Fastställande av samrådsversion av regionalt trafikförsörjningsprogram

Ledningsstaben

Cecilia Malmberg 2012-02-14 LiÖ 2012-477

Trafiknämnden

Fastställande av samrådsversion av regionalt trafikförsörjningsprogram

Den regionala kollektivtrafikmyndigheten i Östergötland, vars ansvar

fullgörs av trafiknämnden inom Landstinget i Östergötland, ska enligt Lagen om kollektivtrafik (2010:1065) ta fram ett regionalt

trafikförsörjningsprogram (RTP).

Det regionala trafikförsörjningsprogrammet utgör plattformen för arbetet med att utveckla kollektivtrafiken i regionen. Programmet ska vara strategiskt och långsiktigt till sin karaktär. Det ska vara

trafikslagsövergripande och utgå från ett resenärsperspektiv. Det ska omfatta all kollektivtrafik som berör det egna länet och som benämns regional kollektivtrafik enligt lagstiftningen, men även trafik som tillgodoser behov av arbetspendling och annat dagligt resande över länsgräns.

En samrådsversion har tagits fram av det regionala

trafikförsörjningsprogrammet för att användas vid samråden med länets kommuner samt med övriga samrådsparter.

Vissa redaktionella ändringar i samrådsversionen kan bli aktuella, därför kommer eventuellt en ny version läggas på trafiknämndens bord den 21 februari.

Trafiknämnden föreslås BESLUTA

a t t ställa sig bakom samrådsversionen av det regionala trafikförsörjningsprogrammet enligt föreliggande förslag.

Barbro Naroskyin Landstingsdirektör

Mikael Borin

Biträdande landstingsdirektör/

ekonomidirektör

REGIONALT TRAFIKFÖRSÖRJNINGSPROGRAM

FÖR ÖSTERGÖTLAND 2012-2020

Innehållsförteckning

1  Bakgrund/Inledning ... 4 

1.1  Ny kollektivtrafiklag ... 4 

1.2  Organisering av kollektivtrafiken i Östergötland ... 5 

2  Nationella transportpolitiska mål ... 6 

3  Övergripande mål och strategier för regionen ... 7 

3.1  Regionalt utvecklingsprogram... 7 

4  Mål, strategier och prioriteringar för kollektivtrafiken ... 8 

4.1  Framtidsbild för kollektivtrafiken ... 9 

4.2  Målområden ... 9 

4.3  Integration... 10 

4.4  Position ... 15 

4.5  Expansion ... 18 

4.6  Konkurrenskraftig... 19 

4.7  Attraktiv ... 22 

4.8  Personlig ... 23 

5  Ekonomi ... 24 

5.1  Samhällsnyttiga resor ... 25 

5.2  Inom landstingets ekonomiska förutsättningar ... 25 

5.3  Prisvärt för kunderna ... 26 

6  Åtgärder för att skydda miljön ... 27 

6.1  Mål ... 27 

6.2  Strategier... 27 

6.3  Indikatorer ... 28 

7  En tillgänglig kollektivtrafik ... 28 

7.1  Mål ... 30 

7.2  Strategier... 30 

7.3  Indikatorer ... 30 

8  Särskild kollektivtrafik ... 30 

8.1  Färdtjänst ... 30 

9  Trafikkoncept ... 31 

9.1  Grunderna för ett bra trafikkoncept ... 32 

9.2  Trafikkonceptet och prioriteringar för trafikplan ... 33 

10  Nuvarande kollektivtrafik och behov av utveckling ... 35 

10.1  Mellankommunal och förortstrafik – stråkvis ... 35 

10.2  Tätortstrafik ... 41 

10.3  Landsbygdsområden ... 43 

10.4  Skärgårdstrafik ... 45 

10.5  Interregional trafik ... 46 

11  Förutsättningar för kommersiell trafik ... 46 

11.1  Tillgång till infrastruktur ... 47 

11.2  Informationssystem ... 47 

12  Kommersiell trafik ... 47 

Bilaga 1 Östergötlands förutsättningar Bilaga 2 Stråk- och områdesbeskrivningar

1 Bakgrund/Inledning

Riksdagen beslutade i juli 2010 om en ny lag, ”Lag (2010:1065) om

kollektivtrafik” som bland annat innebär att trafikföretag fritt och inom alla geografiska delar av marknaden får etablera kommersiell kollektivtrafik. Lagen reglerar även att det i varje län ska finnas en regional kollektivtrafikmyndighet som ansvarar för den offentligt finansierade kollektivtrafiken och att det upprättas ett regionalt trafikförsörjningsprogram. Den förändrade lagstiftningen är bland annat en följd av EU:s kollektivtrafik-förordning (EEG nr 1107/70) som reglerar hur behörig myndighet (i detta fall den regionala kollektivtrafikmyndigheten) får ingripa på kollektivtrafikområdet för att se till att det tillhandahålls kollektivtrafik- tjänster av allmänt intresse som är tätare, säkrare, av bättre kvalitet eller billigare än vad den fria marknaden skulle kunna erbjuda.

1.1 Ny kollektivtrafiklag

Lagstiftarens syfte med den nya kollektivtrafiklagen, som gäller från den 1 januari 2012, är att öka kollektivtrafikutbudet och att förbättra samordningen med annan samhällsplanering.

Några huvudpunkter i den nya lagen:

 Regional kollektivtrafikmyndighet i varje län ersätter de tidigare trafikhuvudmännen.

 Den regionala kollektivtrafikmyndigheten ska besluta om regionalt trafikförsörjningsprogram och allmän trafikplikt.

 Kollektivtrafikföretag får fritt etablera kollektivtrafik var som helst i hela landet men är skyldiga att anmäla detta till berörd regional

kollektivtrafikmyndighet samt lämna information om sitt trafikutbud till ett gemensamt system för trafikinformation.

Den regionala kollektivtrafikmyndighetens huvudsakliga uppgifter sammanfattas i nedanstående punkter:

 Fastställa mål för den regionala trafiken i ett regionalt trafikförsörjnings- program. (Med regional trafik avses sådan kollektivtrafik som med avseende på trafikutbudet huvudsakligen är ägnad att tillgodose

resenärernas behov av arbetspendling eller annat vardagsresande och som med hänsyn till sitt faktiska utnyttjande tillgodoser ett sådant behov).

 Fatta beslut om allmän trafikplikt, dvs. vilken trafik det offentliga ska organisera och upphandla. (Med allmän trafikplikt avses de krav som kollektivtrafikmyndigheten definierar eller fastställer för att sörja för kollektivtrafik av allmänt ekonomiskt intresse, som ett kollektivtrafik- företag inte skulle ha något eget kommersiellt intresse av att bedriva utan att få ersättning, eller åtminstone inte i samma omfattning eller på samma villkor). Beslutet om allmän trafikplikt får inte överlåtas till någon annan.

 Får efter överenskommelse med andra kollektivtrafikmyndigheter fatta beslut om allmän trafikplikt inom myndigheternas geografiska område.

 Får överlämna befogenheten att ingå avtal om allmän trafik till ett

aktiebolag eller till en kommun inom länet i fråga om kollektivtrafik som bedrivs inom denna kommuns område.

 Får efter överenskommelse även upphandla och samordna färdtjänst, riksfärdtjänst och skolskjutsar.

 Ska verka för att den regionala kollektivtrafiken är tillgänglig för alla resenärsgrupper.

 Ska verka för en tillfredställande taxiförsörjning i länet.

Lagen ställer också vissa krav på innehållet i det regionala trafikförsörjnings- programmet. Följande punkter ska uppfyllas:

 Ska redovisa behovet av regional kollektivtrafik i länet samt mål för kollektivtrafiken (utgångspunkt ska bl.a. vara de nationella transport- politiska målen, de regionala utvecklingsprogrammen RUP samt andra relevanta planer/ program såsom exempelvis kommunala översiktsplaner).

 Ska redovisa alla former av regional kollektivtrafik i länet, både trafik som bedöms kunna utföras på kommersiell grund och trafik som myndigheten avser ombesörja på grundval av beslut om allmän trafikplikt.

 Ska redovisa åtgärder för att skydda miljön.

 Ska redovisa tidsatta mål för anpassning av kollektivtrafiken för personer med funktionsnedsättning.

 Ska redovisa de bytespunkter och linjer som ska vara fullt tillgängliga.

 Alla allmänna trafikplikter, som myndigheten beslutar om, ska gå att härleda ur trafikförsörjningsprogrammet.

 Programmet ska hållas aktuellt och uppdateras efter behov, dock minst en gång per mandatperiod.

 Programmet ska upprättas efter samråd med länets kommuner och motsvarande myndigheter i angränsande län.

 Samråd ska även ske med övriga myndigheter, kollektivtrafikföretag, resenärer, näringsliv, organisationer mm.

Den nya lagen reglerar också de övergångsbestämmelser som ska gälla:

 Senast den 1 oktober 2012 ska den nya kollektivtrafikmyndigheten upp- rätta sitt regionala trafikförsörjningsprogram.

 Ett avtal om allmän trafikplikt får ingås utan att grunda sig på ett beslut om allmän trafikplikt om tilldelningsbeslut har fattats före den 1 juli 2012 och upphandlingen inleddes innan lagen trädde i kraft.

1.2 Organisering av kollektivtrafiken i Östergötland

Till följd av den nya kollektivtrafiklagen har ansvaret för kollektivtrafiken i Östergötland från och med den 1 januari 2012 överförts till landstinget. I

landstinget har inrättats en trafiknämnd som under landstingsfullmäktige ansvarar för kollektivtrafikfrågorna och som regional kollektivtrafikmyndighet i lagens mening därmed även ansvarar för det regionala kollektivtrafikprogrammet, beslut om trafikplikt och samråd med kommuner och andra intressenter.

Till trafiknämnden har knutits en formell samrådsorganisation med representanter på högsta politiska och tjänstemannanivå från samtliga kommuner och

Regionförbundet Östsam. Landstinget är efter förvärv av kommunernas aktier ensam ägare av AB Östgötatrafiken som även fortsättningsvis ansvarar för planering, upphandling, samordning och uppföljning av kollektivtrafiken.

Bild 1: Organisering av kollektivtrafiken i Östergötland Källa: Landstinget i Östergötland

2 Nationella transportpolitiska mål

Det övergripande nationella målet för transportpolitiken som riksdagen fastställt är fortsatt att säkerställa en samhällsekonomiskt effektiv och långsiktigt hållbar transportförsörjning för medborgarna och näringslivet i hela landet. Det

övergripande nationella målet preciseras i ett funktionsmål om tillgänglighet och ett hänsynsmål om säkerhet, miljö och hälsa:

 Funktionsmålet:

Transportsystemets utformning, funktion och användning ska medverka till att ge alla en grundläggande tillgänglighet med god kvalitet och användbarhet samt bidra till utvecklingskraft i hela landet. Transportsystemet ska vara jämställt, dvs. likvärdigt svara mot kvinnors respektive mäns transportbehov.

 Hänsynsmålet:

Transportsystemets utformning, funktion och användning ska anpassas till att ingen dödas eller skadas allvarligt samt bidra till att miljökvalitetsmålen uppnås och till ökad hälsa.

3 Övergripande mål och strategier för regionen

3.1 Regionalt utvecklingsprogram 3.1.1 Vision

I det förslag till reviderat regionalt utvecklingsprogram, RUP, som

Regionförbundet Östsam tagit fram och som förväntas fastställas under våren 2012, formuleras följande vision för Östergötland år 2030.

Östergötland – en värdeskapande region

En långsiktig ambition är att Östergötland ska uppfattas som en attraktiv värdeskapande region – en region som skapar goda levnadsbetingelser och hållbar tillväxt genom kreativitet, nytänkande, sunt resursutnyttjande samt en öppen och inbjudande attityd.

3.1.2 Mål

I förslaget till regionalt utvecklingsprogram formuleras även tre mål för regionen.

Gemensamt för målen är att de alla bygger på principerna för hållbar utveckling.

Vart och ett av målen utgår från de tre hållbarhetsdimensionerna: ekonomisk, miljömässig och social utveckling.

Mål 1: Goda livsvillkor för regionens invånare Mål 2: Ett starkt näringsliv och hög sysselsättning Mål 3: Hållbart utnyttjande av naturens resurser 3.1.3 Utmaningar

För att nå visionen om Östergötland som en värdeskapande region och uppfylla de övergripande målsättningarna står Östergötland inför många och svåra

utmaningar. Det regionala utvecklingsprogrammet har pekat på fem områden.

 Vara en öppen och attraktiv region och tillvarata kvinnors och mäns förmågor oberoende av bakgrund

 Främja ekonomisk utveckling och samtidigt minska miljöpåverkan

 Utnyttja regionens befolkningstäta kärna och tillvarata möjligheterna i ytterområdena

 Stärka vår position och vara en attraktiv samverkanspartner

 Utveckla kollektivtrafiken efter dagens behov och morgondagens förutsättningar

3.1.4 Strategier

Vägen fram till målen, handlingsinriktningen, formuleras i det regionala

utvecklingsprogrammet i form av sju strategier. Strategierna är avsedda att möta utmaningarnas möjligheter och hinder och är utformade så att de ska kunna fungera som en gemensam agenda för alla aktörer i östgötaregionen.

 Positionera Östergötland nationellt och internationellt

 Utveckla Östergötlands roll i ett storregionalt sammanhang

 Stärka Östergötland som en flerkärnig stadsregion

 Arbeta för utveckling av Östergötlands alla delar

 Stimulera ett dynamiskt företags- och innovationsklimat i Östergötland

 Främja östgötarnas möjligheter till livskvalitet och personlig utveckling

 Tillvarata och utveckla Östergötlands attraktivitet

4 Mål, strategier och prioriteringar för kollektivtrafiken

I Östsam´s förslag till regionalt utvecklingsprogram fastslås att arbetet för

regionens utveckling ska stödjas av tvärsektoriella strategier där kollektivtrafiken ingår som ett viktigt verktyg för att skapa en hållbar samhällsutveckling. För att en utveckling ska kunna betraktas som långsiktigt hållbar behöver utvecklingen ske i alla de tre hållbarhetsdimensionerna. Här kan kollektivtrafikens förmåga att lösa flera problem samtidigt på ett effektivt sätt bidra till en hållbar utveckling.

Inom miljöområdet bidrar kollektivtrafiken till att nå samhällets mål framförallt genom att en stor del av det totala resandet kan flyttas över från resor med egen bil till kollektiva resor med fordon som drivs energieffektivt med förnyelsebara bränslen. Framförallt är det i områden där resandeunderlaget är stort och

kollektivtrafiken utformats på ett sätt som är attraktivt för kunderna som en sådan utveckling är möjlig. Kollektivtrafiken kan också bidra till att skapa mer attraktiva stadsmiljöer.

Inom det ekonomiska området bidrar kollektivtrafiken till en långsiktigt hållbar utveckling främst genom att den ökar tillgängligheten, tillgången till arbetsplatser, bostäder och arbetskraft, i samhället.

Den ökade tillgängligheten till arbetsmarknad, utbildning, service, fritids- och kulturaktiviteter som kollektivtrafiken bidrar till kan även ses som

kollektivtrafikens bidrag till den sociala utvecklingen. Kollektivtrafiksystem som

utformats utifrån kundernas faktiska behov ökar tillgängligheten för alla kundgrupper och bidrar till ett jämställt transportsystem.

4.1 Framtidsbild för kollektivtrafiken

Utifrån de mål, utmaningar och strategier för regionen som formulerats i det regionala utvecklingsprogrammet har kollektivtrafikens vision formulerats.

Visionen skall i första hand ses som en långsiktig inriktning men det finns genom visionens utformning även delar som kan uppnås succesivt och inom en kortare tidsrymd.

 Kollektivtrafiken ska vara det naturliga förstavalet för resor i regionen

 Kollektivtrafiken ska öka sin marknadsandel gentemot resor med egen bil 4.2 Målområden

För att kollektivtrafiken ska kunna uppnå sin vision har det vid framtagandet av trafikförsörjningsprogrammet formulerats sex mål- och strategiområden för kollektivtrafiken. De tre första mål- och strategiområdena har ett större fokus på utvecklingen ur ett samhällsperspektiv medan de tre sista är mer att betrakta som mål- och strategiområden sett ur ett kundperspektiv.

Utifrån samhällsperspektivet har åtgärder som syftar till att stärka integrationen inom regionen högst prioritet följt av åtgärder för att utveckla kommunikationerna norrut mot Stockholmsregionen. Mellan de tre strategierna som utformats utifrån kundperspektivet finns inte någon prioritering framtagen.

 Integration

Bästa möjliga integrering inom regionen

 Position

Medverka till ett bra utbyte med Stockholm

 Expansion

Vidga gränserna där det är möjligt

 Konkurrenskraftig

Vara ett riktigt alternativ till bilen

 Attraktiv

Lätt och attraktivt att börja åka kollektivt

 Personlig

Personliga tjänster med fokus på pendlare

4.3 Integration

Kollektivtrafiken ska bidra till bästa möjliga integrering i Östergötland Det finns tydliga samband mellan funktionella regioners storlek och deras

utvecklingskraft. Stora funktionella regioner har en större marknad, vilket gynnar tillväxten i en uppåtgående spiral. Östergötlands relativt låga tillväxttakt när det gäller befolkningsökning innebär dock att möjligheten att skapa en större och slagkraftigare region ligger i en fortsatt integrering mellan Östergötlands olika delar.

Östergötland har en mångfasetterad ortsstruktur inom en yta som medger daglig pendling utan allt för stor uppoffring av tid, vilket gör att många kan välja och byta bostadsort och arbetsort oberoende av varandra, något som i sin tur ger stora valmöjligheter för regionens invånare. Befolkningsminskningen i de mindre kommunernas tätorter medför dock att underlaget för offentlig service och kommersiell service minskar – en utveckling som på sikt hotar inte bara orterna, utan även den omgivande landsbygden. Med de två städerna Linköping och Norrköping som centrum utgör Östergötland som helhet dock en region som sett till koncentration av människor och arbetstillfällen är den fjärde största i landet efter de tre storstadsregionerna.

Sammantaget innebär de faktiska förhållandena att regionen kan sägas ha goda förutsättningar att utvecklas till en tät, flerkärnig stadsregion.

För att en utveckling i den riktningen ska kunna komma till stånd måste regionens aktörer samverka kring det faktum att en funktionell infrastruktur och en väl fungerande kollektivtrafik är de kanske enskilt viktigaste faktorerna för att knyta samman regionens delar till en helhet som kan fungera som en flerkärnig

stadsregion.

Integration

Expansion

Former för samverkan mellan kollektivtrafikplanering, fysisk planering och bebyggelseplanering måste utvecklas för att skapa förutsättningar för ett ökat resande med kollektivtrafiken och därmed en långsiktigt hållbar miljö. Ny bebyggelse bör lokaliseras så nära de större kollektivtrafikstråken som möjligt.

För att skapa möjligheter för boende i mer perifera områden att resa med kollektivtrafiken är det nödvändigt att utveckla trafikformer för mer yttäckande trafik, som i strategiska noder ansluter till de regional stråken.

4.3.1 Mål

 Kollektivtrafiken ska bidra till utvecklingen av Östergötland som en gemensam arbetsmarknad genom att erbjuda attraktiva restider mellan regionens centrala delar och större orter i regionens ytterområden. I dessa relationer skall restider understigande 45 minuter eftersträvas.

 Kollektivtrafiken skall bidra till att landsbygdskommunernas centralorter stärks i rollen som tydliga stödpunkter i regionens landsbygdsområden genom att centralorterna garanteras ett lägsta utbud av resetillfällen till regionens centrala delar.

 Kollektivtrafiksystemet skall utformas som ett integrerat system med goda bytesmöjligheter mellan i systemet ingående trafiktyper. Bytestiden mellan regiontrafik och sådan tätortstrafik som trafikerar viktiga regionala

målpunkter bör inte överstiga 5 minuter i högtrafik.

4.3.2 Strategier

 Utveckla en flerkärnig stadsregion genom att knyta ihop regionens ortssystem med kollektivtrafik.

 Satsa på tät trafik med ett strukturerat kollektivtrafikutbud i de stora pendlingsstråken och större städerna.

 Kraftsamla resurserna där det finns stora resandeunderlag.

 Upprätthålla en kollektivtrafik på en nivå som gör det möjligt att – om än med tidsmässiga uppoffringar - arbetspendla dagligen mellan regionens geografiskt perifera delar och de centrala delarna.

4.3.3 Indikatorer

 Restiderna mellan orter med minst 1 500 invånare och endera av Norrköping, Linköping eller Mjölby.

 Turutbudet mellan orter med minst 1 500 invånare och endera av Norrköping, Linköping eller Mjölby.

 Andel av invånarna i tätorterna som har mindre än 600 meter till stomlinjehållplats.

 Andel av arbetsplatserna som ligger inom 600 meter till stomlinjehållplats.

 Turutbud i förhållande till pendling

 Bytestiden mellan regiontrafik och tätortstrafikens stomlinjer 4.3.4 Prioriteringar

 Samhällsnyttan ska styra hur resurserna till kollektivtrafiken fördelas.

4.3.5 Kort om strategierna

4.3.5.1 Knyt ihop regionens ortssystem med kollektivtrafik

En väl fungerande infrastruktur som knyter ihop Östergötlands ortssystem till en flerkärnig stadsregion, med en snabb och effektiv kollektivtrafik, är ett medel för regionförstoring. Östergötlands runda form med relativt korta avstånd mellan fler- talet av regionens kommuncentra och Norrköping eller Linköping underlättar kommunikationslösningarna. Huvudstråken för vägar och järnvägar bidrar till att skapa möjligheter för att koppla samman regionens knutpunkter inom rimliga res- tider. Med en väl utbyggd och fungerande kollektivtrafik kan regionens olika orters utbud när det gäller arbete, studier och fritid komplettera varandra på ett hållbart sätt.

Bild 3: The Regional City

Källa: Integrerad kollektivtrafik, Tomas Svensson, VTI

Det regionala pendeltågsystemet, Östgötapendeln, är ryggraden i kollektivtrafik- systemet. Kompletterande express- och regionbussar är i första hand avsedda att säkerställa förbindelserna mellan regioncentrum och regionens yttre delar som saknar tågförbindelser men kan i vissa fall även ses som ett komplement till Östgötapendeln. I strategiska noder ansluter en mer yttäckande linje- eller områdestrafik.

Bild 4: Strategi för integrering av stomlinjetrafik och övrig kollektivtrafik Källa: Yngve Westerlund, MobistikUtveckling.

4.3.5.2 Strukturerat kollektivtrafikutbud i de stora stråken

För att skapa en konkurrenskraftig kollektivtrafik krävs, förutom tillfredställande lösningar på frågor som rör kollektivtrafikens tillförlitlighet, komfort m.m., att restiderna förkortas. För att klara en sådan utmaning behöver den framtida

kollektivtrafiken utvecklas utifrån ett tydligt stråktänkande. Kollektivtrafiken skall därför utvecklas utifrån följande:

 Knyta samman de större orterna i varje stråk

 Utveckla en snabb och frekvent kollektivtrafik i varje stråk

 Framkomlighet för kollektivtrafiken i stråken skall garanteras

 Till stråken bör samordnad linje/områdestrafik ansluta i strategiska noder

 Även tätortstrafiken bör omfattas av stråktänkandet

Bild 5: Regionala kollektivtrafikstråk

Källa: Regionförbundet Östsam

Framkomlighetsfrågorna har stor betydelse för kollektivtrafikens möjlighet att erbjuda snabba förbindelser mellan de slutliga målpunkterna i sådana regionala resor som kräver byten till/från tätortstrafik. Genom att etablera stråktänkandet även i planeringen för tätortstrafiken kan analyser genomföras för hela stråket. I de stora tätorterna är det av stor vikt att infartsvägarna utformas och prioriteras för kollektivtrafikens behov så att restiderna kan minskas.

Även den rena tätortstrafiken måste kunna erbjuda korta restider och hög turtäthet för de som har ett lite längre reseavstånd. När avstånden blir så långa att gång- och cykelalternativen inte upplevs som ett reellt alternativ väljer många annars att resa med bil. Undersökningar visar att reseavstånd i tätort som överstiger 5 km idag inte upplevs tillräckligt attraktiva annat än med bil. Här måste stor kraft läggas på att gång- och cykelvägar som ansluter till resecentra och större hållplatser måste förbättras och ges bra orienterbarhet i staden.

4.3.5.3 Kraftsamla resurserna där det finns stora resandeunderlag Kollektivtrafiksystemet skall i första hand utformas så att det kan erbjuda möjlighet till daglig pendling för arbete och studier. Genom att erbjuda täta, regelbundna och snabba resmöjligheter i relationer med tillräckligt stort

resandeunderlag kan kollektivtrafiken bli ett verkligt alternativ för fler invånare än idag. I lägen där den totala ekonomiska ramen inte kan ökas, kan omprioriteringar av medel från befintligt, mindre utnyttjat, utbud bidra till att förbättra trafiken i starka stråk och fler invånare kan därmed välja kollektivtrafiken för sina resor.

Utbudet av kollektivtrafik skall fördelas med utgångspunkt från den totala pendlingens storlek till de relationer där attraktiva restider kan åstadkommas och där det finns ett tillräckligt stort resandeunderlag.

Stråk där restiden med kollektivtrafiken redan idag ligger på 40-50 minuter samtidigt som det finns en omfattande arbets- och studiependling är:

 Pendeltågsstråket Norrköping – Linköping – Mjölby – Boxholm - Tranås, med utbyggnad till Skänninge – Motala.

 Finspång – Norrköping

 Söderköping-Norrköping

 Motala – Vadstena

 Motala – Mjölby

 Motala – Linköping

 Åtvidaberg – Linköping

4.3.5.4 Balans mellan centrum och omland

För att utveckla Östergötland till en region med balans mellan centrum och omland är det nödvändigt att utveckla möjligheterna till att pendla med kollektivtrafiken till och från Norrköping/Linköping.

Den långsiktiga trenden har varit att befolkning och sysselsättning har ökat i centrala delar och minskat i yttre delar av regionen. Med relativt korta restidsavstånd mellan kommuncentra i länets yttre och centrala delar har det samtidigt utvecklats successiva balansförhållanden mellan orter. Bra

kommunikationsmöjligheter och kollektivtrafik mellan de centrala och yttre delarna underlättar möjligheterna för kvinnor och män att bo i de yttre och arbeta i de centrala delarna och omvänt. Större och bredare utbud av arbete, studier och fritid på annan ort kan på så sätt utnyttjas av flera.

4.4 Position

Kollektivtrafiken ska medverka till ett bra och ökat utbyte med Stockholmsregionen

Parallellt med arbetet att förbättra integreringen inom regionen behöver även regionens position, både nationellt och internationellt, stärkas. Genom en utvecklad samverkan med omgivande regioner, där särskilt samverkan med Stockholmsregionen prioriteras, kan Östergötland få tillgång till sådana fördelar som följer av att planera och arbeta utifrån ett större geografiskt sammanhang. På sikt skulle ett sådant samarbete kunna leda till att Östergötland och

Stockholmsregionen utvecklas till en funktionell arbetsmarknadsregion för stora grupper av invånarna i de båda regionerna.

En framgångsfaktor för den här typen av utveckling är att aktörerna inom kollektivtrafikens område, liksom regionens aktörer inom andra områden, driver regionens intressen på ett aktivt och kompetent sätt och söker position i alla relevanta sammanhang som kan bidra till regionens utveckling.

Bild 6: Framtida utveckling i Östra Mellansverige Källa: RUFS 2010

4.4.1 Mål

 Kollektivtrafiksystemet skall utformas så att kunderna erbjuds ett utifrån behovet tillräckligt stort turutbud med attraktiva restider mellan

Östergötland och Stockholmsregionen.

4.4.2 Strategier

 Medverka till att arbetsmarknadsregionen Östergötland uppfattas som kommersiellt attraktiv och intressant för ett ökat utbyte med i första hand Stockholmsregionen.

 Medverka till förbättrade kommunikationer mellan de båda regionerna för bättre möjligheter till dagligt utbyte för arbete och studier.

 Samverka och samarbeta utifrån perspektivet ”Hela resan”.

 Stödja väl fungerande terminaler och resecentra samt möjligheter för att ta sig mellan dessa och omlandet.

4.4.3 Indikatorer

 Turutbudet med kollektivtrafik från Mjölby, Linköping respektive Norrköping till Stockholm.

 Restiderna med kollektivtrafik mellan Mjölby, Linköping respektive Norrköping och Stockholm.

 Bytestiden mellan region/tätortstrafik och den interregionala trafiken till Stockholm

4.4.4 Prioriteringar

 I arbetet med att förbättra Östergötlands kommunikationer med grannregioner skall relationen Östergötland – Stockholm ges högsta prioritet följt av relationerna Östergötland – Jönköping/Göteborg och Östergötland – Malmö.

4.4.5 Kort om strategierna

4.4.5.1 Östergötland ska uppfattas som en intressant region

För att Östergötlands ambition att utveckla samarbetet med omgivande regioner ska bli framgångsrik krävs att våra presumtiva samarbetspartners upplever Östergötland som en tillräckligt attraktiv samarbetspartner som de själva kan ha nytta av att samarbeta med. Mycket av arbetet med att stärka regionens image faller naturligt på regionala aktörer inom andra områden men även inom

kollektivtrafikens område behöver en analys om vilka åtgärder som kan hjälpa till att förbättra regionens attraktivitet genomföras.

Ett väl utvecklat kollektivtrafiksystem, anpassat för snabba och smidiga byten från den interregionala trafiken, så att kunderna på ett enkelt sätt kan nå regionens viktiga målpunkter är exempel på ett område där kollektivtrafiken kan spela en stor roll.

4.4.5.2 Förbättra möjligheterna till dagligt utbyte

En av förutsättningarna för att Östergötland ska kunna ingå i ett utvecklat

storregionalt samarbete med Mälardalen och Stockholmsregionen är att det finns välutvecklade kommunikationslösningar mellan regionerna.

Med både Södra stambanan och E4 i stråket kan sådana grundläggande

förutsättningar som infrastruktur som binder samman regionerna anses uppfyllda, men den allt besvärligare kapacitetsbristen på stambanan är ett växande hot mot möjligheterna till fortsatt utveckling och förbättring av kommunikations-

lösningarna mellan regionerna.

När kraven på de framtida kommunikationslösningarna mellan Östergötland och omgivande regioner formuleras måste utgångspunkten vara att lösningarna skall medge dagligt utbyte för arbets- och studiependling. Redan idag sker det parallellt med att arbetspendlingen inom Östergötland ökar, även en ökning av det dagliga utbytet över länsgränsen och då i första hand till omgivande områden norr om regionen. I takt med, och som en önskvärd effekt av ett utökat samarbete kommer den här typen av resor att fortsätta öka och med det även kraven på förkortade restider.

4.4.5.3 Samarbete med omgivande regioner utifrån ”Hela resan”‐perspektivet Att resa med kollektivtrafiken blir inte attraktivt för kunderna om inte hela resan, från den plats där resan påbörjas till slutdestinationen kan genomföras på ett för kunden nöjaktigt sätt. Sker resan inom den egna regionen ”äger” regionen också merparten av de frågeställningar som behöver hanteras för att ett sådant tillstånd skall uppnås. Sker någon del av resan utanför den egna regionen krävs dock ett utvecklat samarbete mellan regionerna för att säkerställa funktionen hos ”Hela resan”. Ett sådant samarbete kan till exempel handla om utformning och

tillhandahållande av information om bytespunkter, anpassningar av trafiksystemen som förenklar byten mellan systemen, likformigt utformade resevillkor och

samverkan kring biljett- och betallösningar.

4.4.5.4 Funktionella terminaler och resecentra

För att klara av att hantera den ökning av antalet resor till och från Östergötland som ett utvecklat samarbete med omgivande regioner leder till ställer högre krav på de bytespunkter som i första hand kommer att få hantera det ökande resandet.

Ur det här perspektivet är funktionen på Norrköpings och Linköpings resecentra av strategisk betydelse för regionens utveckling. Stora delar av det ökande resandet mellan Östergötland och Stockholmsregionen kan förväntas ske i snabb tågtrafik som endast kommer att stanna för resandeutbyte vid ett fåtal stationer inom Östergötland. Resurser måste satsas på att utveckla funktionerna på dessa bytespunkter så att kunder som kommer till stationen, eller ska åka från stationen, med regionens eget kollektivtrafiksystem erbjuds den service som krävs för att kunden ska uppleva resan som attraktiv.

4.5 Expansion

Kollektivtrafiken ska i övrigt bidra till bästa möjliga integrering med övriga omgivande regioner där så är möjligt

Med en ökad integrering inom Östergötland kommer de funktionella sambanden mellan olika delar av regionen att stärkas. Samverkan utanför regionen skall i första hand ske genom förbättringar i kopplingarna norrut, mot Stockholms- regionen men även med andra grannregioner finns det ett behov av att samarbetet förstärks. En förutsättning för att en utveckling där regionen på ett starkare sätt knyts samman med dessa omgivande regioner är en det finns en väl fungerande kollektivtrafik mellan regionerna. I första hand krävs en trafik som möjliggör ett dagligt utbyte med inte alltför stor uppoffring i restid. I utvecklingsarbetet är det därför viktigt att, tillsammans med våra grannar, identifiera de stråk där det finns tillräckligt resandeunderlag och möjlighet att skapa resmöjligheter för dagligt utbyte.

4.5.1 Mål

 Det ska vara möjligt att med upphandlad eller kommersiell kollektivtrafik nå, ur ett regionförstoringsperspektiv, intressanta orter utanför

Östergötland med en för kunderna attraktiv restid.

 Kollektivtrafiksystemet skall utformas så att turutbudet mellan

Östergötland och för regionförstoring intressanta orter utanför regionen medger dagligt utbyte för arbete och studier.

4.5.2 Strategier

 Vidga regionen genom goda resmöjligheter för arbets- och studiependling samt, där så är möjligt, tjänste- och fritidsresor.

 Fokusera på relationer med restider under timmen för att skapa möjligheter för daglig pendling.

 Satsa på samordnade prissystem 4.5.3 Indikatorer

 Antal orter och invånare utanför Östergötland som har en restid till regionen som understiger 60 minuter.

 Relationer till orter i angränsade regioner där restiden med kollektiv- trafiken är högst 60 min och där turutbudet medger en uppehållstid i båda ändpunkterna motsvarande normal arbetstid vardagar.

4.5.4 Prioriteringar

 Kollektivtrafiksystemet skall i första hand erbjuda möjlighet till pendling för arbete och studier under vardagarnas mest förekommande arbetstider. I andra hand prioriteras trafik som utformats för att svara upp mot behovet av arbetsresor andra tider samt tjänste- och fritidsresor.

 Trafik skall i första hand upprätthållas på de relationer som har det största resandeunderlaget.

4.5.5 Kort om strategierna 4.5.5.1 Regionförstoring om möjligt

I gränsområdena mellan Östergötland och omgivande regioner finns i vissa fall ett stort resande som sträcker sig över regiongränsen. Även från lite mer avlägsna orter i grannregionerna finns starka kopplingar till regionen, t ex till Universitetet och Universitetssjukhuset i Linköping. Även i andra delar av regionen finns det en potential att utbytet med orter i omgivande regioner skulle kunna öka om bara förutsättningarna fanns för att på ett enkelt, smidigt och snabbt sätt förflytta sig mellan regionerna. Här kan en utbyggd kollektivtrafik, samordnad mellan de olika regionerna, såväl planeringsmässigt som i utförandet spela en viktig roll.

4.5.5.2 Fokus på dagligt utbyte

Kollektivtrafikens bidrag till regionförstoringen skall i första hand fokuseras på att skapa förbindelser för daglig pendling till arbete och studier. I situationer då det finns starka knytningar till befintlig bostadsort och avståndet till en presumtiv arbetsplats kan verka avskräckande är det ofta restiden mellan platserna som är avgörande. En väl utbyggd kollektivtrafik som erbjuder ett tillräckligt stort

turutbud och attraktiva restider kan i sådana situationer var den avgörande faktorn.

Utbyggnaden av kollektivtrafik till omgivande regioner skall i första hand ske på sådana relationer där det går att komma ner till restider under 60 minuter enkel väg. När restiderna överstiger denna nivå avtar intresset för dagliga resan relativt snabbt med följden att det blir mycket svårt att attrahera några stora

resandeströmmar.

4.5.5.3 Samordnade prissystem

För att öka kollektivtrafikresandet behövs samordnade åtgärder inom många olika områden. Exempel på sådana områden är åtgärder som säkerställer prisvärdheten för kollektivtrafikresan, ett annat är åtgärder som innebär att kunderna i högre grad än idag upplever kollektivtrafikresandet som enkelt. För de lite längre resorna som passerar regiongränser behöver åtgärder av den här typen samordnas mellan de olika regionerna. Då reglerna och villkoren för resandet, t ex

resevillkor, resegarantier, villkor för prissystem etc., är utformade på samma sätt i de olika regionerna blir det lättare för kunderna att genomföra resor som sträcker sig över regiongränser.

4.6 Konkurrenskraftig

Konkurrenskraftiga resor genom bra utbud och korta restider

Att dagligen kunna resa kollektivt skall vara ett verkligt alternativ till bilen. Att nå målet om full konkurrenskraft ställer dock stora krav på trafiken i flera avseenden.

Trafiksystem måste utformas utifrån att trafiken skall vara långsiktig och uthållig, det skall vara möjligt att planera bosättning och sysselsättning utifrån ett stabilt trafikutbud.

Kollektivtrafiken skall inte konkurrera med gång och cykel utom där trafiken har ett tydligt servicesyfte för kunderna och utgör ett alternativ till färdtjänst.

Kollektivtrafiken är ett attraktivt alternativ till bilen när resan går tillräckligt snabbt, är bekväm och när det finns tillräckligt med avgångar att välja mellan.

Utbudet av resmöjligheter skall baseras på resandeunderlaget. Kunskaper skall finnas om pendling relativt boende och arbete – studier samt andra viktiga målpunkter för resande. Kommersiell och upphandlad trafik skall ses som en helhet i utbudet.

Där det finns stora och stabila resandeunderlag skall kollektivtrafiken ges en fast struktur så att kunderna kan ha en god kännedom om resmöjligheterna.

Tidtabellen skall planeras utifrån principen om taktfasta avgångstider. Tätheten på avgångarna avgörs av resandeunderlaget. God turtäthet skall upprätthållas även under lågtrafiktid mitt på dagen. Utglesning kan ske under kvälls-, natt- och helgtrafiktid. I Östergötland finns förutsättningar för att huvuddelen av regiontrafiken och trafiken i närområden och tätorter utformas med en fast struktur. Planeringen skall eftersträvas att ligga så fast som möjligt år från år.

Med svagare resandeunderlag och i stråk där många stopp krävs för att möta kundernas resbehov skall en anpassad trafik erbjudas. I första hand skall anpassningen göras för att möjliggöra resor till arbete och studier samt

servicebehov under dagtid med mera begränsade resmöjligheter under kvällar och helger. Resandet ställer krav på kundens kännedom om tidtabellen och

planeringen för denna typ av trafik skall ske i god samverkan med kommunerna, framför allt för att möta resbehoven för studerande.

I områden med mycket svaga resandeunderlag skall resmöjligheter erbjudas kunderna genom förbeställning. Resor kan ske i en blandning av vissa förplanerade avgångar och under huvuddelen av tiden efter anrop. Resorna samordnas där det är möjligt med övriga samhällsbetalda resor och transporter.

För denna typ av resor prioriteras resmöjligheter före restider. I Östergötlands landsbygdsområden kan en övergång ske från gles linjetrafik till förbeställda resor för att säkerställa resmöjligheter för kunder där befolkningsunderlag i grunden saknas.

4.6.1 Mål

 Kollektivtrafiken skall vara ett verkligt alternativ till bilen 4.6.2 Strategier

 Ett långsiktigt åtagande mot befolkningen

 Restider som inte överstiger 1,5 gånger bilresans tid

 Tidtabellslöst i de starkaste relationerna

 Fokus på arbete och studier samtidigt som fritids- och kulturresandet skall kunna växa

4.6.3 Indikatorer

 Andelen tätorter lokaliserade längs de regionala kollektivtrafikstråken där en resa med kollektivtrafiken till regionens centrala delar har en

restidskvot jämfört med motsvarande resa med egen bil på högst 1.5.

 Kollektivtrafikens marknadsandel gentemot bilen.

 Antalet resor per invånare och år med kollektivtrafiken.

4.6.4 Kort om strategierna 4.6.4.1 Långsiktigt åtagande

Liksom på många andra områden är beteendet när vi väljer hur vi ska göra våra resor ofta styrt av tidigare erfarenheter och därför svårt att påverka. Oron för att entransportlösning inte ska fungera, såväl på kort som lite längre sikt, kan ofta vara avgörande för hur man agerar. För att det ska vara möjligt att förändra människors resvanor och locka fler till att resa med kollektivtrafiken krävs därför ett trafiksystem som uppfattas som stabilt och långsiktigt hållbart. Återkommande förändringar, även om det bara är små justeringar i en tidtabell, upplevs av många som oroande och kan i värsta fall innebära att förtroendet för trafiken rubbas.

Trafik som utförs med stöd av beslut om allmän trafikplikt, eng. Public Service Obligation (offentligt serviceåtagande), behöver därför både till sin struktur och innehåll utformas så att den av befolkningen uppfattas som det den egentligen är avsedd att vara, ett långsiktigt åtagande från samhällets sida.

4.6.4.2 Attraktiva restider

Resandet med kollektivtrafiken skall kunna ske med restider som av kunderna upplevs som attraktiva jämfört med motsvarande resa med egen bil. Vid planering av trafiksystem, linjedragningar och uppehållsbild skall restidskvoter under 1,5 eftersträvas. I det ständigt pågående förbättringsarbetet skall minskade restider ingå som en prioriterad punkt på agendan. För relationer där restiderna är lite längre, över 45 minuter, krävs extra uppmärksamhet. I planeringen skall restids- kvoter över 1,8 motiveras särskilt om det inte är resor av uttalad service karaktär.

4.6.4.3 Tidtabellslöst resande

I reserelationer med mycket stora resandeunderlag skall kollektivtrafiken utformas så att kunderna kan resa utan att behöva tillgång till tidtabell. För kortare stads- och närområdesresor bedöms en sådan situation uppnås med en turtäthet på 5-7 minuter. I regiontrafiken med lite längre resor uppnås samma situation med en turtäthet på 15 minuter eller mindre. I Östergötland finns det för närvarande förutsättningar för tidtabellslöst resande på de starkaste stomlinjerna i

Norrköpings och Linköpings tätorter. För regionalt resande finns förutsättningarna avseende resandeunderlag i högtrafiktid på Östgötapendeln men önskvärd

turtäthet kräver förstärkt kapacitet på Södra stambanan.

4.6.4.4 Arbets‐ och studieresor prioriteras

Även om fritidsresandet ökar är det fortfarande resorna till och från arbete och studier som står för cirka hälften av alla de resor som görs en vanlig dag. Även om det i det avseendet sker en viss förändring är det fortfarande så att arbets- och studieresorna är de resor som tidsmässigt är mest homogena med tydliga restoppar vid arbetsdagens start och slut. Därmed är det även för det mesta dessa resor som dimensionerar hur stora insatser som behövs i kollektivtrafiken. De mer fritids- och service betonade resorna sker för det mesta på tider utanför de verkliga trafiktopparna. Resurserna för den här typen av resor bygger ofta på

meranvändning av resurser som under övrig tid använd för de prioriterade arbets- och studieresorna.

4.7 Attraktiv

Det ska vara lätt och attraktivt att börja åka kollektivt

För att skapa en attraktiv kollektivtrafik skall det vara lätt att börja resa.

Återkommande kunder skall uppleva att det är enkelt att automatisera sin planering och sina köp. Planeringen skall kunna göras genom att söka resmöjligheter och få olika alternativ presenterade med möjlighet att välja avseende restid, resväg, färdmedel och bytespunkter-bytesfrihet. Att söka resa skall stödja både vana kunder men framförallt kunder som åker mera sällan. I planeringen skall ingå att stödja kundens val av färdbevis/produkt vid köp. Det för kunden mest prisvärda köpet skall rekommenderas.

Internet skall vara den huvudsakliga källan vid planering och köp av resor. Köp skall kunna ske även via ett nät av försäljningsombud och försäljningsautomater med främsta inriktning på enkelresor eller resor under en kortare tidsperiod.

Stöd för planering av resor över länsgräns och med flera trafikföretag sker genom den gemensamma nationella trafikantinformationen – Resrobot. Sambiljetterade resor – med flera olika trafikföretag inblandade - säljs via Resplus-systemet.

Konkurrensneutralitet skall eftersträvas för sambiljetterade resor.

4.7.1 Mål

 Ingen som reser med kollektivtrafiken skall skadas för livet eller dödas

 Försäljningsorganisationen skall utformas så att den har en utifrån efterfrågan tillräcklig tillgänglighet i alla delar av regionen.

4.7.2 Strategier

 Enkelt och genomskådligt att planera och köpa sin resa

 Mer resor och längre bindning ger ett lägre pris

 Upplevas tryggt och säkert

 Hög kvalitet på resecentrum, terminaler och bytespunkter 4.7.3 Indikatorer

 Andel av kollektivtrafikresorna som utförs på rabatterade periodbiljetter

 Antalet olyckor och incidenter i kollektivtrafiken

 Andelen kunder som upplever kollektivtrafiken som trygg och säker 4.7.4 Kort om strategierna

4.7.4.1 Kollektivtrafiken ska vara enkel

Kunder som upplever det som svårt eller krångligt att nyttja en tjänst har ofta en tendens att inte återkomma. Ett sådant förhållande står då i direkt motsats till vad kollektivtrafiken vill åstadkomma, där målet tvärtom är att attrahera fler kunder och att få de redan befintliga kunderna att nyttja kollektivtrafiken för ännu fler av sina resor. För att kollektivtrafiken ska var attraktiv för kunderna behöver därför den i alla delar byggas upp med utgångspunkten att systemet ska vara enkelt, tydligt och lättförståeligt.

4.7.4.2 Trogna kunder ska premieras

Kollektivtrafiksystemet är till för alla och ska till sin uppbyggnad anpassas så att alla invånare i regionen kan utnyttja trafiken. Spontana resor ska uppmuntras samtidigt som de kunder som väljer ett mer långsiktigt kundförhållande ska kunna ges fördelar utöver de allmänna erbjudandena. Här kan till exempel rabattsatser utformade så att längre bindningstid ger större rabatt ha en stor funktion att fylla.

4.7.4.3 Kollektivtrafiken ska upplevas som trygg och säker

Ingen som reser med kollektivtrafiken skall behöva känna sig otrygg eller uppleva en rädsla för att bli skadad under resan. Ett sådant förhållningssätt ska genomsyra alla delar av trafiksystemet. Den infrastruktur som kollektivtrafiken nyttjar skall vara utformade med stor omtanke om kundernas säkerhet, vilket bland annat kan påverka valet av placeringen och vilken utrustning som ska finnas på

hållplatserna. De fordon som används ska utformas så att kunderna inte riskerar att skadas och de ska framföras på ett sådant sätt att trafikfarliga incidenter undviks.

4.7.4.4 Hög kvalitet på kollektivtrafikens infraanläggningar

Kollektivtrafiksystemet omfattar inte bara tidtabellen och de fordon som används i trafiken. Kvaliteten på hållplatser, terminaler, stationer och andra bytespunkter har även de en stark påverkan på kundernas upplevelse av trafiken. Vid utformning av kollektivtrafikanläggningarna och de funktioner som skall finnas där skall därför alltid kundernas behov och synpunkter beaktas.

4.8 Personlig

Personliga tjänster med fokus på pendlare

Det vardagliga resandet som kunder utför varje dag, i huvudsak pendling till och från arbete och studier, skall stödjas med möjligheter till personligt utformade tjänster som det är upp till kunden att använda.

Tjänsterna skall utgå från den enskilde kunden som, utifrån sin hållplats, linje, avgång och målpunkt eller Reskort med färdbevis, ska kunna få uppgifter om

trafikplaneringen, trafikens genomförande med eventuella störningar samt abonnerade köp av färdbevis med möjligheter till spärrning och överflyttning.

Särskilt prioriterat är störningsinformation i realtid.

4.8.1 Mål

Kollektivtrafiksystemet skall även omfatta sådan efterfrågestyrd kringservice och informationstjänster som underlättar tillskapandet av en individuell relation till den enskilde kunden.

4.8.2 Strategier

 Ge möjlighet till en personligt utformad tjänst för planering, köp och realtidsinformation

 Dialog kring kvalitet och förbättringsmöjligheter 4.8.3 Indikatorer

 Antalet registrerade kunder i ÖstgötaTrafikens kunddatabas

 Antalet prenumeranter på störningsinformation från ÖstgötaTrafiken 4.8.4 Kort om strategierna

4.8.4.1 Personliga tjänster

Om kollektivtrafiken ska kunna fortsätta att ta marknadsandelar från biltrafiken behövs såväl nya kunder som ett utökat resande från de kunder som redan idag nyttjar kollektivtrafiken. Ett inslag i ett sådant arbete är att skapa en mer personlig relation till kollektivtrafikens kunder. Genom personligt utformade tjänster, t ex störningsinformation, information om tidtabellsförändringar, olika typer av

abonnemang etc., som kunderna själva väljer om de vill nyttja knyts starkare band mellan kunderna och de som planerar och utför kollektivtrafiken.

4.8.4.2 Dialog för förbättringar

Kollektivtrafiken skall utformas utifrån kundernas behov och önskemål.

Kundgruppen är dock inte en homogen grupp utan det finns många olika behov och önskemål som inte alltid är så lätta att uppfylla med en enda lösning och de behöver därför ofta jämkas samman till en helhet. För att bättre ta tillvara och sammanställa alla de behov och önskemål som finns bland kollektivtrafikens kunder kan det krävas utveckling av nya former för hur kunderna ges möjlighet att lämna synpunkter och föra dialog kring sina resor i samband med kvalitéts- och förbättringsarbetet.

5 Ekonomi

Den trafik som upphandlas och utförs med stöd av beslut om allmän trafikplikt finansieras med en blandning av skattemedel och intäkter som kommer från kundernas köp av resor. Den kommersiella trafiken finansieras enbart av intäkter från kundernas köp av resor. I finansieringen av den trafikpliktiga trafiken skall hänsyn tas till samhällsekonomiska underlag och bedömningar, det ekonomiska

utrymme och styrning som sker via landstingets ekonomiska beslut om budget samt den finansiering som skall ske via kundernas köp där prissystem och färdbevis ger de grundläggande förutsättningarna.

5.1 Samhällsnyttiga resor

Samhällsnyttan med kollektiva resor kan beskrivas som att den tillför nyttor relativt motsvarande resa med bil samt att nyttor för samhällsekonomisk

utveckling skapas med större arbetskraftsutbud och möjligheter till sysselsättning.

Insatser i form av skattemedel är den politiska vägen att skapa dessa nyttor. För beräkning av samhällsnyttor används olika modeller.

Trafikverket använder modeller vid bedömningar av infrastrukturinvesteringar och deras systemeffekt. Modeller för värdering av nyttan med hela kollektivtrafik- system behöver dock utvecklas. Vid bedömning av nyttor med kollektivtrafik i områden eller stråk kan förenklade och mer transparanta modeller användas.

I Östergötland skall all trafik beskrivas samhällsekonomiskt som underlag för trafikpliktsbeslut och i trafikplaneringen av den upphandlade trafiken.

Beskrivningen sker i de stråk och trafikområden som utgör grunden för beställning och uppföljning. Som grund för den samhällsekonomiska

beskrivningen i Östergötland ligger faktorer om miljö, säkerhet och restider. Vid införande av nationell branschstandard för samhällsnyttoberäkningar skall den tillämpas under förutsättning att modellen motsvarar kraven på transparens.

All trafik skall som övergripande utgångspunkt planeras för att vara

samhällsnyttig. Hög samhällsnytta i kombination med stora potentialer motiverar satsningar på förstärkt utbud och omvänt för lågvärdig trafik med svaga

potentialer. Om samhällsnyttan är negativ (trafiken utgör en samhällsekonomisk belastning) vid utredning om trafikplikt skall beslut om trafikplikt innehålla särskilda motiveringar som skall kunna härledas ur politiska beslut rörande landstingets övergripande vision, mål och strategier eller den regionala

utvecklingsplanen för Östergötland. Vid negativ samhällsnytta i trafikplaneringen skall detta särskilt redovisas i de fall klarläggande inte finns i trafikpliktsbeslut.

Samhällsnyttan med särskild kollektivtrafik skall fastställas på andra grunder där alternativkostnaden särskilt skall beaktas. Sådana analyser skall göras i dialog med de kommuner som överlämnat ansvaret för den särskilda kollektivtrafiken till myndigheten.

5.1.1 Mål

 All trafik skall vara samhällsnyttig med beaktande av säkerhet, miljö och restidsfaktorer

5.2 Inom landstingets ekonomiska förutsättningar

Det regionala trafikförsörjningsprogrammet skall genomföras med minsta möjliga insats av skattemedel. Landstingets beslut om ekonomiska ramar i treårsbudgeten samt investeringsbeslut bortom planperioden anger ambitionsnivån och utgör grunden för planeringen och beslutande om trafikplikter.

Den övergripande bedömningen av balansen mellan användandet av skattemedel kontra kunder beskrivs som samhällsfinansieringsgraden, där de totala kostna- derna jämförs med de totala intäkterna. De senaste tio åren har samhälls-

finansieringen ökat från 50 % till över 60 %. Genom effektiviseringar och därmed bättre användande av skattemedlen kan denna utveckling brytas och vändas för att på sikt och under programperioden återta samhällsfinansieringen till 50 %

Återtagandet av en samhällsfinansieringsgrad på 50 % kan ske genom att en steg för steg högre andel av utbudet görs konkurrenskraftigt relativt bilen och därmed attraherar nya kunder. Med en högre marknadsandel ökar också intäkterna genom fler kunder. En ökad prisvärdhet relativt bilen kan också motivera kommande prisjusteringar. Det är i växelverkan förändrat utbud, fler kunder och justerade priser som samhällsfinansieringen kan återtas. Inte genom åtgärder som ensidigt handlar om utbud eller priser.

I trafikområden och stråk beskrivs kostnadstäckningen som direkta trafikkostnader relativt kundintäkter. Planering och uppföljning av

kostnadstäckningen skall ske i den löpande trafikplaneringen med fördjupning i utredning inför beslut om trafikplikt och därpå följande upphandling. I stråk eller trafikområde med kostnadstäckning under 20 % skall trafiken ställas om mot annan, mera kostnadseffektiv lösning, eller mot avveckling. I stråk eller trafikområde med kostnadstäckning på över 80 % skall prövning ske om

trafikplikten skall revideras och trafiken föreslås utföras på kommersiella grunder.

Vid beslut om trafikplikter och de efterföljande upphandlingarna skall balansen mellan långsiktighet och stabilitet avvägas mot ekonomisk handlingsfrihet i valet av giltighetstider och avtalsperiodernas längd. Långa avtalsperioder skall

användas för trafik med tåg och stomlinjer med tidtabellslöst resande samt stomlinjer med strukturerad trafik i taktfasta tidtabeller. För stråk och trafikområden i behov av omställning skall korta avtalsperioder användas.

Upphandlingarna skall genomföras så att en långsiktigt fungerande marknad säkerställs. Ekonomiska drivkrafter för ökade marknadsandelar relativt bil och kvalitetsutveckling skall införas. Integrering mellan särskild och allmän

kollektivtrafik skall genomföras i de områden där kommun överlämnat ansvaret till myndigheten. Trafikföretagen skall ges rimligt långsiktiga förutsättningar för sunda och lönsamma affärer.

5.2.1 Mål

 Samhällsfinansieringsgraden skall under programperioden sänkas till 50 %

 Andelen trafik med kostnadstäckning under 20 % skall succesivt minska 5.3 Prisvärt för kunderna

Resor i den allmänna kollektivtrafiken skall vara prisvärda relativt motsvarande resa med egen bil. I bedömningen skall prisvärdheten beakta att den första bilen i ett hushåll så bedöms alternativ kostnaden för en kollektivtrafikresa relativt bilens rörliga kostnader, främst den rena drivmedelskostnaden. I prisvärdheten relativt anskaffande av en andra bil i hushållet bedöms prisvärdheten mot bilens faktiska kostnad.

Priserna skall sättas relativt resans värde där reslängd och restid är de viktigaste faktorerna. En resa med positiv restidskvot har ett högre värde än en lika lång resa med negativ restidskvot. Vid förändringar av prissättning och skapandet av

produkter skall bedömningar av priselasticiteten göras.

Kundernas bindningar av köp i tidsperioder och pengar skall ge lägre pris per resa ju mera omfattande bindningen är. Prisnedsättningar till olika grupper kan ges utifrån att skapa prisvärdhet utifrån köpkraften och bedömning av samhällsnyttan.

Förköp i olika former skall vara billigare än köp ombord på fordon.

Trafiknämnden skall anta särskilda ”Riktlinjer för prissystem och färdbevis ” som grund för utformningen av färdbevis/produkter och prissättningen av enskilda färdbevis.

5.3.1 Mål

 Resor med kollektivtrafiken ska av kunderna upplevas som prisvärda jämfört med motsvarande resor med bil

6 Åtgärder för att skydda miljön

Att minska transporternas påverkan på klimatet är en utmaning inte bara för regionen utan för såväl hela landet som stora delar av övriga världen. Resor som genomförs tillsammans, med kollektivtrafik, är generellt mer energieffektiva än om motsvarande resor genomförs med egen bil. Kollektivtrafikens satsningar på förnyelsebara drivmedel förstärker effekten och innebär ännu bättre

förutsättningar för att kollektivtrafiken ska kunna vara en naturlig del och ett viktigt verktyg för att nå ett hållbart samhälle.

6.1 Mål

 Kollektivtrafiken ska senast år 2015 köras på förnyelsebara drivmedel.

 Kollektivtrafiken ska vara ett verktyg för att nå ett hållbart transportsystem och som sådant utformas så att den alltid är ett miljömässigt bättre och energieffektivare alternativ än bilen.

6.2 Strategier

 Kollektivtrafiken ska i första hand utformas så att den konkurrerar med privatbilismen. Genom snabb och tillgänglig trafik som uppfyller

kundernas resbehov sker överflyttning från privatbilism till kollektivtrafik.

Kollektivtrafiken planeras så att fordon utnyttjas så effektivt som möjligt.

Hög beläggning i fordon innebär ett energieffektivt resande.

 Landstinget och kommunerna i Östergötland har beslutat att all kollektivtrafik som utförs med buss senast år 2015 ska köras med

förnyelsebara drivmedel. Inriktningen har hittills varit att använda biogas som drivmedel så långt som möjligt. I regionen har andelen bussar som drivs med biogas ökat kraftigt sedan beslutet och idag körs 39 % av alla kilometer i den allmänna kollektivtrafiken med bussar som drivs med

biogas. Satsningen på biogas som drivmedel har inneburit att utsläppen av klimatpåverkande ämnen år 2011 var 9 500 ton lägre än om trafiken körts med dieselbussar. För att nå målet till år 2015 att alla bussar skall drivas med förnyelsebara drivmedel kommer det förutom biogas även att krävas tillgång till andra förnyelsebara drivmedel.

 Regionens största tätorter Norrköping och Linköping har problem med höga partikelhalter i centrum. Kollektivtrafik ger liksom all annan trafik upphov till lokala luftutsläpp. Nyare fordon har betydligt lägre utsläpp av lokala luftföroreningar än äldre fordon. Genom att ställa ålderskrav på fordonen i samband med upphandling av trafik samt övergång till fordon som körs på förnyelsebara drivmedel minskar utsläppen av partiklar och kväveoxider ytterligare.

 Östgötapendeln är central för kollektivtrafiken i regionen och en trafik som ständigt utvecklas. Eldrivna tågfordon är ett av de mest miljövänliga sätten man kan resa på, förutsatt att elen som driver tågen produceras på ett långsiktigt hållbart sätt. Den el som används till Östgötapendeln kommer från förnybara källor som vatten- och vindkraft.

 Samhällsnyttan med kollektivtrafiken i regionen värderas utifrån indata om utsläpp och erkända antaganden. Kollektivtrafiken planeras så att största möjliga samhällsnytta i form av minskad klimatpåverkan, färre trafikolyckor, förbättrad luftmiljö och optimal restid uppnås.

Samhällsnyttan beräknas årligen och under år 2010 sparade samhället totalt 164 miljoner kronor tack vare den kollektivtrafik som kördes i regionen. Till detta ska naturligtvis alla andra positiva

samhällsekonomiska effekter kollektivtrafiken bidrar till adderas, till exempel ökad regional integration med större gemensam arbetsmarknad och förbättrat utbud för studier.

6.3 Indikatorer

 Andel fordonskilometer i kollektivtrafiken som körs med förnyelsebara drivmedel.

 Energiförbrukning per personkilometer för spårtrafik respektive busstrafik

 Utsläpp av klimatpåverkande ämnen per personkilometer.

7 En tillgänglig kollektivtrafik

Ett transportsystem anpassat med hänsyn till behovet hos personer med funktionsnedsättningar ställer inte bara krav på tillgänglighet till fordon och hållplatser. För att systemet ska kunna sägas vara tillgängligt för alla krävs även att andra delar av systemet, t ex informationen om trafiken, bemötandet och systemen för köp av biljetter, utformas utifrån behoven hos kunderna med

funktionsnedsättning. I det regionala trafikförsörjningsprogrammet har fokus satts på två grupper av funktionsnedsatta, personer med nedsatt syn och personer med nedsatt rörelseförmåga.

I regionen har ett målmedvetet arbete för att göra kollektivtrafiken tillgänglig för personer med funktionsnedsättning bedrivits under flera år. Arbetet har bland annat resulterat i att samtliga fordon som upphandlats för att utföra kollek- tivtrafik i Östergötland redan idag är tillgängliga för kunder med funktions- nedsättning. När det gäller infrastrukturen har anpassningsarbetet hittills till stora delar koncentrerats till den trafik där det finns flest kunder, tågtrafiken,

tätortstrafiken samt trafiken i starka regionala stråk, där många hållplatser redan idag anpassats för kunder med funktionsnedsättning.

Trots det arbete som redan gjorts återstår dock mycket att göra, speciellt när det gäller anpassning av infrastrukturen, innan kollektivtrafiken kan sägas vara helt tillgänglig för alla kundgrupper.

Det här arbetet är dock inget som kollektivtrafikmyndigheten klarar ensam utan här krävs även att åtgärder vidtas av andra aktörer. Myndigheten kan till exempel ställa krav på anpassning av fordon i den trafik man har för avsikt att upphandla men motsvarande krav kan myndigheten inte ställa på de fordon som används av kommersiella aktörer. De aktörerna måste själva ta ansvar för sin del i

tillgänglighetsarbetet om all kollektivtrafik ska kunna bli tillgänglig för alla.

När det gäller utformning av kollektivtrafikens infrastrukturanläggningar, t.ex.

hållplatser, terminaler, stationer m.m. måste krav på tillgänglighetsanpassning ställas till ägarna av anläggningarna. Här har staten, i form av Trafikverket när det gäller det statliga vägnätet och Jernhusen när det gäller järnvägsstationer, samt kommunerna när det gäller hållplatser m.m. som ligger på det kommunala vägnätet ett stort ansvar. Viktigt att tänka på är också att det inte bara är själva hållplatsen, terminalen eller stationen som måste utformas för personer med funktionshinder, samma krav måste även ställas på anslutningsvägarna till och från dessa anläggningar. Här ligger ansvaret för anpassningsåtgärder ofta på aktuell väghållare.

Bild 7: Det prioriterade vägnätet

Källa: Länstransportplan 2010-2021

7.1 Mål

 År 2015 ska de större hållplatserna, hållplatser med minst 20 påstigande per dag, längs det prioriterade vägnätet vara anpassat för kunder med funktionsnedsättning. En utvidgning av vägnätet med anpassade hållplatser skall vara påbörjad. Sådan utvidgning skall i första hand ske på

vägsträckor mellan det prioriterade vägnätet och tätorter med minst 5 000 invånare.

 År 2020 ska den kollektivtrafik som körs på det prioriterade vägnätet eller till viktiga regionala målpunkter på sträckor mellan det prioriterade vägnätet och tätorter med minst 2 500 invånare vara anpassat för kunder med funktionsnedsättning. På dessa sträckor skall hållplatser med minst 10 påstigande per dag vara tillgänglighetsanpassade.

7.2 Strategier

 Vid upphandling av trafik säkerställs att de fordon som kommer att användas i trafiken uppfyller krav för tillgänglighet hos kunder med funktionsnedsättning.

 Vid utveckling av system för information, biljettförsäljning m.m. skall säkerställas att systemen uppfyller krav för tillgänglighet hos personer med funktionsnedsättning.

 Kontinuerliga samråd skall genomföras med övriga ansvariga aktörer för att säkerställa att tillgänglighet uppnås i kollektivtrafikens

infrastrukturanläggningar.

7.3 Indikatorer

 Andel av de fordon som nyttjas i kollektivtrafiken som är av låggolvs- /lågentrétyp eller har lyft/ramp.

 Andel av hållplatserna och stationerna som är tillgängliga för kunder med funktionshinder.

8 Särskild kollektivtrafik

8.1 Färdtjänst

Färdtjänst är en särskild del av kollektivtrafiken som är till för de personer som har svårt att åka med den allmänna kollektivtrafiken. För att kunna nyttja

färdtjänsten krävs särskilt tillstånd. För färdtjänstberättigad bosatt i Östergötland gäller att resor med färdtjänst kan ske såväl inom som mellan länets kommuner samt över länsgräns. Reglerna för färdtjänst finns i lagen (1997:736) om färdtjänst och lagen (1997:735) om riksfärdtjänst.