Slutrapport Autopiloten
Projekt med Självkörande bussar i Barkarby
Innehåll
1. Slutrapport Autopiloten 3
1.1. Projektet ... 3
1.1.1. Partners ... 4
1.1.2. Tidpsplan ... 5
1.1.3. Projektmål ... 5
1.2. Budget ... 5
1.3. Tillstånd ... 5
1.4. Driftdata ... 6
1.5. Störningar drift ... 7
1.6. Resenärsdata ... 8
1.7. Trafiksäkerhet ... 12
1.8. Trafikledning ... 13
1.9. Utveckling fordon ... 13
1.10. Marknadsföring, press ... 14
1.11. Lärdomar ... 14
1.12. Rekommendation/Slutsats ... 14
1.12.1.1. Referenser ... 16
1. Slutrapport Autopiloten
Följande rapport omfattar projektet Autopiloten som är ett delprojekt inom Krabat finansierat av Vinnova genom Drive Sweden. Projektet godkändes i maj 2017 och startade därefter.
Projektets ursprungliga tid för avslut var 20210631. I samråd med Vinnova har projektets förlängts och pågår till 20211031. Detta dokument utgör slutrapport. Utöver det har rapport för projektets del i Kista och delrapport för Barkarby utgivits.
1.1. Projektet
I april 2016 körde Nobina Technology det första testet med autonoma bussar i Sverige under Kista Mobility Week i testbädden Urban ICT Arena. I december 2017 inleddes första fasen av Autopiloten med självkörande fordon på allmän väg. Detta projekt hos Drive Sweden döptes till KRABAT där Autopiloten är ett delprojekt.
Första fasen av projektet (2016–2018) utnyttjades för att etablera en projektstruktur med
samverkansprogram, projektpartners och godkännande från Transportsportstyrelsen. Projektet i Kista etablerades för att få kunskap om hur självkörande fordon accepteras av allmänheten samt hur en sista kilometern lösning kan användas i kollektivtrafik. Slutrapport Autopiloten Kista redogör djupare om det projektet.
Senare under våren 2018 drev Nobina tillsammans med Ruter, Obos och Acando ett
motsvarande projekt i Norge för att få kunskap om självkörande fordon. Syftet även där var att bygga lärdomar om självkörande fordon. Parallellt med detta skedde mindre projekt vid kortare event för att erhålla större kunskap om fordonen gällande inspelning av ny rutt. Tillstånd för dessa ansöktes enskilt om hos Transportstyreslen. Dessa mindre projekt tillhörde ej
Autopiloten.
Med insamlade lärdomar gick projektet Autopiloten in i nästa steg - självkörande fordon på allmän väg i reguljär kollektivtrafik. Detta skedde ihop med kollektivtrafikhuvudman (SL) samt berörd kommun (Järfälla kommun).
Att Barkarby valdes ut som område har flera bidragande orsaker. Barkarby är ett av de största pågående stadsbyggnations projekten i norra Europa. Detta ställer höga krav, och möjligheter för ny kollektivtrafik att växa fram.
Inflyttning påbörjades 2013 och är planeras vara fullt utbyggt 2040. Totalt innefattar det cirka 40 000 nya bostäder. Förutom satsningen med självkörande bussar utgör Barkarby en
konnektivitetsnod där tunnelbana, pendeltåg, BRT bussar, autonoma bussar och vanliga bussar kommer att länka samman norra Stockholm med Mälardalen, Stockholm C och övriga
transportnätet.
Trafik har bedrivits i Barkarby inom allmän kollektivtrafik sedan 25 oktober 2018. Totalt har tre bussar använts vid kontinuerlig drift och samlat ihop cirka 100 000 km körning. Betalning av resenärer har skett med SL-biljett enligt standardtaxa för kollektivtrafik.
Pandemin har gjort att resandet har avtagit. Dels för att färre resenärer använder kollektivtrafik, dels för att antalet besökare som är där för att testa och se tjänsten har minskat. Senaste tiden har visat en positiv trend för antalet resenärer. Det förklaras i att resandet ökar samt att
utbyggnad sker succesivt av var bussen kör.
1.1.1. Partners
En förutsättning vid projektet har varit samarbetet och spridningen i kompetens mellan projektpartner.
Projektpartners
• Nobina
• Järfälla kommun
• Drive Sweden
• SL
• KTH-ITRL
Supportande partners
• Transportstyrelsen
• Nationellt Kunskapscentrum
Nobina är huvudprojektledare vilket innebär övergripande projektansvar innehållande
dokumentation, ekonomisk redovisning, uppföljning samt rapportering. Det innebär att Nobina är ansvarig för drift av fordonsflottan, och utveckling av tjänster kopplat till det. Där innefattas även tillstånd från väghållare, trafikhuvudman och Transportstyrelsen.
Drive Sweden har bidragit med två huvudkomponenter. Det första är finansiellt stöd som möjliggjort projektet. Det andra är möjliggörare för spridning av kompentens och frågor inom projektet som kräver uppmärksamhet från en bredare målgrupp. Drive Sweden ska särskilt tackas för att lyfta frågor från projektet utanför drive Sweden för att väcka intresse hos allmänhet och myndigheter.
SL utgör rollen som huvudman och beställare av trafik. På regelbunden basis har SL följt upp trafiken enligt motsvarande princip som deras trafikområden och busslinjer med vanlig trafik.
Nyckeltal för uppföljning har varit antal drifttimmar, avvikelser och resenärsunderlag. Utöver har SL varit delaktig och beslutande om trafikförändring som har utförts. Detta har under projektets tid varit utökningar av områden samt utökning av tidtabell.
Från KTH har bidrag varit inom forskning med frågeställningar inom hur nätverk med möjliga transportvägar för autonoma bussar kan optimeras, uppmätning med externa sensorer för interaktion mellan självkörande fordon och övriga trafikanter samt enkäter för att utvärdering av användarupplevelsen för resenärer.
Övriga publikationer inom akademin är forskningsprojekt som K2 i Lund om vilka anpassningar av samhället som behöver göras för integrering av smart mobilitet med självkörande bussar.
Järfälla kommun är väghållare där trafiken har bedrivits. De har bistått med skyltning,
anpassning av vägar och koordinering mot aktuella stadsbyggnationsplaner. Järfälla kommun har också bistått med kommunikation både politiskt och till invånare i Barkarbystaden.
1.1.2. Tidpsplan
Följande tidpunkter över projektets olika delar.
• 2017 maj. Projektet beslutas av Vinnova och startar.
• 2018 januari. Start av trafik i Kista
• 2018 juni. Trafik i Kista avslutas.
• 2018 oktober. Trafik i Barkarby för SL.
• 2020 oktober. Uppgradering av fordonen, ny generation av bussar.
• 2021 oktober. Projektet avslutas.
•
1.1.3. Projektmål
Skapa förutsättningar för ett godkännande av autonoma tester på allmän väg i Sverige. Detta sker genom att sätta upp en fullskalig drift av autonoma minibussar. Initialt i Kista och sedan i Barkarby. Kopplat till det utreds möjligheter och eventuella hinder för framtida fullskalig drift. I Barkarby sker uppsättning genom en integration av autonoma bussar i den befintliga
kollektivtrafiken. Detta tillsammans positionerar Sverige i framkant för integrerade, delade och elektriska självkörande fordon. Syftet med är att bidra till hållbar mobilitet med ökad kollektivt resande. Frågeställningen kopplat till det blir i vilken utsträckning det sker. Är det avgörande för resenärens val av transporter.
Kista som första delen av projektet syftar i att ge lärdomar om självkörande fordon och
interaktion med omgivande trafikanter. Syftet med Barkarby är att göra trafiken till en integrerad del av vanlig kollektivtrafik. Det get ska ge svar på både hur fordonen kan användas och
resenärens vilja att resa med. Målsättningen är att det också utgör en katalysator för tillvänjning av autonoma fordon från ett bredare perspektiv med vägledning om bland annat hur legala krav på framtidens autonoma system bör se ut, vilka förutsättningar som krävs samt vilken uppgift som avhjälps för persontransport sett utifrån ett samhällsperspektiv.
1.2. Budget
Projektets budget uppgick till 37 219 325 SEK, varav 38% finansierats av Vinnova.
Det ger 14 289 631 i statlig finansiering. Revision har skett av PwC. Revisionsintyg utges i december 2021.
1.3. Tillstånd
Genom projektet har det bidragits till utformning av hur framtida legala krav bör se ut.
Tillvägagångssättet har varit att utifrån behov göra en anpassning av utförande och uppsättning följande nuvarande regelverk. Nyckelfaktorer till hur det har varit möjlig är försiktighet. Dels utgörs försiktigheten i en begränsad hastighet på ett begränsat område. Utöver det i att fordonet aldrig chansar eller tar några risker. Den tredje delen av det är att ändringar alltid sker i små steg. En ändring i taget som isolerat inte utgör förändring av säkerhetskedjan. Härigenom förädlas produkten ytterligare mot sitt syfte.
För att använda fordonen på allmän väg krävs tillstånd. Det kan delas in i följande två
huvudgrupper. Tillstånd från Transportstyreslen att framföra fordonet på Allmän väg. Tillstånd från väghållaren att nyttja vägarna för att genomföra trafiken.
Transportstyrelsen
Grunden i tillstånden bevisning av att bussen följer trafikförordningen. Processen för tillståndsansökan har itererats fram sedan projektstart 2017. Det har varit en del av en inlärningsprocess för både Transportstyrelsen och för Nobina.
1. Val av sträckning. Nobina tillsammans med beställare utser den önskade sträckningen där bussen ska köra.
2. Nobina tar fram en SAR (Site Assessment Report) och FMEA (Failure Mode Effects Analysis) som ligger till grund för riskanalys till varje område där bussen är tänkt att köra för att tillgodose en säker framdrift. Varje del av den tänkta sträckningen gås igenom och där det bedöms att det finns en risk av något slag så skapas ett tänkt scenario för att minimera risken.
3. Nobina ansöker om tillstånd hos Transportstyrelsen (TSV7047). Där beskrivs bilagor med punkt 1–9 enligt TSV7047.
4. Transportstyrelsen granskar ansökan och vid behov efterfrågar komplettering eller förändringar.
5. Transportstyrelsen utfärdar ett temporärt tillstånd för att kunna genomföra uppsättning av rutten samt SAT (Site Assessment Test).
6. Nobina sätter upp autonom teststräckning, och genomför SAT tillsammans med
Transportstyrelsen, alternativt spelas film in med de fyra vinklarna fram, bak, förare och följebil så att SAT kan granskas på distans.
7. Transportstyrelsen granskar SAT och begär eventuella kompletteringar eller förändringar av Nobina.
8. Ärendet bereds för beslut hos Transportstyrelsen.
9. Transportstyrelsen utfärdar ett tidsbegränsat tillstånd.
10. Ansvarig för försöksverksamheten hos Nobina ger sitt godkännande innan trafik kan starta.
11. Nobina genomför en säker trafik utifrån Transportstyrelsens och sina egna analyser.
12. Vid tillståndets utgång eller när trafiken är genomförd skickar Nobina en beskrivande slutrapport till Transportstyrelsen.
1.4. Driftdata
I Barkarby gick trafiken enligt förbestämd tidtabell. Under början av driften trafikerade bussarna området under rusningstid. Det utgjordes av trafikvardagar under morgonen, uppehåll under förmiddagen kl 09.30-12, för att sedan gå i trafik under eftermiddagen. Två bussar var i trafik, och en laddades under tiden.
I december 2018 utökades drifttiden till att hela dagarna, samt lördagar. Orsaken till det beslutet var dels kunder som efterfrågade mer trafik under dagen och att batterikapaciteten och
härigenom räckvidden var längre än estimerat. Ytterligare möjliggjordes ökad drifttid under dygnet av att permanent och kraftigare elmatning till depån med laddare installeras. Det hade tidigare varit en begränsande faktor.
Syftet med tidtabellsutökningen var även att få ett bättre svar på hur denna typ av fordon kan användas i kollektivtrafik. Hårdare belastning och minskad tid för laddning/service framtvingar svaret på dessa frågor.
1.5. Störningar drift
Avvikelser från tidtabell indelas i tre kategorier.
1. Planerade avvikelser, service, underhåll uppgraderingar 2. Oplanerade avvikelser. Driftstopp oväntade fel.
3. Yttre omständigheter. Väder, gatuunderhåll etc.
Gällande punkt 1 består den av två delar. Dels den dagliga tillsynen, dels ett testvarv som körs med bussen varje dag innan den tas ut i trafik. Testvarv och daglig tillsyn planerades in i operatörernas schema 25 min innan det att bussen tas ut i trafik. Övriga planerade servicepunkter var uppgradering av mjukvara i fordonen. Erfarenheten från det var att det krävdes i genomsnitt 2 dagar/uppgradering och fordon. Denna erfarenhet fick schemaläggas för att undvika oplanerade stopp.
Till oplanerade servicepunkter räknas tillfällen då bussen inte kan användas pga oväntat teknisk fel. Det är oftast operatör vid regelbunden tillsyn uppmärksammar att bussen inte uppträder som förväntat och tar den ur trafik. Inga säkerhetskritiska tillbud har skett. Orsakerna till felen som inträffat kunde oftast härledas till hård miljö med väder och många drifttimmar som produkten inte hade tillräcklig robusthet för. Största tiden för avbrottet gick åt felsökning av orsak. Statistiken nedan visar antalet inställda turer sedan driftstart i Barkarby.
Antalet inställda turer
Oplanerade driftavbrott pga yttre omständigheter har förekommit. Främsta tre anledningar är kraftig nederbörd, hård vind, snövallar vid sidan av bussen som hindrar framfart. Orsaken till att regn och snö är ett problem är sensorerna som detekterar nederbörden som oväntade objekt framför bussen. Den stannar då det uppfattas som ett hinder. Under mjukvaruuppdateringar som skett har förbättring skett. Från resenärer märks det av att körningen inte blir lika ojämn och ryckig vid nederbörd. Grundproblemet kvarstår fortfarande men är förmildrat. Den djupare förklaringen till problemet är att funktionaliteten objektklassificering saknas. Sensorerna kan avläsa att det är ett objekt, men inte vilken typ av objekt.
Motsvarande som inträffar vid nederbörd där snö/vatten droppar detekteras av sensorer sker vid hård vind då partiklar blåser framför bussen.
Till påverkbara yttre omständigheter inräknas klippning av gräs och övrig vegetation, flytt av fasta hinder samt snöröjning. Orsaken till stoppet var av samma anledning som väderrelaterade stopp, detektering av hinder som den bussen egentligen inte borde ha stannat för.
Inom busstrafik används tillförlitlighet och tillgänglighet som KPI för att följa upp drift. Det är en kvot mellan planerad trafik och utförd trafik. Då bussarna används i kollektivtrafik i Barkarby ger det följande vagntillförltiligthet och vagntillgänlighet. Som jämförelse är motsvarande siffra för vagntillgänglighet cirka 20% högre för flottan med vanliga manuellt styrda bussar.
Ovan visas vagntillförlitlighet, dvs hur många av bussarna som kan genomföra planerade omloppet.
Graf ovan visar vagntillgänglighet. Finns bussar tillgängligt för trafiken som ska utföras?
1.6. Resenärsdata
Totalt har 27 387 resenärer använt bussarna i Barkarby. En trend som kan utläsas är att intresset var högst i början. Stora skillnaden som väckte stor uppmärksamhet jämfört med föregående projekt i Kista var att det utgjorde en del av allmän kollektivtrafik.
Flertalet av resenärerna utgjordes av bussturister, dvs resenärer som tar sig till Barkarby för att testa autonoma bussen. Resterande del utgjordes av vanliga resenärer som huvudsakligen är boende i området.
Ytterligare faktorer som påverkat resenärsstatistiken är minskad resande under pandemin.
Störningar med inställd trafik som konsekvens enligt kapitel 1.4 har även det haft påverkan på antalet resenärer.
För att få bättre i förståelse för kundens behov har enkäter utförts till användare av bussen.
Det har gjorts i två omgångar. Dels internt från Nobina, dels utfört i samarbete med KTH.
En sammanfattning av resultat från Nobinas enkäter är att bussarna från resenärernas synvinkel önskas gå snabbare, komma närmare start och målpunkt.
0 50 100 150 200 250
2018-10-24 2018-12-14 2019-04-26 2019-08-28 2019-12-28 2020-06-02 2020-10-01
Passagerare
0 5 10 15 20 25 30
2020 -10-
15 2020
-11- 15 2020
-12- 15 2021
-01- 15
2021 -02-
15 2021
-03- 15
2021 -04-
15 2021
-05- 15
2021 -06-
15 2021
-07- 15
2021 -08-
15 2021
-09- 15
Passagerare
Enkäter utförda av KTH visar att merparten av resenärerna bor i anslutning till bussen, men jobbar utanför området där den trafikerar. Genusspridningen för användare är jämn, med en något högre andel kvinnor som reser. Det speglar genomsnittliga statistiken för resenärer inom kollektivtrafik. Åldersspridningen är normalfördelad med flest användare inom intervallet 25-45 år.
Ytterligare data från KTH studien visar att majoriteten av användarna använder kollektiva transporter som sitt huvudsakliga transportsätt. Trots detta har övervägande andel av deltagare tillgång till egen bil, eller tillgång till bil i hushållet. För att kollektiva transporten ska ersätta fullt ut, och bidra till att bilen säljs är ekonomiska, tidsbesparande och komforthöjande orsaker huvudsakliga.
1.7. Trafiksäkerhet
Säkerheten med denna typ av fordon är väldigt hög och inga incidenter med personskador har uppstått. Se utdrag från Nobinas incidentrapportering nedan. Inbromsningar och att värdar ombord tar över vid hinder som blockerar bussens framfart är mest frekventa avvikelse från autonom drift.
Skadebeskrivning Vållande Datum Ärendenr (Nobina)
Beskrivning
Lackskada på vänster sida mitt på bussen
Motpart 2021-03-15 289161 Parkerad vid hållplats Löjtnantsvägen.
Motparten medgav bristande uppsikt bakåt varpå han körde på bussen.
Repa nertill på vänster sida i körriktningen
Nobina 2021-01-14 284930 Skadats från lyftanordning i garage, eller is som samlats under bussen.
Handtaget till fjärrkontroll har gått sönder i samband med kraftig inbromsning.
Nobina 2020-12-17 283903 Fjärrkontroll skadad vid inbromsning.
Kört på kåpan till radarn Motpart 2020-09-10 278414 Bilförare ouppmärksam och kör in i bussen.
Vänster sensor trasig. Motpart 2020-09-09 278333 Vid Kaptensvägen körde personbil in i buss som stod stilla. Trångt vid platsen.
Gällande säkerheten är fordonen snarare för säkra. Det innebär att de aldrig tar några risker.
Fordonen stannar vid fler tillfällen än de behöver och ”false positives” förekommer. Med det menas ar att fordonet detekterar något som det stannar för, vilket inte hade behövts. Ett exempel på det är grässtrån som vajar framför bussen, detekteras av bussen som stannar.
Plötsliga inbromsar när den felaktigt reagerar på hinder är vanligaste orsak till stopp, och obekväm drift.
1.8. Trafikledning
Övervakning av att fordonet följer rätt väg sker kontinuerligt på systemnivå. Om avvikelse sker från rutten, eller position inte kan säkerställas stannar fordonet varpå operatören ombord åtgärdar problemet.
Gällande trafikövervakning sker det enligt rutin för trafikövervakning enligt samma standard som för Nobinas reguljära trafik. Kortsiktiga förändringar kommuniceras via TA-planer från Järfälla kommun och anpassning till det. Tillfälligt uppkomna störningar har rapporterats in av värd ombord till produktionsledning som anpassar trafiken till det.
1.9. Utveckling fordon
Fordon av typen Easymile EZ10 har använts under projekttiden. Vid första delen av försöket i Barkarby, och i Kista, användes Easymile EZ10 Gen2. Under andra halvan av 2020
uppgraderades fordonsflottan till Easymile EZ10 Gen 3.
Skillnad mellan generationerna är uppdaterad hårdvara i form av högre datorkapacitet, uppgraderad sensoruppsättning, samt ny mjukvara kompatibel för uppgraderingar hårdvara.
Gällande sensoruppsättningen används Lidars som vid navigering. Easymile Gen3 är utöver det utrustad med radar och kamera för navigering. Syftet är främst en bättre förmåga att detektera hinder även vid kraftig nederbörd.
Uppgraderingen till Easymile Gen3 var att få ökad autonom kapacitet, högre komfort, minskat antal onödiga stopp, samt ny funktionalitet för att möjliggöra tex omkörning autonomt och smartare hantering av komplicerade trafiksituationer. Plattformen vid båda fordonen och säkerhetskedjan är oförändrad.
Ytterligare hårdvara är som är uppgraderad är tillgänglighetsramp, bromsar, klimatsystem samt belysning.
Easymile EZ10 Gen 2. Easymile EZ10 Gen3
1.10. Marknadsföring, press
Vid lansering av trafik i Barkarby var intresset medialt stort. Dels under invigningseventet 24 oktober 2018, och framför allt från besökare med intresse för kollektivtrafik, tillstånd för trafiken och myndigheter med intresse för denna form av kollektivtrafik. Intresset från myndigheter inom transport har varit stort. Totalt sätt har representanter från 6 olika länder besökt självkörande bussar för att lära av Barkarbymodellen! Motsvarande intresse kunde ses även i Kista. Att intresset har fortsatt att vara högt, trots att fordonstypen blir mer välkänd är den stor var avgörande skillnaden att det är en del av allmän kollektivtrafik och en nyckel i att underlätta vardagsresande.
1.11. Lärdomar
Intresset för att använda produkten är hög. Tröskeln för att första gången använda ett autonomt fordon är för de flesta av användarna låg. Majoriteten är positiva att använda autonoma bussar utan att ha testat eller att ha förtroende för tekniken sedan tidigare. Det tydligt hur snabbt individen adapterar till nya transportsätt.
Driftstopp har varit en återkommande utmaning. Dels är det väderrelaterat, dels att fordonen måste utformas mer robusta för att klara av driftkraven i kollektivtrafik. Vid nedbrytning av felen som inträffat är övervägande majoritet kopplat till mekaniska eller enklare elektriska fel.
Barndomsfel vid den typen av beror enligt egen analys till stor del på att Easymile är en junior fordonstillverkare.
Inga fel kan kopplas i bristande kvalitet eller övriga problem med sensorerna som har använts.
För att möjliggöra en uppskalning där fordonens kapacitet och syfte utnyttjas fullt ut är högre komfort, hantering av mer komplicerade trafiksituationer, möjlighet att köra längre sträckor utan avbrott samt högre medelhastighet centrala frågor.
Ytterligare en teknisk aspekt som är avgörande för potentiell användning är förmåga för fordonet att anpassas och köra på ett nytt område. Idag sker processen enligt modellen granskning av driftområde av fordonsleverantör, tillståndsprocess hos Transportstyrelsen, yttrande från berörd kommun/väghållare, inspelning av sträckning där bussen ska köra, inprogrammering av körsträckan för bussen och slutligen fintrimning och godkännande av var den ska köra.
Det är en insatskrävande process som kräver mycket arbete och specifik utbildning av utförare.
Då syftet är att löpande kunna växa efter behov och nya områden måste denna process kortas ner.
1.12. Rekommendation/Slutsats
För att få en högre samhällsmässig transport-ekonomisk- och transporteffektiv fördel vid autonoma transporter har följande faktorer lyfts som nödvändiga. Högre grad av autonomi, närmare kundens avrese- och slutdestination, förkortad restid samt en mer störningsfri och bekvämare resa. Denna förändring som krävs kan katalyseras ytterligare genom ytterligare projekt som driver på utvecklingen sett till resenärens behov.
Ett transportsätt skräddarsytt för behoven tar bort onödiga tomma resor vilket är fördelaktigt både ur ett miljö-, kostnadsperspektiv och positivt ur ett samhällsperspektiv genom minskad trängsel och slitage.
Projektmålen är uppfyllda med försöket som pågått sedan 2018 i allmän kollektivtrafik.
Framgent bör en fördjupning ske ytterligare i vilka positiva samhällseffekter som kan dras av detta samt hur det underlättar för resenärer vid daglig pendling och hur produkten behöver utvecklas för att nå dit. Utöver det är autonom behovsstyrd kollektivtrafik i glesbygd av stort intresse. Där ses stora vinster både gällande användande och tillgänglighet för resenär samtidigt som minskande av onödiga resor.
Till sist ett tack till alla som varit med i projektet och genom teknikutveckling, testning och nyfikenhet tagit ett bra steg för att välkomna nya mobilitetslösningar.
1.12.1.1. Referenser
Guo, J., Susilo, Y.O., Antoniou, C. and Pernestål, A. (2020a) Influence of Individual Perceptions on the Decision to Adopt Automated Bus Services. Sustainability, 2020, 12(16), 6484, doi: 10.3390/su12166484
Guo, J., Susilo, Y.O., Antoniou, C. and Pernestål, A. (2021) When and Why do People Choose Automated Buses over Conventional Buses? Results of a Context-dependent Stated Choice Experiment. Sustainable Cities and Society, 102842, doi:
10.1016/j.scs.2021.102842.
Guo, J., Susilo, Y.O., Antoniou, C. and Pernestål, A. (n.d.) Word of Mouth and Individuals’ Decision to Use Automated Bus Services. Under review at Cities.
Guo, J., Susilo, Y.O., and Pernestål, A. (n.d.) How Expectation and Perception Affects Public’s Use Intention of Automated Buses for Different Journey Purposes. Under review at Travel Behaviour and Society.
Zhao, X., Susilo, Y.O. and Pernestål, A. (2020) The long term acceptance pattern of automated public transport service: Evidence from Stockholm. under review for Transportation Research part A.
Zhao, X., Susilo, Y.O. and Pernestål, A. (2020) The long term acceptance pattern of automated public transport service: Evidence from Stockholm. The 3rd Symposium on Management of Future Motorway and Urban Traffic Systems (on-line), Luxembourg, July 2020.
Guo, J., Susilo, Y.O., and Pernestål, A. (2020) Temporal Elements of Expectation and Perception in Adopting Autonomous Buses Services. The 99th US Annual Transportation Research Board Meeting 2020, Washington D.C., USA.
Hatzenbühler, J., Cats, O. & Jenelius, E. Network design for line-based autonomous bus services. Transportation (2021). https://doi.org/10.1007/s11116-021-10183-7
Oldbury, K. & Isaksson, K. (2021). Governance arrangements shaping driverless shuttles in public transport: the case of Barkarbystaden, Stockholm. Cities, Vol, 113, https://doi.org/10.1016/j.cities.2021.103146
Public transport meets smart mobility – Roles and relationships shaping driverless shuttles and MaaS (2020)- https://www.diva-portal.org/smash/get/diva2:1517618/FULLTEXT03.pdf
K2 outreach rapport – Hedegaard Sørensen et al. (2020) Kollektivtrafikmyndigheter och smart mobilitet Nordiska erfarenheter och perspektiv på MaaS och autonoma bussar - http://vti.diva-portal.org/smash/get/diva2:1387813/FULLTEXT01.pdf
