RAPPORT
12601397
TRAFIKUTREDNING BRODAL
2020-05-11;REV 2021-02-02
Sweco Society
Sammanfattning
I anslutning till Brodalsmotet finns flera intressenter som vill exploatera och utveckla marken. Det finns detaljplaner som ännu ej är genomförda, detaljplaner som håller på att tas fram samt mark som på sikt skulle kunna bli planlagd och exploaterad. Användningen planeras främst bli bostäder, kontor och centrumverksamhet.
Kommunen har beslutat att utreda trafiksystemet vid Brodal med syfte att söka möjliga åtgärder som stärker kapaciteten i trafiksystem och som skapar god framkomlighet och trafiksäkerhet för alla trafikslag. Inriktningen är att detta ska ske genom främst trimning och ombyggnadsåtgärder.
Framkomligheten för biltrafiken på vägnätet i Brodal kan idag sägas vara acceptabel, men under högtrafikperioderna förekommer viss trängsel med köbildningar. Trafik- systemet kring Brodal är mycket viktigt för busstrafiken med hänsyn till Resecentrum som är nav för den regionala trafiken i staden. Dessutom sammanstrålar gång- och cykel- trafiken från nordväst och söder mot stadskärnan. I dagens trafiksystem regleras kors- ningarna med trafiksignaler vilket innebär att biltrafiken magasineras i korsningarnas olika tillfarter och därefter avvecklas vid grönt ljus. Med ökande trafikvolymer visar analyser att magasinen inte kommer att räcka till utan trafiken i körfälten i vissa fall kommer att växa fram och ibland förbi bakomvarande korsning med risk för blockeringar.
Ett förslag till ny trafikutformning har tagits fram som översiktligt kan sägas bestå av två delar; ombyggnad av Varbergsvägen mellan Centralbron och söder om Petersbergsgatan samt utbyggnad av ny vägport under väg 40 som förbinder Petersbergsgatan och Bro- dalsgatan. För Varbergsvägen innebär förslaget att korsningarna utformas som cirku- lationsplatser. Detta beräknas leda till ökad kapacitet med större framkomlighet. Genom den nya vägporten skapas ytterligare en koppling från kvarteret Horngäddan vilket skapar ökad tillgänglighet mot söder för samtliga färdsätt. Och dessutom viss redundans genom att en ny koppling etableras.
Kapacitetsanalyser har genomförts baserat på prognoser som utgår från dagens res- vanor. Analyserna visar att den föreslagna utformningen i stort ger kapacitet för den trafikökning som beräknas ske till följd av ovan nämnda planer samt även en viss ökning från tillväxt i övriga staden som grovt bedöms motsvara fram till 2030 - 2035. Förslaget klarar den s k 90-percentilskön för 2030 på avfarstramp från öster. Men under resterande 10% av mxtimman finns risk för kö som växer ut mot väg 40. Om köbildning mot väg 40 visar sig bli ett problem finns möjlighet att bredda avfartsrampens anslutning mot Var- bergsvägen med ett separat högersvängsvängfält mot söder. Analyserna visar att detta eliminerar köproblematik för samtliga tillväxtscenarier. Marken för högersvängfältet ägs av kommunen och är planlagd för trafikändamål.
Den föreslagna utformningen beräknas dock inte klara trafikflödena år 2040 i det lokala vägnätet om dagens resvanor består och kommunens planeringsmål om 140 000 invån- are uppfylls. Det finns dock en betydande osäkerhet kring hur snabbt tillväxten faktiskt kommer att ske. Detta styrks av att bostadsbyggandet de senaste 2-3 åren hittills varit lägre i Borås än vad bostadsbyggnadsplanen anger. Dessutom visar SCBs aktuella be- folkningsprognoser att tillväxten i Sverige dämpats jämfört med tidigare prognoser.
Kommunens ambition är att främja villkoren för busstrafik samt gång- och cykeltrafik. Det
svängfält, storleksordningen 10-20 mnkr, tillkommer. I detta tidiga skede, då det inte gjorts några tekniska utredningar, är uppgiften indikativ. För att kunna bygga ut åtgärd- erna utmed Varbergsvägen behöver vägporten genomföras i en första etapp för att på så sätt tillskapa en omledningsmöjlighet.
Om kommunens ambitioner uppfylls, med högre andelar som går, cyklar och åker kollektivt, så kommer kapaciteten att vara tillräcklig även efter år 2040.
Innehållsförteckning
1 Bakgrund och syfte 1
2 Mål 1
3 Förutsättningar 1
3.1 Översikt 1
3.2 Dagens trafiksystem, inklusive brister 3
3.3 Planering som underlag till trafikalstringsberäkning 11
3.4 Resvanor 12
3.5 Dimensionerande trafik 13
4 Utformningsförslag 18
4.1 Målsättning och inriktning 18
4.2 Utveckling av utformningsförslag 18
4.3 Beskrivning 19
4.4 Kostnadsbedömning 25
4.5 Utbyggnadsordning 25
5 Kapacitetsbedömning 25
5.1 Mikrosimulering 25
5.2 Resultat - kölängder 27
5.3 Resultat - restid 29
6 Slutsatser 33
Bilagor
1 Bakgrund och syfte
Borås Stad växer och planerar för att befolkningen kommer att växa till ca 140 000 in- vånare fram till år 2040. Detta innebär i sin tur att resor och trafik kommer att öka pro- portionellt med befolkningsökningen om dagens resvanor består.
I anslutning till Brodalsmotet finns flera intressenter som vill exploatera och utveckla mar- ken. Det finns detaljplaner som ännu ej är genomförda, detaljplaner som håller på att tas fram samt ytor som på sikt skulle kunna bli planlagda och exploaterade.
I ÅVS Noden Borås konstateras att Brodalsmotet idag fungerar tillfredställande men att det tidvis uppstår köbildningar som begränsar framkomligheten, inte minst för buss- trafiken som är omfattande i motet. Om trafikmängderna ökar finns risk för att kapaciteten inte räcker till och då ger negativ påverkan på såväl bil- som busstrafikens framkomlighet.
Till följd av de framtida exploateringarna kommer Brodalsmotet att bli ytterligare belastat.
Kommunen har därför beslutat att utreda möjliga åtgärder som syftar till att förstärka kapaciteten i trafiksystemet inom och runt Brodal.
Tekniska förvaltningen har svarat för framtagande av skisser och kostnader. Sweco har hållit ihop utredningen och genomfört trafikanalyser med stöd av mikrosimulering.
2 Mål
Utredningens mål är att ta fram ett trafikförslag som förbättrar kapacitet och genom- strömning i det aktuella trafiksystemet. Det är särskilt viktigt att värna om trafiksäkerhet och framkomligheten för gång- och cykeltrafik samt framkomlighet för busstrafik. Åt- gärderna ska primärt ligga inom steg 3 enligt fyrstegsprincipen1, dvs ombyggnad och trimning. Undantag är den tidigare utredda vägporten under väg 40 som är en steg 4- åtgärd.
Vid utvärderingen av framtagna förslag analyseras biltrafikens restider i de större re- lationerna samt köbildning. För busstrafiken är restiderna till och från Resecentrum sär- skilt viktiga. Målsättningen är lösningarna ska minimera restider och kölängder. Särskilt viktigt är det att eventuella köer på avfartsramper från väg 40 inte får växa ut på huvud- körbanorna.
3 Förutsättningar
3.1 ÖversiktOmrådet präglas idag av infrastruktur för väg och järnväg med stora biltrafikflöden och
biltrafik mellan västra delarna av centrum och väg 40. Likaså används Brodalsmotet i stor omfattning av regional busstrafik på väg 40, både mot väst och öst.
Figur 1 nedan ger en översikt av området. Inom området ligger Resecentrum som är stadens nav för regional och långväga kollektivtrafik, både med tåg och buss. Därutöver finns kontor som bland annat Gina Tricot och skolverksamhet genom Sven Ericson- gymnasiet.
Järnvägen medför en kraftig barriär mellan stadskärnan och Norrby varför Centralbron har mycket stor betydelse för alla färdsätt som länk över järnvägen.
Figur 1 Översikt över utredningsområdet
3.2 Dagens trafiksystem, inklusive brister
I Figur 2 nedan illustreras dagens trafiksystem för vägtrafik samt gång- och cykeltrafik.
Figur 2 Principskiss över dagens trafiksystem
3.2.1 Gång- och cykel
Inom området finns ett stort antal gång- och cykelvägar inklusive passager/övergångs- ställen över gator och ramper.
Två större gång- och cykelflöden passerar genom området, se Figur 3 nedan, båda med målpunkter i stadskärnan/österut. På Centralbron koncentreras gång- och cykeltrafik från Norrby och Göteborgsvägen och på Varbergsvägen koncentreras gång- och cykeltrafiken från söder. Gång- och cykelvägnätet här har därför en mycket viktig funktion för flöden både från norr och söder.
Därutöver finns mera lokala korsningsbehov över Varbergsvägen, exempelvis vid gång-
Gång eller cykelpassage/
övergångsställe Gångbana Gång-/cykelbana Gata/väg
Petersbe rgsg.
Varbersgv.
Kyrkä ngsg.
Sven Erikso
nsg.
Brodalsg.
NilsJacobssonsg.
Kyrkog årdsg.
Väg 40
Väg 40 Magasinsg.
Göteborgsv. Alin
gsås v.
Norrby Långg.
Cen tralbron
Lilla Brog.
Bockasjög.
Stadskärnan Rese-
centrum
Från söder går gång- och cykeltrafik på egen bana öster om Varbergsvägen och sedan vidare på Lilla Brogatans södra sida in mot stadskärnan. Cykelflödet uppgår till cirka 330 cyklar/vardagsdygn enligt räkningen i oktober 2018.
Figur 3 Större GC-relationer
Gång eller cykelpassage/
övergångsställe Gångbana Gång-/cykelbana Gata/väg
Petersbergsg.
Varbersgv.
Kyrkängsg. Sven Erik
sonsg.
Brodalsg.
NilsJacobssonsg.
Kyrkogårdsg.
Väg 40
Väg 40 Magasinsg.
Göteborgsv. Alin
gsås v. Norrby Långg.
Centra lbron
Lilla Brog.
Bockasjög.
Stadskärnan Rese-
centrum
3.2.2 Busstrafik
Resecentrum är ett nav för den regionala busstrafiken där även flera av stadstrafikens linjer passerar. I Figur 4 nedan illustreras principiellt dagens körvägar för busstrafiken och antalet turer i olika riktningar. På Centralbron passerar ungefär 25 turer/riktning under en högtrafiktimma.
Figur 4 Körvägar, linjer och antal turer för dagens busstrafik till och från Resecentrum
Resecentrum har idag ca 72 avgångar och lika många ankomster under en högtrafik- timma på eftermiddagen.
Principiellt består Resecentrum av två delar; den södra/övre delen där huvudsakligen stadstrafikens linjer angör och den norra/nedre delen där de regionala linjerna angör. En restriktion på den nedre delen är att de dubbeldäckade bussarna enbart kan köra under Centralbron längst mot norr där den fria höjden är tillräcklig.
3.2.3 Biltrafik
Figur 5 nedan visar uppmätta biltrafikflöden på gatorna inom området. Flödena avser totalt antal fordon under ett vardagsdygn och bedöms ungefär motsvara årsmedelvärden.
Figur 5 Trafikmängder i nuläget (fordon/dygn, ÅMVD)
I bilaga 1 redovisas räknade trafikflöden genom de aktuella korsningarna under efter- middagens maxtimma, mellan kl 16 och 17 år 2017/2019.
Baserat på observationer från olika drönarfilmningar beskrivs trafiksituationen i de olika korsningarna i nedanstående avsnitt.
Norrbyrondellen
Figur 6 nedan återger en ögonblicksbild av trafiksituationen i Norrbyrondellen baserat på en observation som är gjord 10 juni 2019.
Petersbe rgsg.
Varbersgv.
Kyrkä ngsg.
Sven Erikso
nsg.
Brodalsg.
NilsJacobssonsg.
Kyrkogårdsg.
Väg 40
Väg 40 Magasinsg.
Göteborgsv. Alin
gsås v.
Norrby Långg.
Cen tralbron
Lilla Brog.
Bockasjög.
Stadskärnan Rese-
centrum
Mätår
Uppmätt dygnsvärde, Fordon/vardagsdygn
Skattat värde baserat på timräkning Fordon/vardagsdygn
2017:
(9 000)
2015:
36 800
2018:
12 200
Figur 6 Översikt Norrbyrondellen
Sett över hela maxtimman på eftermiddagen så är kapaciteten och framkomligheten tillfredställande. Under ca 30-45 minuter är dock biltrafiken så tät att kapaciteten inte räcker till i alla delar. De problem som uppstår sammanfattas i nedanstående punkter.
· Framkomligheten är låg på Alingsåsvägen mot söder till följd av det stora trafikflödet på Norrby Långgata mot Centralbron och mot Göteborgsvägen. Detta påverkar även busstrafikens framkomlighet negativt.
· Tidvis är kapaciteten för låg i Varbergsvägens korsning med Brodalsgatan och Rese- centrum. Vid dessa tillfällen bildas köer/kolonner som sträcker sig in i Norrbyrondellen.
När detta inträffar så påverkas även andra flöden som ska passera genom cirku- lationen. Bland annat får busstrafiken från både väster och norr svårt att komma in på Centralbron och det vänstra körfältet som leder vidare till Resecentrums infart.
· På Centralbron finns det två körfält mot söder. Det vänstra körfältet, dvs det som är närmast mitten, har jämförelsevis lågt utnyttjande av bilar. Detta bedöms bero på att bilarnas framkomlighet begränsas av att busstrafiken använder det vänstra körfältet vid infart till Resecentrum och då har väjningsplikt för den norrgående trafiken. I sam- band med detta riskerar bakomliggande trafik att behöva vänta. Dessutom leder detta körfält inte fortsatt mot söder utan viker av mot Lilla Brogatan vilket också påverkar val av körfält.
Resecentrum – Brodalsgatan
Varbergsvägens korsning med Brodalsgatan och Resecentrum är signalreglerad.
Trafiken i det vänstra södergående körfältet på Centralbron, där bussarna går, har viss prioritet då signalen för den norrgående trafiken bryts några sekunder tidigare när en buss kommer norrifrån. Detta ger de vänstersvängande bussarna några sekunder för att svänga vänster utan konflikt.
Figur 7 Översikt Resecentrum - Brodalsgatan
Bussar som ska köra ut från Brodalsgatan mot söder/väg 40 har tidvis svårt att komma ut till följd av att köer från trafiksignalen vid Lilla Brogatan växer norrut till Brodalsgatan. Vid enstaka tillfällen sträcker sig köerna till och med förbi korsningen vid Brodalsgatan och Resecentrum.
Söder om Brodalsgatan korsar gång- och cykeltrafiken som förflyttar sig mellan Central- bron och Stadskärnan.
Brodalsmotet
Figur 8 Norra korsningen i Brodalsmotet inklusive Kyrkängsgatans anslutning
Figur 9 Södra korsningen i Brodalsmotet
Även i Brodalsmotet, dvs rampanslutningarnas korsningar med Varbergsvägen, har till- räcklig kapacitet om man ser till hela maxtimman. De brister som identifierats uppstår tid- vis under maxtimman. Systemets framkomlighet påverkas av signalregleringen i Var- bergsvägens korsningar med Petersbergsgatan, Lilla Brogatan och Resecentrum. Genom denna regleringsform behövs körfältsmagasin där fordonen kan vänta innan det blir grönt ljus. Den tidvis högre trafikintensiteten och de korta avstånden mellan korsningarna inne- bär att magasinens längd inte räcker till, vilket innebär att köer växer så långt att dessa blockerar för andra trafikanter. Bristerna sammanfattas i nedanstående punkter.
· Magasinen är tidvis otillräckliga vilket betyder att det byggs köer som påverkar andra flöden och kapaciteten.
· Gångsignalen som ligger strax norr om väg 40 fungerar utan samordning med de båda närliggande korsningarna. Det innebär att när gångsignalen visar rött för bil- trafiken kan köer växa till närliggande korsningar och skapa blockeringssituationer.
· Vänstersvängande trafik från norr på Varbergsvägen, mot Kyrkängsgatan, måste väja för norrgående trafik vilket tidvis ger köer som påverkar södergående trafik på
Varbergsvägen.
3.3 Planering som underlag till trafikalstringsberäkning
3.3.1 Inom och i närheten till Brodal
Inom utredningsområdet pågår för närvarande framtagande av detaljplan för kv Horn- gäddan och kv Viskaholm. Kv Makrillen kommer delvis att omvandlas genom att den befintliga markparkeringen bebyggs med ett parkeringshus som även kommer att in- rymma en butik för dagligvaror. På längre sikt kan bostäder komma att exploateras på/vid Krokshallsberget. I ytan inom avfartsramp från öster och Varbergsvägen planeras för en elkraftstation som behöver kunna nås för byggnation och därefter för service.
Figur 10 Planering som ligger till grund för alstringsberäkning
Planeringen som framgår av figuren ovan omfattar totalt 180 000 kvm (BTA). Av denna yta är framförallt exploateringen på Krokshallsberget, ca 50 000 kvm, mycket osäker och
Tabell 1 Sammanfattning av ytor i planeringen som ingår i trafikutredningen
3.3.2 Utveckling och planering i övriga kommunen
De tio senaste åren har kommunens befolkning varje år ökat med 500 – 1 500 personer.
Kommunen bedömer att denna utveckling kommer att fortsätta och har beslutat att planera för att befolkningen kommer att öka med ca 30 000 personer från 2017 fram till omkring år 2040.
Noterbart är att kommunens utbyggnad av bostäder de senaste tre åren har varit ca 500 per år mot planerat 750 per år. Även SCBs senaste nationella befolkningsprognos visar på en lägre befolkningstillväxt jämfört med tidigare prognoser. Detta indikerar på att till- växttakten kan komma att variera i framtiden och att kommunens långsiktiga planerings- mål kommer att uppfyllas senare än 2040.
När det gäller busstrafiken har Västtrafik tillsammans med bussoperatören och kommunen utarbetat ett handlingsprogram för utveckling av stadstrafken2 i Borås. Av programmet framgår att man bland annat ska utreda Resecentrums kapacitet och in- /utfarter.
3.4 Resvanor
Markanvändning och kommentar Bostäder Övrigt Totalt
Horngäddan 0 29 850 29 850
Ny plan som ska möjliggöra lokaler för polis, kriminalvård och
domstolsväsende. Enligt exploatören bedöms totalt ca 280 personer arbeta och ca 360 personer besöka kvarteret en normal vardag.
0 8 000 8 000 Ny plan som ska möjliggöra kontor.
Viskaholm 40 000 2000 42 000
Ny plan för bostäder. Ca 400 lägenheter. Omvandling av industrimark.
Krokshallsberget 50 000 0 50 000
Marken är angiven som möjligt bostadsområde i ÖP:n.
Ca 500 bostäder på längre sikt.
Makrillen 0 1 875 1 875 Gällande plan. Dagligvaruförsäljning.
0 4 500 4 500 Gällande plan. Parkeringshus för ca 200 bilplatser.
Astern 8 500 1 000 9 500
Ny plan för bostäder, kontor och ev centrumverksamhet. Marken används idag främst för konferens och kontor. Totalt ca 100 bostäder.
Morfeus 9 160 800 9 960
Ny plan för i huvudsak bostäder och mindre del centrumverksamhet. Totalt ca 120 bostäder
Blåklinten 17 000 2 000 19 000
Ny plan ska möjliggöra 170 bostäder, centrumverksamhet samt kontor.
Gällande detaljplan anger industri och bostäder. Används idag till kontor, lokaler och handel. Omfattningen för kontor är i dagsläget oklar.
Laxöringen 0 10 000 10 000 Gällande, ej genomförd, plan för kontor.
Elkraftstation 0 0 0 Avser utbyggnad av en elkraftstation som inte alstrar trafikrörelser.
Summa 124 660 60 025 184 685
Tillskott BTA (kvm)
att överskridas på de mest trafikbelastade delarna. Utredningen pekar på att det finns stora vinster med att dämpa biltrafikens tillväxt. Vinsterna gäller lägre miljöpåverkan, lägre koldioxidutsläpp, effektivare användning av marken samt ekonomiska genom att åtgärder i väginfrastrukturen kan minimeras eller undvikas.
Kommunens översiktsplan pekar på att kommunen ska satsa på de mer yteffektiva färd- sätten gång, cykel och kollektivtrafik. För närvarande har dock kommunen inte tagit något beslut om inriktning för framtidens färdsättsfördelning som underlag för planering av det framtida trafiksystemet.
Området kring Brodal har gång- och cykelavstånd till många målpunkter inom och i an- slutning till centrum. Även tillgängligheten till kollektivtrafik är god. Detta återspeglar sig i resvaneundersökningen från 2015 som visar att de boende i stadskärnan använder bil i ca 40% av sina ärenden vilket är ca 15 procentenheter lägre än medelvärdet i staden.
Föreliggande utredning utgår från dagens resvanor, d v s med en förhållandevis låg andel resor med yteffektiva färdsätt. En högre andel resor med yteffektiva färdsätt innebär att biltrafiktillväxten dämpas och därmed påverka de framtida trafikflödena.
3.5 Dimensionerande trafik
3.5.1 Riktlinjer
Enligt VGU bör en ny anläggning klara de trafiknivåer som beräknas uppstå 20 år efter anläggningens trafiköppning, dvs omkring år 2040 i detta fall. Inledande analyser tyder på att kapaciteten i den föreslagna utformningen inte kommer att räcka till för 2040 års trafik- nivåer. Vi bedömer dock att det med hänsyn till åtgärdernas karaktär som ombyggnad, osäkerheter i hur snabbt befolkningen växer och även hur resvanorna utvecklas, är rele- vant att genomföra analyserna baserat på en lägre trafiktillväxt.
Utvärdering och analys av föreslagna åtgärder görs för den dimensionerande timman år 2030. Denna timma har valts utifrån trafikmätningar och observationer som gjorts tidigare inom utredningsområdet. Mätningarna visar att de största trafikflödena återfinns under eftermiddagens maxtimma mellan kl 16 och 17.
3.5.2 Trafikalstring för den aktuella planeringen
Kv Horngäddan omfattar i huvudsak polis- och domstolsverksamhet samt kontor. Detta betyder att trafiken till kvarteret huvudsakligen består av arbetspendling och besökare med koncentration främst till morgonens och eftermiddagens maxtimma. På efter- middagens maxtimma kommer det således att vara en stor efterfrågan på att åka ut från
finns idag ledig kapacitet i Brodalsgaraget under Gina Tricot-huset. Det resterande be- hovet kommer att täckas genom uppförande av ett nytt parkeringsgarage i kvarteret Makrillen.
När den befintliga markparkeringen Brodal försvinner antas de flesta istället huvud- sakligen parkera på kvarteret Gjutaren som nås via Magasinsgatan.
Planen vid kv Viskaholm och den eventuella framtida exploateringen vid Krokshallsberget omfattar i huvudsak bostäder. Det betyder att trafiken under eftermiddagen i huvudsak är riktad mot bostadsområdet. Trafik som genereras i dessa områden bedöms till ca hälften belasta trafiksystemet i Brodal. Resterande del av trafiken förväntas köra mot norr eller mot söder/öster via Sven Eriksongatan.
Parkeringsbehovet för Viskaholm beräknas i stort lösas inom planområdet.
Trafiken till kv Makrillen kommer att bestå av besökare till en dagligvarubutik och i övrigt parkerande trafikanter med mål i stadskärnan. Den senare kategorin bedöms i huvudsak att bestå av arbetspendlare och därmed till stor del belasta maxtimmarna. Under efter- middagens maxtimma bedöms dagligvarubutiken alstra besökare samtidigt som en stor del av de övriga fordonen i parkeringshuset kommer att vilja köra ut. I alstringsberäkning- arna har hänsyn inte tagits till att en betydande del av kunderna till dagligvarubutiken kommer att vara spontankunder, dvs som egentligen gör ett annat ärende. Trafiken kommer till stor del att belasta trafiksystemet i Brodal men en del bedöms köra mot syd- ost.
Kvarteret Laxöringen innebär tillkommande arbetsplatser vilket därmed innebär att trafiken huvudsakligen är riktad ut från området under eftermiddagens maxtimma.
Kvarteret Astern, Blåklinten och Morfeus avser främst utbyggnad av bostäder varför trafiken i huvudsak är riktad mot dessa kvarter på eftermiddagen. Parkeringsbehoven bedöms lösas inom respektive detaljplan vilket för Morfeus innebär att parkeringsköp kommer att tillämpas.
Den planerade elkraftstationen kommer endast generera enstaka bilförflyttningar i samband med drift- och underhållsarbeten och kommer inte att påverka de dimen- sionerande trafikflödena.
Trafikalstringen för den ingående planeringen framgår av tabellen nedan. I tabellen fram- går dels alstring per vardagsdygn samt under maxtimman som används för dimen- sionering. Dessutom har antagits att några av planerna inte belastar trafiksystemet i Brodal vilket även detta framgår av tabellen.
Totalt beräknas planerna alstra ca 6 800 fordon/vardagsdygn varav 1 300 fordon/var-
Tabell 2 Trafikalstring för ingående planering
3.5.3 Trafikscenarier
Utöver 2018 års trafikflöden har tre olika scenarier tagits fram för de framtida trafikflödena enligt nedan.
· 2030
· Trafikalstring från all planering enligt tabellen dock exklusive Krokshallsberget.
· Genomgående fordonstrafik samt gång- och cykeltrafik antas öka med 15% jämfört år 2018.
· Busstrafiken antas öka med ca 8% (Halva kapacitetsbehovet antas fås med större fordon).
· Dagens parkerande fordon på Övre Brodal antas istället parkera på parkeringarna utmed Magasinsgatan, bl a kv Gjutaren.
· 2040
· Trafikalstring från all planering enligt tabellen ovan.
per vardags- dygn
per max-
timma Andel
Fordon/
vardagsdygn
Fordon/max- timma Horngäddan,
polishus m fl 880 130 100% 880 130
Horngäddan,
kontor 550 110 100% 550 110
Viskaholm 740 150 50% 370 75
Krokshallsberget 920 180 50% 460 90
Makrillen,
dagligvaror 1 250 270 80% 1 000 216
Makrillen,
övrig parkering 690 80 80% 550 64
Astern 310 60 50% 160 31
Morfeus 170 50 50% 80 24
Blåklinten 540 150 65% 350 97
Laxöringen 750 150 75% 560 112
Summa 6 800 1 330 4 960 948
Biltrafikalstring (fordon)
Därav som bedöms belasta Brodal
· Dagens parkerande fordon på Övre Brodal antas istället parkera på parkeringarna utmed Magasinsgatan, bl a kv Gjutaren.
· Trv2040 - Trafikverkets basprognos för 2040
· All fordonstrafik antas öka med ca 30% i enlighet med Trafikverkets basprognos.
· Gång- och cykeltrafik antas öka med 30% jämfört år 2018.
· Busstrafiken antas öka med ca 15% (Halva kapacitetsbehovet antas fås med större fordon).
Sammantaget innebär ovanstående antaganden de trafikflöden4 som framgår av figur- erna nedan.
2018(fordon/timma)
2030(fordon/timma) Relativ förändring jämfört med 2018
2040(fordon/timma) Relativ förändring jämfört med 2018
Trv2040(fordon/timma) Relativ förändring jämfört med 2018
Figur 11 Trafikförändring mellan 2018 och de olika framtidsscenarierna under dimensionerande timma, absolut (fordon/timma) och relativt. OBS, exklusive bussar i linjetrafik.
Den dimensionerande timman motsvarar den tid på dagen då många slutar arbetet vilket betyder att exempelvis Brodalsgatan och Kyrkängsgatan har ett större flöde ut mot Var- bergsvägen än in.
4 Utformningsförslag
4.1 Målsättning och inriktning
Utredningen har som målsättning att öka och optimera kapaciteten för trafiksystemet i området. Särskilt viktigt är det att en ny lösning bidrar till att undvika eller minimera risken för att köer växer ut på väg 40 samt att värna om gång-, cykel- och busstrafikens fram- komlighet.
Dagens trafiksystem utgörs av tre signalreglerade korsningar. Om biltrafiken ökar
kommer utrymmesbehoven av körfältsmagasin att öka vilket är problematiskt med hänsyn till begränsningar i den befintliga miljön. Det är därför naturligt att söka nya lösningar som bygger på cirkulationsplatsprincipen som kräver mer plats i korsningspunkten men inga extra utrymmen för körfältsmagasin. En förutsättning för att denna princip ska fungera är att trafikflödena in i korsningen inte skiljer sig alltför mycket mellan de anslutande till- farterna. Givet detta bildas luckor mellan bilarna som gör att trafiken kan avvecklas successivt i de olika tillfarterna och.
Om villkoret med gynnsam trafikfördelning är uppfyllt har en cirkulationsplats följande fördelar:
· Oftast ingen eller begränsat med köbildning (så länge kapaciteten är tillräcklig) och behöver inga extra körfältsmagasin.
· Större kapacitet eftersom det inte behövs säkerhetstid när signalerna byter fas.
· Större trafiksäkerhet.
Det finns nackdelar:
· Det går inte att styra kapaciteten i de olika tillfarterna. Om enskilda trafikströmmar skulle vara mycket stora skulle det kunna leda till köbildningar.
· Lägre reskomfort för busstrafikanterna till följd av svängrörelserna i en cirkulation.
4.2 Utveckling av utformningsförslag
Förslaget som beskrivs nedan har utvecklats successivt där olika idéer har prövats och som antingen tagits vidare eller avfärdats. I detta avsnitt beskrivs kortfattat de idéer som prövats.
Korsningarna Varbergsvägen-Lilla Brogatan-ramper mot v40-Kyrkängsgatan prövades först som en vanlig cirkulär cirkulation, se figuren nedan. I förslaget begränsas tillgäng- ligheten till Kyrkängsgatan från norr genom att inte tillåta vänstersväng från detta håll.
Figur 12 Initial lösning vid Lilla Brogatan och Kyrkängsgatan som utvecklats i utredningen
Även korsningen Varbergsvägen-Brodalsgatan-Resecentrum har prövats i olika varianter med signalstyrning. Det visar sig dock att det inte är möjligt att åstadkomma tillräcklig kapacitet som innebär att det inte byggs köer mot norr.
Norrbyrondellens kapacitet är inte möjlig att förbättra genom ombyggnadsåtgärder efter- som det finns begränsningar i den fysiska miljön av närliggande hus och av Centralbron.
En viss förbättring kommer dock att ske genom ökad kapacitet i korsningen vid Rese- centrum, se vidare under avsnittet som beskriver utformningsförslaget.
Västtrafik har medverkat genom att studera alternativa körvägar om den föreslagna porten under väg 40 byggs.
4.3 Beskrivning
4.3.1 Översikt
Förslaget omfattar en ny port under väg 40 som binder ihop Brodalsgatan med Peters- bergsgatan samt ombyggnad av tre korsningar till cirkulationsplatser inklusive gator och ramper i anslutning till dessa tre. Se figur 13 nedan.
Figur 13 Principskiss som visar förslag till ny utformning av trafiksystemet i Brodal
De olika delarna i förslaget beskrivs mer detaljerat i avsnitten som följer nedan.
4.3.2 Korsningen vid Resecentrum
En detaljerad skiss av förslaget till den nya utformningen framgår av Figur 14 nedan.
Cirkulationen har två genomgående körfält i varje riktning för trafiken som kör i nordsydlig riktning.
Ny port under väg 40
Södra korsningen i Brodalsmotet byggs om till cirkulationsplats
Norra korsningen i Brodalsmotet byggs om till oval cirkulationsplats Korsningen vid Resecentrum byggs om till cirkulation Norrbyrondellen ingen åtgärd
Petersbe rgsg.
Varbersgv.
Kyrkängsg. Sve
n Erikso nsg.
Brodalsg.
Nils
Jacobssonsg.
Kyrkog årdsg.
Väg 40
Väg 40 Magasinsg.
Göteborgsv. Alin
gså sv.
Norrby Långg.
Cen tralb
ron
Lilla Brog.
Stadskärnan Rese-
centrum
Cykeltrafiken har ett eget körfält på Centralbrons västra sida precis som idag. För att komma in mot stadskärnan korsas Brodalsgatan samt Varbergsvägen söder om cirku- lationen vid Resecentrum. Vid den senare sker korsningsrörelsen etappvis med stöd av tre refuger.
Gångtrafikanter på Centralbron kan välja att gå antingen på den västra eller östra sidan precis som idag.
Utformningen för gång- och cykeltrafikanter bedöms vara mer trafiksäker än dagens lösning eftersom biltrafikens hastigheter blir lägre till följd av cirkulationerna.
Figur 14 Detalj som visar norra korsningen vid Resecentrum
4.3.3 Norra korsningen i Brodalsmotet, inklusive ny port under väg 40
Utformningsförslaget framgår av Figur 15 nedan. Cirkulationen görs oval för att på så sätt möjliggöra fem anslutningar; ramper mot väg 40, Varbergsvägen mot norr och söder, Lilla Brogatan och Kyrkängsgatan.
För biltrafiken i nordsydlig riktning finns två körfält i varje riktning. Även anslutningarna från väg 40 och Lilla Brogatan ges två körfält in i cirkulationen.
Figur 15 Detalj som visar norra korsningen i Brodalsmotet och ny vägport
Genom den nya vägporten kan busstrafiken till och från Resecentrum ges mer effektiva körvägar.
Gång- och cykeltrafik från söder har en egen bana på den östra sidan om Varbergs- vägen. Sydost om den ovala cirkulationen delar sig gång- och cykelbanan mot norr till Centralbron och mot öster till stadskärnan.
För att öka rampernas kapacitet samt för att öka trafiksäkerheten blir det inte möjligt för gång- och cykeltrafikanter att korsa ramperna mot väg 40.
Den befintliga gångsignalen över Varbergsvägen strax norr om väg 40 ersätts med en gångbro som leder till det framtida parkeringshuset.
En studie har även gjorts för att undersöka förutsättningarna för att stärka kapaciteten på den östgående avfartsrampen. Studien visar att detta är möjligt, viket framgår av nedan- stående figur. Marken ägs av kommunen och är planlagd för gatuändamål enligt gällande plan från 19635, vilket underlättar åtkomst. Ingen av de planer som är under framtagande kommer att hindra högersvängfältet. Byggnadsmässigt blir denna del mer komplex, jämfört övriga körfält på rampen, eftersom det finns befintliga murkonstruktioner som påverkas om högersvängfältet skulle byggas ut.
Figur 16 Möjlig utbyggnad av högersvängfält på östgående avfartsramp
4.3.4 Södra korsningen i Brodalsmotet
En detaljerad skiss av skissförslaget framgår av figuren nedan.
Biltrafiken i nordsydlig riktning ges ett genomgående körfält. Avfartsrampen från väg 40 får två körfält varav det högra går vidare in i ett eget körfält på Varbergsvägen.
Figur 17 Detalj som visar utformningsförslaget för den södra korsningen i Brodalsmotet Gång- och cykeltrafiken har en egen bana på den östra sidan av Varbergsvägen och korsar, precis som idag, öster om korsningen. Gång- och cykeltrafikens korsning över Varbergsvägen flyttas till den södra sidan om cirkulationsplatsen där trafikflödet är mindre jämfört med den norra sidan. På den västra sidan är dock utrymmet begränsat varför det troligen blir svårt att erbjuda god utrymmesstandard. Kyrkogårdsgatan kopplas från söder till den östergående påfartsrampen från söder. Trafik från söder på Varbergsvägen får möjlighet att svänga in mot Kyrkogårdsgatan och trafik på Kyrkogårdsgatan köra ut på väg 40 mot öster.
Generellt bedöms förslaget medföra ökad trafiksäkerhet som en effekt av att cirkulations-
4.4 Kostnadsbedömning
Tekniska förvaltningen har gjort en grov kostnadsbedömning för de olika delarna vilket sammanfattas i tabellen nedan.
Tabell 3 Sammanfattning av kostnadsbedömning
Åtgärd Kostnad, Mnkr
Vägport, inkl utbyggnad av Petersbergsgatan och Brodalsgatan 48,9
Cirkulation Varbergsvägen-Resecentrum-Brodalsgatan 4,9
Oval cirkulation Varbergsvägen-ramper-Lilla Brogatan 9,5
Cirkulation Varbergsvägen - ramper-Petersbergsgatan 5,1
Gångbro 5,1
Förprojektering 0,7
Projektering/Byggledning 5,9
TOTALT 80,0
Med hänsyn till det tidiga skedet, där det saknas tekniska underlag för bl a geoteknik, om- fattar kostnaden enbart vägbyggnadsarbeten. Det betyder att eventuella kostnader för marklösen, ledningsomläggningar, grundförstärkning, bergschakt, sanering och inmät- ningar inte ingår.
Kostnad för ett eventuellt högersvängfält på Brodalsmotets avfartsramp från öster, storleksordningen 10- 20 mnkr, tillkommer jämfört med ovanstående tabell.
4.5 Utbyggnadsordning
Den första åtgärden är att bygga vägporten under väg 40 inklusive gatuanslutningar. När denna är utbyggd kan trafik till viss del läggas om till Petersbergsgatan och Brodalsgatan, varefter övriga korsningar utmed Varbergsvägen kan byggas om.
5 Kapacitetsbedömning
5.1 Mikrosimulering
Kapaciteten i dagens och den föreslagna utformningen har analyserats med stöd av mikrosimulering6. I korthet innebär denna metod att en datormodell byggs av det trafik-
leringarna går det både visuellt att se men även kvantitativt mäta kölängder, restider och genomströmning.
Figur 18 Översikt över modellområdet som används för att analysera vägnätet kring Brodal I mikrosimuleringarna varieras trafikens intensitet under maxtimman med olika slump- faktorer vilket möjliggör en bra analys av hur köer byggs och avvecklas.
Tabell 4 Scenarier för mikrosimulering
Trafiksystem\Trafikflöden 2018 2030 2040 Trv2040
Dagens utformning X X
Utformningsförslag X X X X
5.2 Resultat - kölängder
Generellt visar mikrosimuleringarna att kapaciteten i det utformningsförslaget förbättras och att köer helt eller delvis elimineras. Detta gäller dock inte i den norra delen/Norrbyr- ondellen eftersom det inte hittats någon möjlig ombyggnadsåtgärd som förbättrar kapa- citeten där.
Baserat på resultat från mikrosimuleringarna beskrivs kapacitet och funktion i utform- ningsförslaget. I bilaga 2 redovisas diagram som visar köutbredning för avfartsramperna från väg 40.
5.2.1 Norrbyrondellen
Som tidigare nämnts förekommer trängsel i Norrbyrondellen redan idag och att det inte varit möjligt att hitta trimningsåtgärder som förbättrar framkomligheten. Med växande trafik kommer trängseln att förstärkas.
En möjlig konsekvens till följd av trängseln skulle kunna bli att en del av det norrgående flödet på Centralbron istället kör den kapacitetsstarka fria högersvängen mot Norrby Långgata och sedan Bäckeskogsvägen/väg 180 mot norr. Detta vägval innebär en väg- förlängning men eventuellt ge en kortare restid under högtrafik. Ett sådan förändring av vägvalen skulle minska trängseln på Centralbron.
Trängseln i Norrbyrondellen påverkar även busstrafikens framkomlighet negativt.
På sikt behöver trafiksystemet kring Norrbyrondellen ses över för att optimera utform- ningen till det omkringliggande systemets kapacitet. Detta kan troligen först ske när det framtida järnvägssystemets utformning är klarlagd.
5.2.2 Korsningen vid Resecentrum
Genom ombyggnad av korsningen till cirkulationsplats elimineras den köbildning som i nuvarande trafiksystem ofta växer norrut till och ibland även igenom Norrbyrondellen.
Det är endast möjligt att tillskapa ett körfält i Brodalsgatans tillfart mot cirkulationen på
köbildning mot söder. cirka Beroende på hur trafik mot norr/väg 180 kommer att välja väg så uppstår köbildning som växer igenom den förslagna cirkulationen vid Resecentrum.
Med gjorda antaganden om trafikens fördelning till och från kv Horngäddan, visar mikrosimuleringen att kapaciteten på Brodalsgatan mot väster tidvis är otillräcklig.
Samtidigt finns möjlighet för denna trafik att välja utfart mot Petersbergsgatan där det bedöms finnas viss kapacitet.
Busstrafiken som ska köra ut från Resecentrum mot Varbergsvägens östra sida får en viss försämring ut från Resecentrum jämfört med nuläget då bussarna måste väja för norrgående trafik. Om detta skulle bli ett problem är en tänkbar åtgärd att införa en signal med bussprio som stoppar det norrgående flödet på Varbergsvägen när bussarna ska köra ut i cirkulationen.
5.2.3 Korsningen vid Lilla Brogatan
I utformningsförslaget får Lilla Brogatan två körfält in mot den ovala cirkulationen.
Simuleringarna visar att kapaciteten under maxtimmen inte räcker till då det bildas köer som växer igenom Sven Eriksonsrondellen. Det nya förslaget innebär att det inte är möjligt att behålla det befintliga högersvängfältet från Lilla Brogatan mot norr på Varbergsvägen.
5.2.4 Avfartsramper från väg 40
I Figur 19 nedan redovisas beräknade kölängder7 på avfartsramperna i Brodalsmotet för 2030 års trafik. Kölängden på avfartsrampen från öster, som ansluter till den ovala cirku- lationen, beräknas bli ca 200 meter. Under 10% av tiden kommer kön att gå utanför ram- pen. Om ett separat högersvängfält skulle byggas för södergående trafik på avfarts- rampen från öster, kommer köerna aldrig att växa till huvudkörfälten på väg 40.
För avfartsrampen från väster beräknas kölängden bli ca 50 meter (90-percentilen).
Oavsett framtidsscenario kommer köerna att rymmas inom denna avfartsramp.
I bilaga 2 redovisas detaljerade ködiagram för de båda ramperna.
Figur 19 Beräknade kölängder (90-procentilen) baserat på scenarie 2030
5.2.5 Norrgående körfält på Varbergsvägen, söder om södra cirkulationen För att undvika kö på avfartsrampen från väster som växer ut till väg 40, måste denna ramp ledas in i ett eget körfält på Varbergsvägen. Jämfört med dagens trafiksystem ökar kapaciteten för den högersvängande trafiken på avfartsrampen.
Det finns plats för endast ett körfält mot norr vilket ger otillräcklig kapacitet för det framtida trafikflödet i detta körfält. Konsekvensen blir att det bildas kö mot söder. Eftersom höger- svängfältet mot väg 40 i östlig riktning är kort kommer trafik som ska svänga mot öster i dessa fall att bli blockerad.
5.3 Resultat - restid
5.3.1 Totalt
Den totala åktiden eller fordonstiden, avser summan av alla fordons åktid att passera igenom det analyserade trafiksystemet under maxtimman.
Figur 20 Medelrestid i minuter för samtliga rutter inom systemet
Om nuvarande trafiksystem skulle bibehållas visar mikrosimuleringen att medelrestiden kommer att öka med ca 55% (från ca 1,3 minuter till ca 2,0 minuter) med ökande trafikflöden enligt antaganden för år 2030 som redovisats kapitel 4 ovan.
Om trafiksystemet skulle byggas om enligt utformningsförslaget och med dagens trafik- flöden så kommer medelrestiden att minska jämfört med dagens, från ca 1,3 minuter till cirka 1,0 minut. Baserat på 2030 års trafik och den utformningsförslaget så ökar restiden till ca 1,3 minuter. Resvägen för respektive rutt är i genomsnitt ca 470 m med nuvarande utformning och 500 m med den framtida föreslagna utformningen.
Sammanfattningsvis tyder detta på att den föreslagna utformningens kapacitet är större jämfört med dagens system.
5.3.2 Restid i olika relationer
I nedanstående figurer redovisas de beräknade restiderna i några utvalda relationer.
restiden bli betydligt kortare och för 2018 års trafiknivå blir den t o m något lägre jämfört med dagens trafiksystem.
I den omvända riktningen, från väg 40 till Norrby Långgata, är skillnaden i restid mellan de olika scenarierna tämligen liten.
Figur 21 Restider mellan Norrby Långgata och väg 40
I relationen mellan Varbergsvägen syd och väg 40 är det främst riktningen från söder mot väst som behöver kommenteras. Eftersom förslaget endast medger ett körfält på Var- bergsvägen från söder mot norr räcker inte kapaciteten inte till utan restiderna kommer att öka successivt fram till år 2030. Utformningsförslaget innebär dock kortare restid baserat på 2018 års trafiknivå.
Nedan redovisas medelrestiden (per fordon) i de olika scenarierna i relationen mellan Resecentrum och väg 40 österut samt Varbergsvägen söderut. Enligt beräkningarna blir restiden kortare i utformningsförslaget i samtliga scenarier givet dagens trafikflöden.
Figur 23 Restider mellan Resecentrum och Väg 40 öst respektive Varbergsvägen syd
6 Slutsatser
Utredningens slutsatser sammanfattas i nedanstående punkter.
· Givet dagens resvanor beräknas detaljplanerna tillsammans med stadens övriga till- växt innebära att trafikflödena på huvudvägnätet inom utredningsområdet ökar med ca 20-30% fram till år 2030 och med ca 30-40% fram till år 2040. På Brodalsgatan, Petersbergsgatan, Kyrkängsgatan samt Lilla Brogatan blir de relativa ökningarna ännu större till följd av att de kommande exploateringarna kommer att anslutas till dessa gator. Samtidigt antas befintliga parkerare på Övre Brodal istället välja parkeringarna utmed Magasinsgatan.
· Dagens utformning har i huvudsak tillräcklig kapacitet för dagens trafikflöden. Baserat på 2030 års trafik är kapaciteten otillräcklig med bl a köer som växer ut mot väg 40.
· Ett utformningsförslag har tagits fram som avser ombyggnad till cirkulationsplatser i tre korsningar utmed Varbergsvägen, vid Resecentrum, Lilla Brogatan och Petersbergs- gatan. Dessutom byggs en lokal koppling under väg 40 som förbinder Petersbergs- gatan och Brodalsgatan.
· Behov finns att förbättra framkomligheten genom Norrbyrondellen. Detta är dock inte möjligt utifrån utredningens inriktning som för trafiksystemet utmed Varbergsvägen/- Centralbron främst innebär ombyggnadsåtgärder. En översyn bedöms först vara möjlig när läget för den framtida järnvägen lagts fast.
· Utformningsförslaget ger generellt större kapacitet och framkomlighet i trafiksystemets södra del, dvs i korsningarna söder om Centralbron. Men det finns undantag såsom för norrgående trafik på Varbergsvägen.
· Mikrosimuleringarna visar att utformningsförslaget klarar trafiknivån för år 2030 men inte för år 2040 års nivå. Någonstans mellan dessa år, sannolikt omkring efter år 2035, kommer kapaciteten inte vara tillräcklig under maxtimman.
· Baserat på 2030 års trafiknivå och utformningsförslaget beräknas avfartsramperna i Brodalsmotet rymma de köer som växer mot väg 40 för 90-percentilen. Det finns således en risk under 10% av maxtimman för köer som går ut till väg 40. Om trafiken fortsätter växa enligt 2040-scenariet behövs ett separat högersvängfält på avfarts- rampen från öster i Brodalsmotet.
· Kapaciteten på Varbergsvägen, söder om korsningen med Petersbergsgatan, för norrgående trafik blir tidvis otillräcklig och köer beräknas växa mot söder med 2030 års trafiknivå.
· Genom den föreslagna porten under väg 40 minskar maskvidden i vägnätet vilket
· Anläggningskostnaden för att bygga åtgärderna i utformningsförslaget beräknas uppgå till ca 80 Mnkr. Omkring 50 Mnkr av detta belopp avser den nya porten under väg 40. Osäkerheten är mycket stor då inga tekniska undersökningar har utförts. Det kan således tillkomma kostnader för marklösen, ledningsomläggningar, bergschakt och grundförstärkning.
· Sammantaget är bedömningen att kapacitet och framkomlighet i den föreslagna utformningen är godtagbar ca 10-15 år framåt i tiden med dagens färdmedelsför- delning. Om kommunens ambitioner uppfylls, med högre andelar som går, cyklar och åker kollektivt, så kommer kapaciteten att vara tillräcklig även efter år 2040.
Bilagor
1. Trafikflöden i korsningar
2. Resultat från mikrosimuleringar, kölängder
Bilaga 1
Befintliga trafikflöden i korsningar
I de analyser som har utförts i samband med denna utredning har nedanstående trafikflöden använts för att representera ”Nuläget”. Trafikflödena är baserade på trafikräkningar utförda i juni 2019 (Norrbyrondellen) samt aug/sept 2017 (övriga korsningar).
Norrbyrondellen Varbergsgv.-Brodalsg.-Resec.
Varbersgv.-ramper v 40-Lilla Brog. Varbersgv.-Petersbergsv.-ramper v 40
Bilaga 2
Resultat från mikrosimulering – Kölängder på avfartsramper i Brodalsmotet
Diagrammen visar under hur många observationer som kölängderna understiger en viss längd.
0%
10%
20%
30%
40%
50%
60%
70%
80%
90%
100%
20 40 60 80 100 120 140 160 180 200 220 240 260 280 300 320 340 360 380 400
Axeltitel
Uppmätt
Dagens utformning, trafik 2018 Dagens utformning, trafik 2030 Utformningsförslag, trafik 2018 Utformningsförslag, trafik 2030 Utformningsförslag, trafik 2030 högersv
Utformningsförslag, trafik 2040 Utformningsförslag, trafik 2040 högersv
Längd på rampen från väg 40
Väg 40, ramp för trafik österifrån i korsningen Lilla Brogatan/ Varbergsvägen
40%
50%
60%
70%
80%
90%
100%
Axeltitel
Uppmätt
Dagens utformning, trafik 2018 Dagens utformning, trafik 2030 Utformningsförslag, trafik 2018 Utformningsförslag, trafik 2030 Utformningsförslag, trafik 2040
Väg 40, ramp för trafik västerifrån i korsningen Petersbergsgatan/ Varbergsvägen
Längd på rampen från väg 40
