• No results found

ningar och dels de särskilda miljömässiga förutsättningar i form av miljö­

N/A
N/A
Protected

Academic year: 2021

Share "ningar och dels de särskilda miljömässiga förutsättningar i form av miljö­"

Copied!
40
0
0

Loading.... (view fulltext now)

Full text

(1)

4 Övergripande beskrivning av förutsättningar

Detta kapitel innehåller en övergripande beskrivning av miljöförhållandena i det översiktliga utredningsområdet redovisat utifrån de fyra fokusområ­

dena. Det är en nulägesbeskrivning som tar stöd i referensåret 2014. Det landskap och de tätorter som beskrivs kan av olika skäl se annorlunda ut om 20 år. Kapitlet innehåller dessutom en beskrivning av förutsättningar för själva höghastighetsjärnvägen, dels de anläggningstekniska förutsätt­

ningar och dels de särskilda miljömässiga förutsättningar i form av miljö­

påverkan som höghastighetsjärnväg innebär.

4.1 Övergripande miljöförhållanden i utredningsområdet 4.1.1 Fokusområde Landskap

Redovisningen av förutsättningarna för de miljöaspekter som ingår i fokusområde landskap är sammanfattningar av de tematiska analyser som har gjorts i landskapskaraktärsanalysen (Underlagsrapport Landskapskaraktärsanalys). Analyserna är gjorda för det översiktliga utredningsområdet, vilket framgår av kartorna. I några kartor redovisas även avgränsniningen för de karaktärsområden som har identifierats i arbetet med landskapskaraktärsanalysen. De är numrerade med romerska siffror.

4.1.1.1 Landskapets form samt upplevelse

Den tematiska studien ”Landskapets form samt landskapsupplevelse”, som utförts inom arbetet med Landskapskaraktärsanalysen, hanterar både beskrivning av hur landformerna är uppbyggda och hur denna struk­

tur i form och skala kan upplevas av betraktaren. Redovisningen ligger på en övergripande nivå och avser främst att öka förståelsen för de förutsätt­

ningar landskapet ger och för de skillnader som finns inom utrednings­

området. Beskrivning av landskapsupplevelse syftar till att ge stöd för

bedömning om järnvägsanläggningen kan samspela med eller anpassas till landskapets form och var känsligheten ligger.

De topografiska skillnaderna i utredningsområdet är stora. De högsta höjderna på upp mot 350 meter över havet såväl öster som väster om Vättern faller brant ned mot Vätternsänkans 90 meter över havet och mot Östgötaslätten till cirka 75 meter över havet. Det går också att konstatera att den relativa höjdskillnaden eller ”brutenheten” i landskapet varierar inom området. Figur 4.1 visar att sprickdalslandskapen kring Borås och Tranås har stora relativa höjdskillnader, medan övergångsbygden norr om Sommen är ganska flack och likaså den del av den småländska höjdplatån som når Jönköping söderifrån.

Landskapets terrängformer bär spår av en mycket lång historia. Huvud­

dragen var färdigbildade långt före de senaste nedisningarna. För cirka 600 miljoner år sedan var stora delar av dessa områden en flack ur­

bergsyta. Det är denna flacka yta som fortfarande upplevs i Öster- och Västergötlands slättlandskap. Mellan dessa flacka områden höjer sig idag det sydsvenska höglandet kraftigt. Det är delat i två bitar av Vätterns stora nord–sydliga förkastningar.

Berggrunden i Sverige skapar de storskaliga terrängformerna, men det är istidens tunna jordlager som formar det småskaliga mönstren. När isen smälte av och landet höjdes, skedde en sortering av jordarna. Det sydsven­

ska höglandet ligger ovanför högsta kustlinjen, och där återfinns de finkor­

niga, odlingsvärda moränjordarna på åsarnas krön. Där återfinns en stor del av den odlingsbara jorden, vägarna och bebyggelsen. Vid och nedanför högsta kustlinjen är finmaterialet ofta ursvallat från moränen av vågor och strömmar. Jordarterna och deras fördelning har i hög grad påverkat bosättningsmönster och markanvändning.

Landskapets struktur, skala och rumslighet har sitt ursprung i terrängfor­

merna men är också påverkat av landskapets innehåll, till exempel om det

är öppen odlingsmark eller tät skog. Den översiktliga analys som utförts i Landskapskaraktärsanalysen har inriktats på att hitta skillnader mellan olika landskap och studerat hur känsligheten och potentialen för en hög­

hastighetsjärnväg kan variera på grund av just landskapets form.

Upplevelsen av landskapet har betydelse för identitet, orienterbarhet och välbefinnande i landskapet, både för den som vistas i landskapet och för resenären som passerar. Småskaliga landskap upplevs ofta som intima och relaterar till den mänskliga skalan medan storskaliga landskap med färre och större element har sin attraktionskraft i storslagenhet och vida utblickar. På kartan i figur 4.2 har stora landskapsrum som sjöar, öppna mossar, dalgångar och jordbruksmark markerats. Utöver dessa består utredningsområdet av relativt små landskapsrum som uppkommit av en uppbruten topografi med varierade odlingsförutsättningar.

Känsligheten för en höghastighetsjärnväg i ett storskaligt landskapsrum kan ligga i att utblickar störs eller avskärmas och att skalan förändras så att dramatiken i upplevelsen försvinner. För resenären i hög hastig­

het erbjuder det storskaliga landskapet vida utblickar. Känsligheten i ett småskaligt landskap utan tydliga riktningar kan ligga i att det förlora sin intima karaktär när en storskalig struktur som en höghastighetsjärnväg skär tvärs igenom befintliga strukturen. Känslighet för påverkan på land­

skapsbilden genom igenväxning till följd av fragmentering gäller både det storskaliga och småskaliga landskapet. En potential för båda landskaps­

typerna kan vara att den påtagliga riktning som en höghastighetsjärnväg skapar i landskapet kan bilda nya strukturer att orientera sig kring.

0 30 km

Hjo

Kisa Vara

Habo

Odensjö Tibro

Eksjö Aneby Götene

Taberg

Sävsjö Gränna

Fristad

Tranemo

Linghem

Boxholm

Mantorp

Tenhult Mullsjö

Fritsla

Ödeshög

Rimforsa

Bankeryd Vårgårda

Forserum

Vaggeryd Grästorp

Vimmerby Sandared

Vadstena

Skultorp

Tidaholm

Karlsborg

Viskafors Sjömarken

Sturefors Ljungsbro

Malmslätt Skänninge

Hultsfred Svenljunga

Herrljunga

Vikingstad Ekängen

Ulricehamn Dalsjöfors

Borensberg

Skillingaryd Skara

Kinna

Motala

Mjölby Skövde

Nässjö Tranås

Vetlanda Falköping

Lidköping

Borås

Linköping

Jönköping

Roxen

Tåkern

Sommen Åsunden

Vättern Vänern

Landskapsrum Riktning i landskapet

Öppen mark Skog Tätort

Figur 4.1 Topgrafiska förhållanden i det studerade området. Figur 4.2 Storlek på landskapsrummen och hur tätt de ligger ger en bild av landskapets skala.

Hjo

Kisa Vara

Habo

Odensjö Tibro

Eksjö Aneby Götene

Taberg

Sävsjö Gränna

Fristad

Tranemo

Linghem

Boxholm

Mantorp

Tenhult Mullsjö

Fritsla

Ödeshög

Rimforsa

Bankeryd Vårgårda

Forserum

Vaggeryd Grästorp

Vimmerby Sandared

Vadstena

Skultorp

Tidaholm

Karlsborg

Viskafors Sjömarken

Sturefors Ljungsbro

Malmslätt Skänninge

Hultsfred Svenljunga

Herrljunga

Vikingstad Ekängen

Ulricehamn Dalsjöfors

Borensberg

Skillingaryd Skara

Kinna

Motala

Mjölby Skövde

Nässjö Tranås

Vetlanda Falköping

Lidköping

Borås

Linköping

Jönköping

Roxen

Tåkern

Sommen Åsunden

Vättern Vänern

0 o 30 km

Höjd över havet (m) 350 - 376 325 - 350 300 - 325 275 - 300 250 - 275 225 - 250 200 - 225 175 - 200 150 - 175 125 - 150 100 - 125 75 - 100 50 - 75 25 - 50 5 - 25

Figur 4.3 Sjön Stråken väster om Jönköping.

(2)

4.1.1.2 Kulturmiljö

Den genomförda tematiska analysen ”Kulturhistoriska funktioner och samband” syftade både till att ge en förståelse för det aktuella landskapets historiska utveckling, och till att kartlägga sådana kulturhistoriska uttryck och karaktärsdrag som finns inom utredningsområdet idag och som kan påverkas av en ny järnvägsanläggning. Dagens landskap är utgångspunk­

ten för analysen, och analysen har fokuserat på tre huvudsakliga tematiska aspekter och uttryck för deras utveckling över tid; befolkning och bosätt­

ningsmönster, försörjning och näringsstruktur samt kommunikationer.

Den kulturhistoriska aspekten har även integrerats i övriga frågor, och kompletterar perspektiven i landskapskaraktärsanalysens tematiska ana­

lyser av ”Markanvändning och brukare” och ”Socioekonomiska aspekter”.

Samtliga analyser har genomförts på en övergripande skala anpassad till utredningsområdets storlek.

Näringsstrukturerna och förutsättningarna för jordbruk varierar inom utredningsområdet, och har gett upphov till olika typer av kulturlandskap.

Det landskap som berörs av utbyggnaden av den nya höghastighetsjärnvä­

gen är ett kontrastrikt landskap med betydande variationer vad gäller be­

folknings­ och bebyggelsetäthet. Analyserna har visat att många av dessa regionala skillnader har en lång kontinuitet som återkommer i historiska mönster från förhistorisk tid och framåt. En ortnamnsanalys kombinerat med en analys av fornlämningsbilden har gett en karta över centralbyg­

der med kontinuitet från yngre järnålder samt av så kallade randbygder som troligen ianspråktagits från medeltid och framåt. Fornlämningsbild, bebyggelsetäthet och landskapskaraktär skiljer sig ofta markant mellan dessa olika typer av bygder, och påverkar därmed även den typ av mil­

jöanpassning som krävs. Kartanalyser över förhistoriska lämningar från sten­, brons­ och äldre järnålder visar också på stora regionala variationer vad gäller lämningarnas täthet. Skogslandskapen norr om Sommen och Hålaveden utmärker sig t.ex. genom sin glesa fornlämningsbild vad gäller samtliga förhistoriska perioder.

Huvuddelen av utredningsområdet befinner sig över högsta kustlinjen och jordtäcket domineras av osorterad morän. I dessa landskap är odlings­

landskapen generellt mer småskaliga och karaktäriseras ofta av de talrika röjningsanläggningar av sten, såsom stenmurar, stensträngar och odlings­

rösen, som odlingen över högsta kustlinjen medfört från bronsålder och framåt.

Stora delar av utredningsområdet domineras också av skog. I dessa delar har jordbruket ofta kompletteras av en rad binäringar kopplade till skogen.

I vissa delar av skogslandskapen finns rikliga rester av olika typer av tidig­

industriell verksamhet. Herrgårdsmiljöernas utbredning och lokalisering har utretts och satts i relation till inventerade värdefulla ekar. Kartana­

lyserna visar täta koncentrationer i bl.a. den östgötska övergångsbygden, i anslutning till dalgångsbygder inom hela utredningsområdet och inte minst i anslutning till det herrgårdsrika landskapet runt sjön Åsunden.

Från 1600­talet och framförallt från 1800­tal och framåt har tätorter och landsbygdsområden inom utredningsområdet utvecklat olika industrier och näringsprofiler. Flera av dessa profiler sätter fortfarande avtryck i dagens landskap, antingen genom att de fortsatt präglar sysselsättningen eller genom de fysiska avtryck som deras verksamheter har avsatt i land­

skapet. Boxholms bruk och det västsvenska textilindustridistriktet kring Borås och omkringliggande småorter är två tydliga exempel. Inventering­

arna av industrihistoriska byggnader och miljöer är ofta bristfälliga och varierar stort från de olika länen. Ytterligare kartläggning av industrihis­

toriskt intressanta miljöer och byggnader inom utredningsområdet kan behövas i den fortsatta processen.

Landsvägsnätets historiska utbredning och järnvägsnätets utbredning under maximum (ca 1939) och idag har kartlagts. Kartanalyserna har visat att det inom utredningsområdet finns ett nät av äldre vägsträckningar som i stor utsträckning har bibehållit sin ursprungliga sträckning men som breddats, moderniserats och delvis rätats för att möta bilismens behov. När vägar korsas eller leds om behöver hänsyn tas till människors

rörelsemönster och till viktiga målpunkter i landskapet eller entréer till städer och tätorter. Här kommer analyser på en mer detaljerad skala behöva göras.

Analysen av tidigare järnvägsstruktur har visat att stora förändringar har skett under 1900­talet, framförallt bestående av att vissa sträckningar har lagts ned och att ett stort antal tidigare stationer och hållplatser slutat tra­

fikeras. Hänsyn till tidigare stationsorters karaktär och kulturmiljövärden kopplade till befintlig järnväg behöver tas vid höghastighetsjärnvägens lokalisering och utformning. Analyserna av kommunikationernas utveck­

ling inom området har gjorts på en övergripande skala skulle kunna kom­

pletteras av analyser av det mer finmaskiga vägnätet för att fånga viktiga kulturhistoriska rörelsemönster på en lokal skala.

Figur 4.4 Kartan visar inventerade agrara lämningar inom området i form av fossila åkrar, hägnadssystem och röjningsrösen. Utöver de förhistoriska lämningar som visas på kartan finns en stor mängd odlingsrösen och stenmurar som utgör viktiga landskapselement i de agrara landskapen, men som inte finns inventerade. Källa: FMIS

Hjo

Kisa Vara

Habo

Odensjö Tibro

Eksjö Aneby Götene

Taberg

Sävsjö Gränna

Fristad

Tranemo

Linghem

Boxholm

Mantorp

Tenhult Mullsjö

Fritsla

Ödeshög

Rimforsa

Bankeryd Vårgårda

Forserum

Vaggeryd Grästorp

Vimmerby Sandared

Vadstena

Skultorp

Tidaholm

Karlsborg

Viskafors Sjömarken

Sturefors Ljungsbro

Malmslätt Skänninge

Hultsfred Svenljunga

Herrljunga

Vikingstad Ekängen

Ulricehamn Dalsjöfors

Borensberg

Skillingaryd Skara

Kinna

Motala

Mjölby Skövde

Nässjö Tranås

Vetlanda Falköping

Lidköping

Borås

Linköping

Jönköping

Roxen

Tåkern

Sommen Åsunden

Vättern Vänern

0 o 30 km

Det fossila odlingslandskapet Utredningsområde (Dec 2017) Översiktligt utredningsområde (dec 2015) Agrara lämningar

Högsta kustlinjen

Hjo

Kisa Vara

Habo

Odensjö Tibro

Eksjö Aneby Götene

Taberg

Sävsjö Gränna

Fristad

Tranemo

Linghem

Boxholm

Mantorp

Tenhult Mullsjö

Fritsla

Ödeshög

Rimforsa

Bankeryd Vårgårda

Forserum

Vaggeryd Grästorp

Vimmerby Sandared

Vadstena

Skultorp

Tidaholm

Karlsborg

Viskafors Sjömarken

Sturefors Ljungsbro

Malmslätt Skänninge

Hultsfred Svenljunga

Herrljunga

Vikingstad Ekängen

Ulricehamn Dalsjöfors

Borensberg

Skillingaryd Skara

Kinna

Motala

Mjölby Skövde

Nässjö Tranås

Vetlanda Falköping

Lidköping

Borås

Linköping

Jönköping

Roxen

Tåkern

Sommen Åsunden

Vättern Vänern

0 o 30 km

1700-talets landsvägsnät Utredningsområde (dec 2017) Översiktligt utredningsområde (dec 2015) Milstolpe

! Medeltida städer

! Stormaktstidens städer Landsvägar 1700-talet

Figur 4.5 Kartan redovisar en tolkning av landsvägsnätet som de framträder på länsvisa vägkartor från 1730-och 1740-talen, kombinerat med inventerade milstolpar. Karta Bäckaby landskap/KMV forum

Figur 4.6 Landskap präglat av småskaligt, ofta ålderdomligt jordbruk (Hålaveden).

(3)

4.1.1.3 Naturmiljö

I samband med den genomförda landskapskaraktärsanalysen gjordes en lång rad ekologiska analyser och sammanställningar som ligger till grund för miljöbedömningarna i denna rapport. Analyserna utgick från kunska­

per om vilka naturtyper och arter som är extra värdefulla i regionen och som samtidigt kan anses vara speciellt känsliga för anläggandet av en hög­

hastighetsjärnväg. Viktiga naturtyper att ta hänsyn till är sådana som är förhållandevis vanliga i landskapet och som fungerar som livsmiljö för en betydande del av den biologiska mångfalden som förekommer i landska­

pet. När det gäller arterna och deras livsmiljöer har fokus varit på sådana vars populationer kan förväntas påverkas av en höghastighetsjärnväg på olika sätt. Arter som omfattas av Artskyddsförordningen och arter som har en förhållandevis stor andel av sin nationella förekomst inom utred­

ningsområdet har prioriterats vid valet av genomförda analyser.

De gjorda analyserna täcker förstås inte alla arters behov. Samtidigt har urvalet medvetet gjorts så att de bör kunna ge en rimlig bild av påver­

kan för flera av de lite mer känsliga arterna som är knutna till värdefulla miljöer i regionen och som är tämligen spritt fördelade i hela utrednings­

området. Det finns gott om värdefulla sjöar och vattendrag med unika bestånd av en mängd fiskarter och andra vattenlevande organismer. Trots det valde vi att inte genomföra fördjupade analyser av dessa arters livsmil­

jöer och spridningssamband. Orsaken till det är att Trafikverkets riktlinjer för anläggande av ny infrastruktur bör kunna räcka för att säkerställa ekologiska samband för berörda artgrupper. Dessutom är kunskapsläget förhållandevis bra när det gäller regionens fiskarter och deras vandrings­

vägar. Utredingen fokuserar istället på de arter och naturmiljöer där kun­

skaperna om de ekologiska sambanden är betydligt sämre och där valet av alternativa lokalisering av järnvägen kan få större betydelse.

Arter som nyttjar småvatten, till exempel groddjur, täcks inte specifikt av de hittills gjorda analyserna. Fladdermöss är en annan viktig grupp som ännu inte heller analyserats, men där det kan vara viktigt att få en bättre bild av spridningssamband och förekomst av deras livsmiljöer. Samti­

digt går det i viss utsträckning att nyttja de befintliga analyserna för att förstå åtminstone vissa aspekter av landskapets funktionalitet även för fladdermössen och groddjuren. Detta genom att de åtminstone till viss del utnyttjar de livsmiljöer som analyserats (ädellövskog och ängs­ och hagmarker). Det är faktiskt högst rimligt att anta att de analyser och sam­

manställningar som gjorts kan användas för att förstå järnvägens effekter för en ansenligt stor andel av regionens biologiska mångfald.

4.1.1.3.1 Ekologiska funktioner och samband

En järnvägsanläggning kan komma att påverka arters överlevnadschanser dels genom att skapa barriäreffekter och dels genom att utplåna enskilda fragment av arternas livsmiljöer. Tre stycken så kallade habitatnätverks­

analyser gjordes för att förstå var i landskapet känsligheten för barriäref­

fekter och förlust av livsmiljöer är som störst. Analysresultaten kan också användas för att förstå var i landskapet som det finns potential att förstär­

ka sambanden mellan befintliga livsmiljöer. Separata analyser gjordes för barrskog, ädellövskog och ängs­ och betesmark.

Barrskogar av lite olika slag är den vanligast förekommande naturtypen inom utredningsområdet. Det mesta av barrskogsarealen är dock rätt hårt

brukad vilket gör att de ofta saknar sådana kvalitéer som motsvarar de känsligare barrskogsarternas krav på sin livsmiljö. Flera arter fåglar be­

höver dessutom ganska stora sammanhängande arealer av uppvuxen skog för att finna tillräckligt med föda för att klara sig. Habitatnätverksana­

lysen för barrskog som anpassades till talltitans behov av sammanhäng­

ande barrskogsmiljöer. Analysen pekar ut ett antal större områden där de ekologiska sambanden för barrskogslevande arter kan förväntas vara tämligen goda (Figur 4.7).

Regionens artrikaste miljöer utgörs av ängs­ och hagmarker samt av mar­

ker med stor mängd ädellövträd. Dessa livsmiljöer är ofta samlokaliserade i landskapet genom att de som regel förekommer i de mer jordbruksdo­

minerade och bebyggda områdena. Båda livsmiljöerna är överlag mycket

kraftigt fragmenterade och det är bara i vissa trakter som habitatnätver­

ken för berörda artgrupper är täta nog för att möjliggöra hållbara ekolo­

giska samband. I Figur 4.10 visas resultatet från habitatnätverksanalysen för värdefullare ängs­ och hagmarker. Habitatnätverket för arter knutna till grova ädellövträd ser likartat ut och är också till större delen kraftigt fragmenterat (se landskapskaraktärsanalysen).

I de landskap där skogar bidrar till en barriäreffekt skulle anläggning av en höghastighetsjärnväg kunna bidra till att öka spridnings­möjligheterna.

Fast för många ängs- och hagmarksarter finns dock också en risk att järn­

vägen i sig skulle kunna skapa allvarliga barriäreffekter för till exempel pollinerande insekter. Barriäreffekter kan även medföra att jordbrukarna, vars näringsidkande är en grundförutsättning för att ängs­ och hagmarker

Figur 4.7 Habitatnätverk för arter knutna till lite större sammanhängande barrskogar.

Hjo

Kisa Vara

Habo

Odensjö Tibro

Eksjö Aneby

Götene

Taberg

Sävsjö Gränna

Fristad

Tranemo

Linghem

Boxholm

Mantorp

Tenhult Mullsjö

Fritsla

Ödeshög

Rimforsa

Bankeryd Vårgårda

Forserum

Vaggeryd Grästorp

Vimmerby Sandared

Vadstena

Skultorp

Tidaholm

Karlsborg

Viskafors Sjömarken

Sturefors Ljungsbro

Malmslätt Skänninge

Hultsfred Svenljunga

Herrljunga

Vikingstad

Ekängen

Ulricehamn Dalsjöfors

Borensberg

Skillingaryd Skara

Kinna

Motala

Mjölby Skövde

Nässjö

Tranås

Vetlanda Falköping

Lidköping

Borås

Linköping

Jönköping

Roxen

Tåkern

Sommen Åsunden

Vättern Vänern

0 o 30 km

Habitatnätverk för barrskog Utredningsområde (dec 2017) Delområden

Livsmiljö Spridningssamband

Svagare

Starkt

(4)

överhuvudtaget förekommer, får det besvärligare att transportera sina djur mellan gården och olika brukningsenheter. Blir denna hantering för besvärlig och kostsam kan det göra att djurhållningen avvecklas. Detta skulle i sin tur leda till att värdefulla livsmiljöer för ängs­ och hagmarksar­

terna går förlorade.

Det gjordes separat även analyser av variation i förekomst inom utred­

ningsområdet för några olika arter eller artgrupper. Detta gäller bland annat förekomst av hasselmus (Muscardinus avellanarius). Hasselmus representerar de arter som gärna lever i ädellövträdsdominerade marker, men som inte direkt utnyttjar de grövre träden. Hasselmusens förekomst inom utredningsområdet verkar vara sammanhängande från väst till öst.

Anläggandet av en höghastighetsjärnväg skulle kunna nyttjas för att för­

stärka sambanden i de områden som i dagsläget är svaga.

Figur 4.8 Humlelik dagsvärmare (foto: Calluna)

Figur 4.9 Silverblåvinge i par (foto: Calluna) Figur 4.10 Habitatnätverk för arter som lever i ängs- och hagmarker.

Hjo

Kisa Vara

Habo

Odensjö Tibro

Eksjö Aneby

Götene

Taberg

Sävsjö Gränna

Fristad

Tranemo

Linghem

Boxholm

Mantorp

Tenhult Mullsjö

Fritsla

Ödeshög

Rimforsa

Bankeryd Vårgårda

Forserum

Vaggeryd Grästorp

Vimmerby Sandared

Vadstena

Skultorp

Tidaholm

Karlsborg

Viskafors Sjömarken

Sturefors Ljungsbro

Malmslätt Skänninge

Hultsfred Svenljunga

Herrljunga

Vikingstad

Ekängen

Ulricehamn Dalsjöfors

Borensberg

Skillingaryd Skara

Kinna

Motala

Mjölby Skövde

Nässjö

Tranås

Vetlanda Falköping

Lidköping

Borås

Linköping

Jönköping

Roxen

Tåkern

Sommen Åsunden

Vättern Vänern

0 o 30 km

Habitatnätverk för ängs- och hagmarker Utredningsområde (dec 2017) Delområden

Livsmiljö Spridningssamband Value

Svagare

Starkt

(5)

4.1.1.3.2 Viltrörelser

De större viltarterna, såsom klövdjur och stora rovdjur, tillhör de arter som rör sig inom landskapet på en stor geografisk yta. Eftersom dessa djur riskerar att påverkas mest av de barriäreffekter transportinfrastrukturer med viltstängsel kan medföra så genomfördes specifika analyser på både älg och rådjur i samband med landskapskaraktärsanalysen (2016). Älgen är mer skogsbunden och rådjuret mer knutet till jordbrukslandskapet, vilket gör att de två typarterna kompletterar varandra. Älg och rådjur är också kompletterande typarter då de har olika krav på broars och vägpor­

tars utformning. Älg har höga krav, så en bro eller vägport som fungerar för älg kommer även att fungera för andra hjortdjur, stora rovdjur och vildsvin. Älg är i den bemärkelsen en s.k. paraplyart för övriga viltarter.

Resultaten från simuleringarna av faunarörelser för älg visar hur det existerande nätet av större vägar och järnvägar inom utredningsområdet strukturerar rörelserna (Figur 4.11). Simuleringen för rådjur ger i grunden samma resultat som för älg med skillnaden att även vissa mindre broar och portar används. Rörelserna för rådjur blir därmed inte lika koncen­

trerade till ett fåtal passagemöjligheter. Inom stora delar av utrednings­

området pekar simuleringarna på att klövviltets rörelser idag är mer eller mindre utspridda. Djuren kan alltså antas ha möjlighet att röra sig någorlunda fritt mellan olika biotoper och följa naturliga ledlinjer såsom sjöar och andra kantzoner.

De stora däggdjursarterna har stora upplevelse­ och jaktvärden. Dessa ekosystemtjänster behöver kunna finnas överallt inom utredningsområdet.

För dessa arter handlar det om att de ska kunna röra sig fritt i alla typer av landskap inom utredningsområdet. Behovet av viltpassager kan komma att bero på topografin i landskapet. I kuperade landskapsavsnitt kan en bana på bro eller i tunnel på många håll motiveras av tekniska faktorer och viltfrågan därmed lösas på köpet. I flackare landskap kan däremot särskilda passager behöva anläggas med jämna intervall för att inte be­

gränsa viltrörelserna. Det blir i dessa fall viktigt att passagerna anpassas

till passager i befintlig infrastruktur, så att de storskaliga viltrörelserna inte avsevärt försämras.

4.1.1.3.3 Bullereffekter på djurlivet

Trafikbuller kan ha negativ inverkan på olika djurarters fortlevnad. Det gäller då huvudsakligen arter där akustisk kommunikation mellan indivi­

der är avgörande för fortplantningsframgången. Hit hör fåglar, groddjur och fladdermöss. En genomgång av olika bullerrelaterade studier på fåglar visar att högt trafikerade vägar påverkar minst hälften av de förekom­

mande fågelarterna negativt. De negativa effekterna av trafikbuller som påvisats på fåglar verkar dock bero på hur pass kontinuerligt bullret är.

Normalt kan bullret från tågtrafik vara ganska sporadiskt störande vilket ger fåglarna möjlighet att återuppta sin sångaktivitet. Vid riktigt tät tåg­

trafik blir det dock rimligt att anta att även järnvägsbuller kan ge negativa effekter på fågelfaunan. Höghastighetståg bidrar även till en kraftigare ljudbild med lägre frekvenserna jämfört med andra tåg. Mer kunskap kring hur buller från just höghastighetståg påverkar olika djurarter kan behövas för att fullt förstå miljöeffekterna.

Av de fågelarter där bullereffekter påvisats är det flera som är knutna till antingen våtmarker eller större sammanhängande skogsområden. I den gjorda analysen identifierades därför var i landskapet det finns större my­

rar och andra våtmarker samt sammanhängande områden med barrskog, som ännu ej utsatts för kontinuerligt buller (se Figur 4.12). Områdena som pekats ut som ostörda, bör i möjligaste mån lämnas ostörda. Analy­

sen bygger på starkt förenklade antaganden om hur ljud avklingar med ökat avstånd från bullerkällan. Om man av olika anledning behöver dra järnvägen genom ett av de ostörda områdena, så kan det därför finnas anledning att göra en fördjupad analys. Detta för att förstå var i området som störningarna på fågellivet kan förväntas bli så pass allvarliga. Vilda fåglar som naturligt förekommer i Sverige omfattas av Artskyddsförord­

ningen. Det innebär att bullereffekterna på fåglar kan påverka tillåtlighe­

ten för anläggandet av en höghastighesjärnväg.

Figur 4.11 Simulerade storskaliga rörelser för älg (inkl. kronhjort). Rött utgör koncentrerade

rörelser, gult utspridda rörelser och blått områden som undviks eller är oåtkomliga. Figur 4.12 Utbredningen av tystare områden som i dagsläget åtminstone inte utsätts för kontinuerligt vägtrafikbuller som kan vara direkt negativt för fågelfaunan. Förekomsten av relativt bullerfria större våtmarker och sammanhängande barrskogsomraåden har markerats specifikt eftersom de utgör värdefulla livsmiljöer för många fågelarter.

Hjo

Kisa Vara

Habo

Odensjö Tibro

Eksjö Aneby Götene

Taberg

Sävsjö Gränna

Fristad

Tranemo

Linghem

Boxholm

Mantorp

Tenhult Mullsjö

Fritsla

Ödeshög

Rimforsa

Bankeryd Vårgårda

Forserum

Vaggeryd Grästorp

Vimmerby Sandared

Vadstena

Skultorp

Tidaholm

Karlsborg

Viskafors Sjömarken

Sturefors Ljungsbro

Malmslätt Skänninge

Hultsfred Svenljunga

Herrljunga

Vikingstad Ekängen

Ulricehamn Dalsjöfors

Borensberg

Skillingaryd Skara

Kinna

Motala

Mjölby Skövde

Nässjö Tranås

Vetlanda Falköping

Lidköping

Borås

Linköping

Jönköping

Roxen

Tåkern

Sommen Åsunden

Vättern Vänern

0 o 30 km

Viltrörelser för älg Utredningsområde (dec 2017) Delområden Koncentration av rörelser

Högre Lägre

Hjo

Kisa Vara

Habo

Odensjö Tibro

Eksjö Aneby Götene

Taberg

Sävsjö Gränna

Fristad

Tranemo

Linghem

Boxholm

Mantorp

Tenhult Mullsjö

Fritsla

Ödeshög

Rimforsa

Bankeryd Vårgårda

Forserum

Vaggeryd Grästorp

Vimmerby Sandared

Vadstena

Skultorp

Tidaholm

Karlsborg

Viskafors Sjömarken

Sturefors Ljungsbro

Malmslätt Skänninge

Hultsfred Svenljunga

Herrljunga

Vikingstad Ekängen

Ulricehamn Dalsjöfors

Borensberg

Skillingaryd Skara

Kinna

Motala

Mjölby Skövde

Nässjö Tranås

Vetlanda Falköping

Lidköping

Borås

Linköping

Jönköping

Roxen

Tåkern

Sommen Åsunden

Vättern Vänern

0 o 30 km

Områden med begränsat trafikbuller

Utredningsområde (dec 2017) Delområden Tystare områden Ostörda våtmarker (>50 ha) Ostörda barrskogar (>10 ha)

Figur 4.13 Åsbodalen.

Figur 4.14 Åsbodalen.

Figur 4.15 Tallskogar öster om Boxholm.

(6)

4.1.2 Fokusområde Hälsa och säkerhet 4.1.2.1 Människors hälsa

Analysen för miljöaspekten människors hälsa utgår från befolknings­

tätheten i det studerade området, vilket kombineras med kunskap om de störningar som en höghastighetsjärnväg kan ge upphov till och som kan påverka människors hälsa. Befolkningstätheten i utredningsområdet redovisas nedan för miljöaspekten befolkning (sammanhållen bygd).

Nuvarande förhållanden för effektparametrarna buller och luftkvalitet redovisas här på en övergripande nivå för det översiktliga utrednings­

området. Nedan görs således en översiktlig beskrivning av hur människor som bor i det studerade området i nuläget påverkas av buller samt even­

tuell försämrad luftkvalitet. Analysen och beskrivningen har begränsats till underlag som är gemensamt eller likvärdigt för hela området. För effektparametrarna elektromagnetiska fält och vibrationer finns inte något sådant underlag. Förutsättningarna för dessa parametrar redovisas därför inte på denna översiktliga nivå. Den miljöpåverkan som en höghastig­

hetsjärnväg medför avseende på dessa parameterar redovisas däremot i kapitel 4.4, vilket även gäller för buller.

4.1.2.1.1 Buller

Enligt EU­direktiv (2002/49/EG), och vidare författat i Förordning (2004:675) om omgivningsbuller, ska kommuner med över 100 000 invånare var femte år kartlägga och ta fram ett åtgärdsprogram mot buller inom kommunen. I Jönköping beräknades vid den senaste kart­

läggningen år 2012 att 25 % av befolkningen, eller cirka 33 000 personer, exponerades för ekvivalenta ljudnivåer över 55 dB(A) från väg­ eller järnvägs trafik. I Borås var andelen lägre, 12 % eller 13 000 personer. I båda dessa kommuner står vägtrafikbullret för den övervägande delen av buller utsatta. Antal bullerexponerade för ljudnivåer över 55 dB(A) ekvivalent ljudnivå från järnvägstrafiken står i båda kommunerna endast för cirka två % av befolkningen. I Borås beräknades 6 % av befolkningen att exponeras för maximala ljudnivåer över 70 dB(A). I Jönköping var

denna andel 16 %. I Linköping saknas uppgifter från den senaste buller­

kartläggningen.

Enligt samma EU-direktiv ska Trafikverket också kartlägga buller från de största statliga vägarna och järnvägarna. År 2011 gjordes en kartläggning av statliga vägar med över 3 miljoner fordon per år och järnvägar med över 30 000 tåg per år. Mellan de stora tätorterna utgör denna infrastruk­

tur betydande bullerkällor som påverkar stora områden. Trafikeringen på dessa är således av sådan omfattning att människor som bor och vistas i närheten utsätts för nivåer över gällande riktvärden om inte särskilda skyddsåtgärder har vidtagits. En ny höghastighetsjärnväg skulle bli en del i detta nätverk.

4.1.2.1.2 Luftkvalitet

Luftkvaliten i Sverige är generellt god, även om föroreningsnivåerna är höga i flera städer. Miljökvalitetsmålet, Frisk luft, anger bland annat att luften ska vara så ren att människors hälsa inte skadas. Det finns även miljökvalitetsnormer (MKN) för utomhusluft. Normerna omfattar bland annat ämnena kvävedioxid, kolmonoxid, bensen, ozon och några tungme­

taller som exempelvis arsenik och bly. Miljökvalitetsnormerna omfattar även partiklar av olika storlek. Gemensamt för ämnena är att de är skad­

liga för människors hälsa. Det är vanligtvis kvävedioxid och partiklar som är styrande parametrar i infrastruktursammanhang. Normerna omfattar utomhusluft med undantag för arbetsplatser samt vägtunnlar och tunnlar för spårbunden trafik.

Kommunerna ansvarar för att kontrollera luftkvaliteten för de flesta av miljökvalitetsnormerna, i samverkan med andra kommuner eller på egen hand, och att tillhandahålla aktuell information om föroreningsnivåerna.

Om en miljökvalitetsnorm överskrids eller riskerar att överskridas, kan ett åtgärdsprogram behöva upprättas av den berörda kommunen eller läns­

styrelsen.

De undersökningar som görs av luftkvaliteten för ämnena som omfattas av MKN utgår från analyser av var det kan finnas risk för att normerna överskrids. Det innebär således att övervakningen är problemorienterad och därför överskrids åtminstone målet för Frisk luft i många fall. Svårast är det att klara miljökvalitetsmålet för grova partiklar (PM10).

Inom utredningsområdet är luftkvaliteten överlag god. Det finns dock platser i de större tätorterna inom utredningsområdet som uppvisar för­

sämrad luftkvalitet. Dessa platser följs i den kommunala luftkvalitetsöver­

vakningen och följande redovisning utgår från dessa undersökningar.

I Östergötland har man sedan år 2008 bedrivit kontroll av utomhusluften genom Östergötlands Luftvårdsförbund. Luftkvaliteten följs vid två av länets skogliga observationsytor samt i flera tätorter. Linköpings kommun har i olika omgångar sedan slutet av 60­talet genomfört luftkvalitets­

mätningar. Idag genomförs mätningar av sot, svaveldioxid, kvävedioxid och flyktiga organiska ämnen (VOC) i så kallad urban bakgrund. Partik­

lar, PM10, mäts i gaturum. I det studerade utredningsområdet innehålls miljökvalitetsnormen för utomhusluft i både Mjölby och Linköping med undantag för överskridanade av dygnsmedelvärde för partiklar (PM10).

På grund av de förhöjda nivåerna har kommunerna arbetat fram specifika åtgärdsprogram för att minska mängden partiklar.

I Jönköpings län har man i samarbetar med IVL (Svenska Miljöinstitutet) under 2008 utfört en inledande värdering av luftkvaliteten i länet samt ett förslag på samordnat program för uppföljning av miljökvalitetsnormer och miljökvalitetsmål. Under 2011 initierades ett program för övervakning av luftkvaliteten i länet för perioden 2013 – 2015. Övervakningen innefat­

tar kontinuerliga mätningar av partiklar (PM10), kväveoxider och bensen från och med 2013 till och med 2015 i Jönköpings kommun samt indika­

tiva mätningar av flyktiga organiska ämnen (VOC), partiklar (PM10 och i vissa kommuner även PM2.5), svaveldioxid (SO2) och kvävedioxid (NO2) under år 2014 i samtliga kommuner i länet. Vid utvärdering av mätning­

arna under 2015 konstaterades att inga inget överträdande av miljökvali­

tetsnormerna har observerats.

IVL utförde även under 2001 en kartläggning av luftmätningar samt presenterade ett förslag på program för luftkvalitetsövervakning i Västra Götaland, på uppdrag av Länsstyrelsen i Västra Götaland. Sedan denna kartläggning har Luftvårdsförbundet för Västra Sverige, Luft i Väst utfört mätningar i sina medlemskommuner under vinterhalvåren från 2002/03 till 2007/08. Från och med 2009 görs istället helårsmätningar för att kartlägga luftkvaliteten i förhållande till MKN. Borås och Ulricehamn ingår i Luft i Väst och kontinuerliga mätningar samt beräkningar sker. I båda orterna klaras miljökvalitetsnormerna för luft, dock med enstaka undantag för nedre utvärderingströskeln för PM10 i Borås.

Figur 4.16 Dalsjöfors fabriker.

(7)

4.1.2.2 Befolkning – sammanhållen bygd

Utöver de särskilda förutsättningarna som har identifierats för miljö­

aspekten befolkning i betydelsen sammanhållen bygd redovisas här även de mer generella förutsättningarna kopplat till befolkningstäthet, såsom fördelning och struktur.

Befolkningens utbredning och täthet i området har lång kontinuitet, och samband med faktorer som topografi, odlingsförutsättningar, järnvägens utbyggnad och industrialisering. Idag bor mellan 300 000 och 350 000 människor inom det översiktliga utredningsområdet för höghastighets­

järnväg mellan Linköping och Borås.

Östgötaslätten har hög befolkningstäthet och sammanhängande bebyggel­

se koncentrerad i tätorter kring järnvägsstationer och större vägar. Områ­

dena kring Hålaveden och norra delar av Höglandet är glesbefolkade, med undantag av Säbydalen och västra delarna av Sommenbygden. Jönköping med omland har relativt hög täthet med undantag av högre liggande områden i väst och söder. Områden väster om Nissadalen är glesbebyggda, medan Ätradalen och landskapet söder om Ulricehamn och öster om Borås har högre täthet, karaktäriserad av ett antal mindre tätorter.

Enligt SCB:s statistik bor cirka 84 procent av befolkningen i de berörda länen i tätorter, och de resterande 16 procenten på landsbygden. På kom­

munnivå stämmer denna procentandel i kommuner med stora central­

orter såsom Linköping, Jönköping och Borås. I vissa kommuner med mindre centralorter är andelen som bor utanför tätort dubbelt så stor eller mer. I Ödeshög är exempelvis andelen 45 procent, i Aneby 39 procent och i Ulricehamn 33 procent.

Boendeform varierar också inom varje kommun, och ger en indikation på graden av urbanisering. Högst andel flerbostadshus finns i de större stä­

derna, men även Tranås (med äldre miljonprogramsområden) och Mjölby (med nyare förtätning) utmärker sig här.

Figur 4.17 Jämförelse av tätorternas storlek inom det översiktliga utredningsområdet.

Orterna som visas i gråskala fungerar som pendlingsförorter till de större tätorterna Linköping, Jönköping och Borås.

Hjo

Kisa Vara

Habo Tibro

Eksjö Aneby

Götene

Taberg

Sävsjö Gränna

Fristad

Tranemo

Linghem

Boxholm

Mantorp

Tenhult Mullsjö

Fritsla

Ödeshög

Rimforsa

Bankeryd Vårgårda

Forserum

Vaggeryd Grästorp

Vimmerby

Bodafors Sandared

Vadstena

Skultorp

Tidaholm

Karlsborg

Viskafors Sjömarken

Sturefors Ljungsbro

Malmslätt Skänninge

Hultsfred Svenljunga

Herrljunga

Vikingstad

Ulricehamn

Dalsjöfors

Borensberg

Skillingaryd Skara

Motala

Mjölby Skövde

Nässjö

Tranås

Vetlanda Falköping

Lidköping

Borås

Linköping

Jönköping

Huskvarna

Roxen

Sommen

Åsunden Vättern

0 30 km

Befolkningstäthet

Utredningsområde (dec 2017)

Översiktligt utredningsområde (dec 2015) Kyrka

Sockengräns Hög

Låg

Linköping Jönköping Borås Nässjö Tranås Mjölby Ulricehamn Bankeryd Habo Malmslätt Taberg Mantorp Dalsjöfors Skänninge Tenhult

Den regionala rörligheten är hög (med Södra stambanan och pendeltåg i Östergötland, E4:an i Östergötland och Linköping, och väg 40 mellan Borås och Jönköping som viktiga kopplingar). De större tätorterna spelar en central roll för arbetsmarknaden, och den största befolkningstillväxten sker inom en radie på 20–30 km från Linköping, Jönköping och Borås.

Järnvägen har inverkan på befolkningsutvecklingen, både positivt och negativt. Inom utredningsområdet finns en högre tillväxt i tätorterna med järnvägsstation (både pendeltrafik och fjärrtrafik), medan tätorter med genomgående linje utan station verkar uppleva minskad attraktivitet.

Det översiktliga utredningsområdet berör totalt 19 kommuner, varav cirka 8 kommuner helt eller till stor del ryms inom området. Dagens kommun­

indelning är ett resultat av två kommunsammanslagningsreformer under 1900­talet, och varje kommun inrymmer ett större antal tidigare kom­

muner till vilka administrativa kommuncentrum har hört (se Figur 4.17).

Denna förändring har satt spår i den fysiska miljön i form av tidigare kommuncentra med t.ex. kommunhus, skolor och idrottshallar eller andra offentliga byggnader. Många tidigare kommuncentrum utgör idag tätorter som är viktiga för sitt omland och till vilka servicefunktioner, kommuni­

kationer och annan samhällsservice fortsatt är knuten.

Dagens socknar och sockencentrum (se Figur 4.18) har ingen administra­

tiv betydelse, men kan påverka upplevelsen av en samlad bygd. Även i det sekulariserade samhället kan sockenkyrkan utgöra en nod, till exempel som gemensam begravningsplats eller plats för firande av högtider. Detta

Figur 4.18 Karta över befolkningstätheten inom utredningsområdet, samt kyrkor och sockengränser som en indikation på geografisk tillhörighet på en mer lokal nivå än dagens kommunindelning.

References

Related documents

I den slutliga handläggningen har deltagit chefsjurist Elin Häggqvist och jurist Linda Welzien, föredragande..

rennäringen, den samiska kulturen eller för samiska intressen i övrigt ska konsultationer ske med Sametinget enligt vad som närmare anges i en arbetsordning. Detta gäller dock inte

avseende möjligheter som står till buds för främst Sametinget och samebyar, när det gäller att få frågan prövad om konsultationer hållits med tillräcklig omfattning

Enligt remissen följer av förvaltningslagens bestämmelser att det normalt krävs en klargörande motivering, eftersom konsultationerna ska genomföras i ärenden som får

Lycksele kommun ställer sig positiv till promemorians bedömning och välkomnar insatser för att stärka det samiska folkets inflytande och självbestämmande i frågor som berör

Länsstyrelsen i Dalarnas län samråder löpande med Idre nya sameby i frågor av särskild betydelse för samerna, främst inom.. Avdelningen för naturvård och Avdelningen för

Det behöver därför göras en grundläggande analys av vilka resurser samebyarna, de samiska organisationerna, Sametinget och övriga berörda myndigheter har och/eller behöver för

Länsstyrelsen i Norrbottens län menar att nuvarande förslag inte på ett reellt sätt bidrar till att lösa den faktiska problembilden gällande inflytande för den samiska.