealternativ, men med förändrade tabellvärden som följd.

Ekonomiska osäkerheter och kostnadsdrivande aspekter

Ekonomiska aspekter

Tunnel

Grundförstärkning

Vägbro

Järnvägsbro

Grundförstärkning

Grundförstärkning Järnvägsbro

Vägbro

Figur 15.6.2 Kartor med ekonomiska osäkerheter och kostnadsdrivande aspekter med geografisk anknytning.

Tunnel Vägbro

Grundförstärkning

Järnvägsbro

Grundförstärkning

Grundförstärkning Järnvägsbro

Tunnel Grundförstärkning

Järnvägsbro

Vägbro

Tunnel /djup skärning

(10)

15 Ut vär dering

15.7 Samlad bedömning

Detta avsnitt innehåller slutsatserna av tidigare avsnitt i kapitel 15. Hela kapitel 15 bör läsas för att förstå motiven till den samlade bedömningen.

Funktion

Inom järnvägsutredningen kommer man att kunna bygga en järnväg med en mycket god funktion som ger betydligt förkortade res- och transporttider jämfört med idag. Resecentrum kan placeras centralt i berörda orter och tillgängligheten blir mycket god. Dåva industriom- råde som är en viktig målpunkt kan anslutas på ett bra sätt i alla alternativ. Norrbotniabanan kommer att med- föra en säkerhetshöjning för de transporter som övergår till järnväg.

Det finns dock skillnader i alternativen. Alternativ Mitt är det kortaste vilket påverkat res- och transporttider positivt. Ingen anslutning till Sävar eller Bygdeå är möj- lig.

Alternativ Öst är längre men har en bättre tillgänglig- het då Sävar och sågen i Sävar kan anslutas.Ö2 har även möjlighet att ansluta Bygdeå för ett eventuellt framtida hållplatsläge men är i gengäld det längsta av samtliga alternativ.

Framtida resande- och transportmönster påverkas av såväl restider som av tillgängligheten. Det stora flödet av långväga resenärer får större nytta av alternativ Mitt.

Den potential som finns i tillgängligheten för alternativ Öst gynnar framförallt det lokala resandet. Undanta- get är Bygdeå där restiderna Bygdeå - Umeå minskar kraftigt.

Sett till ändamålet för Norrbotniabanan blir den samlade bedömningen för måluppfyllelsen inom funktion mycket god i alla alternativ.

Människa och samhälle

Den samlade bedömningen för människa och samhälle lägger stor tyngd på möjlighet till positiv regional utveckling. Detta beror på att Norrbotniabanan bedöms ge positiva effekter för hela regionen, oavsett alternativ.

Norrbotniabanan bedöms också medföra positiva sociala effekter och inverka positivt på jämställdheten.

Norrbotniabanan bedöms även bidra till en trygg och positiv resupplevelse

Den samlade bedömningen för måluppfyllelsen inom området människa och samhälle bedöms bli mycket god i alla alternativ.

Miljö

Den samlade bedömningen för miljön lägger störst tyngd vid målen på en lokal nivå, då skillnaden mellan alternativen på systemnivå är mycket liten.

Alternativ Öst har generellt god måluppfyllelse.

Låg måluppfyllelse för alternativ Mitt i två av målen beror på aspekten rennäring i det ena målet och på del- området Berga–Sjulsmyran i det andra. När samtliga mål vägs in för alternativ Mitt bedöms den totala måluppfyl- lelsen som god även för detta alternativ.

Om alternativen ska rangordnas bedöms Ö2 vara bäst med avseende på de miljöanknutna målen, följt av Ö1, M1 och M2.

Den samlade bedömningen för måluppfyllelsen inom området miljö bedöms bli god för alla alter- nativ.

Ekonomi

Det finns många tänkbara utformningsvarianter som kan påverka anläggningskostnaderna. Sammantaget finns dock en skillnad mellan de två alternativen Mitt och Öst. Anläggningskostnaden är lägst för alternativ Mitt och dess utformingsalternativ M1 och M2, något högre för alternativ Ö2 och högst för alternativ Ö1. I samhällsekonomin förstärks förhållandet mellan Mitt och Öst främst på grund av nyttorna för det långväga resandet.

Den samlade bedömningen är att de ekonomiska målen uppfylls i högre grad med alternativ M2 jämfört med de övriga alternativen.

Slutsats

Med denna utredning som grund framgår det att både alternativ Mitt och Öst har ett antal för- och nackdelar som sammantaget väger ganska jämnt. I bägge korridorerna kan byggas en tekniskt bra järnväg med god miljöhänsyn, bra kapacitet och snabbar restider. Alla projektmålen uppfylls i tillräcklig omfattning. Lokala konfliktpunkter mellan olika intressen förekommer i båda alternativen.

Ur ett systemövergripande perspektiv för hela Norrbot- niabanan bedöms alternativ M1 ha totalt bäst måluppfyl- lelse. Alternativet har en gen lösning för det stora flödet av gods- och persontrafik. Alternativet möjliggör en god anslutning till Dåva och har mindre miljöpåverkan än M2.

Ur ett lokalt perspektiv för utredningsområdet har Ö2 en framtida potential som är större än övriga alternativ.

Lokala miljöfördelar finns, dock inte alternativskiljande.

Stora skillnader finns i samhällsekonomin beroende på nackdelen för långväga resenärer och transporttider.

För att ett östligt alternativ ska kunna bli aktuellt i enlighet med kommunernas tidigare önskemål - krävs en tydlig viljeriktning i frågan om samplanering och medfi- nansiering.

Det formella beslutet om val av alternativ görs först efter utställningstiden. Den valda korridoren ska tillåtlighets- prövas av regeringen.

SAMLAD BEDÖMNING

- MÅLUPPFYLLELSE MITT ÖST

M1 M2 Ö1 Ö2

Funktion Mycket god Mycket god Mycket god Mycket god

Människa och samhälle Mycket god Mycket god Mycket god Mycket god

Miljö God God God God

Ekonomi anläggn. kostnad 3,3-3,5 mdkr 3,3-3,5 mdkr 3,9-4,1 mdkr 3,6-3,8 mdkr samhällsekonomi -0,07 mdkr 0(j.alt) mdkr -0,94 mdkr -0,96 mdkr

Obetydlig/neg.

Figur 15.7.1 Tabell måluppfyllelse samlad bedömning. Alternativ M2 är jämförelsealternativ (JA) i den samhällsekonomiska utvärderingen.