Pakettransporter på vatten - en väg framåt?
En analys av förutsättningar, flöden och kostnader
Kandidatuppsats i logistik
Handelshögskolan vid Göteborgs universitet Vårterminen 2017
Handledare: Catrin Lammgård
Författare: Födelseår:
Therese Bergling 920212
Daniel Koren Rooseveltsson 920104
Förord
Inledningsvis skulle vi vilja tacka alla personer som ställt upp för intervju för er medverkan i denna studie. Tack vare er expertis har vi fått en djupare förståelse av komplexiteten i att studera urbana godstransporter. Vidare vill vi rikta ett särskilt tack till vår handledare Catrin Lammgård som bidragit med värdefulla råd och god vägledning.
Göteborg, den 26 maj 2017
_____________________________ _____________________________
Therese Bergling Daniel Koren Rooseveltsson
Sammanfattning
Titel: Pakettransporter på vatten - en väg framåt?
Omfattning: Kandidatuppsats 15 HP, Vårterminen 2017 Handledare: Catrin Lammgård
Författare: Therese Bergling och Daniel Koren Rooseveltsson
Nyckelord: Urbana vattenvägar, urbana godstransporter, stadslogistik, konsolidering, samlastning, multimodalitet, modalt skifte, hållbara transporter
Bakgrund
Urbanisering och allt större förtätning leder till ökade godsvolymer och utmaningar för städers infrastruktur. Med negativa externaliteter som trängsel och utsläpp står stadslogistiken inför behov av förändring. Globalisering med en ökad e-handel leder till en större efterfrågan av paket, som står för en stor andel av godstransporterna i städer på grund av låga fyllnadsgrader.
Då urbana vattenvägar har potential att förflytta gods mer energieffektivt än de nu dominerande vägtransporterna ter det sig intressant att studera potentialen att föra över paket till transport på urbana vattenvägar.
Syfte
Syftet med uppsatsen är att undersöka förutsättningar för att utnyttja en stads vattenvägar för konsolidering och distribution av paket.
Frågeställningar
● Vilka möjligheter och hinder innebär en överföring av gods till vattenvägar för aktörer inom stadslogistik?
● Hur skiljer sig dagens driftkostnader för pakettransporter till Göteborgs innerstad via Stadsleveransen mot estimerade driftkostnader för pråmtransporter mellan Hisingsbacka och innerstaden via Göta Älv?
Metod
För att besvara syftet har en kvalitativ ansats antagits och en fallstudie av godsflöden till Göteborgs innerstad har genomförts. Intervjuer med aktörer inom stadslogistik har använts som primär metod för datainsamling, och resultaten har sammanställts och diskuterats utifrån aktörernas olika perspektiv.
Resultat och slutsats
Studien redogör för hur aktörer inom stadslogistik kan påverkas av en överföring av paketvolymer från väg till vatten. Kostnader har identifierats som ett gemensamt hinder medan möjligheter skiljer sig mer åt mellan aktörerna. Ett modalt skifte har potential att leda till miljömässiga vinster, högre fyllnadsgrader för mindre transportörer och skapa nya arbetstillfällen. Ett hinder som identifierats för Göteborg är bristfälliga paketvolymer, vilket innebär uteblivna skalfördelar som är en förutsättning för ekonomisk hållbarhet.
Förslag till vidare forskning
Avsaknad av data om urbana godstransporter gör att det finns ett behov av att kartlägga samtliga godsflöden och identifiera de mest ändamålsenliga godstyperna för vattenburen transport.
Innehållsförteckning
1. Inledning 1
1.1 Urbanisering och godstransporter 1
1.2 Problemdiskussion 2
1.3 Syfte och frågeställningar 5
1.4 Fallstudie 5
2. Teoretisk referensram 7
2.1 Urban godsdistribution 7
2.2 Urbana vattentransporter 9
2.3 Multimodala transporter 10
2.4 Godstyper 11
2.5 Driftkostnader 12
2.6 Sammanfattning av teoretisk referensram 12
3. Metod 14
3.1 Studiens utformning 14
3.2 Metodval 14
3.3 Intervjuer 15
3.4 Litteraturstudie 18
3.5 Metodreflektion 18
4. Empiri 21
4.1 Paketdistribution innerstaden 22
4.2 Möjligheter och hinder för ett pråmsystem i Göteborg 25
4.3 Kostnadskalkyler 28
4.3.1 Nuvarande transportstruktur 29
4.3.2 Pråmtransport 30
4.3.3 Kostnadskalkyl för potentiell framtida volym 32
4.4 Sammanfattning av empiriskt material 33
5. Analys 34
5.1 Möjligheter och hinder för paketdistribution via vattenvägar 34 5.2 Möjligheter och hinder för paketdistribution via Göta Älv 36
6. Slutdiskussion 40
6.1 Slutsatser 40
6.2 Avslutande reflektion och förslag till vidare forskning 41
7. Referenser 43
Bilaga 1 - Intervjuguide 49
Figurförteckning
Figur 1 Illustration över inblandade aktörer inom stadslogistik 7 Figur 2 Karta över vägburna rutten mellan Hisingsbacka och
Stadsleveransens terminal
21
Figur 3 Karta över den vattenburna rutten mellan Hisingsbacka och Potentiell avlastningsplats innerstaden
22
Figur 4 Distributionsområde för Stadsleveransen 23
Figur 5 Karta över paketflöden till Göteborgs innerstad från PostNord och DHL
24
Figur 6 Karta över utökat distributionsområde för Stadsleveransen 26
Tabellförteckning
Tabell 1 Olika godstyper kategoriserade efter sändningsvikt 11
Tabell 2 Lista över genomförda intervjuer 17
Tabell 3 Avstånd och körtid - Nuvarande struktur 30
Tabell 4 Årliga kostnader i kronor för nuvarande distributionsstruktur 30
Tabell 5 Avstånd och körtid - Pråmalternativ 31
Tabell 6 Årliga kostnader i kronor för distribution med pråm 32
Tabell 7 Kostnadskalkyl dubblerad volym 33
Tabell 8 Sammanställning av kostnadsförändringar med nuvarande och dubblerad
volym 39
1
1. Inledning
Det inledande avsnittet syftar till att ge läsaren en insikt i urbana godstransporter och varför det är intressant att studera. Avsnittet börjar med en beskrivning om hur utmaningarna med urbana godstransporter har vuxit fram för att sedan mynna ut i en problembeskrivning. Därefter presenteras uppsatsens syfte och vilka frågeställningar som uppsatsen ämnar besvara. Slutligen beskrivs den fallstudie som utgör stommen i uppsatsen.
1.1 Urbanisering och godstransporter
Urbanisering innebär en förflyttning från landsbygd till tätbebyggda områden och är idag väl utbredd i Sverige. Idag bor 85 procent av Sveriges befolkning i tätorter, vilket kan jämföras med 1930-talet då lika många bodde i städer som på landsbygden (SCB, 2015).
Befolkningsökningen i städer medför en ökad konkurrens om de begränsade markytorna. Även städers infrastruktur utmanas av befolkningsökningen då fler människor och företag utnyttjar utrymmet på vägnätet, vilket kan leda till problem med trängsel och ökade utsläpp.
Kombinationen av ökad befolkning i tätorter och en värld som allt mer präglas av globalisering har lett till förändrade konsumtionsmönster. Allt fler människor handlar idag via Internet och Trafikanalys (2016b) menar att detta förändrar hur varor distribueras från avsändare till mottagare.
E-handeln befinner sig enligt HUI (2016) i en stark tillväxtfas och Trafikanalys (2016b) har tagit fram statistik som visar att e-handeln år 2007 stod för 49 miljoner paketförsändelser och närmare 90 miljoner år 2014. DaBlanc (2013) menar att paketleveranser är ett av de snabbaste växande affärsområdena inom stadslogistik. Den kraftiga ökningen i efterfrågan av paket har resulterat i ett behov av fler godstransporter i urbana områden. Lastbilar står idag för en överlägsen andel av de urbana godstransporterna (Trafikanalys, 2016b), vilka även används för distribution av paket. Med allt fler transporter ökar de negativa externaliteterna i form av bullernivåer, trängsel och utsläpp (ibid.)
Ökningen av ovan nämnda externaliteter leder till frågan om huruvida utvecklingen av de urbana godstransporterna verkligen är hållbar. Begreppet definieras ofta från de tre grundpelarna miljömässig, social samt ekonomisk hållbarhet (Macharis & Kin, 2017).
Författarna beskriver hur logistikaktiviteter med hänsyn till miljön bör organiseras så att de generar minimalt med utsläpp av föroreningar. Olika trafikslag har olika nivåer av
2 energieffektivitet och genom att föra över transporter till mer energieffektiva trafikslag så kan utsläppen minskas (Trafikanalys, 2016b).
På grund av den negativa påverkan till följd av urbana godstransporter är det intressant att titta på alternativ som är mer hållbara och inte bidrar till ökad trängsel och ökade utsläpp. Ett av de mest energieffektiva transportslagen är transporter via vatten, vilket idag används främst vid transport av lågvärdigt gods och vid långa transportavstånd (Trafikanalys, 2012). Janjevic och Ndiaye (2014) nämner att urbana vattenvägar tillhandahåller ledig kapacitet, men sällan utnyttjas för att distribuera gods.
Även om nyttjandegraden av urbana vattenvägar är låg finns det flera framgångsexempel från städer runt om i Europa som lyckats identifiera potentialen i vattenvägar och utnyttja denna infrastruktur för godsdistribution. I Paris verkar bland annat Vert Chez Vous som transporterar ett antal elektriska cyklar som lastas av vid olika kajplatser längs floden för att distribuera gods i staden, vilket resulterar i att 15 tunga lastbilar undviks i stadskärnan varje dag. Ett annat exempel är Amsterdam i Nederländerna där transportföretaget DHL har ett flytande distributionscenter för sina paketleveranser, vilket uppskattningsvis avlastar vägnätet med 10 distributionsbilar per dag (Janjevic & Ndiaye, 2014). I Sverige har ett antal studier undersökt potentialen i att föra över de urbana godstransporterna till vattenvägar. I Göteborg pågår projektet DenCity som utvecklar hållbara lösningar för person- och godsmobilitet (Closer, 2017). Ett av projektets fokusområden är godsdistribution via vattenvägarna och ett demonstrationsprojekt har utförts i form av en kombinerad transport av gods och avfall på Göta Älv.
1.2 Problemdiskussion
Trängsel är ett växande problem i många städer, vilket skapar problem för samhället, privatpersoner och näringsidkare. För företag som bedriver transportverksamhet är stillastående fordon förenat med ökade kostnader (Macharis & Kin, 2017). Ökad inflyttning, ökade godsvolymer till städers centrala delar och tillväxten i vägtransporter försämrar trafiksituationen i stora städer och utgör ett hot för en effektiv godsdistribution (Taniguchi &
Thompson, 2004). I städer förekommer, utöver trängsel, ofta tät bebyggelse och ibland miljözoner med förbud mot exempelvis tung trafik, som syftar till att minimera den negativa miljöpåverkan (Macharis & Kin, 2017). Urbana transporter är sällan energieffektiva då det ofta
3 rör sig om korta sträckor med många stopp för avlastning, vilket leder till hög bränsleförbrukning (DaBlanc, 2013; Trafikanalys, 2016). Macharis och Kin (2017) beskriver låga fyllnadsgrader som ett problem i urbana godstransporter men Trafikanalys (2016) menar att strategisk lokalisering av samlastningsterminaler kan leda till ökade fyllnadsgrader.
Städers vägnät är dimensionerade efter en viss kapacitet och utbyggnation av vägnät tar lång tid att färdigställa. Infrastrukturens kapacitet utökas inte i samma takt som trafikflödena ökar, då det kräver stora investeringar och därför hamnar fokus oftast på att ta fram nya lösningar för bättre utnyttjande av befintlig infrastruktur (Trafikverket, 2015a). Ett sätt att använda befintlig infrastruktur är genom att utnyttja potentialen i urbana vattenvägar. Det finns enligt Janjevic och Ndiaye (2014) få studier som undersökt intermodala möjligheter för urbana godstransporter, och ännu färre som fokuserat på att utnyttja inlandsvatten.
I tidigare forskning har det funnits ett större intresse och fokus på passagerartransporter i urbana områden, men med ökade volymer gods och efterfrågan på transporter finns det en kunskapsbrist och ett behov av att studera urbana godsflöden (Trafikanalys, 2016). Enligt Trafikanalys (2016b) saknas data över de urbana godstransporterna vilket försvårar studier inom ämnet, men att olika pilotprojekt kan sättas samman för att skapa en uppskattning av stadslogistikens godsflöden.
I en nyligen publicerad rapport undersöker Garme et al. (2017) potentialen i att utnyttja urbana vattenvägar för en kombination av transport och lager med hjälp av mobila depåer. Författarna menar att små centrala lager möjliggör för hållbara transporter med lågenergifordon för sista milen, men att lösningen innebär dels en extra handpåläggning samt är förenat med höga lokalkostnader som skulle kunna undvikas med en mobil depå.
Göteborg stad når idag inte upp till EU:s krav på luftkvalitet på grund av för höga halter av kväveoxider (SVT, 2016). För att staden ska nå klimatmålen för år 2020 krävs enligt Göteborgs stad (2017a) en övergång till fossilfria bränslen för väg och vattenburna transporter samt energieffektivare fordon. Utöver luftkvalitet finns det även problem med trängsel i staden (Trafikverket, 2007) Flera delar av Göteborgs vägnät är under rusningstider, det vill säga mellan klockan sju och åtta på morgonen och mellan klockan halv fyra och fem på eftermiddagen (Klingberg, 2010), hårt belastade och är inte dimensionerat för de trafikvolymer som idag trafikerar vägarna och ett exempel är Tingstadstunneln vars kapacitet är nådd vilket
4 medför avsevärt längre restider (Trafikverket, 2017).
Medan Göteborgs vägar är högt trafikerade inbjuder Göta Älv till fri passage. Älven som rinner genom Göteborg passerar flera logistiska knytpunkter som Hisingsbacka och Frihamnsområdet är idag en outnyttjad resurs med potential att avlasta vägnätet (SSPA, 2017).
Transportföretagen PostNord, DHL och DB Schenker står enligt Fagerström och Hultqvist (2012) för omkring 80 till 90 procent av innerstadens godsvolymer och har terminalverksamhet i området Hisingsbacka. Vid godstransporter från Hisingsbacka till Göteborgs innerstad passerar lastbilarna igenom den högt belastade Tingstadstunneln. Kombinationen av trängselproblematik och ledig kapacitet på älven gör det intressant att undersöka möjligheter att föra godset som idag går via lastbilar till ett pråmsystem i Göta Älv.
I en artikel från Göteborgs-Posten intervjuar Karin Aase (2017, 28 februari) Christoffer Widegren som är projektledare på Göteborgs Stad Trafikkontoret om ett samlastningsinitiativ kallat Stadsleveransen. I artikeln beskrivs att mindre paketförsändelser till företagskunder lokaliserade Inom Vallgraven hanteras och sorteras av Stadsleveransen innan distribution med mindre elektriska fordon. Widegren menar att sändningarna av paket som Stadsleveransen hanterar enbart uppgår till 20 procent av varorna till centrum, men att de paketen står för mellan 70 och 80 procent av distributionstrafiken i samma område. Paketleveranser genererar således mycket trafik, är kostsamma och kan innebära låga fyllnadsgrader för mindre aktörer som enbart hanterar några få sändningar inom området. Den exakta paketmängden till innerstaden är idag okänd och svår att uppskatta på grund av alla mindre aktörer, men eftersom volymerna via Stadsleveransen är kända skulle de kunna kopplas samman med andra uppgifter för att skapa en trovärdig bild av hur många paket som distribueras i Göteborgs innerstad.
För att kort sammanfatta den bakgrund och problematik som tagits upp i det här kapitlet är följden av förtätade städer och den ökade godsvolymen ett hot mot framkomligheten på vägarna. Utöver detta bidrar det till utsläpp och förorening av luften i urbana områden. Det finns städer i Europa som använder urbana vattenvägar för godstransporter såväl som forskning inom citylogistik där urbana vattenvägar pekas ut som en möjlighet att avlasta det hårt belastade vägnätet, samtidigt som fler studier och verkliga tester efterfrågas. Centrala samlastningscentraler används idag för att effektivisera distributionen och öka fyllnadsgraderna i de lastbilar som levererar paket. En mobil depå på en stads vattenvägar tas upp som ett möjligt alternativ till dagens samlastningscentraler samtidigt som paket utmärker sig som ett särskilt intressant flöde att studera på grund av den ökande volymen och dess bidrag
5 till antalet transporter inne i städer.
1.3 Syfte och frågeställningar
Syftet med uppsatsen är att undersöka förutsättningar för att utnyttja en stads vattenvägar för konsolidering och distribution av paket.
Detta kommer att operationaliseras genom att titta på förutsättningar i Göteborgs stad, då det finns initiativ till att utnyttja Göta Älv för urbana godstransporter. För att uppfylla syftet ämnar uppsatsen att besvara följande frågeställningar:
● Vilka möjligheter och hinder innebär en överföring av gods till vattenvägar för aktörer inom stadslogistik?
● Hur skiljer sig dagens driftkostnader för pakettransporter till Göteborgs innerstad via Stadsleveransen mot estimerade driftkostnader för pakettransporter via pråm mellan Hisingsbacka och innerstaden via Göta Älv?
1.4 Fallstudie
Fallstudien syftar till att identifiera godsflöden till Göteborgs innerstad i stadsdelen Inom Vallgraven. Fallstudien avgränsas till att undersöka paketsändningar från de stora transportföretagens terminaler fram till och med samlastning vid Stadsleveransens terminal i Gullbergsvass. När antalet paket är identifierat kommer förutsättningar undersökas och kostnader beräknas för ett scenario där Stadsleveransens terminal ersätts med en elektriskt driven pråm som utgår från Hisingsbacka och där sorteringen sker på pråmen. Scenariot utgår vidare ifrån att Stadsleveransens lågenergifordon tar över paketen vid avlämningsplatsen för distribution till mottagarna. Fallstudien utgör stommen i uppsatsen och är tänkt att vara generaliserbar till den grad att den kan stå som exempel för andra städer med tillgång till urbana vattenvägar.
Göteborg stad och Trafikkontoret står inför en utmaning med att minska utsläppen från transportsektorn samtidigt som efterfrågan på transporter ökar, i och med stadens tillväxt. En restriktion som Göteborgs stad har implementerat är förbud mot tung trafik i innerstaden efter klockan 11 och restriktionen syftar till att skapa en tryggare miljö för fotgängare och minska förekomsten av tunga fordon (Göteborgs stad, 2017b). Göteborgs stad har, med Trafikkontoret i spetsen, ambitionen att finna hållbara distributionslösningar genom samarbete med privata intressenter. Urban Watertruck är ett sådant projekt och syftar till att utveckla ett
6 ändamålsenligt transportkoncept för en stads urbana vattenvägar med Stockholm och Göteborg som initiala testarenor. Fallstudien är en del i detta projekt och ska vara underlag för de pilotprojekt som planeras utföras år 2020. Målbilden är att svensk industri ett decennium efter pilotprojekten står som marknadsledande globala leverantörer av hållbara urbana multimodala transportsystem (Vinnova, 2017).
7
2. Teoretisk referensram
I den teoretiska referensramen återfinns en litteraturgenomgång av tidigare forskning inom området.
Relevanta definitioner och begrepp introduceras för att ge läsaren grundläggande teoretiska kunskaper för att underlätta för vidare läsning. Avsnittet beskriver olika aktörer inom urban godsdistribution, förutsättningar för urbana vattentransporter, multimodalitet, olika godstyper och operationella kostnader.
2.1 Urban godsdistribution
Det finns ett antal olika aktörer inom området urbana godstransporter som kan ha olika intressen och drivkrafter. Godsavsändare, godsmottagare, transportörer och myndigheter utgör fyra nyckelaktörer som alla har en direkt påverkan på transporter. Handelsföreningar, kommersiella organisationer, markägare och stadens invånare har en indirekt påverkan på transporter. Fordonstillverkare har en direkt påverkan på transportörer och på godsavsändare som själva distribuerar sina varor. All påverkan illustreras i figur 1 nedan. (Lindholm, 2017)
Figur 1: Illustration över inblandade aktörer inom stadslogistik. Källa: Lindholm (2017) Lindholm (2017) presenterar fyra kriterier som ett hållbart transportsystem ska uppfylla. Det första kriteriet är att tillgängligheten för alla typer av godstransporter ska säkerställas och det
8 andra kriteriet är systemet ska vara resurs- och kostnadseffektivt. Det tredje kriteriet är att ekologiska faktorer som buller, utsläpp och avfall inte ska leda till negativa konsekvenser för natur eller människor. Det fjärde och sista kriteriet är att transportsystemet ska bidra till en attraktivare och säkrare stadsmiljö.
Lindholm och Behrends (2012) påpekar att lokala myndigheter och transportörerna tenderar att försumma de ökade problemen med godstransporter i urbana områden, vilket beror på att godstransporter inte prioriteras högt av trafikplanerare på grund av bristande kunskap och resurser. Författarna menar att det kan innebära fördelar för både staden och transportörerna om godstransporter integreras i stadens hållbarhetsstrategi.
Resurskrävande aktiviteter
Urban godsdistribution står ofta för den sista delen i en transportkedja och är ofta en kostsam och ineffektiv aktivitet och refereras vanligtvis som den sista milen (Garme et al., 2017). Trots ineffektiviteten är den urbana godsdistributionen en nödvändighet för att bibehålla en stads ekonomiska och sociala funktioner (OECD, 2003). Att tillgodose efterfrågan på godstransporter och samtidigt minimera den negativa miljöpåverkan som medföljer är en utmaning och en balansgång som städer ställs inför (ibid.).
Mindre sändningar som ska distribueras i samma område konsolideras vanligtvis innan transport till slutkund. Samordning eller insamling av gods brukar refereras till som den första milen, som är en resurskrävande aktivitet. Konsolidering kan leda till högre fyllnadsgrader och bättre utnyttjande av fordonens lastkapacitet, vilket är kostnadseffektivt och ekonomiskt hållbart. Vid lyckad konsolidering kan behovet av antalet transportfordon minska, vilket förutom kostnadsbesparingar kan innebära en minskad belastning på vägnätet. (Lumsden, 2012)
OECD (2003) hävdar att konsolidering av gods är en nödvändighet för att uppnå hållbara transporter i urbana områden. Just-in-time production och inventory (JIT) har fått stor genomslagskraft och leder till mindre och mer frekventa order, vilket kan bidra till ökad trängsel om ett ökat antal fordon är en nödvändighet för att kunna leverera i tid. JIT har bidragit med nya utmaningar för företag med transportverksamhet, då mindre beställningar kan leda till lägre fyllnadsgrader (OECD, 2003; Macharis & Kin, 2017).
9 Vägtransporter dominerar
Urban godsdistribution sker vanligtvis via väg då vägtransporter är det transportslag med störst flexibilitet och som är ekonomiskt överlägset vid transporter som understiger 300 kilometer.
En nackdel med vägtransporter är att de är energiintensiva och fordonen har väsentligt lägre lastkapacitet än andra transportslag. I urbana områden kan det finnas restriktioner som försvårar för tunga lastbilar att distribuera gods. Några exempel på restriktioner eller regleringar som kan förekomma i urbana områden är miljözoner som förbjuder tunga fordon, bärighetsklassificeringar på vägar och maximala fordonsstorlekar gällande vikt eller längd.
Restriktionerna syftar till att förbättra stadsmiljön, minska buller och partikelutsläpp, men de kan utgöra hinder för effektiv godsdistribution. (Trafikanalys, 2016)
2.2 Urbana vattentransporter
Begreppet urbana vattentransporter innefattar transportaktiviteter som sker via en stads kanalnätverk eller inlandsvatten. För gods innebär urbana vattentransporter ofta transport via pråmar, vilka kännetecknas av deras vanligtvis platta bottnar och de kan drivas fram genom egna motorer eller skjutas fram av ett akterskepp eller en bogserbåt. (Nationalencyklopedin, 2017; Lumsden, 2012)
Förutsättningar för att uppnå konkurrenskraft
Janjevic och Ndiaye (2014) presenterar flera faktorer som påverkar hur framgångsrikt ett pråmsystem blir. En faktor är ett väl utvecklat kanalnätverk som sammanbinder godsavsändare och godsmottagare och en annan faktor är tillgången till urbana ytor för godshantering.
Beslutsfattares inställningar och drivkrafter till att minska antalet lastbilstransporter har enligt Maes et al. (2015) en stor påverkan på transportsystemets framgång.
För att ett pråmsystem ska kunna konkurrera med vägtransporter krävs det enligt Janjevic och Ndiaye (2014) framkomlighetsproblem eller hinder för att nå godsmottagaren. I artikeln exemplifieras framkomlighetsproblem som trängsel, viktrestriktioner för fordon eller förbud mot tung trafik genom exempelvis miljözoner. Författarna menar att för städer som har kanaler som sammanbinder tillräckligt många avsändare och mottagare samt har tillgänglighetsproblem via väg finns det möjligheter för ett framgångsrikt pråmsystem.
10 Godsdistribution via vattenvägar
Pråmtransporter kan bli ekonomiskt lönsamma när stora volymer gods transporteras (Macharis
& Kin, 2017). Traditionellt har pråmar primärt använts till transport av lågvärdigt bulkgods, men författarna menar att det idag finns ett ökat intresse av att transportera andra godstyper som till exempel paket eller pallat gods i urbana områden. Både Maes et al. (2015) och Janjevic och Ndiaye (2014) menar att synsättet mot pråmar och dess möjligheter behöver förändras då andra godstyper än vad som traditionellt transporterats har visat sig fungera väl. Janjevic och Ndiaye (2014) redogör för flera framgångsrika städer där pråmar transporterar paket, avfall eller containers.
Det finns enligt Trafikanalys (2016) möjligheter att använda svenska inlandsvatten för godsdistribution men att det skulle kräva stora investeringar. Janjevic och Ndiaye (2014) gör samma analys för pråmsystem generellt och menar att det ofta krävs ett finansieringsstöd från exempelvis staden för att klara av de höga investeringskostnaderna. Det finns fler utmaningar än investeringskostnader, däribland annat platstekniska aspekter som vattendjup, fri höjd under broar och kanalbredd (Diziain et al., 2014). Även totalkostnadsaspekten tas upp som en utmaning till följd av de extra omlastningar som ett pråmsystem förutsätter. Trafikanalys (2016) poängterar att den extra hanteringen gör att förflyttningen från väg till vatten troligtvis inte kommer ske utan offentlig styrning, exempelvis genom krav på samordnade transporter.
2.3 Multimodala transporter
För att förstå vilka förutsättningar som ligger till grund för transporter på urbana vattenvägar är begreppet multimodalitet viktigt. En multimodal transport är en transport där fler än ett transportslag nyttjas för att utföra ett transportuppdrag. Förflyttningen av gods från ett transportslag till ett annat benämns som intermodal. Enhetslaster eller direkt omlastning används för att hålla behovet av hantering på lägsta möjliga. Effektiviteten i en multimodal transport utgörs av vilken teknik för överflyttning som används och till vilken grad enhetslaster, som till exempel containers, kan användas. (Lumdsen, 2012)
Standardiserade lastbärare underlättar för omlastningar mellan olika fordonsslag (Garme et al., 2017) och med standardisering menar Lumsden (2012) att stordriftsfördelar kan uppnås även vid mindre sändningar.
11 Möjligheter och utmaningar
Multimodala transporter möjliggör nyttjande av lösa lastbärare. Traditionella fordonstransporter innebär stillastående under lastning och lossning, men genom att använda lösa lastbärare kan detta undvikas till viss grad. Vid användning av fler lastbärare än dragfordon kan tomma lastbärare lämnas kvar när färdiglastade hämtas (Lumsden, 2012). Det hade exempelvis kunnat tillämpas vid kortväga pråmtransporter där akterskeppet eller bogserbåten lämnar kvar pråmen vid platsen för lossning. Förutom att fordonen kan användas mer effektivt frigörs även större marginal för den tid som manuell hanteringen av godset får ta.
En utmaning med multimodala transporter är den ökade godshantering som krävs och med mer hantering följer en förhöjd risk att skada godset (Lumsden, 2012). En annan utmaning för multimodala transporter är ansvarsfrågan (Ericsson, 2014). För enskilda transportslag finns det konventioner och lagar som reglerar bland annat ansvarsfrågan. Sjölagen tillämpas för inrikes transporter via sjö och den skiljer sig åt från Lagen om inrikes vägtransporter som utgör bestämmelser för inrikes vägtransporter (ibid.). Det finns inget regelverk för multimodala transporter och om gods skadas under en multimodal transport måste var skadan inträffade identifierats för att rätt regelverk ska tillämpas (ibid.).
2.4 Godstyper
Den här studien är avgränsad till att undersöka potentialen av överflyttning av paket men för att skapa en översikt över vilka godstyper som finns presenteras de i tabell 1. De olika godstyperna har olika fysiska attribut såsom olika vikt och externa mått, vilket gör att de kräver olika grader av infrastruktur för att kunna hanteras. Gods med låga sändningsvikter som lättgods och mindre paket kan hanteras för hand medan tyngre godstyper i regel kräver annan hantering.
Godstyp Sändningsvikt Lastbärare
Hellast > 5 ton Full container
Partigods 1-5 ton Delvis fylld container
Styckegods 100 kg - 1 ton Fullastad pall
Paketgods 1 kg - 100 kg Paket
Lättgods/brev < 1 kg Dokument
Tabell 1: Olika godstyper kategoriserade efter sändningsvikt. Källa: Lumsden (2012)
12 Hellast innebär oftast att godset inte kräver omlastning, vilket möjliggör för korta transporttider och en högre kostnadseffektivitet än vid mindre sändningsstorlekar. Partigods kräver ungefär fem kunder för att fylla en container. I regel innebär lägre sändningsvikter mer hantering och ett högre varuvärde, vilket ställer krav på sorteringsanläggningar och informationsteknologin.
(Lumsden, 2012)
2.5 Driftkostnader
Kostnader för att driva en maskin definieras som driftkostnader (Nationalencyklopedin, 2017) och kan delas in i fasta och rörliga kostnader, där fasta kostnader förblir oförändrade medan rörliga kostnader varierar beroende på kapacitetsutnyttjande eller produktionsnivå (Lantz, 2015). Ett exempel på en fast kostnad är terminalhyra och ett exempel på en rörlig kostnad är kostnad för drivmedel för fordon. Maes et al. (2015) redogör i sin artikel för de driftkostnader som innefattas för att driva fram en elektrisk båt avsedd för paketdistribution på den belgiska staden Gents kanaler. De huvudsakliga kostnadsposterna som författarna nämner är personalkostnader, underhåll, försäkring, administration och kommunikation.
Eldrivna fordon kan ur en miljösynpunkt prestera bättre än fordon som drivs fram med fossila bränsle, men upplevs ofta som dyrare på grund av den högre investeringskostnaden. En ansats för att kunna jämföra kostnader på ett mer rättvist sätt är total cost of ownership (TCO) som inkluderar både investerings- och driftkostnader. (Geng et al., 2015)
2.6 Sammanfattning av teoretisk referensram
Syftet med uppsatsen är att undersöka förutsättningar för utnyttjandet av vattenvägar för paketdistribution och därför utgör tidigare forskning om försättningar, möjligheter och hinder för vattenväga transporter stommen i den teoretiska referensramen.
Städers utmaningar inom stadslogistik är att tillgodose många olika aktörers intressen, vilka kan strida emot varandra. För transportörer är hög framkomlighet viktigt att kunna leverera gods medan stadens beslutsfattare vill minska trafik, utsläpp och buller för att få en attraktivare stadsmiljö. Urban godsdistribution är sällan kostnadseffektiv och medför en hög negativ miljöpåverkan, vilket gör att restriktioner mot tunga fordon inte är en ovanlighet.
Flera europeiska städer transporterar gods framgångsfullt i deras kanaler eller inlandsvatten.
13 För att godsdistribution via vatten ska kunna nå ekonomisk hållbarhet presenterar Macharis och Kin (2017) och Janjevic och Ndiaye (2014) ett antal parametrar som måste uppfyllas. Det handlar bland annat om tillgängliga volymer och ett väl utbrett kanalnätverk. I tidigare forskning presenteras även några utmaningar för godsdistribution via vatten där höga investeringskostnader och ökade driftkostnader nämns som en följd av multimodala transporter.
14
3. Metod
I avsnittet presenteras först hur studien utformades och vad som ledde fram till valet av metod och forskningsdesign. Metodavsnittet fortsätter med en genomgång av genomförda intervjuer, en beskrivning av litteraturstudien och avslutas med en reflektion över gjorda metodval.
3.1 Studiens utformning
Med utgångspunkt i Göteborgs Stads arbete med att öka framkomligheten på vägarna har alternativ till de nu dominerande vägtransporterna undersökts. Urbana vattenvägar har identifierats som en outnyttjad infrastrukturresurs och för att pröva denna hypotes har ett antal studier samt demonstrationsprojekt genomförts. För att undersöka fenomenet godstransporter på urbana vattenvägar har Göteborgs Stad även vänt sig till Handelshögskolan vid Göteborgs universitet med uppslag till ett antal studentuppsatser. Syftet med dessa är att bidra till att täcka de kunskapsluckor som finns inom området med hjälp av fallstudier på Göteborgs stad.
Inledningsvis hölls möten med Göteborgs Stad Trafikkontoret som representerades av deras konsult Björn Södahl, initiativtagare till ett projekt kallat Urban Watertruck, som syftar till att utveckla ett koncept för godstransporter via urbana vattenvägar. På mötena deltog även Catrin Lammgård, som förutom uppsatshandledare, även är involverad i projektet som forskare vid Handelshögskolan vid Göteborgs universitet. Under mötena presenterades de grundläggande förutsättningarna och visionen för urbana godstransporter via Göta Älv och var tyngdpunkten i denna studie skulle ligga. Omfattningen av det som inledningsvis var tänkt att studeras har under vägens gång smalnat av och avgränsats till det som beskrivs i det inledande kapitlet.
3.2 Metodval
Från början var uppsatsen tänkt att undersöka förutsättningarna för godstransporter via urbana vattenvägar genom en mer kvantitativ ansats baserad på data över transportföretagens gods- och trafikflöden i det studerade området. En tid efter att företagen gått med på att delta och förfrågan om data hade skickats ut framgick det att efterfrågade data inte skulle kunna erhållas inom den här studiens tidsram, och därför fick syfte och val av metod arbetas om. Genom en mer kvalitativ ansats med fokus på intervjuer som primär datakälla kunde problemet kringgås och istället bygga på kvalificerade uppskattningar om godsflödena från intervjupersonerna.
När intervjuerna var genomförda och sammanställda kunde de olika estimaten vägas samman till en helhetsbild av paketvolymen som distribueras i det studerade området. Utifrån den
15 estimerade paketvolymen hölls intervjuer för att ta reda på operationella kostnader för en pråm med kapacitet att transportera dessa volymer. Därefter upprättades kostnadskalkyler för de olika scenarion som krävdes för att besvara uppsatsens frågeställningar. För uppgifter om trafikeringskostnader för godstransporter med lastbil användes en rapport med kalkylvärden från Trafikverket. Motsvarande uppgifter saknades för pråmar och därför bygger kalkylen för pråmalternativet på uppskattningar och rekommendationer från intervjupersonerna samt vetenskapliga artiklar om andra vattenburna urbana transportfordon.
I analysen har teori och empiri vävts samman för att diskutera hur ett pråmalternativ skulle påverka olika aktörer inom stadslogistik utifrån de möjligheter och hinder som intervjupersoner och tidigare forskning bidragit med. Utöver diskussionen kring kostnadskalkylerna har en känslighetsanalys upprättats för att identifiera hur kostnaderna för respektive alternativ skulle förändras vid en dubblering av godsvolymen. Som nyckeltal för jämförelse har kalkylkostnad per paket använts för de olika alternativen.
Som forskningsdesign har en fallstudie av de aktuella godsflödena till området Inom Vallgraven och de inblandade aktörerna valts för att skapa en förståelse för godstransporter på urbana vattenvägar som fenomen. Bryman och Bell (2013) benämner en fallstudie som har fokus på ett fall för att skapa förståelse för en generell frågeställning som en instrumentell fallstudie. Författarna redogör för hur en mer kvalitativ forskningsstrategi brukar ge ett mer induktivt arbetssätt där empirin från en exempelvis en fallstudie formar teorin snarare än att en färdig teori prövas mot ett verkligt exempel, vilket stämmer överens med hur den här studien formats.
3.3 Intervjuer
För att kunna besvara uppsatsens frågeställningar har primärdata, i form av sju stycken semistrukturerade intervjuer, samlats in. Bryman och Bell (2013) beskriver att minimal struktur bör användas vid kvalitativ forskning för att undvika att de studerade personernas perspektiv går förlorade. Författarna menar dock att en viss struktur underlättar vid jämförelse, vilket motiverade den semistrukturerade intervjumetoden. I teoriavsnittet presenterades olika aktörer inom stadslogistik och för att få en helhetsbild fattades ett beslut om att intervjua representanter från myndigheter, transportörer, fordonstillverkare och projekt för att erhålla olika synvinklar.
De tre största transportföretagen PostNord, DHL och DB Schenker valdes som lämpliga
16 intervjuobjekt på grund av att de transporterar en majoritet av godset till Göteborgs innerstad samt att de har terminaler i Hisingsbacka. DB Schenker avböjde att delta i studien.
För att kunna göra ett estimat över nuvarande kostnader för gods som transporteras via Stadsleveransen föll det sig naturligt att intervjua en person med god kännedom om Stadsleveransens operationella verksamhet. Då estimatet över nuvarande kostnader ska jämföras med kostnader för ett pråmalternativ behövdes estimat över investeringskostnader och driftkostnader. Wester Mekaniska är en båttillverkare som tidigare tillverkat och sålt båtar till Göteborgs Stad1 och GreenStar Marine är ett företag som tillverkar elektriska motor till fritidsbåtar och mindre kommersiella båtar. På grund av båda företagens expertis inom båtindustrin ansågs de lämpliga som intervjuobjekt.
För att få med den offentliga sektorns synvinkel valdes en av stadens projektledare med många års erfarenhet av urbana godstransporter och gedigen kunskap om Stadsleveransen som intervjuobjekt. En forskare verksam inom området hållbara transporter med kunskaper om stadslogistik, effektivitet och urbana vattenvägar ansågs slutligen som ett lämpligt intervjuobjekt för att kunna bidra med ett neutralt perspektiv.
Individer med god insikt i verksamheter med relevans för studien fick via telefon eller e-post en förfrågan om att delta i en kortare intervju. Ämnet presenterades kort och vid ett intresse av deltagande bokades intervjuer in och intervjupersonerna fick frågorna e-postad till sig en till två dagar innan intervjutillfället för att hinna sätta sig in i det som efterfrågades. Alla frågor som ställts har försökts utformas med neutralitet och utan att lägga värdering i vilket svar som anses vara rätt eller fel. Frågorna utformades olika beroende på vilken aktör som intervjuades och återfinns i bilaga 1.
Intervjuerna med Luigi Johannesson och Ulf Hammarberg som representerade transportföretagen PostNord och DHL berörde huvudsakligen paketvolymer, distributionsfordon, inställning till ett transportsystem via vatten och deras synsätt på framkomligheten till innerstaden. Marcus Peterson arbetar som driftansvarig för Stadsleveransen fick liknande frågor som transportörerna, men även frågor rörande deras terminalverksamhet och framtidsvisioner. Mats Bjurefalk representerade GreenStar Marine
1 Bland annat den elektriskt drivna städpråmen “Ren-Ström”
17 och är kunnig på tekniska aspekter rörande energiförbrukning och driftkostnader för elektriska båtar. Lars Wester representerade Westers Mekaniska och där låg fokus på investeringskostnader och lastkapacitet för mindre kommersiella båtar. Christoffer Widegren representerade Göteborgs Stad Trafikkontoret bidrog med stadens perspektiv på trängsel, transportsystem via vatten, paketvolymer och om Stadsleveransen. Forskaren Niklas Arvidsson fick frågor om paketvolymer, förutsättningar och kostnader.
Fem av sju intervjuer ägde rum i samband med besök på företagens kontor eller terminal. Två intervjuer skedde via telefon på grund av svårigheter med långa avstånd eller tidsbrist hos respondenten. De telefonintervjuer som genomfördes var med forskaren Niklas Arvidsson och båttillverkaren Lars Wester. Vid intervjuerna med DHL och PostNord deltog två andra studenter, och vid intervjuerna på Stadsleveransen och GreenStar Marine deltog en av de två andra studenterna. Vid besöken på DHL och PostNords terminaler ingick även en rundtur med beskrivning av den operativa verksamheten. Av praktiska skäl samkördes vissa intervjuer med andra studenter, men då den andra studentgruppen efterfrågade annan data ställde grupperna olika frågor. Viss generell information var relevant för båda studentgrupperna och delades.
Vid de intervjuer som genomfördes på företagens kontor eller terminal fick respondenten en förfråga om det gick bra att spela in intervjun, vilket ingen respondent hade något emot.
Intervjuerna spelades in för att data senare skulle återges korrekt. Intervjupersonerna ombads att tala om ifall känsliga data kom upp i diskussionen som skulle behövas censureras i uppsatsen. Efter intervjuerna lyssnades intervjuerna igenom och viktiga delar antecknades ner, men ingen fullständig transkribering gjordes då det enligt Bryman och Bell (2012) är mycket tidsomfattande. Samtliga intervjuer listas i tabell 2.
Namn Företag Befattning Aktör Tidsåtgång
Ulf Hammarberg DHL Ansvarig för Environmental Affairs och Business Process Management
Transportör 60 minuter
Niklas Arvidsson RI.SE Forskare, hållbara transporter Forskare 15 minuter Marcus Petersson Paketlogistik Driftansvarig Stadsleveransen Transportör 40 minuter Luigi Johannesson PostNord Produktionsområdeschef Transportör 40 minuter Mats Bjurefalk GreenStar Marine Ägare Fordonsindustrin 90 minuter Christoffer Widegren Trafikkontoret Projektledare Staden 30 minuter Lars Wester Westers Mekaniska Ägare Fordonsindustrin 15 minuter
Tabell 2: Lista över genomförda intervjuer.
18 3.4 Litteraturstudie
Inledningsvis genomfördes en litteraturstudie för att bygga en teoretisk referensram med en beskrivning av relevanta begrepp och fenomen. Syftet var också att författarna till denna rapport skulle få en bättre förståelse för förutsättningarna som ligger till grund för urbana transporter och användandet av urbana vattenvägar. Den litteratur som används i uppsatsen är hämtad ifrån Google Scholar, Supersök (Göteborgs universitetsbibliotek) och Scopus. Ett urval av de sökord som använts är: Urban waterways, waterway transportation, city logistics, urban logistics, barge transports och parcel delivery by water. Vidare avgränsningar som endast vetenskapliga artiklar och böcker och tillgänglig fulltext gjordes, samt att de helst skulle vara referensgranskade.
När en tillsynes relevant artikel hittades lästes abstract först för att få en helhetsbild av artikelns innehåll för att avgöra om artikeln var relevant nog att läsare vidare i. När artiklar tog upp relevant information utan någon djupare förklaring till ämnet undersöktes artikelns referenser för att se om ursprungskällan kunde bidra med ett bättre underlag. Bryman och Bell (2013) beskriver vikten av att använda originalkällan i de fall som det går, framför en artikel som i sin tur hänvisar vidare till en annan källa. För vissa delar av en studie kan sekundär referering vara tillräcklig, men för de mest centrala delarna i forskningen bör försiktighet vidtas. En del vetenskapliga artiklar och e-böcker inom forskningsområdet tillhandahölls vid uppstartsmötet för att ge författarna till denna uppsats grundläggande kunskaper om urbana godstransporter via vatten. En stor del av den litteraturen som tillhandahölls vid mötet anträffades även vid de egna litteratursökningarna. Efter litteraturgenomgången formulerades en inledande bakgrundsbeskrivning till hur problemet vuxit fram och en problemdiskussion som smalnade av till ett syfte med tillhörande frågeställningar.
Data som samlats in av andra forskare eller institutioner till annat huvudsakligt syfte definieras som sekundärdata och analysen av de data kallas för sekundäranalys. Fördelar med sekundärdata är att det är tids- och kostnadseffektivt och de ofta håller hög kvalitet. Några nackdelar med sekundärdata är att det är okänt hur materialet togs fram, att det kan saknas viktiga variabler eller att datamängden är komplex (Bryman & Bell, 2013).
3.5 Metodreflektion
Bryman och Bell (2013) menar att den kvalitativa ansatsen ofta får kritik för att vara allt för
19 beroende av den bild som forskarna bildar sig under processens gång, vilket leder till att det blir svårt för läsaren av en kvalitativ rapport att förstå de val och avgränsningar som gjorts.
Medvetenheten om risken för detta har gjort att författarna till denna studie ämnat att vara så utförliga och transparenta kring vilka tankar som lett fram till de val och avgränsningar som gjorts. Bryman och Bell (2013) nämner just transparens som ett av kvalitetskriterierna för kvalitativ forskning och betonar vikten av att argumentera för den använda forskningsmetoden och konsekvenserna av denna, vilket syftet med denna metodreflektion är.
Bryman och Bell (2013) beskriver att reliabilitet handlar om mätningarnas pålitlighet eller tillförlitlighet och validitet är ett mått på hur väl data mäter det som syftas att mätas och för kvalitativa studier kan reliabilitet- och validitetsbegreppen delas in i intern och extern. Intern reliabilitet handlar om hur man, om flera forskare, tillsammans tolkar data och extern reliabilitet handlar om i den utsträckning som studien kan replikeras. Intern validitet berör kopplingen mellan befintlig teori och studiens observationer och extern validitet handlar om studiens generaliserbarhet till andra situationer.
Denna uppsats är tänkt att vara generaliserbar och resultatet tänkt att kunna tillämpas på andra städer med tillgång till vattenvägar. Bryman och Bell (2013) menar dock att en fallstudies styrka är just att inrikta sig på ett specifikt fall och förstå dess komplexitet, istället för användas för att skapa en hög grad av generaliserbarhet. Det finns alltså en risk med att delar av generaliserbarheten, eller externa validiteten, går förlorad i denna studie eftersom den undersöker ett fall i en viss kontext.
För att stärka den interna reliabiliteten har individer med god insikt i transportbranschen intervjuats. De enskilda intervjupersonerna har ingen egen vinning i att inte svara sanningsenligt, då känsliga data kan censureras eller utelämnas. Bryman och Bell (2013) definierar tillämpning av flera metoder eller datakällor som triangulering, och det används ofta för att kontrollera en källa och öka tillförlitligheten. De menar att triangulering av data ökar trovärdigheten och därmed interna reliabilitet. Genom intervjuer har oberoende intervjupersoner återgivit flera likadana svar, vilket ökar deras trovärdighet. Exempelvis uppgav Hammarberg och Johannesson deras paketvolymer som distribueras via Stadsleveransen, vilket Petersson kunde bekräfta.
Några av intervjuerna genomfördes med andra studenter och då intervjupersonerna hade
20 begränsat med tid ställdes de viktigaste frågorna från respektive studentgrupp. På grund av tidsbegränsningen hann inte alla följdfrågor ställas vid intervjutillfället, vilket hade kunnat bidra till ett mer djupgående empiriskt material.
21
4. Empiri
Detta avsnitt inleds med att visualisera fallstudien och de olika transportalternativen. Sedan presenteras de resultat som erhållits vid genomförda intervjuer från olika aktörer inom stadslogistik. Avslutningsvis sammanställs estimerade kostnader för de olika transportalternativen.
Det scenario som undersöks i uppsatsen är driftkostnader för ett elektriskt pråmsystem som används för pakettransporter till området Inom Vallgraven. Scenariot ställs emot kostnader för den nuvarande transportstrukturen via Stadsleveransens terminal i Gullbergsvass. Figur 2 och figur 3 illustrerar rutterna som de olika transportalternativen innefattar.
Figur 2: Karta över vägburna rutten mellan Hisingsbacka och Stadsleveransens terminal.
Källa: Egen, baserad på Google Maps
22 Figur 3: Karta över den vattenburna rutten mellan Hisingsbacka och potentiell
avlastningsplats innerstaden. Källa: Egen, baserad på Google Maps
Den nuvarande transportsträckan via väg är 6 kilometer och tidsåtgången för en lastbil under morgontrafiken är omkring 10 till 20 minuter. Den vattenburna rutten är omkring 6 kilometer lång och med en hastighet om 5 knop skulle en pråmtransport ta ungefär 40 minuter.
4.1 Paketdistribution innerstaden
I Stadsleveransens terminal sorteras och konsolideras paketförsändelser upp till 30 kilo och distribueras till företag lokaliserade Inom Vallgraven med mindre elektriska distributionsfordon (Petersson, 2017). Området illustreras i figur 4. Syftet med Stadsleveransen är att dels minska trängsel på gatorna genom att minska förekomsten av tunga fordon och att dels minska den miljöpåverkan som traditionell godsdistribution medför. Hälften av Stadsleveransens kostnader finansierades initialt av bidrag från EU, men att stödfinansieringen idag endast omfattar 20 procent och resterande kostnader täcks av transportörerna som nyttjar tjänsten och av reklamintäkter (ibid.).
23 Figur 4: Distributionsområde för Stadsleveransen. Källa: Egen, baserad på Google Maps
Stadsleveransen har idag tre fordonsekipage beståendes av en bil och två lastvagnar.
Paketmängden som Stadsleveransen distribuerar varje dag motsvarar ungefär 36 pallplatser, det vill säga två fullastade tunga lastbilar. I realiteten innebär två fullastade lastbilar fler lastbilar då 100-procentiga fyllnadsgrader är svåra att uppnå (Petersson, 2017).
Stadsleveransen distribuerar 70 procent av alla paket inom deras verksamhetsområde, vilket omfattar 500 till 600 paket om dagen. Stadsleveransens terminalyta är 480 kvadratmeter och idag är maximal kapacitet nådd. Antalet paket som transporteras fluktuerar kraftigt mellan olika dagar och paketmängden påverkas även av säsongsvariationer.
PostNord och DHL och är Stadsleveransens två största transportkunder som sammanlagt står för omkring 70 procent av paketen. Från de transportörerna ankommer tre lastbilar med paket till Stadsleveransens terminal varje vardag, varav två lastbilar från PostNords terminal i Härryda med ungefär 250 paket och en lastbil från DHL:s terminal i Hisingsbacka med ungefär 150 paket (Petersson, 2017; Johannesson, 2017; Hammarberg, 2017). Rutterna illustreras i figur 5. I Stadsleveransens terminal arbetar fem personer under två timmar med att sortera och konsolidera paketen innan distributionsrundan startar (Petersson, 2017).
24 Figur 5: Karta över paketflöden till Göteborgs innerstad från PostNord och DHL.
Källa: Egen, baserad på Google Maps
Det finns planer på att utöka Stadsleveransens distributionsområde till att omfatta området kring Nordiska Kompaniet, vilket uppskattningsvis skulle resultera i ytterligare 200 till 300 paket om dagen (Petersson, 2017). Det utökade området illustreras i figur 6. Enligt Arvidsson (2017) finns det framtidsplaner att utöka Stadsleveransens kapacitet till att kunna hantera ett par tusen paket om dagen. Det finns i dagsläget en större efterfrågan än kapacitet i terminalen, vilket innebär att en ökning i godsvolym eller ett utökat distributionsområde kräver investeringar i fler fordon, fler anställda och en större terminalyta (Petersson, 2017).
25 Figur 6: Karta över utökat distributionsområde för Stadsleveransen.
Källa: Egen, baserad på Google Maps
I en intervju av Karin Aase (2017, 28 februari) uppskattar Widegren att ungefär 20 procent av alla paket till innerstaden distribueras via Stadsleveransen. Då Stadsleveransens dagliga volym är 500 till 600 paket skulle det innebära att den totala volymen paket till innerstaden är omkring 2500 till 3000 paket varje dag.
4.2 Möjligheter och hinder för ett pråmsystem i Göteborg Göteborgs stad
I Göteborg finns det problem med ett högt belastat vägnät, vilket innebär framkomlighetsproblem under rusningstiderna. Godstransporter står endast för omkring 15 procent av den totala trafiken men från stadens perspektiv är alla bidrag till att minska trafiken välkommet. Ett försök till att minska trafiken i staden var införandet av förbudet mot tunga transporter i innerstaden efter klockan 11. Dessvärre har förbudet inte resulterat i önskvärda effekter då det inte har minskat antalet fordonsrörelser. Istället för att använda en tung lastbil till distribution har transportföretagen istället använt flera mindre distributionsbilar.
(Widegren, 2017)
Regleringen mot tunga transporter har varit ett första steg och vidare undersöks möjligheter i
26 att även förbjuda godsdistribution med lätta fordon efter klockan 11. Trots hög belastning på vägnätet och regleringar anses tillgängligheten för godsdistribution vara hög, och att det idag inte finns tillräckligt stora hinder för att ett pråmsystem självständigt skulle nå ekonomisk hållbarhet utan finansieringsstöd från staden. (Widegren, 2017)
Widegrens (2017) uppfattning är att mindre transportörer skulle kunna dra störst nytta av samlastning, men menar samtidigt att de stora transportörerna var viktiga att få med i initiativet Stadsleveransen för att nå ekonomisk hållbarhet i projektet. Nästa steg är att få med de mellanstora transportföretagen, när kapaciteten i terminalen har utökats (ibid.).
Transportörer
En ökad mängd paket resultatet av ett skifte från handel Business-to-business till Business-to- consumers som skett på grund av ökad e-handel (Hammarberg, 2017). Transportörers affärsidé bygger på samlastning och konsolidering av gods för att nå ekonomisk lönsamhet (ibid.). Både DHL och PostNord transporterar tillräckligt stora volymer paket för att erhålla höga fyllnadsgrader i deras lastbilar och båda transportföretagen tror, liksom Widegren, att mindre transportörer kan dra större nytta av samlastning. Trots att transportföretagen självständigt kan erhålla höga fyllnadsgrader har båda valt att delta i Stadsleveransen, då det stärker varumärket och ger företagen en möjlighet att påverka framtidens stadslogistik (Hammarberg, 2017;
Johannesson, 2017).
Transportföretagen arbetar aktivt för att uppmärksamma godsets betydelse för stadens beslutsfattare. Beslutsfattare har ett större intresse av att minska antalet transporter och fordonsrörelser för att skapa en attraktivare stadsmiljö. Trots ett aktivt arbete för att uppmärksamma vikten av godstransporter har staden infört en reglering mot tunga transporter.
Förbudet mot tung trafik efter klockan 11 har däremot inte haft en stor påverkan på transportföretagens verksamheter. Reglering har inte påverkat PostNords distributioner överhuvudtaget och för DHL har det inneburit ett ytterligare fordon till innerstaden, då en lastbil inte hinner distribuera allt gods innan förbudet inträder. (Hammarberg, 2017;
Johannesson, 2017)
PostNord upplever problem med dagens vägsituation i Göteborg och deras distribution påverkas av trängseln. DHL anser att tillgängligheten via vägarna är så hög att ett pråmalternativ skulle ha svårt att konkurrera ekonomiskt med dagens transportstruktur.
