• No results found

Nuläge och behov av cykelvägar: längs det statliga vägnätet i Norrbottens och Västerbottens län

N/A
N/A
Protected

Academic year: 2021

Share "Nuläge och behov av cykelvägar: längs det statliga vägnätet i Norrbottens och Västerbottens län"

Copied!
125
0
0

Loading.... (view fulltext now)

Full text

(1)2009:154 CIV. EXAMENSARBETE. Nuläge och behov av cykelvägar längs det statliga vägnätet i Norrbottens och Västerbottens län. Andreas Bergman. Luleå tekniska universitet Civilingenjörsprogrammet Väg- och vattenbyggnadsteknik Institutionen för Samhällsbyggnad Avdelningen för Trafikteknik 2009:154 CIV - ISSN: 1402-1617 - ISRN: LTU-EX--09/154--SE.

(2) Förord Det här examensarbetet är avslutningen på min Civilingenjörsutbildning i Väg- och Vattenbyggnad vid Luleå tekniska universitet. Examensarbetet omfattar 30 högskolepoäng och utfördes under våreterminen 2009 på uppdrag av Vägverket Region Norr i Luleå. Jag vill först och främst tacka min handledare på Vägverket, Pia Brändström som har hjälpt och stöttat mig genom hela arbetet. Jag vill även tacka Charlotta Johansson som varit min handledare och examinator på Universitetet. Ett stort tack även till alla andra som på ett eller annat sätt hjälpt mig under arbetets gång.. Andreas Bergman. I.

(3) Sammanfattning. Inventeringen visar att det finns 243 km statlig cykelväg i Region Norr varav 94 km i Norrbotten och 149 km i Västerbotten. Sammanställningen visar att behovet av cykelvägar i regionen är stort. Det totala behovet är 1477km varav 1025 km i Norrbotten och 452 km i Västerbotten. Eftersom behovet är så pass stort blir det kostsamt att bygga, därför har en grov prioritering gjorts där behoven delats in nationella och regionala cykelvägar.. Svenska regeringen har satt ett mål att cykeltrafiken ska öka sin andel av det totala resandet, samt att cykeltrafiken ska bli säkrare. I regeringens proposition, mål för framtidens transporter, säger ett av funktionsmålen att förutsättningarna för att välja kollektivtrafik, gång- och cykeltrafik ska förbättras. För att lyckas uppnå målen kommer det bland annat krävas omfattande infrastrukturinvesteringar i cykelvägnäten. Därför ska Vägverksregionerna kartlägga och inventera behoven av åtgärder som finns för cykeltrafiken. För att ta reda på behoven har en analys gjorts för vad tidigare gjorda inventeringar säger om nuläge och behov av cykelvägar i Region Norr. Först gjordes dock en litteraturstudie för att ta reda på mer om cykeltrafiken i Sverige.. Den samhällsekonomiska kostnaden av sträckan Björsbyn-Sinksundet har undersökts med hjälp av Cykalk. Olika scenarier har undersökts för att visa hur många cyklande som behövs längs den aktuella sträckan för att den ska vara samhällsekonomiskt lönsam.. Det görs ungefär en miljard cykelresor i Sverige varje år, det är ungefär 10 % av den totala trafiken. Störst potential att öka cykeltrafiken finns på de resor som är kortare än 5 km, i dagsläget står cykeltrafiken endast för 19 % av dessa resor. Cyklandet i Region Norr utgör cirka 7 % av det totala persontransportarbetet i Sverige. Störst antal cyklande finns i Umeå, Skellefteå och Luleå, de står för nästan 60 % av alla cykelresor i regionen. En ökad andel cykeltrafik skulle innebära en förbättrad folkhälsa och ge positiva miljöeffekter. Däremot så är risken att dödas i trafiken tre gånger högre för en cyklist än för en bilist per personkilometer. En säker cykeltrafik förutsätter att vägmiljön är säker, att cykeln är i gott skick, att cyklisten använder cykelhjälm och i övrigt håller sig till de regler som finns.. II.

(4) Abstract. and 149 kilometers is in Västerbotten. The summery shows that the total need of bicycle roads in the Region North is big. The total need in Region North is 1601 kilometers, where 1023 kilometers is in Norrbotten and 578 kilometers is in Västerbotten. Since the need is large it would be very costly to build it all, therefore a rough priority is made.. The Swedish government has set a goal to increase the total amount of bicycle traffic and make it safer. In the government’s proposition, mål för framtidens transporter, one of the function goals says that the condition for choosing public transport, pedestrian- and bicycle traffic, are going to improve.. A cost benefit calculation is made with Cykalk on the road between Björsbyn and Sinksundet. Diffrent scenarios have been made to show how many bicyclists are demanded to traffic the distance to be cost benefit profitable.. To reach the goal it will be demanded to carry trough major bicycle road investments. The Swedish road administration will make an inventory and map out the needs for new bicycle roads. This master thesis will describe what earlier work says about the bicycle road net in Region North today and what the needs are for the future. To learn more about bicycle traffic in Sweden a literature study was made. One billion bicycle trips are made every year in Sweden. That is about 10 % of the total amount of road traffic. The largest potential to increase the bicycle traffic is for trips shorter than 5 kilometers, today the bicycle trips stands for only 19 % of those. The bicycle trips in Region North stands for about 7 % of the total length of all bicycle trips in Sweden. About 60 % of the trips made in Region North are made in Umeå, Skellefteå and Luleå. An increasing amount of bicycle traffic would lead to better health and positive environmental effects. Conversely the risk to be killed in the traffic is three times higher if you ride a bike instead of driving a car per person and kilometer. A safe bicycle traffic consist a safe road environment, a bicycle in good shape, using a helmet and following the rules. The inventory shows that there are 243 kilometers bicycle road owned by the government in Region North of which 94 kilometers is in Norrbotten III.

(5) Innehållsförteckning. 2.4 Effekter av ökad cykling ..................................................................... 7. Förord ........................................................................................................... I. 2.4.1 Miljöeffekter ............................................................................... 7. Sammanfattning .......................................................................................... II. 2.4.2 Säkerhet ...................................................................................... 8. Abstract ...................................................................................................... III. 2.4.3 Hälsoeffekter ............................................................................... 8. 1 Inledning ................................................................................................... 1. 2.5 Separering av cyklister från biltrafik .................................................. 8. 1.1 Bakgrund ........................................................................................... 1. 2.5.1 Blandtrafik ................................................................................... 9. 1.2 Syfte ................................................................................................... 1. 2.5.2 Cykelfält....................................................................................... 9. 1.3 Avgränsning ....................................................................................... 1. 2.5.3 Cykelbana .................................................................................... 9. 2 Teori.......................................................................................................... 2. 2.5.4 Friliggande cykelväg .................................................................... 9. 2.1 Vägverkets uppdrag och mål ............................................................. 2. 2.5.5 Trafikseparering på Landsbyggd ............................................... 10. 2.1.1 Vägverkets vision och verksamhetsidé ...................................... 2. 2.6 Cykelvägar för olika ändamål ........................................................... 10. 2.1.2 Transportpolitiska mål ................................................................ 2. 2.6.1 Vardagscykling, arbetspendling ................................................ 10. 2.1.3 Miljömål...................................................................................... 3. 2.6.2 Barns resor ................................................................................ 10. 2.1.4 Hälsomål ..................................................................................... 3. 2.6.3 Cykelväg till tätortsnära utflyktsmål ......................................... 10. 2.1.5 Nollvisionen ................................................................................ 4. 2.6.4 Cykelturism/ Rekreation ........................................................... 10. 2.1.6 Nationella cykelstrategin ............................................................ 4. 2.7 Modell för inventering och planering av cykelvägar ........................ 11. 2.2 Cykeln i samhället.............................................................................. 4. 2.8 Samhällsekonomi ............................................................................. 12. 2.2.1 Cykling i Sverige .......................................................................... 4. 2.8.1 Samhällsekonomisk kalkyl ......................................................... 12. 2.2.2 Cykling i Region Norr .................................................................. 6. 2.8.2 Cykalk ........................................................................................ 12. 2.3 Faktorer som påverkar användningen av cykel ................................. 7. 3 Metod ...................................................................................................... 13. 2.3.1 Direkt påverkan .......................................................................... 7. 3.1 Tillvägagångssätt .............................................................................. 13. 2.3.2 Indirekt påverkan ....................................................................... 7. 3.2 Litteraturstudie ................................................................................ 13 IV.

(6) 3.3 Nuläge och behov ............................................................................ 13. 4.5.2 Behov av cykelbana ................................................................... 43. 3.3.1 Nuläge....................................................................................... 13. 4.6 Luleå ................................................................................................. 45. 3.3.2 Behov ........................................................................................ 13. 4.6.1 Befintliga cykelbanor................................................................. 46. 3.3.3 Kompletterande data ............................................................... 14. 4.6.2 Bohov av cykelbana ................................................................... 47. 3.4 Prioritering....................................................................................... 14. 4.7 Piteå ................................................................................................. 50. 3.5 Vägverkets prioriteringar ................................................................ 15. 4.7.1 Befintliga cykelbanor................................................................. 51. 3.6 Cykalk............................................................................................... 15. 4.7.2 Behov av cykelbana ................................................................... 52. 4 Nuläge och behov ................................................................................... 16. 5 Resultat ................................................................................................... 58. 4.1 Boden .............................................................................................. 17. 5.1 Prioritering ....................................................................................... 58. 4.1.1 Befintliga Cykelbanor ............................................................... 18. 5.2 Vägverkets prioriteringar ................................................................. 62. 4.1.2 Behov av ny cykelbana ............................................................. 21. 5.3 Cykalk ............................................................................................... 63. 4.2 Umeå ............................................................................................... 24. 6 Diskussion/ Slutsats................................................................................. 64. 4.2.1 Befintliga cykelbanor ................................................................ 25. 6.1 Kommuner/ Vägverket och Kågeson ............................................... 64. 4.2.2 Behov av ny cykelbana ............................................................. 28. 6.2 Vägverkets prioriteringar ................................................................. 64. 4.3 Skellefteå ......................................................................................... 32. 6.3 Cykalk ............................................................................................... 64. 4.3.1 Befintliga cykelbanor ................................................................ 33. 6.4 Fortsatt arbete ................................................................................. 65. 4.3.2 Behov av ny cykelbana ............................................................. 37. Referenser .................................................................................................. 66. 4.4 Lycksele............................................................................................ 39. Bilagor ........................................................................................................ 68. 4.4.1 Befintliga cykelbanor ................................................................ 40 4.4.2 Behov av ny cykelbana ............................................................. 40 4.5 Gällivare........................................................................................... 42 4.5.1 Befintliga cykelbanor ................................................................ 43 V.

(7) 1.2 Syfte. 1 Inledning. Syftet med examensarbetet är att göra en kommunvis presentation och analys av vad tidigare genomförda inventeringar säger om nuläget och behovet av cykelvägar längs med statliga vägar i Region Norr.. I det här kapitlet beskrivs bakgrunden till examensarbetet samt vad det har för syfte och avgränsningar.. 1.1 Bakgrund. En beräkning av de Samhällsekonomiska effekterna ska göras för ett av de framtagna förslagen.. Svenska regeringen har satt ett tydligt mål som innebär att cykeltrafikens del av det totala resandet ska öka och att cykeltrafiken ska bli säkrare.. 1.3 Avgränsning Arbetet avgränsas genom att beskrivningen av nuläge och behov endast görs för de sju kommuner som anses ha störst möjlighet att öka cyklingen. Det är för de fem största kommunerna, vilka är Luleå, Boden, Piteå, Skellefteå och Umeå samt även för de två inlandskommunerna Gällivare och Lycksele.. Riksdagen har vid ett flertal tillfällen uttalat att ett mål för transportpolitiken ska vara att öka andelen resor med cykel. I regeringens proposition, mål för framtidens transporter, står det att ett av funktionsmålen är att förutsättningarna för att välja kollektivtrafik, gångoch cykeltrafik ska förbättras. För att lyckas med detta kommer det att krävas omfattande infrastrukturinvesteringar i cykelvägnäten och även olika typer av stimulansåtgärder.. De samhällsekonomiska beräkningarna i Cykalk kommer att avgränsas till ett av de framtagna förslagen för byggande av cykelväg i en kommun .. Enligt Vägverkets nationella strategi för ökad och säker cykeltrafik ska Vägverksregionerna, i samverkan med kommuner, länsstyrelser och andra aktörer kartlägga cykelvägnätet och inventera behoven av åtgärder för cykeltrafiken. Åtgärderna ska kostnadsberäknas och tidssättas i en genomförandeplan (Vägverket, 2000). På Vägverket Region Norr finns sedan tidigare ingen sammanställning av nuläge och behov av cykelvägar. Inventeringar har gjorts men inte slutförts och sammanställningar av behov saknas.. 1.

(8) 2 Teori. användbarhet samt bidra till utvecklingskraft i hela landet. Transportsystemet ska vara jämställt, dvs. likvärdigt svara mot kvinnors respektive mäns transportbehov.. Det här kapitlet ger en teoretisk inblick i hur Vägverket arbetar med cykelvägar och vilka nationella mål som påverkas positivt av ökad cykling. Kapitlet innehåller även en litteraturstudie om cykling i allmänhet.. Preciseringar av funktionsmål Medborgarnas resor förbättras genom ökad tillförlitlighet, trygghet och bekvämlighet. Kvaliteten för näringslivets transporter förbättras och stärker den internationella konkurrenskraften. Tillgängligheten förbättras inom och mellan regioner samt mellan Sverige och andra länder. Arbetsformerna, genomförandet och resultaten av transportpolitiken medverkar till ett jämställt samhälle. Transportsystemet utformas så att det är användbart för personer med funktionsnedsättning. Barns möjligheter att själva på ett säkert sätt använda transportsystemet, och vistas i trafik miljöer, ökar. Förutsättningarna för att välja kollektivtrafik, gång och cykel förbättras.. 2.1 Vägverkets uppdrag och mål 2.1.1 Vägverkets vision och verksamhetsidé Vägverkets vision är ”vi gör den goda resan möjlig”. Visionen ligger till grund för ett gemensamt förhållningssätt för att genomföra verksamheten. Förhållningssättet skall ligga till nytta för trafikanterna (Vägverkets intranät). Vägverkets verksamhetsidé är ”Med människan i centrum skapar Vägverket möjligheter till effektiva, säkra och miljöanpassade transporter för medborgare och näringsliv” (Vägverkets intranät). 2.1.2 Transportpolitiska mål Vägverket har ett uppdrag från stadsmakterna att ta ansvar och utveckla vägtransportsektorn. Detta beskrivs i de transportpolitiska målen.. (Regeringen, 2009) 2.1.2.2 Hänsynsmål Säkerhet, miljö och hälsa Transportsystemets utformning, funktion och användning ska anpassas så att ingen dödas eller skadas allvarligt, samt bidra till att miljökvalitetsmålen uppnås och till ökad hälsa.. Det övergripande transportpolitiska målet i Sverige är ”att säkerställa en samhällsekonomiskt effektiv och långsiktigt hållbar transportförsörjning för medborgarna och näringslivet i hela landet”. Därutöver finns två delmål, ett funktionsmål, tillgänglighet och ett hänsynsmål, säkerhet, miljö och hälsa.. Preciseringar av Hänsynsmål Antalet omkomna inom vägtransportområdet halveras och antalet allvarligt skadade minskas med en fjärdedel mellan 2007 och 2020.. 2.1.2.1Funktionsmål Tillgänglighet Transportsystemets utformning, funktion och användning ska medverka till att ge alla en grundläggande tillgänglighet med god kvalitet och 2.

(9) kommunala myndigheter främja en ekologiskt hållbar utveckling som främjar en god livsmiljö för alla (Regeringen, 1998).. Antalet omkomna inom yrkessjöfarten och fritidsbåtstrafiken minskar fortlöpande och antalet allvarligt skadade halveras mellan 2007 och 2020. Antalet omkomna och allvarligt skadade inom järnvägstransport området och luftfartsområdet minskar fortlöpande. Transportsektorn bidrar till att miljökvalitetsmålet Begränsad klimatpåverkan nås genom en stegvis ökad energieffektivitet i transportsystemet och ett brutet beroende av fossila bränslen. År 2030 bör Sverige ha en fordonsflotta som är oberoende av fossila bränslen. Transportsektorn bidrar till att övriga miljökvalitetsmål nås och till minskad ohälsa. Prioritet ges till de miljöpolitiska delmål där transportsystemets utveckling är av stor betydelse för möjligheterna att nå uppsatta mål.. Miljömålen är: 1. 2. 3. 4. 5. 6. 7. 8. 9. 10. 11. 12. 13. 14. 15. 16.. (Regeringen, 2009) 2.1.3 Miljömål I april 1999 fastställde riksdagen 15 miljökvalitetsmål. Målen beskriver de egenskaper som vår natur- och kulturmiljö måste ha för att samhällsutvecklingen ska vara ekologiskt hållbar. 2005 beslutade regeringen om ytterligare ett miljökvalitetsmål, ett rikt växt- och djurliv. Det övergripande målet är att till kommande generation lämna över ett samhälle där de stora miljöproblemen i Sverige är lösta (www.Miljomal.nu). För att nå miljömålen föreslår regeringen olika strategier som omfattar bland annat åtgärder för att minska miljöförstörningarna från transporter och åtgärder som leder till en mer miljöanpassad samhällsutveckling (Vägverket, 2000).. Begränsad miljöpåverkan Frisk luft Bara naturlig försurning Giftfri miljö Skyddande ozonskikt Säker strålmiljö Ingen övergödning Levande sjöar och vattendrag Grundvatten av god kvalitet Hav i balans samt levande kust och skärgård Myllrande våtmarker Levande skog Ett rikt odlingslandskap Storslagen fjällmiljö God bebyggd miljö Ett rikt växt- och djurliv. 2.1.4 Hälsomål Världshälsoorganisationen (WHO) antog i september 1998, 21 hälsomål för det 21:a århundradet. Ett par av dessa mål, som ungas hälsa, minska icke smittsamma sjukdomar, minska skador från våld och olyckor, säker miljö, ett hälsosammare leverne, multisektoriellt ansvar för folkhälsan. De nationella miljökvalitetsmålen skall, tillsammans med övriga nationella mål, vara vägledande för fysisk planering och samhällsbyggande. Genom samverkan över sektorsgränserna i samhällsplaneringen skall statliga och 3.

(10) samt riktlinjer och strategier för hälsa för alla, ligger i linje med ökad och säker cykeltrafik (Vägverket, 2000).. Infrastruktur Organisation och samverkan Regler och utformning Kunskapsuppbyggnad Kommunikation (Vägverket, 2006b). 2.1.5 Nollvisionen Riksdagen beslutade hösten 1997 att det långsiktiga målet för trafiksäkerheten skall vara att ingen dödas eller skadas allvarligt till följd av trafikolyckor i vägtransportsystemet samt att vägtransportsystemets utformning ska anpassas till de krav som följer av detta (Regeringen, 2004).. Strategin ska utgöra underlag till infrastrukturplanering, fysisk planering, länstransportplan, verksamhetsplanering, forskning och utveckling. För att kunna åstadkomma en förändring i valet av färdmedel krävs mer än satsningar på cykeltrafiken och då främst en medveten och tydlig fysisk planering. Placering av bostäder och aktiviteter bestämmer i stor utsträckning behovet av resor och transporter, kortare avstånd ger en ökad och säkrare cykeltrafik. Därför bör samhällsplaneringen inriktas mot korta avstånd (Vägverket, 2000).. 2.1.6 Nationella cykelstrategin Den nationella cykelstrategin togs fram av Vägverkets styrelse efter att regering och riksdag uttryckt en vilja att arbeta för ökat cyklande i trafiksäkra former, som ett steg mot ett långsiktigt hållbart transportsystem och bättre folkhälsa. Syftet med den nationella cykelstrategin är att visa hur en ökad och säker cykeltrafik kan uppnås. Det behövs en strategi både för att föra över resor från bil till cykel samt för att de som cyklar idag ska fortsätta att cykla. Det krävs en kombination av satsningar på cykeltrafiken och en medveten samhällsplanering för att åstadkomma ett ökat cyklande (Vägverket, 2000).. Det är därför viktigt att samordna trafik- och bebyggelseplaneringen i betydligt större utsträckning än idag . Eftersom trafik- och bebyggelsestrukturen förändras långsamt är det viktigt med en medveten långsiktig samhällsplanering för att förbättra cykeltrafikens förutsättningar (Vägverket, 2000).. Den nationella cykelstrategin har två övergripande mål:. 2.2 Cykeln i samhället. Cykeltrafiken ska bli säkrare Cykeltrafikens andel av resorna ska öka. 2.2.1 Cykling i Sverige I Sverige görs det ungefär en miljard cykelresor varje år. Andelen cykelresor av det totala antalet resor är knappt 10 % och endast 19 % av de resor som är kortare än 5 km. Den största potentialen för att snabbt öka andelen cykelresor finns i tätorter och för resor som är kortare än 5 km. Män och kvinnor cyklar ungefär lika mycket, däremot är männens. För att nå de övergripande målen behövs en kombination av åtgärder, därför har sex insatsområden definierats som särskilt viktiga: Planering och uppföljning 4.

(11) resor ofta lite längre än kvinnornas. Diagram 1 visar fördelningen av resor uppdelat på färdsätt och kön (Sveriges kommuner och landsting och Vägverket, 2007).. Av den totala reslängden i Sverige står cykeltrafiken endast för 2 %. Sedan 70- talet syns en liten ökning av cyklandet, idag cyklar en genomsnittlig person mellan 6 och 84 år cirka 30 mil per år. Det finns en stor variation i cyklande mellan olika städer. I Stockholm och Norrköping är andelen cyklande mindre än 10 %, i Uppsala, Växjö och Västerås 25 % och i Malmö och Lund över 30 % (Sveriges kommuner och landsting och vägverket, 2007). Städer med hög andel cyklande har ofta en ganska tät gammaldags struktur och en stor andel ung befolkning som gärna använder cykel. Vissa städer har även en lång tradition av att ha en hög andel cyklister. Den stora spännvidden mellan olika städer visar att det finns stora möjligheter att lokalt höja andelen cyklister genom strategiska åtgärder. I en undersökning gjord av Nilsson vid Lunds tekniska högskola görs en uppskattning att mellan 10 % och 48 % av de allra kortaste bilresorna kan överföras till cykel. Redan vid en överföring av de allra kortaste bilresorna till cykel skulle innebära en väsentlig ökning av cykeltrafiken (Vägverket, 2000). Arbetspendlingen är det område som har allra störst andel ensamåkare i bil. För dessa är 30 % av antalet resor kortare än 5 km. Det finns förutsättningar för att med relativt enkla medel ändra arbetspendlarnas resval, då främst till gång och cykel. En sådan förändring skulle ge positiva effekter både inom samhälls-, företagar- och individperspektiv (Vägverket, 2006a).. Diagram 1. Fördelningen av resor uppdelat på färdsätt och kön (SIKA, 2007).. Av det totala antalet bilresor är ungefär hälften kortare än 5 km, i tätorter är i allmänhet runt 80 % av bilresorna kortare än 3-4 km. Ett stort antal korta bilresor är till följd av att föräldrarna skjutsar barnen till skolan, vilket ofta leder till fortsatt bilresande för vidare färd till t.ex. arbete (Vägverket, 2006a).. 5.

(12) 2.2.2 Cykling i Region Norr Region Norr innefattar Norrbotten och Västerbotten och innefattar totalt 29 kommuner och drygt 507 000 invånare. Det motsvarar 5 % av hela Sveriges Befolkning (SCB, 2008).. 22 % av resorna medan de som bor utanför tätorten endast använder cykeln vid 6 % av resorna. Se diagram 3 (Umeå kommun, 2008).. Cyklandet i Region Norr utgör cirka 7 % av det totala persontransportarbetet med cykel i Sverige. Störst antal cyklande finns i Umeå, Skellefteå och Luleå, de står för nästan 60 % av cyklandet i regionen (Vägverket, 2004a). I en resvaneundersökning som genomfördes i Luleå 2005 visar resultaten att det görs ungefär 140 000 resor per dag i Luleå kommun. Av dessa är cirka 13 % cykelresor vilket betyder att det görs 18 200 resor med cykel varje dag i Luleå kommun. Undersökningen visar att mer än hälften av resorna är kortare än 5 km och en fjärdedel är kortare än 2 km (Vägverket, 2004a).. Diagram 2. Färdmedelsval vid resor av olika längd i Luleå kommun (Trivector, 2006).. För resor kortare än 2 km står gång- och cykeltrafiken för den största delen av resorna i Luleå kommun, men värt att notera är att bilresorna står för en tredjedel. Ju längre resorna blir desto högre blir antalet bilresor, redan för resor mellan 2 och 4 km står bilen för 60 % av resorna, se diagram 2 (Trivector, 2006). Den genomsnittliga cykelsträckan per cyklande och dygn är 7-8 km för vuxna och 2-5 km för barn. I de flesta åldersgrupper har män längre resor än kvinnor. Diagram 3. Färdmedelsval för samtliga resor i Umeå kommun (Umeå kommun, 2008).. En motsvarande resvaneundersökning gjord i Umeå visar att 19 % av det totala antalet resor är cykelresor och att 16 % är resor till fots. Det finns stora skillnader i cykelanvändning mellan de som bor i tätorten och de som bor utanförtätorten, där de som bor i tätorten använder cykeln till 6.

(13) 2.3.2 Indirekt påverkan Närhet så att man kan gå eller cykla är en av fem aspekter som enligt Boverket är viktiga för en hållbar samhällsutveckling. Viktiga förutsättningar för cyklingen i tätorten är var bostäder och arbetsplatser lokaliseras samt även stadens täthet (Sveriges kommuner och landsting och Vägverket, 2007).. I en jämförelse av andelen cyklande mellan kommunerna som gjorts i det regionala cykelprogrammet syns inga större skillnader mellan orterna i regionen, i de mindre orterna sker en större del av cykelresorna på vägar med blandtrafik där de oskyddade trafikanterna inte är separerade från biltrafiken (Trivector, 2006).. 2.3 Faktorer som påverkar användningen av cykel. Av de som har tillgång till bil ökar sannolikheten att använda cykeln om bilen inte behövs i tjänsten och om det förekommer konkurrens om bilen i hemmet. Föräldrar med hemmaboende barn är den grupp som använder bilen mest och cykeln minst för sina korta resor (Sveriges kommuner och landsting och Vägverket, 2007).. 2.3.1 Direkt påverkan Det finns olika faktorer som direkt påverkar användningen av cykeln som transportmedel. För att det ska vara attraktivt att cykla bör cykelvägnätet vara sammanhängande, lättöverskådligt, tryggt, säkert och ligga i en relativt vacker och tyst miljö. Cykelvägen bör även vara minst lika gen som bilvägen för att cyklisten inte ska förlora så mycket tid. Upplevs cykelvägen som en omväg är risken stor att cyklisterna väljer att cykla längs bilvägen istället (Sveriges kommuner och landsting och Vägverket, 2007).. Inkomst, bilinnehav och barn är stora påverkansfaktorer för valet av färdmedel. De som har tillgång till bil cyklar mindre än andra. Tillgång till parkeringsplats är också en faktor som påverkar. Enligt en undersökning skulle 90 % ta bilen till arbetet om de hade tillgång till gratis parkeringsplats. Erfarenheter från arbetsgivare som kostnadsbelagt parkering visar att antalet som kör bil minskat (Sveriges kommuner och landsting och Vägverket, 2007).. Andelen cyklister påverkas av klimatet. Dels inverkar årstiderna på antalet cyklande och dels påverkar olika vädervariationer som vind, snö, kyla och regn (Sveriges kommuner och landsting och Vägverket, 2007). En undersökning från Luleå kommun visar att andelen som cyklade till arbete/ skola var 37 % under sommaren, men under vintern var det endast 9 % som gjorde det (Trivector, 2006). En annan studie där cykeltrafiken har studerats i Stockholm och Göteborg visar att väderförändringar såsom regn, kraftig kyla och hårda vindar påverkar cykeltrafiken avsevärt. Vid sådana tillfälliga väderförändringar sjönk cykeltrafiken med mellan 25- 50 % (Sveriges kommuner och landsting och Vägverket, 2007).. 2.4 Effekter av ökad cykling 2.4.1 Miljöeffekter Ett viktigt mål på vägen mot ett miljöanpassat transportsystem är att få fler att cykla istället för att åka bil. Om fler valde att cykla istället för att köra bil skulle det ge positiva miljöeffekter både genom minskade luftföroreningar och minskat buller. Ökat cyklande innebär också en positiv effekt på stadsmiljön genom att ytor som används för biltrafik kan utnyttjas på bättre sätt. Inom tätort står de korta bilresorna (3-4 km) för 7.

(14) 2.4.3 Hälsoeffekter Folkhälsoinstitutet uppskattar att drygt hälften av befolkningen inte får tillräckligt med fysisk aktivitet. En ökning av gång- och cykeltrafiken på bekostnad av biltrafiken skulle kunna ge stora folkhälsovinster genom den motion den ger men även indirekt genom miljövinster (Sveriges kommuner och landsting och Vägverket, 2007).. upp till 80 % av alla utsläpp, därmed står de för en stor del av utsläppen från biltrafiken, speciellt eftersom att bilarnas katalysatorer inte börjar fungera fullt ut förrän efter 3-4 km. De korta bilresorna står endast för 3,1 % av den totala körsträckan men står för hela 26 % av utsläppen från biltrafiken (Vägverket, 2000). 2.4.2 Säkerhet Nollvisionen antogs 1997 och är grunden i Sveriges trafiksäkerhetsarbete. Den strävar efter att ingen ska dödas eller skadas svårt i trafiken. Det krävs kraftfulla åtgärder för att nå upp till visionen och göra cykeltrafiken säker. Varje år dödas omkring 50 personer och 5000 personer skadas så svårt att de måste läggas in på sjukhus i cykelrelaterade olyckor i Sverige (Vägverket, 2000). Risken att en cyklist dödas i trafiken är relativt hög i jämförelse med sin del i det totala trafikarbetet, drygt tre gånger högre för en cyklist än för en bilist per personkilometer (Sveriges kommuner och landsting och Vägverket, 2007). En stor del av de skadade cyklisterna har huvudskador, vilket visar vikten av att använda cykelhjälm.. Cykling ger bättre folkhälsa. Medicinska undersökningar visar att risken för fysiskt aktiva personer att drabbas av hjärt- och kärlsjukdomar är hälften så stor som för inaktiva. Även fysisk aktivitet på någorlunda låg nivå ger hälsovinster. En i stort sett inaktiv person som börjar cykla till jobbet 5 km per dag istället för att köra bil minskar risken för hjärt- och kärlsjukdomar med 50 % (Länsstyrelsen, 2004). Regelbunden motion gör att åldrandet går långsammare, syreupptagningsförmågan förbättras, benskörheten minskar och kolesterolhalten i blodet minskar. Även den mentala hälsan kan förbättras med motion. Störst fördel med att vara i god fysisk form har förstås individen själv men även samhället vinner på förbättrad folkhälsa. Vinsterna syns genom bättre produktivitet, lägre sjukfrånvaro och minskade sjukvårdskostnader (Svenska kommunförbundet, 1998).. En undersökning som gjordes av Statens väg och transport institut (VTI) visade att hjälmanvändningen 2007 var 26,7 %, vilket är en liten ökning från föregående år. Det är vanligare att barn under 16 år använder cykelhjälm. För vuxna mellan 16 och 64 var cykelhjälmsanvändningen på cykelstråk 20,8 % år 2007 (VTI, 2008).. 2.5 Separering av cyklister från biltrafik Det finns många olika sätt att separera cykeltrafik från biltrafik. Valet av separationsform är beroende av nättillhörlighet, GC- flödet, biltrafikflödet och skyltad hastighet. Även kostnaden för anläggning och drift och underhåll påverkar valet, ju högre separeringsgrad desto högre kostnader. I bild 1 nedan visas de olika separeringsformer som finns i Vägar och gators utformning (Vägverket, 2004b).. En säker cykeltrafik förutsätter att vägmiljön är säker, att cykeln är i gott skick, att cyklisten använder cykelhjälm och i övrigt håller sig till de regler som finns. En säker vägmiljö kan skapas genom att se till att motortrafikens hastighet sänks till högst 30 km/ tim, där cyklister och motortrafik blandas och att separera bil- och cykeltrafik där det är möjligt (Vägverket, 2000). 8.

(15) 2.5.2 Cykelfält Cykelfält är ett reserverat utrymme på körbanan för cykel- och mopedtrafik som är avskilt från vägtrafiken med en cykelfältslinje eller en spärrlinje. Andra fordon får föras i ett cykelfält endast för att korsa det. Enligt nollvisionen och Säkrare trafikmiljö i tätort har vägmarkeringen inte bedömts ge tillräckligt effektiv separering på vägar med högre hastighet än 30 km/h. I nollvisionen eftersträvas att cykeltrafiken separeras till minst cykelbanor när tillåten hastighet är 50 km/h eller högre (Svenska kommunförbundet, 1998). 2.5.3 Cykelbana Cykelbana är en väg eller del av en väg som är utmärkt som cykelbana med vägmärke. Cykelbanan kan vara avskild från körbanan med en kantsten, med en smal skiljeremsa eller avskild cykelbana vilket avser en skiljeremsa på minst 0,8- 1,0 meter. Cykelbanor i anknytning till vägtrafik bör av säkerhetsskäl helst vara enkelriktade och en tydlig avgränsning mellan cykelbana och gångbana är önskvärd. Dubbelriktade cykelbanor är ur trafiksäkerhetssynpunkt sämre än enkelriktade men de är vanligt förekommande. Motiv för att anlägga dessa är lägre kostnad, mindre utrymmesbehov och för att få kontinuitet längs stråket. För att förbättra trafiksäkerheten och minska olycksrisken är det viktigt med bra lösningar i korsningarna eftersom dubbelriktade cykelbanor komplicerar trafiksituationen (Svenska kommunförbundet, 1998).. Bild 1. Exempel på olika separeringsformer av cyklister från biltrafik (Vägverket, 2004b).. 2.5.1 Blandtrafik När trafikflödena är små och hastigheterna är låga kan det vara bra att blanda cykeltrafiken med biltrafiken. Fördelarna med blandtrafik är att cyklisterna behandlas som jämbördiga med biltrafiken och att trafikmiljön förenklas. Vid goda förutsättningar kan den ökade olycksrisken vägas upp av högre uppmärksamhetsgrad och minskade risker för missförstånd och felaktigt beteende. Enligt Nollvisionen och Säkrare trafikmiljö i tätort bör hastigheten inte överstiga 30 km/h på sträckor med blandtrafik i tätorter (Svenska kommunförbundet, 1998).. 2.5.4 Friliggande cykelväg Bilfria och friliggande cykelbanor kan vara både sköna och fina rekreationsstråk för gående och cyklister, unga som gamla, samtidigt som de kan vara gena och bra pendlingsstråk. Grupperna har olika intressen och det uppstår lätt konflikter mellan dem. Därför är det bra att dela upp utrymmet mellan gående och cyklister på utsatta platser. De friliggande 9.

(16) 2.6.2 Barns resor De flesta föräldrar tillåter inte deras barn att cykla själv längs trafikerade bilvägar. Istället skjutsar de barnen till och från skola och fritidsaktiviteter. Bilfria cykelleder kan ge barn och vuxna större trygghet och frihet, säkra skolvägar och möjlighet att barnen själva tar sig till fritidsaktiviteter. Den här typen av cykelvägar ställer extra höga krav på trafiksäkerhet speciellt i korsningar (Sveriges kommuner och landsting och Vägverket, 2005).. cykelvägarna bör ges god geometrisk kontinuitet och vara belysta där oro för överfall kan finnas (Svenska kommunförbundet, 1998). 2.5.5 Trafikseparering på Landsbyggd VGU har klassificerat olika vägtyper och rekommenderat vilken separationsform som bör användas på tvåfältsvägar: Vid VR 110 – normalt avskild GC-bana. Mycket små GC-flöden kan dock accepteras om vägrenarna är minst 0,75 m. Vid VR ≤ 90 kan blandtrafik med GC-trafik på vägren väljas om GCflödena är låga eller måttliga. Vid måttliga GC-flöden och högt biltrafikflöde > 3000 ÅDT-DIM bör dock avskild bana eller cykelfält med 2 m bredd anordnas. Vid låga GC-flöden och samtidigt låga biltrafikflöden behöver vägrenarna inte ha bredden 0,75 m. Vid höga GC-flöden bör avskild GC-bana övervägas. Cykelfält kan dock väljas vid ÅDT-DIM< 3000 och vägren vid ÅDT-DIM<1500 om anläggnings-/driftkostnader eller intrångskostnader är höga.. 2.6.3 Cykelväg till tätortsnära utflyktsmål Cykelväg till tätortsnära utflyktsmål som ridstall, idrottsplatser och badplatser kan vara motiverat att bygga på avstånd upp till 5- 6 km från tätortens periferi i större orter medan underlaget i mindre orter knappast räcker till för att motivera utbyggnad på sträckor längre än någon enstaka km. I en del fall kan småvägar med blandtrafik användas förutsatt att hastigheten skyltas om till låg hastighet. Till badplatser kan cykelväg av lägre standard anläggas eftersom att de endast används sommartid och då inte behöver plogas vintertid (Vägverket, 2007). 2.6.4 Cykelturism/ Rekreation Cykelturismen ökar i betydelse. Turistbranschen väntar en kraftig ökning av cykelturism och annan friluftscykling under de närmaste åren. På de flesta bilfria leder förutom på speciella turistiska leder utgör lokalbefolkningen 80- 90 % av alla rekreationscyklister. Det kan vara allt från kortare träningsrundor till dagsutflykter. Anledningarna till att folk cyklar på sin fritid är många men några av de viktigaste är att de söker avkoppling, naturupplevelse, frihetskänsla och motion. Därför bör en cykelturistled vara en lugn och naturskön sträcka, det bör finnas besöksmål längs vägen och möjlighet till pauser, mat- och övernattningsmöjligheter. För att en cykelväg ska vara attraktiv för rekreationscykling bör den ha en minimilängd på 10- 20 km för. 2.6 Cykelvägar för olika ändamål 2.6.1 Vardagscykling, arbetspendling Bilfria leder som knyter samman tätorter är lämpliga att använda för skoloch arbetspendling med cykel. För att den här sortens cykelleder ska vara attraktiva bör de vara lättcyklade och inte vara mer än 10- 15 km långa. De bör binda ihop viktiga start och målpunkter och helst vara genare än motsvarande bilväg eller åtminstone inte upplevas som en omväg (Sveriges kommuner och landsting, 2005).. 10.

(17) dagsutflykter och för turistcykling behövs längre sammanhängande cykelleder. Det enklaste sättet att skapa längre sammanhängande cykelleder är att knyta ihop lokala cykelleder med leder i angränsande kommuner (Sveriges kommuner och landsting och Vägverket, 2005).. Modellen innebär i kort sammanfattning att: 1. Redovisar huvudstråk av bilfri cykelväg med angivande av vägbredd, beläggningstyp och eventuell förekomst av belysning. 2. Fastställer vilka kompletteringar som behövs längs statlig och/ eller kommunal väg inom tätort för att man från radiellt inkommande statliga vägar ska nå tätortens centrum.. 2.7 Modell för inventering och planering av cykelvägar Vägverket har tagit fram en modell för regional inventering och planering av cykelvägar. I den här rapporten kallas den för Kågesons modell. Modellen används av Vägverket för att ta fram underlag inför kommande åtgärdsplaneringar. Utifrån befintliga huvudstråk av bilfri cykelväg identifierar modellen vilka kompletteringar som behövs längs statlig väg inom tätort. Den klargör även vilka förbindelser mellan tätorter med fler än 500 invånare som uppfyller de villkor i modellen som visar ett behov av att anlägga ny cykelväg (Tabell 1). Behovet av ny cykelväg inom och mellan tätorter bygger på nedanstående schablon (Vägverket, 2007). Antal invånare i den mindre av orterna 500 - 1 000 1 000 – 2 000 2 000 – 5 000 5 000 – 10 000 10 000 – 20 000 > 20 000. 3. Anger vilka förbindelser mellan tätorter (inklusive över kommunoch länsgränser) som uppfyller vissa angivna schablonmässiga villkor för anläggande av cykelväg. 4. I gränsfall kontrollerar om befolkningsunderlaget längs sträckan är så stort eller anläggningskostnaden så låg att sträckan ändå bör byggas ut. 5. Tar ställning till vilka badplatser, friluftsområden, större ridstall m.m. som ligger tillräckligt nära en tätortför att behöva förses med cykelväg.. Högsta avstånd mellan orterna, km 3 6 10 12 15 20. 6. Analyserar om förutsättningarna för lokal rekreation och cykelturism i några fall är så goda att felande länkar (avsnitt mellan länkar som täcks av förbindelser mellan tätorter eller cykelvägar till externt belägna utflyktsmål) bör åtgärdas.. Tabell 1. Schablon för bedömning av när cykelväg bör övervägas mellan två orter (Vägverket, 2007).. Den ger även stöd för vilka anläggningar som badplatser, ridstall, friluftsområden m.m. som utifrån ett tätortsnära perspektiv behöver förses med cykelväg. I modellen ingår även att studera och klargöra behovet av säkerhetshöjande åtgärder i korsningar mellan befintliga och planerade cykelvägar och vägar med motortrafik 1000/ ÅDT (Vägverket, 2006b).. 7. Studerar behovet av säkerhetshöjande åtgärder i korsningar mellan befintliga och planerade cykelvägar och vägar med motoriserad trafik överstigande ÅDT 1000 fordon. (Vägverket, 2007). 11.

(18) Med avseende på nya länkar anges om separering mellan cyklister och gående behövs, vilken bredd och beläggning som är aktuell samt om belysning erfordras. För befintliga länkar med låg standard anges vilka kompletterande investeringar avseende bredd, beläggning och belysning som behövs (Vägverket, 2007).. utvecklat beräkningsverktyget Cykalk på uppdrag av Vägverket (Vägverket, 2008). Cykalk kan användas för att beräkna NNK för cykelinvesteringar på samma sätt som för väginvesteringar och därmed möjliggöra en jämförelse. Hittills har det varit svårt att få prioritet för cykelprojekt i infrastrukturplaneringen eftersom ett ekonomiskt jämförelsetal har saknats (Vägverket, 2008).. 2.8 Samhällsekonomi 2.8.1 Samhällsekonomisk kalkyl Samhällsekonomisk kalkyl har använts i decennier inom vägplaneringen. Kalkylen innebär att effekterna av en åtgärd ställs mot de faktiska kostnaderna. Den samhällsekonomiska kalkylen är ett hjälpmedel för att välja mellan olika lösningar av investeringsbehov, t.ex. olika dragningar av en förbifart. Den kan numera även användas för att prioritera mellan investeringsbehov i olika delar i landet (Vägverket, 2001).. Cykalk använder sig av samma faktorer som andra beräkningsprogram för biltrafik, bland annat restid, bekvämlighet, fordonskostnader, externa effekter och investeringskostnader. För cykling tillkommer även hälsoeffekterna. Cykalk kan användas för att jämföra olika cykelinvesteringar men även för att jämföra cykelinvesteringar med andra väginvesteringar (Vägverket, 2008).. Kalkylen räknar fram den samhällsekonomiska lönsamheten och används som en del av beslutsunderlaget i planeringsprocessen. Den används på objektnivå i såväl inriktnings- som åtgärdsplanering som i verksamhetsplanering (Vägverket, 2001). Kalkylerna utgår ifrån investeringskostnader och drift- och underhållskostnader som ställs mot i första hand effekter på restider, fordonskostnader, godskostnader, trafiksäkerhet, emissioner och buller. Kalkylen beräknar lönsamheten som uttrycks i nettonuvärdeskvot (NNK) (Vägverket, 2001). 2.8.2 Cykalk För att förbättra möjligheten att beräkna den samhällsekonomiska effekten av cykelinvesteringar och skapa en jämförelsegrund för lönsamheten har WSP analys och strategi, Logica Sverige AB och VV/Ssap 12.

(19) 3 Metod. tillsammans med Vägverkets driftledare för respektive driftområde. Kvalitetssäkringen utfördes genom att gå igenom det inventerade materialet och säkerställa att det överensstämmer med verkligheten samt bestämma vilka av de inmätta cykelbanorna som är statliga.. 3.1 Tillvägagångssätt Detta examensarbete startade med ett uppstartsmöte på Vägverket Region Norr där innehållet diskuterades och bestämdes. Därefter gjordes en projektbeskrivning samt en grov tidplan. Bild 2 nedan beskriver examensarbetets arbetsgång.. Den utförda inventeringen av cykelvägarna finns på karta i GISprogrammet ArcView och har efter kvalitetssäkringen kompletterats med korrekta värden. Kartans attributtabell innehåller information om längd, typ av cykelbana, slitlager och vägbredd för alla sträckor. 3.3.2 Behov Behovet av cykelvägar har tagits fram med två olika metoder, en metod som tar fram det teoretiska behovet och en som tar fram det upplevda behovet.. Bild 2. Examensarbetets arbetsgång. 3.2 Litteraturstudie. 3.3.2.1 Behov enligt Kågesons modell Det teoretiska behovet av cykelvägar har tagits fram med hjälp av Kågesons modell. Modellen tar fram det teoretiska behovet inom och mellan tätorter. Enligt modellen ska alla statliga vägar och kommunala huvudleder som utgör fortsättning på statlig väg inom en tätort som har fler än 500 invånare förses med cykelväg. För att bestämma behovet mellan två orter används en schablon (tabell 1). Schablonen bygger på storleken på de två orterna och avståndet mellan dem. Det innebär att de vägar som knyter ihop två orter med mer än 500 invånare vardera och som ligger inom det högsta avstånd som schablonen anger ska förses med cykelväg. Till exempel om den mindre av de två orterna har mellan 500- 1000 invånare finns det enligt schablonen ett behov av cykelväg om avståndet mellan orterna är max 3 km. Om den mindre av orterna har 11 000 invånare är högsta avståndet 15 km. Avståndet räknas från. Arbetet inleddes med en litteraturstudie om cykeltrafik för att få en djupare kunskap inom ämnet. En stor del av materialet hittades i Vägverkets egna publikationer. Övriga källor som användes hittades med hjälp av sökning på bibliotek och på internet. Litteraturstudien pågick parallellt med det övriga arbetet under hela projektets gång.. 3.3 Nuläge och behov 3.3.1 Nuläge Arbetet bygger på befintliga inventeringar av cykelvägar längs det statliga vägnätet som utfördes under somrarna 2007 och 2008. I materialet från inventeringen ingår alla cykelvägar som går längs statliga vägnätet i Norrbottens och Västerbottens län, men ingen utredning hade genomförts om vem som är väghållare till cykelvägarna. Detta slutfördes under examensarbetets gång genom att kvalitetssäkra inventeringen 13.

(20) 3.3.3 Kompletterande data Samtliga behov har kompletterats med uppgifter om årsmedeldygnstrafik (ÅDT), hastighet och pendlingstrafik för de aktuella sträckorna. ÅDT och hastighet kommer från Vägverkets trafikmätningar som finns i nationella vägdatabasen (NVDB). Uppgifterna om pendlingstrafik har tagits från Vägverkets trafikmätningar. Sträckor med pendlingstrafik har hög trafikmängd på morgonen och på eftermiddagen, under de tider personer tar sig till och från jobbet .. tätortsgräns till tätortsgräns. Från materialet har sträckor där det redan finns cykelväg tagits bort. Arbetet med behovsinventeringen har utförts i ArcView. För att underlätta arbetet finns ett hjälplager med ”Buffertzoner” runt alla orter större än 500 invånare. ”Buffertzonerna” anger det maximala fågelavståndet för anläggande av cykelväg räknat från tätortsgränsen. Resultatet utifrån Kågesons modell har sammanställts och redovisats i en tabell och på karta. Dessa bifogas i rapportens bilagor.. Behoven från Kommunerna/ Vägverket har även kompletterats med information om barns skolväg och om det finns tätortsnära utflyktsmål längs sträckan. Uppgifter om barns skolväg är hämtat ur materialet från kommunerna och om den aktuella sträckan går förbi en skola. Tätortsnära utflyktsmål innefattar populära utflyktsmål längs den aktuella sträckan som t.ex. badplatser och idrottsplatser.. 3.3.2.2 Behov enligt Kommunerna/ Vägverket För att ta reda på hur kommunerna och allmänheten upplever behovet av statliga cykelvägar har det material som Vägverket begärt in från kommunerna inför åtgärdsplaneringen använts. I materialet har varje kommun listat och beskrivit vilka vägprojekt som de tycker är viktigast längs statliga vägar i deras kommun. Kommunerna har beskrivit den aktuella sträckan, vad den har för brister eller problem, vilka effekter åtgärden skulle få och en ungefärlig kostnad för projektet.. 3.4 Prioritering Eftersom det totala behovet av cykelvägar är stort skulle det bli väldigt dyrt och ta lång tid att bygga, därför har en grov prioritering av sträckorna gjorts. För att ta reda på vilka sträckor som är de viktigaste och har högst prioritet har resultatet från de två olika metoderna som använts analyserats genom att jämföra sträckorna som fallit ut av Kågesons modell med de sträckor där det finns ett behov enligt kommunerna/ Vägverket. De sträckor där båda metoderna visar på ett behov av cykelväg anses vara prioriterade och dessa har sammanställts i en tabell. I tabellen har behoven delats in efter län men också beroende på om det är en regional respektive nationell väg. Detta eftersom att pengarna tas ur olika kassor.. Kommunerna har även gjort en inbördes prioritering av projekten, där det projekt de anser vara viktigast har prioritet 1, det näst viktigaste prioritet 2 och så vidare. Ur materialet har endast de sträckor som berör cykelvägar använts. Vägverkets planerare har tillfrågats om andra cykelvägsbehov som de i sin tur har fått in av allmänheten och övriga intressenter. Materialet har sammanställts och redovisats i en tabell och på karta med programmet ArcView. Dessa bifogas i rapportens bilagor.. 14.

(21) 3.5 Vägverkets prioriteringar En jämförelse görs mellan de prioriterade cykelbanor som tas fram i den här rapporten och de prioriteringar som Vägverket tillsammans med länsstyrelsen har tagit fram till sin kommande länstransportplan. Jämförelsen görs för att se vilka skillnader det finns mellan de två prioriteringarna och för att kunna utvärdera vad skillnaderna kan bero på.. 3.6 Cykalk Cykalk har använts för att göra samhällsekonomiska beräkningar på sträckan Bensbyn- Sinksundet. Dataprogrammet Cykalk beskrivs närmare i kapitel 2.8.2. Inga trafikmätningar har genomförts längs den aktuella sträckan vilket gör det svårt att använda Cykalk som en parameter i bedömningen, eftersom antalet cyklister är okänt i dagsläget. Beräkningar har dock genomförts på en sträcka mellan Bensbyn och Sinksundet. Sträckan är 2,85 km lång. Med hjälp av insatt personal på Vägverket och det faktum att vägen är smal, högt trafikerad och har en stor andel tung trafik har antalet cyklister i dagsläget uppskattats till 7 stycken (14 resor) som cyklar längs den aktuella sträckan per dag. Eftersom det endast är en uppskattning skulle detta kunna ge en felaktig bild. Därför har beräkningar utförts på flera möjliga scenarier längs samma sträcka för att ta reda på hur många cyklister som skulle behövas före och efter åtgärd för att den ska vara samhällsekonomiskt lönsam. Beräkningarna har gjorts både för en rekommenderad schablonkostnad på 1 800 000 kr/ km och för en beräknad kostnad på 7 000 000 kr enligt den gjorda Arbetsplanen.. 15.

(22) 4 Nuläge och behov I det här avsnittet har en sammanställning gjorts av befintliga cykelvägar längs det statliga vägnätet, behov från kommuner/Vägverket (bilaga 1 och 2) och behov enligt Kågesons modell (bilaga 3 och 4). De befintliga cykelvägarna och behoven beskrivs kommunvis för de fem största kommunerna som är Boden, Luleå, Piteå, Skellefteå och Umeå samt för inlandskommunerna Lycksele och Gällivare. Kartor med befintliga cykelbanor och behov finns i bilaga 5 och 6. Sammanställningen ska ge en bild av hur det statliga cykelvägnätet ser ut i nuläget och vad det finns för behov av nya cykelvägar.. 16.

(23) 4.1 Boden Boden kommun har 28 000 invånare, varav 19 000 i tätorten. De största tätorterna förutom centrum är Sävast med drygt 3000 invånare, Harads med 600 invånare, Unbyn 500 invånare och Vittjärv med 400 invånare. De flesta arbetsplatserna ligger i tätorten. Bodens kommun är största arbetsgivaren i kommunen följt av Försvaret och Norrbottens läns landsting. Mellan Boden och Luleå arbetspendlar närmare 4000 personer dagligen, varav cirka 75 % åker från Boden till Luleå för att arbeta. Låg- och mellanstadieskolorna i kommunen ligger väl utspridda i tätorten vilket gör att få behöver skolskjuts, däremot är högstadie- och gymnasieskolorna placerade i centrum. Merparten av cykelbanorna i Boden ingår i kommunens GC-huvudnät och binder ihop närbelägna bostadsområden med Boden centrum. Kvaliteten på länkarna varierar, från avskilda cykelbanor, cykelbanor avskilda med kantsten, cykelfält till länkar med oseparerad cykeltrafik. I Bodens kommun finns det 20 km statlig cykelbana. Karta med nuläge och behov finns i bilaga 5, s 97- 98.. 17.

(24) 4.1.1 Befintliga Cykelbanor. Trångfors- Centrum Mellan Trångforsen och Sveafältet går en cykelbana längs väg 356. På bron över Luleälven är den avskild med ett räcke, efter bron går ett stråk på 1 km med avskild cykelbana och sista kilometern mot Jokkmokksrondellen är cykelbanan dubbelsidig och avskild med kantsten. Cykelbanan är mellan 2,5 och 3 meter bred längs hela sträckan.. Vittjärv-Centrum Mellan Vittjärv och Boden centrum finns cykelbana hela sträckan längs väg 97 med undantag från ett 400 meter långt parti genom Ånäset där cykelbana saknas. Cyklisterna hänvisas till Skogvaktarvägen, som är en mindre lågtrafikerad lokalgata med låg hastighet. Sträckan har varierande kvalitet med både avskild cykelbana och cykelbana avskild med kantsten. Från Jokkmokksrondellen och in mot centrum är det dubbelsidig cykelbana, se bild 3.. Hamptjärnmoran- Centrum Mellan väg 356 och Instrumentvägen saknas det cykelbana längs väg 589. Cyklisterna hänvisas till parallella kvartersgator som sammanbinds med kommunal cykelbana. Därifrån fram till Hedenbrovägen ligger två korta cykelbanor som är statliga. Mellan dessa finns två länkar där cykeltrafiken hänvisas till mindre parallellgator med blandtrafik. Längs Hedenbrovägen går det en kommunal cykelbana som ansluter till statlig cykelbana vidare in mot centrum, se bild 4.. Bild 3. Vittjärv-Centrum.. Heden- Centrum Mellan Heden och Trångfors går det ingen cykelbana längs med väg 356. Däremot finns en kommunal cykelbana som går från Heden till Trångfors, den slutar vid Krokforsvägen. Därifrån och fram till väg 395 saknas en länk på 600 meter där cyklisterna hänvisas till körbanan för bilar.. Bild 4. Hamptjärnmoran- Centrum.. 18.

(25) Bodforsvägen- Hedenbrovägen På sträckan finns en avskild cykelbana längs väg 616. Den är 3 meter bred. Bodens kraftstation På sträckan Dammvägen och Åbergsleden finns det en statlig cykelbana längs väg 967. Mellan Dammvägen och bron är det en avskild cykelbana, där övergår den till att vara avskild med kantsten hela vägen fram till Åbergsleden, se bild 5. Sävast - Centrum Det går ingen cykelbana längs väg 97 mellan Sävast och Centrum, däremot går det en kommunal cykelbana, från Teknikvägen i Sävast hela vägen in till centrala Boden. Den ligger på västra sidan av väg 97 på ett avstånd på mellan 300- 1000 meter. Det är avskild cykelbana längs större delen av sträckan. Det finns dock två partier där cykelbanan är avskild med kantsten. Det första partiet är 200 meter och går längs med Svängleden, från Fruktvägen och 200 meter söderut. Det andra partiet, på 400 meter, finns på Brokläppen och går längs med Kyrkgatan från Hermelinsgatan sträcker sig fram till 60 meter norr om Sturegatan. Cykelbanan är minst 3 meter bred längs hela sträckan. Bitvis är beläggningen ganska dålig med många gupp och sprickor.. Bild 5. Bodens kraftstation.. Bild 6. Södra Svartbyn- Centrum.. 19.

(26) Södra Svartbyn – Centrum Väg 604 Längs med Gamla Lulevägen som går parallellt med väg 97 finns en kommunal cykelbana som går mellan Balettstigen och Hermelinsgatan där den viker av mot väg 97 och ansluter till en statligt ägd cykelbana. Det är cykelbana avskild med kantsten, se bild 6. Väg 97 Längs med väg 97 går en statligt ägd cykelbana från Travbanegränd till väg 395. Det är ett sammanhängande stråk som består av både avskild cykelbana och cykelbana avskild med kantsten. Det finns två delsträckor där cykelbanan är avskild med kantsten, från Travbanegränd och 200 meter norrut och mellan Norra Järnvägsgatan och väg 356. Resterande del är avskild cykelbana, se bild 7.. Bild 7. Väg 97 mellan Travbanegränd och Centrum.. Erikslund – Centrum På väg 365 från Moråsvägen och vidare in mot centrum går en statlig cykelbana. Det är en avskild cykelbana från Moråsvägen fram till 250 meter före Garnisonsgatan där den övergår till att vara avskild med kantsten. Från korsningen väg 356/ 604 och vidare in mot centrum är cykelbanan dubbelsidig och avskild med kantsten, se bild 8. Harads Längs väg 97 finns det cykelbana mellan Svanövägen och Bodträskforsvägen. Större delen är avskild med kantsten förutom mellan Radhusvägen och Smedvägen där det är avskild cykelbana. Från Radhusvägen finns cykelbana även på västra sidan av vägen som går fram till Bodträskforsvägen, delar av den är dock inte bredare än 1,5 meter.. Bild 8. Erikslund Centrum.. 20.

(27) 4.1.2 Behov av ny cykelbana. Hamptjärnmoran Genom Hamptjärnmoran, längs väg 589 saknas cykelbana. Inne i området finns cykelbana som sammanbinder kvarteren, men en stor andel cyklister nyttjar väg 589 istället eftersom att den har bättre genhet. Även skolbarn färdas längs vägen. Väg 589 saknar gatubelysning, ÅDT är 1030 fordon och hastigheten 70 km/h. Pendlingstrafik längs sträckan.. Vittjärv-Kusån Här finns det ett behov av en 500 meter lång cykelbana mellan byarna längs väg 97. Vägen är högtrafikerad och hastigheterna är höga, sträckans ÅDT är 1700 fordon och hastigheten är skyltad 90 km/h. Pendlingstrafik längs väg 97.. Sävast-Bodsvedjan Smal och krokig väg mellan Sävast och Bodsvedjan längs väg 588, cykelbana saknas längs stora delar av sträckan. Cykelbana här skulle ge bättre trafiksäkerhet och framkomlighet för cyklister samt att öka attraktiviteten för bostadsexploatering längs sträckan i framtiden. Det ligger en idrottsplats och ett museum i området. Sträckan är 6,8 km lång, har ett ÅDT på 1500 fordon och hastigheten växlar mellan 50- och 70 km/h. Pendlingstrafik längs sträckan.. Vittjärv Väg 674 saknar cykelbana och cyklisterna är hänvisade till körbanan. ÅDT på sträckan är 600 fordon och hastigheten är skyltad 50 km/h. Pendlingstrafik längs sträckan. Väg 683 Längs väg 683 saknas en länk som sammanbinder cykelstråken på väg 97 och väg 356. Sträckan är 400 meter lång, den har en skyltad hastighet på 90 km/h och ÅDT är 690 fordon. Pendlingstrafik längs sträckan.. Längs den här sträckan visar även Kågesons modell ett behov av ny cykelbana.. Trångfors-Centrum Längs en del av sträckan mellan Trångfors och centrum på väg 356 finns behov av kantsten mellan cykelbana och körbana. Trafiksäkerheten är låg som det ser ut idag med endast en målad linje som skiljer cykelbanan och körbanan åt. ÅDT på sträckan är 4800 fordon och hastigheten varierar mellan 50- 70 km/h.. Kraftverksdammen Behov finns av cykelbana längs väg 967 över kraftverksdammen, sträckan är 500 meter, ÅDT 2000 fordon och hastigheten varierar mellan 30- 50 km/h.. Heden I Heden saknas cykelbana längs väg 676 som går genom området. ÅDT på sträckan är 690 fordon och hastigheten är 50km/h genom Heden och 70 km/h i utkanten. Pendlingstrafik längs sträckan.. Centrum Från Sturegatan fram till Bodån längs väg 97/ väg 356 finns ett behov av ny cykelbana längs den västra sidan före korsningen och fortsatt behov på samma sida efter korsningen. Det finns cykelbana på båda sidor men den är endast 2 meter bred på den västra sidan och skulle behöva breddas. 21.

(28) Sträckan är mycket högtrafikerad med ÅDT 8000 fordon och hastighet 50 km/h. Länken är en viktig anknytning till äventyrsbadet Nordpoolen. Pendlingstrafik längs sträckan.. Bodträskfors- Harads Boende i Bodträskfors är hänvisade till skola och service i Harads. Det finns även en populär badplats på Prästholmen som ligger mitt mellan byarna. Cykelbana saknas längs sträckan. ÅDT är 1000 fordon och hastigheten är 70 km/h.. Travbanegränd- Travbaneleden Längs väg 97 saknas en länk på 500 meter mellan Travbanevägen och travbanegränd. Bodentravet ligger i området. Det är en högtrafikerad väg med ÅDT 7700 fordon och hastigheten varierar mellan 50- 70 km/h.. Harads Det finns cykelbana längs delar av sträckan, kvaliteten är dock varierande. På smalaste stället är den inte bredare än 1,5 meter. Behov av cykelbana finns genom hela Harads. ÅDT längs sträckan är 1421 fordon söder om väg 682 och 849 fordon norr om väg 682. Hastigheten varierar mellan 50-70 km/h.. Sävast-Sävastån Från svängleden finns ett behov av cykelbana på den östra sidan av väg 97 till dammen vid Sävastån. Sävastån är ett populärt utflyktsmål, främst för fiske. ÅDT längs sträckan är 7075 fordon hastigheten varierar mellan 7090 km/h.. Längs delar av den här sträckan visar även Kågesons modell ett behov av ny cykelbana.. Längs den här sträckan finns även ett behov enligt Kågesons modell. Svartlå Väg 97 har hög hastighet och mycket trafik, mellan Svartlå och väg 748 saknas cykelbana, cyklister blandas med biltrafiken på den 800 meter långa sträckan. Behov av cykelbana finns även från byn och söderut mot korsningen till Storklinten, som är ett populärt utflyktsmål med bland annat slalombacke och skidspår. ÅDT längs sträckan är 1050 fordon och hastigheten är 90 km/h. Pendlingstrafik längs sträckan.. Svartbjörsbyn- Buddbyn Bred och rak väg men inget utrymme för cykeltrafik, tendens till för höga hastigheter. Skolväg för barnen i Buddbyn som går skola i Svartbjörsbyn. Behov av cykelbana finns längs väg 750 från Svartbjörsbyn och genom Buddbyn. En cykelbana skulle även ge säkra cykelförbindelser till Western Farm. ÅDT längs sträckan är 1200 fordon och hastigheten är 70 km/h. Pendlingstrafik längs sträckan.. Unbyn Många oskyddade trafikanter färdas längs väg 616. Den är bland annat skolväg för barnen i Unbyn. Cykelbana behövs mellan Granden och skolan. ÅDT längs sträckan är 700 fordon och skyltad hastighet är 50 km/h.. Svartbjörsbyn- Brandkläppen Idag är cyklisterna hänvisade till körbanan längs väg 746, sträckan trafikeras av barn på väg till och från skolan. ÅDT är 700 fordon och hastigheten är 70 km/h. Pendlingstrafik längs sträckan. 22.

(29) Längs den här sträckan visar även Kågesons modell ett behov av ny cykelbana. Aldersjön Alderjön är ett populärt turistmål med badplats under sommarmånaderna. Cykelbana saknas längs väg 356 mot Boden. Behov av en sommarcykelväg längs sträckan finns. Pendlingstrafik längs sträckan. Cafe Rävasten Cafe Rävasten ligger i Vändträsk, på sommaren är det ett populärt turistmål. Cykelbana saknas längs väg 356 mellan Vändträsk och Boden. ÅDT är 760 fordon och hastigheten är 90 km/h längs större delen av sträckan.. 23.

References

Related documents

På sydöstra sidan av Tuolluvaaravägen (vid breddning vänster) bedöms jordprofilen bestå av ca 1,7 m torv ovan en grusig sandig silt 5A(4) eller en mycket blockig grusig sandig

I Länsstyrelsens riktlinjer presenteras rekommenderade skyddsavstånd från vägkant till bebyggelse intill rekommenderad transportled för farligt gods.. På grund av omfattande gruvdrift

innehålla samtliga riktvärden i bostadshus genomförs överväganden om vilka riktvärden som är rimliga att uppnå i enlighet med den trappa som redovisas nedan. Överväganden

Arbete intill vatten vidtas skyddsåtgärder för att minimera grumling av sjöar och vattendrag. Arbete intill vatten vidtas skyddsåtgärder för att minimera grumling av sjöar

Arbete intill vatten vidtas skyddsåtgärder för att minimera grumling av sjöar och

En väg anläggs parallellt med väg 97 längs med hela den aktuella sträckan, från Södra Sunderbyn till Sävast.. Vägen knyter samman Sävastön med

Från Älvsbyn fram till denna korsning finns idag en belyst gång- och cykelväg men sträckan vidare till Korsträsk saknar en trygg förbindelse för oskyddade trafikanter?.

Kommunfullmäktige har beslutat 2017-01-30, § 12, att medborgarförslaget överlämnas till tekniska nämnden för beredning gällande Gång- och.. cykelväg längs Christian