north european power perspectives

NEPP report

Maj 2013

north

european power

perspectives

Roadmap for a fossil-independent transport system by 2030

Profu

SOMMARLÄSNING

Roadmap for a fossil‐independent transport system by 2030 

Summary of the chapter

The Swedish government has formulated a goal for reduced dependence of fossil fuels i the transport  sector: ”By 2030 Sweden should have a vehicle fleet independent of fossil fuels”. 

Exactly how this should be interpreted is still unclear. The goal has however been used as a basis for  a project with the ambition to describe a transport system with considerably less use of fossil fuels,  and how to get there. The project was initiated by Elforsk and Swedenergy, financed by Elforsk and  carried out by Profu. The title is ”Roadmap for a fossil fuel independent transport system by 2030”. 

The project has been carried out in close co‐operation with more than 40 organisations and  companies. 

Although the project has a distinct Swedish focus, the results could be used as a basis for estimates  and analyses for a broader European perspective. In this chapter we present major findings from the  project together with a simple upscaling of some of the results to a European level. The main part of  the chapter is presented in Swedish. 

We start by presenting six important conclusions about the transformation of the transport system  with direct or indirect connection to the electricity market: 

1. It is possible to reduce the use of fossil fuels by 80% to the year 2030, compared to today  2. All types of measures are needed 

3. Electricity as energy source for both cars and heavy vehicles is of great importance for the  conversion of the transport system 

4. Second generation bio‐fuels will be important in order to obtain required volumes of bio‐

fuels 

5. The development will not happen spontaneously 

6. Swedish ambitions are partly limited by what happens outside the country’s border  The study deals with domestic 

transport, including non‐road  mobile macinery. The roadmap  scenario is compared to a static  projection scenario assuming  constant vehicle efficiency and  fuel mix. The energy use of the  roadmap scenario is shown in  the diagram. 

The roadmap results in a  dramatic reduction in the use of  fossil fuels, as a consequence of  a combination of different 

measures. Increased use of biofuels and electricity are important measures. The use of fossil fuels is  reduced by 80 % to the year 2030. Already decided measures would merely keep fossil fuel use 

0 20 40 60 80 100 120 140

2007 2015 2020 2030

TWh

Överflyttning

Transportbehovs‐

minskning Effektivisering

Energiminskning byte

El Förnybart Fossilt

Modal switch

Reduced demand for transport

Increased efficiency

Fuel switch efficiency increase

Electricity

Renewables

Fossil fuels

constant. This indicates that powerful policy instruments will be needed to facilitate the roadmap  development. The study also highlights the dependence of ambitions and policies outside Sweden. 

The efficiency of vehicles is an example of measures that is decided on an global, or at least European  level. No car manufacturer develops a car exclusively for the Swedish market. Related to the 

decreased use of fossil fuels the roadmap also leads to large reductions in emissions of greenhouse  gases, ‐ 65 % to 2030. 

For the NEPP project it is interesting to get a first view on how the transformation of the transport  system on a European level would influence the use of electricity and biomass. In this chapter such  estimates are presented. If  roadmap results for road transport in Sweden are scaled‐up to the EU‐27  level, electricity use would increase by 175 TWh to 2030. This corresponds to 6 % of the 2010 total  EU‐27 use of electricity. The assumed dramatic increase in the use of electric vehicles thus only leads  to a moderate increase in the total demand for electricity. 

The scaling‐up to the EU‐27 level of bio fuel use indicates an increased demand for biomass of 2100  TWh to 2030. This is almost a tripling of the total present demand for biomass in EU‐27 and it would  exhaust the identified potential for biomass within EU. This would make it impossible to increase  biomass use for other purposes, for example electricity and heat generation. This indicates that such  a large increase in the European use of biofuels for transport is not feasible. Either the role of  biofuels in the transformation of the transport system must be limited or else a large part of the  biofuels must be imported from other regions. 

1 Inledning och viktiga slutsatser

I Sverige och i resten av Europa pågår en snabb omställning av energisystemen i riktning mot 

minskad användning av fossila bränslen. Inom vissa sektorer har man kommit mycket långt och inom  andra sektorer har man bara påbörjat omställningen. En sektor där man inte kommit särskilt långt är  transporter. Olika analyser pekar dock på att det skulle gå att åstadkomma en rejäl omställning även  av denna sektor. Flera av de åtgärdsområden som då blir aktuella har en direkt eller åtminstone  indirekt koppling till den europeiska elmarknaden. För förståelsen av förutsättningarna för  elmarknadens utveckling är det därför värdefullt att ha en bild av transportsektorns möjliga  utveckling. 

På uppdrag av Elforsk och Svensk Energi har Profu under 2012 arbetat med att ta fram en roadmap  för ett fossilbränsleoberoende transportsystem för Sverige år 2030. Syftet med arbetet som bedrivits  i bred samverkan med ett fyrtiotal organisationer har varit att visa på vilka åtgärder, vägval, beslut  och styrmedel som kommer krävas för omställningen.  

Vi inleder här med sex slutsatser från det projektet där det finns direkta eller indirekta kopplingar  mellan transporter och elmarknaden: 

1. Det går att minska användningen av fossila drivmedel med 80 % jämfört med idag. Som vårt roadmapsscenario visar går det, förutsatt att omställningen startar omgående  och att mycket starka styrmedel införs, att åstadkomma en mycket kraftig omställning av det  svenska transportsystemet till år 2030. Scenarioberäkningarna visar att det går att minska  användningen av fossila drivmedel med upp till 80 % jämfört med idag. Trafikverket kommer i  sina utredningar kring ”fossiloberoendemålet” fram till liknande resultat. 

2. Alla åtgärdstyper behövs. För att klara en så stor omställning av transportsystemet som  vår roadmap innebär krävs det att alla typer av åtgärder övervägs och används. Det räcker inte  med att endast effektivisera fordon och byta drivmedel. Även transportbehovsminskningar, som  kan åstadkommas genom att t.ex. planera samhället mer transporteffektivt, och överflyttning till  mer energieffektiva trafikslag kommer att krävas ifall vi menar allvar med en omställning av  transportsystemet och att minska dess klimat‐ och miljöpåverkan. Denna slutsats stöds inte bara  av Trafikverkets utredningar utan även av EU:s vitbok samt organisationer som IEA och EEA  (Europeiska miljöbyrån). Det krav som ställs i EU:s vitbok för transportsystemet om att rörlig‐

heten inte ska inskränkas och som ofta lyfts fram i debatten (”minskad rörlighet är inte ett  alternativ”), behöver nödvändigtvis inte heller stå i motsatsförhållande till en utveckling i  riktning mot ett transportsnålare samhälle. Människors rörlighet är inte entydigt med bil‐

resande, utan rörlighet kan i många fall lika väl klaras genom ett kraftigt utbyggt och väl  fungerande kollektivtrafiksystem. Ett transportsnålt samhälle i den meningen att städer byggs  på ett sätt som gör att behovet av transporter blir mindre (genom förtätning, närhet till  kollektivtrafik och service) behöver inte betyda att människors rörlighet inskränks. Snarare kan  det ge människor en större möjlighet att slippa transportera sig längre sträckor i onödan, och  istället öka städers attraktivitet och tillgängligheten för de människor som bor där. I ett glest  befolkat land som Sverige, där en andel av befolkningen ändå bor utanför städer, kommer dock  bilen under överskådlig framtid att fortsatt spela en mycket viktig roll i transportsystemet.  

3. Eldrift av både personbilar och tunga fordon är av stor betydelse för

omställningen av transportsystemet. Tack vare sin energieffektivitet som drivmedel och  möjligheten att även inom elproduktionen radikalt minska användningen av fossila bränslen  bedöms el vara av stor betydelse för omställningen av transportsystemet. Enligt vårt roadmaps‐

scenario används det 2,5 TWh el för personbilsflottan år 2030, motsvarande ca 1 miljon 

elfordon. För att möjliggöra en så stor introduktion till år 2030 krävs dock att expansionen måste  starta snarast. Både rena elfordon och hybrider utnyttjas. Eldrift införs i roadmapen även i tunga  fordon och år 2030 har transportsektorns totala elanvändning ökat från dagens 3 TWh till nästan  9 TWh. De största hindren för en stor introduktion av elfordon idag utgörs av priset på fordonen,  dagens tekniska begränsningar vad gäller batteridrift och en avsaknad av laddinfrastruktur.  

4. Andra generationens biodrivmedel blir viktiga för att få fram erfordrade mängder biodrivmedel. Biodrivmedel spelar en viktig roll för att minska användningen av  fossila drivmedel. År 2030 utnyttjas drygt 30 TWh biodrivmedel i roadmapsscenariot. För att nå  de mängder biodrivmedel som kommer att krävas för att nå riktigt långt i omställningen mot ett  fossilbränsleoberoende transportsystem, behöver produktionen av andra generationens  biodrivmedel ta fart ordentligt inom den kommande 10‐årsperioden. Statligt stöd till  demonstrationsanläggningar kommer sannolikt att behövas.  

5. Utvecklingen går inte spontant. För att åstadkomma en så kraftig omställning av  transportsystemet och, till viss del, sättet vi ser på transporter och rörlighet, krävs vilja och  beslutsamhet av inte bara våra politiker utan av alla medborgare. Tydliga mål och starka  styrmedel behövs, och dessa styrmedel måste införas relativt omgående. Omställningen sker  inte spontant. Precis som alla andra förändringar som skett i samhället kommer det innebära  vissa uppoffringar av den egna bekvämligheten och utmana vår förändringsobenägenhet.  

6. Sveriges ambitioner är delvis begränsade av vad som sker utanför landets gränser. Som en liten nation är vi i hög grad beroende av vad som sker i vår omvärld, och våra  ambitioner är därför delvis begränsade av omvärldens ambitioner. Exempelvis styrs fordonens  egenskaper av det som efterfrågas eller krävs på en större marknad, som t.ex. EU. I EU:s vitbok  för transportsystemet framhålls särskilt vikten av samordning på EU‐nivå för hela transport‐

systemet, eftersom det skulle inkräkta på möjligheterna att resa problemfritt inom EU ifall  enskilda länder ställer om kraftigt till ett system som i hög grad skiljer sig förhållande till övriga  EU‐länder. Däremot kan Sverige vara pådrivande och i vissa fall gå före övriga EU. På så sätt kan  möjligheter för teknisk utveckling och innovation skapas och ge Sverige fördelar.  

I de följande avsnitten diskuterar och underbygger vi dessa slutsatser ur ett svenskt perspektiv. Vi gör  avslutningsvis några europeiska utblickar för att ge ett perspektiv på påverkan som transportsektorns  omställning kan få på elmarknaden. Redovisningen bygger alltså på en roadmap för ett fossilbränsle‐

oberoende transportsystem år 2030. I vår roadmap beskrivs utvecklingen, i form av ett scenario, för  hur långt vi skall ha kommit i omställningen bort från fossila drivmedel i det svenska transport‐

systemet år 2030 och vad som behövs för att nå detta. Vi visar också ett par nedslag för åren 2015  och 2020. 

Utgångspunkten för roadmapen är regeringens formulering i klimat‐ och energipropositionen från  2009 (prop. 2008/09:162) om en fossilbränsleoberoende transportsektor i Sverige år 2030:  

”Arbetet med att minska transportsektorns klimatpåverkan utvecklas och år 2030 bör Sverige ha en  fordonsflotta som är oberoende av fossila bränslen.” 

I propositionen redovisas också olika delåtgärder för att nå detta mål. Bland dessa återfinns: 

”En satsning på förnybara drivmedel och energieffektivare fordonstekniker, elhybridbilar och elbilar 

…” 

1.1 Systemgräns, trafikslag och åtgärdsgrupper

Den systemgräns som tillämpas i roadmapen är ”inrikes transporter, inklusive arbetsmaskiner”. Hur  transportsektorns energianvändning fördelar sig med olika systemgränser framgår av Figur 1 nedan. 

Figur 1  Energianvändningen inom dagens transportsystem i Sverige sett med olika systemgränser.       

Den beskrivning av transportsystemets utveckling som vår roadmap innehåller bygger på  överväganden för vart och ett av de olika beskrivna trafikslagen. I arbetet görs antaganden och  analyser för följande trafikslag: 

 Personbilar 

 Mopeder och motorcyklar 

 Lätta lastbilar 

 Tunga lastbilar 

 Bussar 

 Sjöfart 

 Flyg 

 Järnväg 

 Arbetsmaskiner 

I analysen av hur omställningen kan genomföras har åtgärderna delats upp i fyra olika  åtgärdskategorier: 

 Transportbehovsminskning 

 Överflyttning (från ett trafikslag till ett annat) 

 Fordonseffektivisering 

 Drivmedelsbyte 

Utgångspunkten för analysen är den beskrivning av transportsystemets energianvändning idag (år  2007¹) och utvecklingen till 2030 som redovisas i Energimyndighetens Långsiktsprognos 2010  (Energimyndigheten, 2011), tillsammans med kompletterande information som erhållits vid  personliga kontakter med Energimyndigheten. Vi har räknat upp de energibehovssiffror som  Energimyndigheten redovisat för att neutralisera de effektiviseringar som ingår i deras prognos. Vi  får därmed ett ”framskrivningsscenario” som visar utvecklingen givet dagens fordonseffektiviteter  och drivmedelsmix. 

Huvudskälet till att vi tagit fram detta framskrivningsscenario är att vi vill identifiera effekterna av  effektivisering och drivmedelsbyten utifrån dagens läge, men med hänsyn tagen till förändrat  trafikarbete. Vi visar dock också hur redan beslutade åtgärder påverkar energianvändning och  utsläpp, för att därigenom illustrera vad som kan förväntas ske ”spontant”, utan ytterligare åtgärder. 

Energibehovsutvecklingen stämmer relativt väl om man jämför med andra referenser, t.ex. 

Trafikverkets arbete med Kapacitetsutredningen (Trafikverket, 2012a). För tunga lastbilar har vi dock  justerat upp utgångsläget för energianvändningen i framskrivningsscenariot för att bättre stämma  med Trafikverkets nationella prognoser, liksom med Profu/Elforsks visionsprojekt från 2010. 

1.2 Nivån på målet för 2030?

En fråga som kommit upp i samband med arbetsgruppsmötena är varför vi valt att inte gå hela vägen  till ett transportsystem som år 2030 är helt fritt från användning av fossila drivmedel. Det finns några  skäl till detta val. Ett skäl är att det inte finns något politiskt mål som säger att Sverige år 2030 skall  vara helt fritt från användning av fossila bränslen. Trafikverket tolkar i sin rapport Målbild för ett  transportsystem som uppfyller klimatmål och vägen dit (publikation 2012:105) målet om en 

fossilbränsleoberoende fordonsflotta som en minskning av fossil energi med 80 % från 2004 till 2030. 

Vår roadmap ger minskningar av denna storleksordning. 

1 Utgångsåret 2007 valdes eftersom det är detta år som Energimyndighetens långsiktsprognos från 2011 utgår  ifrån.  

Samtidigt pekar det mesta på att åtgärdskostnaden för att minska koldioxidutsläpp (och användning  av fossila bränslen) är lägre i andra sektorer. EU:s målsättning för minskad energianvändning och  minskade CO₂‐utsläpp från transportsektorn visar också på måttliga förväntningar för år 2030, även i  deras mer ambitiösa scenarier. Där är minskningarna mindre än 20 % från idag till 2030.  

Dessutom är de återstående knappt 20 TWh fossila drivmedel år 2030 ungefär så långt som vi  bedömt att det går att komma genom de åtgärder och potentialer som vi identifierat. Det är därmed  rimligt att det återstår viss användning av fossila drivmedel i transportsektorn år 2030. Därefter  utvecklas transportsystemet vidare för att år 2050 vara helt klimatneutralt. 

2 Utvecklingen på vägen mot 2030

I detta avsnitt redovisas den utveckling av transportsystemet som vår roadmap resulterar i. Vi  beskriver energianvändningens utveckling och de växthusgasutsläpp som hänger samman med  denna energianvändning. Vi indikerar också vilka kostnader som roadmapsutvecklingen är  förknippade med. 

2.1 Energianvändning

Vi inleder med att redovisa hur transportsystemets energianvändning utvecklas i vår roadmap. 

Redovisningen görs, förutom för år 2030, även för åren 2015 och 2020. Vilka åtgärder och potentialer  som förutsatts framgår av bilagorna till denna rapport.  

Resultaten för roadmapsscenariot sammanfattas nedan i stapeldiagram som visar hur energi‐

användningen i transportsystemet utvecklas från idag, via 2015 och 2020 till år 2030. Där framgår  också vilka åtgärdskategorier som ligger bakom de energianvändningsminskningar som beräknats. 

För varje analysår visas också en stapel för energianvändningen i ett ”framskrivningsscenario”, Figur  2. Det bygger på att transportsystemet utvecklas vidare utan ytterligare styrmedel eller beslut och  med antagande om oförändrad fordonseffektivitet och oförändrad drivmedelsmix. Det är alltså nivån  på dessa ”framskrivningsstaplar” som utgör utgångspunkten från vilken roadmapsscenariot tas fram. 

För att få fram energibehovsutvecklingen i framskrivningsscenariot så har vi, som redan nämnts,  justerat för den effektivisering som ligger inbyggd i Energimyndighetens Långsiktsprognos 2010. Vi  har också gjort vissa egna kompletterande bedömningar. 

Huvudskälet till att vi tagit fram detta framskrivningsscenario är att vi vill identifiera effekterna av  effektivisering och drivmedelsbyten utifrån dagens läge, men med hänsyn tagen till förändrat  trafikarbete. I verkligheten sker dock en effektivisering av fordon och viss förändring av drivmedels‐

mixen, i riktning mot mindre fossilt, ”spontant” som en följd av redan fattade beslut. Vi återkommer  till konsekvenserna av en sådan utveckling. 

Av Figur 2 framgår hur energianvändningen för det svenska transportssystemet, med den system‐

gräns som valts, skulle utvecklas till år 2030 utan åtgärder som transportbehovsminskning, överflytt  till andra trafikslag, effektivisering och drivmedelsbyten. Som framgår av figuren skulle vi år 2030 i så  fall nå en användning av fossila drivmedel på drygt 120 TWh. Det är höjden på dessa staplar som  utgör utgångspunkt för roadmapsscenariots redovisning av energianvändningen, Figur 3. Det är alltså  från framskrivningsscenariots nivå som vi reducerar energianvändningen och skiftar drivmedel  genom att införa olika åtgärder. 

Figur 2  Total drivmedelsanvändning (TWh) i ett framskrivningsscenario utan effektivisering eller  drivmedelsbyten.  

Figur 3  Total drivmedelsanvändning (TWh) i Roadmapsscenariot samt redovisning av hur 

framskrivningsscenariots energianvändning reducerats. (”Energiminskning byte” avser minskad  energianvändning till följd av drivmedelsbyte som ger effektivitetsvinst, t.ex. bensin till el).  

0 20 40 60 80 100 120 140

2007 2015 2020 2030

TWh

Överflyttning Transportbehovs‐

minskning Effektivisering Energiminskning byte

El

Förnybart Fossilt

Av Figur 3 framgår den kraftfulla minskning av användningen av fossila drivmedel som uppnås genom  de åtgärder som ingår i vår roadmap. Jämfört med dagens nivå (2007) minskar användningen av  fossila drivmedel redan till år 2015 med 15 %. År 2020 är minskningen 35 %, trots en underliggande  ökning i trafik‐ och transportarbete. År 2030, slutligen, så är minskningen jämfört med idag hela  80 %. Om man för år 2030 jämför roadmapsscenariots användning av fossila drivmedel med  framskrivningsscenariot så är den procentuella minskningen ännu större, 85 %. 

Hur skulle då den ”spontana” utvecklingen, givet dagens beslutade åtgärder, se ut? Figur 4 är hämtad  från Trafikverkets underlag till Färdplan 2050 (Trafikverket, 2012b). 

Figur 4  Utvecklingen av vägtrafikens användning av fossil energi med beslutade åtgärder [%]. Källa: 

Trafikverkets underlag till Färdplan 2050 (Trafikverket, 2012b). 

Trafikverkets prognos över användningen av fossila drivmedel avser alltså endast vägtrafiken. 

Eftersom vägtrafiken står för mer än ¾ av energianvändningen vid den systemgräns som vi tillämpar,  så är detta en god indikation på utvecklingen även för det transportsystem som vår analys omfattar. 

Skillnaden mellan de båda kurvorna i figuren är framför allt att den röda ”hög”‐linjen innehåller en  snabbare trafiktillväxt. Här ser vi att användningen av fossila drivmedel kan antas minska något till år  2020 och 2030, förutsatt effekter av redan beslutade åtgärder. Uppskattningsvis är minskningen ca  10 % jämfört med idag. Om vi jämför Trafikverkets bedömning av dagens beslutade åtgärder och vårt  roadmapsscenario med vårt framskrivningsscenario utan fordonseffektivisering och drivmedelsbyte  så kan vi konstatera av den 85‐procentiga minskningen år 2030 (roadmapsscenariot jämfört med  framskrivningsscenariot) att dagens beslutade åtgärder förväntas bidra med 1/3 av minskningen av  fossila drivmedel. Det finns alltså ett stort behov av tillkommande åtgärder. Intrycket förstärks av att  den uppskattade tredjedel som redan beslutade åtgärder åstadkommer sannolikt är de som är  enklast och billigast. 

2.2 Växthusgasutsläpp

Den energianvändning som visas i föregående kapitel ger upphov till olika typer av utsläpp. Här  koncentrerar vi oss på utsläppen av växthusgaser. Utsläppskoefficienterna för olika biodrivmedel har 

0 20 40 60 80 100 120

2000 2010 2020 2030 2040 2050

Beslutade åtgärder, hög

Beslutade åtgärder, referens

hämtats från EU:s förnybarhetsdirektiv (EU, 2009) och Börjesson et al (2010) samt egna 

bearbetningar av dessa källor, se Figur 5 nedan. Utsläppskoefficienterna inkluderar utsläpp från källa  till och med förbränning (dvs. ”well‐to‐wheel”‐perspektivet). Produktion av biodrivmedel är ofta  förknippad med användning av fossila bränslen medan själva förbränningen antas ge nolltillskott av  CO₂. För de svenskproducerade åkerbränslena tas i Börjesson et al (2010) viss hänsyn till eventuella  förändringar i markanvändning, varför detta även ingår i de utsläppskoefficienter som anges i Figur 5. 

Biodrivmedel baserat på skogsbränslen samt sockerrör omfattas emellertid inte av sådana  överväganden.  

Figur 5  Utsläppskoefficienter för biodrivmedel och bensin. Källa: EU:s förnybarhetsdirektiv, Börjesson et al. 

(2010) samt Profus egna bearbetningar av dessa källor.  

För de fossila drivmedlen har vi hämtat utsläppsfaktorer (även här enligt ”well‐to‐wheel‐principen”)  från Miljöfaktaboken (Värmeforsk, 2011).   

För el är utsläppskonsekvenserna extra svåra att lägga fast. Skälet är att elen i sig inte har några  utsläpp, utan utsläppen är kopplade till elproduktionens egenskaper. För el är det ingen enkel sak att  identifiera denna elproduktion eftersom elen produceras i ett stor antal kraftverk med helt olika  egenskaper. Kraftverken är anslutna till ett sammankopplat nordeuropeiskt elsystem. Den  resulterande produktionsmixen påverkas av elanvändningsförändringar. 

Det finns en antal olika synsätt vad gäller elens utsläppsegenskaper. Ett urval av dessa presenteras i  Elforsk‐broschyren ”Miljövärdering av el – med fokus på utsläpp av koldioxid”. De fem ansatser som  presenteras där är: 

 Kortsiktig marginalbetraktelse (ögonblicksbild) 

 Genomsnittsbetraktelse (tillbakablickande)  0

10 20 30 40 50 60 70 80 90

g CO2‐ekv/MJ

 Långsiktig marginalbetraktelse (framåtblickande) 

 Utsläppsrättshandelsperspektivet  

 Konsumentstyrt perspektiv 

I broschyren diskuteras när olika ansatser passar. I vårt roadmapsarbete ser vi framåtblickande och  ställer olika investeringsalternativ mot varandra. Då rekommenderar broschyren den långsiktiga  marginalbetraktelsen. Vissa menar också att man i detta läge bör tillämpa utsläppsrättshandels‐

perspektivet. Utöver dessa synsätt finns flera andra som också har sina förespråkare.  

Eftersom det finns så många olika synsätt har vi därför valt att redovisa konsekvenser av ett par  sådana synsätt. Vår huvudansats kan benämnas den långsiktiga marginalbetraktelsen. Den bygger på  att man genom modellberäkningar identifierar effekterna på produktionsmixen av en tillkommande  elanvändning, i detta fall på grund av ett ökat antal elfordon. Den tillkommande elanvändningen  påverkar både hur det existerande elsystemet körs och hur det över tid byggs ut. Metoden lämpar sig  för att identifiera konsekvenserna när olika investeringsalternativ ställs mot varandra, vilket stämmer  väl med vårt roadmapsarbete. Eftersom elproduktionssystemet utvecklas över tid, till stor del som en  konsekvens av styrmedel som t.ex. utsläppsrättshandel och elcertifikatsystem, så kommer elens  utsläppsegenskaper att förbättras på sikt. Exempelvis har den europeiska elbranschen som mål att  elproduktionen år 2050 skall vara koldioxidneutral. 

I roadmapsscenariot är vårt huvudantagande att elens specifika koldioxidutsläpp minskar från dagens  800 kg/MWh till 400 kg/MWh år 2030. (Detta bygger på modellberäkningar och ett antagande om att  utsläppsrättspriserna under samma period ökar från dagens knappt 10 €/ton till drygt 30 €/ton år  2030.) 

När vi tillämpar dessa utsläppsfaktorer på den ovan redovisade energianvändningen får vi en  utsläppsutveckling enligt Figur 6. 

Figur 6  Utsläpp av växthusgaser (Mton CO2‐ekv) i roadmapsscenariot.  

0 5 10 15 20 25 30 35 40 45

2007 2015 2020 2030

Mton CO2‐ekv

Minskning jmf framskrivning El

Förnybart

Fossilt

Som framgår av figuren så åstadkommer roadmapens samlade åtgärder en mycket kraftig minskning  av utsläppen av växthusgaser (CO2‐ekv). Minskningen till år 2030 jämfört med dagens nivå är 65 %  och jämfört med nivån i framskrivningsscenariot drygt 70 %.  

Trots att vi här ansätter ett specifikt växthusgasutsläpp för el på 400 kg/MWh år 2030 så bidrar elen  till minskningar av växthusgasutsläppen. Detta trots att exempelvis dieseloljans specifika utsläpp  stannar vid 285 kg/MWh. Skälet till att elen fortfarande är bättre är dess överlägsna energieffektivi‐

tet. Eftersom det går åt ungefär hälften så mycket energi i elmotorn jämfört med förbrännings‐

motorn för samma nytta så blir elens utsläpp per kilometer mindre än motsvarande för diesel. 

Den minskning av utsläppen av växthusgaser som förutsatts från idag till år 2030 kommer med stor  sannolikhet att fortsätta efter 2030. Det betyder att när elfordon börjar nå stora marknadsandelar så  kommer de relaterade utsläppen från elproduktionen att vara avsevärt mindre än idag och även  lägre än 2030 års nivå. På lång sikt (till år 2050) är målet för den europeiska elproduktionen att den  skall ske utan nettoutsläpp av koldioxid.  

Man kan konstatera att vårt roadmapsscenario uppvisar dramatiska minskningar av både använd‐

ningen av fossila drivmedel och utsläpp av växthusgaser. Utsläppsminskningen är dock mindre än  fossildrivmedelsminskningen. Skälet är att de fossila drivmedlen inte bara minskar till följd av minskat  trafikarbete eller effektiviseringar, utan också att de byts mot andra drivmedel. Dessa drivmedel är  inte fria från växthusgasutsläpp, även om de minskar utsläppen rejält. 

Alternativa ansatser för elens utsläppsegenskaper

Vårt huvudantagande för elens utsläppsegenskaper medför att elens specifika växthusgasutsläpp år  2030 uppgår till 400 kg/MWh el. Denna nivå bygger på antaganden om att det nordeuropeiska  elproduktionssystemet förändras till följd av stigande utsläppsrättspriser på CO₂. Huvudantagandet  är att utsläppsrättspriset ökar gradvis från dagens nivå till drygt 30 €/ton år 2030. Om man istället  antar att utsläppsrättspriserna snabbt stiger till en hög nivå, säg drygt 40 €/ton blir utfallet delvis ett  annat. Då hamnar elens CO2‐utsläpp på 200 kg/MWh år 2030. Detta kan sägas vara ett scenario med  mycket höga klimatambitioner inom EU, och med förutsättningen att dessa ambitioner omsätts i  höga utsläppsrättspriser redan inom 10 år. 

Med utsläppsnivån 200 kg/MWh för el så får vi en utsläppsutveckling i vår roadmap enligt Figur 7. 

(Den enda skillnaden mellan denna figur och Figur 6 är elens utsläppsegenskaper.) 

Figur 7  Utsläpp av växthusgaser i roadmapsscenariot (Mton CO2‐ekv), alternativt antagande om elens utsläpp  (200 kg CO2/MWh år 2030 istället för huvudantagandets 400 kg CO2/MWh).  

Det finns synsätt där elen skulle få ännu mindre utsläpp av växthusgaser. Med utsläppsrättshandels‐

perspektivet är utgångspunkten att det finns ett tak för utsläppen inom den handlande sektorn (där  den dominerande delen av de fossilbränslebaserade kraftverken återfinns) och om någon av  anläggningarna ökar sitt utsläpp så är det någon annan anläggning inom systemet som minskar i  motsvarande mån. Med detta synsätt så leder inte tillkommande elanvändning till några ytterligare  utsläpp. Antingen så täcks ökningen med förnybar produktion eller så sker en motsvarande 

minskning av utsläpp någon annanstans i utsläppshandelssystemet. En brist med detta synsätt är att  det ger intryck av att ”ingenting spelar någon roll”. Politikernas möjlighet att skärpa utsläppsbubblan  och risken för att systemet inte är ”vattentätt” är andra invändningar som nämns. Om man ändå  tillämpar detta synsätt så ger inte elfordonens ökade elanvändning några utsläpp alls av 

växthusgaser. 

Ett annat synsätt som kan ge resultatet att elanvändningen ger nollutsläpp är det så kallade  konsumentstyrda perspektivet. Där är tanken att om konsumenten köper ursprungsmärkt el till  elfordonen och att det köpta endast utgörs av CO₂‐fri elproduktion så är det detta som bör ansättas  som elens egenskaper. Även detta skulle ge nollutsläpp för elanvändningen. Mot detta resonemang  finns dock invändningen att det endast fungerar för den enskilda elkunden, inte sett ur ett totalt  systemperspektiv. 

0 5 10 15 20 25 30 35 40 45

2007 2015 2020 2030

Mton CO2‐ekv

Minskning jmf framskrivning El

Förnybart

Fossilt

3 Viktiga åtgärder, vägval och beslut inom olika områden

I detta avsnitt beskrivs vilka åtgärder som har utnyttjats i vår roadmap för att åstadkomma den  eftersträvade omställningen av transportsystemet. 

3.1 Det viktigaste vägvalet

Det kanske viktigaste vägvalet som krävs är att man klarlägger vad som egentligen menas med ett  fossilbränsleoberoende transportsystem år 2030. Hur höga är de politiska ambitionerna vad gäller  utfasningen av fossila drivmedel i transportsektorn? Eftersom många av de beslut som krävs för  omställningen både är förknippade med stora investeringar och kräver lång tid för att hinna ge effekt  så är långsiktigt förutsägbara mål och spelregler mycket viktiga. För att uppnå detta är en bred  politisk uppslutning bakom målen nödvändig.  

3.2 Vilka åtgärder har utnyttjats?

De konkreta åtgärder som i vår roadmap har införts i transportsystemet för att minska användningen  av fossila drivmedel redovisas åtgärdskategori för åtgärdskategori i ett antal bilagorna. 

Redovisningen görs, förutom för år 2030, även för åren 2015 och 2020. De åtgärder som införs,  inklusive den bedömda effekten av dessa, har hämtats från litteraturen. Kompletterande information  har också erhållits i samband med de genomförda arbetsgruppsmötena inom roadmapsprojektet. I  detta avsnitt diskuteras kortfattat de åtgärder som införts i de olika åtgärdsgrupperna. 

Beträffande åtgärdsgruppen ”minskat transportbehov” kan man få invändningen att det är oönskat  att minska rörlighet för näringsliv och medborgare. Invändningen ligger i linje med EU‐

kommissionens ”curbing mobility is not an option”. Åtgärdsgruppens innebörd är dock inte i första  hand att hindra transporter, utan att effektivisera transportsystemet och lyfta fram alternativ till  resande. Åtgärderna leder också till ökad tillgänglighet. En tillgänglighet som dessutom kan nyttjas av  fler än bara de som har tillgång till bil. Stadsplaneringen leder inte bara till kortare resor utan också  till att de i större utsträckning genomförs med andra transportmedel är bil.  Exempel på åtgärder för  minskat transportbehov är: 

 Resefria möten via IT 

 Stadsplanering för minskat behov av arbetsresor 

 Ruttplanering och samdistribution 

När vi diskuterar transportbehovsminskning är det inte alls säkert att det leder till en minskning av  trafikarbete i absoluta termer. Det är istället en minskning i förhållande till ett business as usual‐ 

scenario (vårt framskrivningsscenario) som minskningen görs. 

Vad gäller åtgärdsgruppen ”överflyttning” så är förutsättningarna mycket olika beroende på vad som  transporteras. Genomgående är det svårt att se att styrmedel skall kunna åstadkomma riktigt stora  beteendeförändringar inom de studerade områdena. Vi har framför allt sett på möjligheterna att  överföra personbilstrafik till kollektivtrafik (buss och spårtransporter), flytta godstransporter från  lastbil till tåg samt att byta från personbil till cykel‐ och gångtrafik.  

I jämförelse med Trafikverket har vi i vår roadmap räknat med mindre effekter på användningen av  fossila drivmedel av dessa två åtgärdsgrupper (”transportbehovsminskning” och ”överflyttning”). 

Effektivisering av fordon ger ett stort bidrag till minskningen av fossilbränsleanvändningen. Den  tekniska fordonseffektiviseringen varierar mellan olika fordonsslag. Till år 2030 varierar 

effektiviseringen mellan 15 och 40 %, lägst för järnväg och sjöfart och högst för personbilar och lätta  lastbilar. Exempel på sådant som bygger upp effektiviseringen är diverse motoroptimeringar,  automatisk växellåda, start‐stopfunktion, bättre aerodynamik, viktreduktion och lättrullade däck.  

Dessutom tillkommer effektivisering genom beteendeförändringar, ”sparsam körning”, som uppgår  till 5 – 15 % beroende på fordonsslag. Dessutom antas Intelligenta TransportSystem, ITS, effektivisera  vägtransporter med 5 %. 

Eldrift av både personbilar och tunga fordon är av stor betydelse för omställningen av transport‐

systemet. Expansionen måste starta omgående för att möjliggöra ett rejält bidrag år 2030. Både rena  elfordon och hybrider kommer att behövas. För personbilar står eldrift år 2030 för ca 20 % av de  körda kilometrarna. Detta motsvarar en elbilsflotta på ca 1 000 000 bilar. Dessa personbilar använder  ca 2,5 TWh el. År 2020 antas eldrift nå upp till 3 % av de körda kilometrarna och ca 150 000  elbilar. 

För att nå dit krävs att elbilarna snabbt når betydligt högre marknadsandel av nyförsäljningen än  dagens blygsamma nivåer. Än mer uttalat blir det under perioden 2020 till 2030.  

Det är inte endast för personbilar som eldrift förutsätts växa. Även för bussar och tunga lastbilar  antas eldrift öka rejält. För dessa fordonsslag antas elanvändningen år 2030 uppgå till ca 1,8 TWh. 

Det gäller både fordon med batteri, plug‐in hybrider och rena elfordon, men också fordon som  kontinuerligt hämtar el från t.ex. luftledning över utvalda vägsträckor. Självklart ökar också  elanvändningen för järnväg, i takt med ökande transportvolymer. En rejäl elanvändningsökning  förutsätts också för arbetsmaskiner. Våra antaganden om framtida eldrift inom transportsektorn är  av samma storleksordning som de som Trafikverket presenterar.  

I vårt arbete har vi utgått från att valen mellan olika drivmedel görs på en fri marknad. Det innebär  att vi inte uteslutande förutsätter att drivmedelsförsörjningen baseras på svensk produktion. 

Biodrivmedel kan alltså både importeras och exporteras. I vår roadmap har vi dock tagit de inhemska  resurserna som en utgångspunkt för att identifiera mängden av biodrivmedel som kan tas i anspråk  för att minska användningen av fossila drivmedel. Konkurrensen om biomassaresurserna mellan olika  sektorer och användningsområden kommer att vara en viktig faktor att beakta i den fortsatta 

utvecklingen. 

Biodrivmedelsanvändningen uppgick år 2007 till 3,5 TWh, där låginblandning av etanol i bensin och  FAME i diesel utgjorde 70 %. År 2011 hade denna stigit till ca 6 TWh. I vår roadmap har detta stigit  ytterligare till år 2015 och biodrivmedelsanvändningen uppgår då till 7,1 TWh. Då utgör fossila  drivmedel fortfarande den dominerande delen av transportsektorns bränsleanvändning och låg‐

inblandning av etanol och FAME utgör fortfarande 70 % av biodrivmedlen. År 2020 har användningen  stigit ytterligare och når då 11,4 TWh. Här har användningen av fossila drivmedel samtidigt minskat  tydligt och därmed har låginblandningens andel av biodrivmedlen minskat till 35 %. Biodrivmedlen  består till ungefär lika delar av biogas från restprodukter, första generationens etanol och biodiesel. 

Under perioden från 2020 till 2030 sker det riktigt stora steget i ökningen av biodrivmedelsanvänd‐

ningen. År 2030 uppgår användningen till 31 TWh. Förutom fortsatt tillväxt av de drivmedelstyper  som hittills utnyttjats har stora volymer biogas från åkergrödor samt andra generationens 

biodrivmedel baserade på cellulosa tillkommit. I jämförelse med Trafikverket har vi i vår roadmap  räknat med en större framtida användning av biodrivmedel.  

Det intresse inom kemiindustrin som nu syns för att i allt högre grad basera sin tillverkning på  förnybara källor kan leda till en utveckling av kombinat där biodrivmedel, el, fjärrvärme kan  framställas tillsammans med de kemiska produkterna. En sådan utveckling skulle kunna underlätta  en introduktion av andra generationens biodrivmedel. Till exempel har petrokemiindustrin i  Stenungsund en vision till år 2030 där det ingår planer för biodrivmedelsproduktion kopplad till  petrokemin.  

Var används då dessa biodrivmedel? I vår roadmap så är det främst inom vägtrafiken som biodriv‐

medlen införs på bred front. Snabbast går utvecklingen för bussar. År 2020 utgörs 20 % av den  använda energin för vägtransporter av biodrivmedel. Den riktigt snabba tillväxten antas ske under  åren mellan 2020 och 2030. År 2030 utgörs 70 % av vägransporternas energianvändning utav  biodrivmedel. En rejäl ökning av biodrivmedelsanvändningen förutsätts också för arbetsmaskiner. År  2030 uppgår biodrivmedlen till hälften av den använda energin för denna grupp. 

3.3 Flera positiva konsekvenser

Fokus i vår roadmap ligger på minskad användning av fossila drivmedel och utsläpp av växthusgaser. 

Det är dock också viktigt att uppmärksamma alla de ytterligare positiva konsekvenser som många av  de förutsatta åtgärderna kommer att leda till inom andra områden. Exempel på sådant är: 

 Minskade utsläpp av andra ämnen, t.ex. NOX och partiklar 

 Minskat buller 

 Minskad trängsel i städer 

 Positiva folkhälsoeffekter av ökad motion (cykel och gång) 

 Färre och mindre allvarliga trafikolyckor (genom bättre hastighetsefterlevnad) 

Detta är alltså effekter som man får ”på köpet” vid en omställning av transportsystemet med syftet  att minska utsläppen av växthusgaser och utnyttjandet av ändliga resurser. 

3.4 Beroendet av omvärlden

Det redovisade roadmapsscenariot uppvisar mycket kraftiga minskningar av användningen av fossila  drivmedel till år 2030. Ambitionsnivån är alltså hög. Samtidigt är vi medvetna om att Sverige inte kan  genomföra en omställning av transportsystemet helt oberoende av det som sker i vår omvärld. Ett  tydligt exempel på detta är fordonsutvecklingen. Det är otänkbart att internationella biltillverkare  skulle utveckla bilar endast för Sverige. Vår marknad är alltför liten. Man bör åtminstone utgå från att  fordon utvecklas för en Europamarknad. Det betyder att de fordon som vi kan få tillgång till snarare  utvecklas enligt de krav och önskemål som ställs på EU‐nivån. Hur ser då EU:s ambitioner ut på 

transportområde? En antydan om detta ges av EU:s Energy roadmap 2050. Figurerna nedan visar  utvecklingen i ett antal scenarier. 

Figur 8  Totalt CO2‐utsläpp och energibehov för hela transportsektorn i EU:s Energy roadmap 2050.  

I det mest ambitiösa scenariot från EU:s Energy roadmap 2050 så minskar transportsektorns 

energianvändning med ca 10 % från idag till år 2030, medan CO₂‐utsläppen minskar med 20 % under  samma tidsperiod. Detta antyder en avsevärt lägre ambitionsnivå än den som vårt roadmapsscenario  uppvisar. Med hänvisning till vårt omvärldsberoende så pekar detta på potentiella svårigheter,  åtminstone vad gäller t.ex. fordonsutveckling. Ökad ambitionsnivå inom EU vad gäller omställningen  av transportsystemet skulle öka möjligheterna att förverkliga vår svenska roadmap. 

0 200 400 600 800 1000 1200

Reference scenario

Current Policy Initiatives

Energy Efficiency scenario

Diversified supply technologies High RES scenario Mton

CO2‐utsläpp från transporterna  i EU

0 1000 2000 3000 4000 5000

TWh

"Final Energy Demand" i  transportsektorn i EU

4 Styrmedel som kommer att behövas

Kraftiga styrmedel kommer att behövas för att åstadkomma en rejäl omställning av transport‐

systemet. En lista på lämpliga styrmedel har tagits fram inom projektet. De genomförda arbets‐

gruppsmötena har varit viktiga källor för valet av styrmedel. Inspiration för styrmedelsarbetet har  bland annat hämtas från Trafikverkets Målbild för ett transportsystem som uppfyller klimatmål och  vägen dit, vårt arbete från 2011 med byggstenar till en handlingsplan för en fossilbränsleoberoende  transportsektor år 2030 (Tio konkreta åtgärder och tio ”lågt hängande frukter”), liksom från 

arbetsgruppernas samlade erfarenheter. 

Bedömningen som framkommit under arbetsgruppsmötena är att utmaningarna är av den storleken  att en mix av ett stort antal styrmedel kommer att behövas. Projektets resurser har inte medgivit att  lägga fast nivåer för de olika styrmedlen och inte heller i detalj identifiera vilken inverkan varje enskilt  styrmedel kan förväntas få.  

Deltagarna i arbetsgrupperna har varit överens om att den stora majoriteten av de föreslagna  styrmedlen bör införas så snart som möjligt om vi avser att ställa om transportsystemet fram till år  2030. De slutliga nivåerna på styrmedlen bör fastställas vid regelbundna kontrollstationer, då utfallet  av styrmedlen ställs emot målet. Utifrån detta kan styrmedelsarsenalens omfattning och styrka  justeras.  

5 Utblick mot 2050

I vårt roadmapsscenario når vi ett långt stycke på vägen mot ett svenskt transportsystem utan  användning av fossila drivmedel. Med de åtgärder som vi har identifierat som möjliga att genomföra  till 2030, med hänsyn till tekniska, ekonomiska, beteendemässiga och tidsmässiga begränsningar, har  vi då nått en minskning av användningen av fossila drivmedel med 80 % jämfört med 2007 års nivå.  

Det långsiktiga svenska målet (eller visionen) för 2050 är att vi inte längre skall ha några nettoutsläpp  av klimatgaser. Det tolkas som att även transportsektorns utsläpp bör vara nära noll. (Det finns dock  alternativa synsätt där vi når nettonoll genom internationell utsläppshandel, vilket skulle möjliggöra  att Sverige även år 2050 har klimatgasutsläpp.)  

Med målet att år 2050 nå nettonollutsläpp av klimatgaser även från transportsektorn så krävs  fortsatta utsläppsminskningar av transportsektorns utsläpp i vårt förlängda roadmapsscenario. Man  kan anta att det blir allt dyrare åtgärder som då måste tas i anspråk, eftersom de billigaste 

åtgärderna sannolikt har utnyttjats i samband med den omställning som vårt roadmapsscenario till år  2030 innehåller.  

I perspektiv av det mycket ambitiösa målet för 2050 så kommer det att vara värdefullt med en  utveckling enligt roadmapsscenariot, där vi redan 2030 har åstadkommit en rejäl omvandling av  transportsystemet. Om man väntar länge med att påbörja omställningen av transportsystemet så  ökar risken att man bygger in sig i en utveckling som blir allt svårare/dyrare att avvika från.  

Hur skall man då klara av de sista 20 % av fossila drivmedel? Med vårt synsätt är det sannolikt svårt  att öka användningen av biodrivmedel ovanför den redan höga nivån på drygt 30 TWh som uppnås  2030. Med förväntningar om en viss fortsatt underliggande transportbehovsökning så kan det vara  rimligt att tro att man genom fortsatta ansträngningar inom åtgärdsområdena transportbehovs‐

minskning och överflyttning kan lyckas hålla energibehovet för transportsektorn konstant från 2030  till 2050. En viss minskning kan sannolikt uppnås genom fortsatt fordonseffektivisering. Redan till  2030 antar vi dock att huvuddelen av den tekniska potentialen utnyttjats, varför det tillkommande  bidraget sannolikt inte blir så stort. 

En möjlighet som då återstår för att eliminera de sista resterna av fossila drivmedel är fortsatt byte  till elfordon. Om vi, som ett räkneexempel, antar att det är något mindre än roadmapsscenariots  fossilbränslenivå på 20 TWh år 2030 som skall ersättas, säg 15 TWh, så kan man överslagsmässigt  anta att det skulle medföra en elanvändning på ytterligare 7 TWh. Den totala elanvändningen skulle  då vara av storleksordningen 9 + 7 = 16 TWh/år. Ur elförsörjningssynpunkt är det en relativt måttlig  volym, drygt 10 % av dagens svenska elproduktion. Eftersom elsystemberäkningar som gjorts i andra  långsiktiga studier pekar på mycket stor svensk nettoexport av el, kanske 30 ‐ 50 TWh/år, så skulle  sådan tillkommande elanvändning endast medföra att den svenska elexporten skulle bli mindre än  annars. 

Här bör man dock peka på problemet med att göra förutsägelser om utvecklingen 40 år framåt i  tiden. Det finns möjligheter att ny teknik under denna period får genomslag i transportsystemets  utveckling. Exempel på sådant skulle kunna vara vätgasdrivna fordon.  Eftersom tidsperioden är  såpass lång så kan det till och med handla om effekter av sådant som vi idag inte ens känner till. 

Ovan har vi alltså diskuterat hur de sista fossila drivmedlen skulle kunna fasas ut ur transport‐

systemet till 2050. Det är dock inte nödvändigtvis detsamma som att transportsektorns växthusgas‐

utsläpp därmed upphör. Det svenska målet om nettonollutsläpp från transportsektorn kan bli  problematiskt om man med det menar att utsläppen ur ett well‐to‐wheel‐perspektiv skall uppfylla  målet. Då borde både biodrivmedel och el vara fria från sådana utsläpp. Elsystemet fortsätter  sannolikt sin utveckling mot allt lägre växthusgasutsläpp. En förutsättning för att man på europeisk  nivå skall nå riktigt långt är fortsatta kraftfulla styrmedel som ger incitament för en sådan utveckling. 

Ytterligare en förutsättning är sannolikt också att man lyckas med en bred utbyggnad av CCS. Enbart  förnybara energikällor kan troligen inte försörja Europa med den el som år 2050 efterfrågas. Det  kommer också att kräva stora ansträngningar för att biodrivmedlens well‐to‐wheel‐utsläpp skall  elimineras till 2050. 

Redan tidigare har vi pekat på Sveriges beroende av omvärldens utveckling. Förverkligande av  mycket långtgående svenska ambitioner kan kraftigt försvåras om resten av Europa har lång mindre  ambitiösa mål. Fordonsutveckling sker, som tidigare nämnts för en global, eller åtminstone europeisk  marknad, och om en sådan större marknad inte driver fram extremt effektiva fordon så är det långt  ifrån säkert att sådana fordon blir tillgängliga på den svenska marknaden. Figur 9 nedan visar de  svenska målen för vägrafikens användning av fossila drivmedel, liksom motsvarande mål för EU som  helhet. Dessutom visas användningen av fossila drivmedel med redan beslutade åtgärder. Av figuren  framgår att de svenska målen är avsevärt mer långtgående, särskilt för år 2030, men också för 2050. 

Figur 9  Utvecklingen av vägtrafikens användning av fossil energi med beslutade åtgärder jämfört med  klimatmål. Beslutade åtgärder inkluderar åtgärder och styrmedel som var beslutade i slutet av år 2011,  och innefattar bland annat koldioxidkrav på personbilar. Källa: Trafikverkets underlag till Färdplan 2050  (Trafikverket, 2012b).  

6 El och biodrivmedel för vägtransporter uppskalat till EU‐nivån

Som redan nämnts så avser beskrivningen i de första fem kapitlen i rapporten en roadmap för  omställningen av det svenska transportsystemet. El och biodrivmedel har en stor roll i denna  omställning. I den redovisade roadmapen så ökar elanvändningen för vägtransporter med 4,3 TWh  från idag till år 2030, medan biodrivmedelsanvändningen för vägtransporter samma år når upp till 26  TWh.  

I rapporten redovisas dessutom en grov uppskattning av elanvändningen inom transportsektorn år  2050. Den antyder en ökning med ytterligare 7 TWh. I dessa 7 TWh ingår även annat än väg‐

transporter, t.ex. arbetsmaskiner. En uppskattning av en möjlig tillkommande elanvändning för  vägtransporter stannar vid ca 4 TWh. Det betyder en elanvändning för vägtransporter på 4,3 + 4 = 8,3  TWh år 2050. För biodrivmedelanvändningen görs antagandet att volymerna stannar på 2030 år nivå. 

Om man som ett tankeexperiment antar att EU gör som Sverige så blir det avsevärt större mängder  el som används i transportsektorn. Inom EU‐27 användes 2010 3330 TWh bensin och diesel i  transportsektorn (EU 2013b). I Sverige användes samma år 82 TWh av dessa drivmedel. Som bas för  en mycket grov uppskalning av en möjlig elanvändning inom EU‐27s vägtransporter väljer vi 

förhållandet mellan dessa drivmedelsmängder. Det skulle resultera i en elanvändning år 2030 på 175  TWh för vägtransporter inom EU och år 2050 340 TWh. 

Detta är avsevärda mängder el, men i relation till EU‐27s totala elanvändning år 2010, 2830 TWh, så  motsvarar ökningen 6 % till år 2030 och 12 % till år 2050 (EU 2013a). Den förutsatta mycket kraftiga  expansionen av elfordon skulle alltså inte utgöra någon dramatisk påfrestning för det Europeiska  elproduktionssystemet. 

Med samma utgångspunkt för uppskattning till EU‐27 nivån (3330/82) för biodrivmedel så når man  mycket stora volymer. År 2030 skulle då EU ha en biodrivmedelanvändning på hela 1060 TWh. 

Eftersom det dessutom är en verkningsgrad i drivmedelsproduktionen så blir efterfrågan på biomassa  för drivmedelsproduktion klart större än detta. Verkningsgraden i drivmedelsproduktionen varierar  kraftigt mellan olika drivmedel, substrat, processer och hur man ser på biprodukter. Om vi mycket  grovt antar en verkningsgrad på 0,5 så blir biomassabehovet för drivmedelsproduktion inom EU‐27  hela 2100 TWh år 2030. För att få perspektiv på denna volym kan man jämföra med totalt tillförd  biomassa och förnybart avfall inom EU‐27 år 2010, 1370 TWh. (Av detta utgörs 150 TWh av  biodrivmedel). Mycket grovt kan man säga att det handlar om nästan en tredubbling av den totala  biomassaanvändningen, uteslutande till följd av transportsektorns ökade användning.  

Enligt EU:s Biomass Action Plan från 2005 (EU 2005) så uppgår potentialen för all biomassa för  energiändamål inom EU till 3600 TWh år 2030, se nedan (1 Mtoe = 11,6 TWh). 

Biodrivmedlen skulle därmed uttömma den kvarvarande potentialen helt. Det medför att övrig  tillkommande användning av biomassa för energiändamål, exempelvis el‐ och värmeproduktion  omöjliggörs. Detta talar för att en sådan ökning av drivmedelsproduktion inom EU‐27 inte är rimlig. 

Antingen får man begränsa biodrivmedlens roll i omställningen av EU:s transportsystem eller också  måste man till stor del basera biodrivmedelsförsörjningen på import.   

Referenser

Börjesson, P., Tufvesson, L. & Lantz, M. (2010). Livscykelanalys av svenska biodrivmedel. LTH, Inst. 

För Teknik & Samhälle, avd. för miljö‐ och energisystem. Rapport nr 70. 

Energimyndigheten (2011). Långsiktsprognos 2010. ER 2011:03.  

EU (2005). EU Biomass Action Plan, Brussels 7/12, 2005, COM(2005) 628 final 

EU (2009). Directive 2009/28/EC of the European Parliament and of the Council of 23 April 2009 on  the promotion of the use of energy from renewable sources and amending and subsequently  repealing Directives 2001/77/EC and 2003/30/EC. 

EU (2013a). EU Energy in figures ‐ Statistical pocket book 2012, 

http://ec.europa.eu/energy/publications/doc/2012_energy_figures.pdf  EU (2013b). EU Transport in figures ‐ Statistical pocket book 2012,  

http://ec.europa.eu/transport/facts‐fundings/statistics/doc/2012/pocketbook2012.pdf 

Profu (2013). Roadmap för ett fossilbränsleoberoende transportsystem år 2030, Elforsk rapport  12:68 

Trafikverket (2012a). Målbild för ett transportsystem som uppfyller klimatmål och vägen dit. 

Publikation 2012:105.  

Trafikverket (2012b). Delrapport Transporter – underlag till färdplan 2050, Trafikverket rapport  2012:224. 

Värmeforsk (2011). Miljöfaktaboken 2011. Uppskattade emissionsfaktorer för bränslen, el, värme  och transporter. Värmeforsk, Anläggnings‐ och förbränningsteknik, Rapport 1183.