R A P P O R T. ø r e s u n d s b r o k o n s o r t i e t. J a n u a r i

(1)

R A P P O R T

PlATs föR fleR Tåg öveR öResund

ø R e s u n d s b R O k O n s O R T i e T J A n u A R i 2 0 0 9

(2)

Øresundsbron ägs och drivs av Øresundsbro Konsortiet, som ägs till lika delar av den svenska och danska staten.

Øresundsbron har en central position i Öresunds

regionen. Vår vision är att Öresundsregionen blir ett kraftcentrum som gör den attraktivare att besöka och att leva och arbeta i. Vår affärsidé är att Øresundsbron dagligen ska bygga nya broar – ekonomiskt, kulturellt och mentalt.

Denna rapport har utarbetats av Øresundsbro Konsortiet. Frågor rörande rapporten kan skickas till:

Britt Andresen, analyschef [email protected]

Johnny RestrupSørensen, chef för järnvägsdriften [email protected]

Analysavdelningen och järnvägsavdelningen kan också kontaktas via epostadressen [email protected] eller [email protected] eller per telefon 040 676 60 00.

(3)

Innehåll

Sammanfattning 3

Vad är järnvägens kapacitet? 4

Vad påverkar kapaciteten? 6

Scenarier för kapaciteten på Øresundsbron 8 Pendlingen ställer de största kraven 16 Ett sammanhängande järnvägssystem 17

Möjliga åtgärder 18

(4)

(5)

Sammanfattning

Øresundsbron har fortfarande massor av ledig plats på spåren. Antalet öresundståg kan tredubblas samtidigt som antalet godståg och fjärrtåg ökas med 80 respektive 120 procent utan att det uppstår problem på själva Øresundsbron. Det skulle ge en passagerarkapacitet på 326.000 tågresenärer per dygn, vilket kan jämföras med den nuvarande kapaciteten 92.200 tågresenärer.

Men utan en ytterligare satsning på järnvägs infra

strukturen i och omkring Köpenhamn och Malmö blir det svårt att hantera så många tåg som ska till och från Øresundsbron. Under nuvarande förhållanden skulle det leda till kapacitetsproblem både på den danska och den svenska sidan av sundet. Utan en sådan satsning går det alltså inte att utnyttja järnvägsförbindelsen på Øresundsbron optimalt.

Det finns i dag massor av plats på Øresundsbrons järnvägsförbindelse, men 2025 måste man sätta

in extra tåg på Øresundsbron utöver dem som öppningen av Citytunneln genererar. Antingen måste man då sätta in dubbeldäckartåg på sträckan eller begränsa antalet godståg i rusningstid på morgonen i riktning Danmark.

Øresundsbro Konsortiets senaste pendlarprognos räknar med 25.000 dagliga tågpendlare över Öresund år 2025. Det är mer än dubbelt så många som jämfört med i dag.

Den väntade kraftiga ökningen av särskilt pendlingen understryker att järnvägstrafiken i och omkring Köpenhamn och Malmö behöver betydligt bättre förutsättningar än de nuvarande för att kunna möta utvecklingen, såvida man avser att satsa på hållbara transporter till framtidens öresunds

pendlare.

Syftet med denna rapport är att förmedla kännedom om hur stor kapacitet järnvägen på Øresundsbron har, samt att öka kunskapen om de faktorer som påverkar kapaciteten. De tre scenarier som presenteras i rapporten får därför inte ses som förslag till alternativa tidtabeller, eftersom de uteslutande baseras på kapacitetsförhållandena på själva Øresundsbron. De tar inte hänsyn till att

järnvägstrafiken på Øresundsbron endast utgör en liten del i ett mycket större sammanhang när tidtabeller ska läggas. Syftet med begränsningen till Øresundsbron är att kunna vederlägga eller eventuellt bekräfta de regelbundet återkommande uttalandena om att järnvägskapaciteten på Øresundsbron är på väg att fyllas.

Syftet med rapporten

(6)

Vad är järnvägens kapacitet?

Det är relativt lätt att avgöra kapaciteten på vägarna, oftast mätt i antal bilar i timmen. Kapaciteten på järnvägen är däremot svårare att slå fast eftersom denna är avhängig av såväl infrastruktur som tid

tabeller. Orsaken till att det är svårt att definiera järnvägens kapacitet är att det finns många faktorer, som kan ingå. Följande av varandra avhängiga faktorer avgör järnvägens kapacitet:

– Antalet tåg

– Tågens genomsnittshastighet

– Tidplanens tillförlitlighet, som till exempel visar sig i tågens punktlighet

– Sammansättning av tågslag, som tar höjd för såväl snabba som långsamma tåg. Alternativt tåg som kör med samma hastighet

Järnvägens kapacitet avgörs av hur järnvägen kan användas och kan beräknas matematiskt enligt en vägledning i UIC¹.

Nedan beskrivs järnvägens kapacitet uttryckt i:

– Spårkapacitet – Passagerarkapacitet – Godskapacitet

spårkapacitet

Begreppet spårkapacitet anger hur många tåg som maximalt kan köra på en viss sträcka med tillräckligt hög punktlighet, eller sagt med andra ord: Hur många tåg som maximalt kan köra per timme i var riktning.

1) uiC leaflet 406, Capacity, 2004, uiC international union of Railways, france.

Antal tåg

Genomsnittshastighet Tidtabellens tillförlitlighet

Sammansättning av tågslag faktorer som påverkar järnvägens kapacitet

Blandad tågtrafik Metro trafik Källa: Railway Capacity, OsloBerlin, DTU Note

(7)

Spårkapaciteten avgörs både av infrastrukturens utformning: exempelvis antalet spår, möjligheter att byta spår, hållplatser, tågens körmönster samt blandningen av långsamma och snabba tåg.

I de fall där tågtrafiken har ett körmönster med likartad låg hastighet, korta stopp på stationerna och det tekniska systemet är optimalt, kan spår

kapaciteten för en dubbelspårig järnvägssträckning vara upp till 30 tåg i timmen i var riktning, så är det till exempel på Köpenhamns Ståg. Kapacitets

utnyttjandet på en modern dubbelspårig sträcka ligger i regel på storleksordningen 10 – 15 tåg i timmen i var riktning. Det exakta antalet avhänger som nämnts av blandningen av långsamma och snabba tåg samt det tekniska systemet på sträckan.

För att tågen ska köra punktligt måste man ha en viss mängd outnyttjad spårkapacitet som kan säkra att en mindre oregelbundenhet i tågdriften inte sprider sig vidare i systemet. Ju mindre kapacitets

överskottet är desto oftare kommer förseningar att gå vidare från det ena tåget till nästa. Till slut kan det fort planta sig över hela järnvägssystemet.

Passagerarkapacitet

Ett annat relevant kapacitetsbegrepp är passagerar

kapaciteten, det vill säga hur många passagerare som maximalt kan transporteras per timme i var riktning. Passagerarkapaciteten avhänger naturligtvis av spårkapaciteten men avgörs dessutom av hur långa tåg som sträckan klarar, det vill säga det totala antalet sitt och ståplatser i varje tåg. Erfarenheten visar att man kan öka kapacitetsutnyttjandet med 30 – 40 procent genom att sätta in dubbeldäckartåg.

godskapacitet

I likhet med passagerarkapaciteten avgörs inte godskapaciteten enbart av hur många tåg som kan köra på en viss sträcka, utan också av hur mycket tonnage som varje godståg kan lasta. Mängden transporterat tonnage hänger också ihop med hur långa godstågen kan vara, typen av godsvagnar samt tågets vikt. Godskapaciteten påverkas vidare av om det på den aktuella sträckan finns stora nivåstigningar som förlänger körtiderna.

Denna rapport går inte närmare in på hur gods

kapaciteten kan ökas utöver att öka antalet tåg.

kapacitet och punktlighet

Det är oftast operatörernas ansvar att det sätts in tillräcklig passagerarkapacitet för att möta efter

frågan. I det ingångna kontraktet för Öresundstrafiken med DSBFirst, som trädde i kraft i början av 2009, förutsätts det att alla tåg som står till förfogande sätts in i tidtabellen så att så många passagerare som möjligt får en sittplats. Det har också fastställts en definition på punktlighet: dels räknas antalet tåg som, inräknat en mindre felmarginal, håller tid tabellen, dels mäter man pålitligheten i form av antalet genom

förda och inställda avgångar.

(8)

Vad påverkar kapaciteten?

spårkapacitet

På dubbelspåriga spårsträckor är det bara hur tätt efter varandra som tågen kan köra som avgör spårkapaciteten. Om tågen kör med olika hastighet – till exempel för att sträckan trafikeras av både genomgående tåg och tåg som gör uppehåll – kommer tågen att köra ifatt varandra, vilket begränsar spårkapaciteten betänkligt. Andra faktorer som kan påverka kapaciteten är antalet spår där det går att stanna vid perrong, perrongernas längd samt möjligheten till spårbyte på en sträcka.

Järnvägen över Øresundsbron är med nuvarande signalsystem byggd för en tågföljd² på tre minuter.

Det innebär att man kan köra 20 tåg i timmen i var riktning.

De begränsande faktorerna på Øresundsbron är en kombination av trafikmönster och infrastruktur

förhållanden, nämligen:

– Blandningen av långsamma godståg och snabba passagerartåg över hela dygnet. (Kapaciteten skulle öka mycket om godståg bara körde på tider utanför rusningstid.)

– Järnvägsoperatörernas önskan om ett fast 20minuters intervall i tidtabellen för öresunds

tågen över dagen, samt 10minutersdrift i rusningstid. (Fast tidtabell begränsar flexibiliteten i tidtabellen mycket.)

– Trafikmönstret där man reserverar plats för två godståg i timmen fast man långtifrån utnyttjar detta. Godsoperatörerna vill transportera godset på de tider som efterfrågas av avsändare och mottagare. Resultatet blir att godstågen ”klumpas”

samman under vissa tider av dygnet.

– Godstågens relativt dåliga punktlighet i kombi

nation med många korta godståg.

– Att man vill ha en stabil och tillförlitlig tidtabell som innehåller gott om körtid i reserv. Reservtiden kan användas på Øresundsbron till att eventuellt hämta in uppkomna förseningar mellan Köpenhamn och Kastrup respektive Lernacken och Malmö.

(Den ”schemalagda” körtiden mellan Malmö och Köpenhamn är till exempel upp till fem minuter längre än vad som är körtekniskt nödvändigt.)

– Godstågsrestriktioner som av säkerhetsskäl medför att ett godståg och ett passagerartåg inte samtidigt får befinna sig i samma tunnelrör i Öresundstunneln.

Øresundsbrons järnvägssträckning består av 16,5 km dubbelspår som är fjärrstyrd och elektrifierad samt utrustad med helt elektronisk säkerhetsanläggning, sträcknings

radio och automatisk tågkontroll (ATC).

Det går att skifta spår på tre ställen längs sträckan. Båda spåren kan användas i båda körriktningar.

På den svenska systemdelen är högsta tillåtna hastighet 200 kilometer i timmen och på den danska 180 kilometer i timmen.

Der finns inga växlingsområden, perronger eller plankorsningar.

2) Tågföljd är den säkerhetsmarginal som krävs innan ett nytt tåg tidigast får passera en spårsektion efter att föregående tåg lämnat samma sektion.

(9)

På de flesta sträckor, även där spårkapaciteten är fullt utnyttjad, går det att utöka passagerar

kapaciteten genom att sätta in tåg med fler sitt

platser. Denna möjlighet kan bli aktuell om spår kapaciteten är begränsad eller på väg att bli det.

Öresundstågen kör ett, två eller tre tågsätt, vilket ger en passagerarkapacitet på mellan 244 och 732 resande per tåg. Perronglängden är oftast avgörande för hur långa tåg som man kan köra med. De relativt nya stationerna på Amager (Københavns Lufthavn, Tårnby och Ørestad), som byggdes i samband med etableringen av Øresundsbanen, kan alla betjäna öresundståg bestående av fyra tågsätt. Varken Nørreport Station, Kystbanen på den danska sidan eller de kommande Citytunnelstationerna på den svenska sidan, kan ta emot öresundståg längre än tre tågsätt, i alla fall inte om passagerarna ska kunna stiga ut från samtliga vagnar.

godskapacitet

Godstrafiken genom Danmark ingår i en international godskorridor från Sverige över Öresund och Storebælt till Tyskland. Man talar i sammanhanget om kanaler som mått på en tidsmässig period då det är tillåtet att köra tåg. (Kanaler som berör flera länder kallas systemkanaler.) Antalet kanaler samt hastigheten med vilken dessa kan passeras avhänger alltså av koordineringen av kanaltilldelningen mellan dessa tre länder. Konkret sker koordineringen genom att de tre ländernas infrastrukturförvaltare släpper ett antal systemkanaler tre månader före ansöknings

fristen. Därefter ansöker godsoperatörerna i varje enskilt land om plats och efter det görs en ny koordinering mellan länderna för att optimera kanaltilldelningen.

Kapacitet för minst två godståg per timme och riktning är ett centralt mål för korridoren genom Danmark, och ett politiskt ramvillkor för en kommande fast förbindelse över Femern Bælt.

Det går i dag att köra två godståg i timmen i var riktning. 2008 körde dagligen 25 godståg på förbindelsen. Det är således redan i dag plats för gott och väl en fördubbling av antalet godståg.

Det motsvarar totalt 7.200.000 ton med nuvarande tåglängder.

öresundståg

Antal Antal Antal

tågsätt sittplatser ståplatser

1 244 200

2 488 400

3 732 600

(10)

Scenarier för kapaciteten på Øresundsbron

I det följande presenteras tre olika scenarier för järn vägstrafiken över Öresund. I alla tre scenarier har vi koncentrerat kapacitetsrapporten till själva Øresundsbron och förutsatt att tågen kan komma till och från Øresundsbron i en jämn ström. Detta är som sagt inte fallet med den nuvarande järn

vägsinfrastrukturen på varken den svenska eller den danska sidan av förbindelsen. De tre scenarierna är således tänkta scenarier för trafik på Öresunds

förbindelsen under förhållanden då det inte finns kapacitetsproblem varken på den danska eller den svenska sidan.

I de tre scenarierna ingår tre slags tåg: regional, fjärr och godståg. Regionaltågen utgörs i dag av öresundstågen, fjärrtågen av X2000, som trafikerar sträckan Göteborg/Stockholm – Köpenhamn, samt InterCitytåget till Bornholm. Transporter med ensamma lok och tomma tåg (tjänstetåg) är inte medräknade. När det gäller tågföljden använder vi fyra minutersgränsen i stället för tre minuter, som skulle vara möjligt över Öresund.

(11)

I alla scenarierna minskas antalet avgångar om natten, dels för att efterfrågan alltid kommer att vara mindre under dessa tider, dels för att skapa plats till underhållsarbete på förbindelsen.

Generellt minskar godstågen kapacitetsutnyttjandet på förbindelsen. Detta av två skäl: dels kör de med en lägre hastighet än de 180 – 200 kilometer i timmen som regional och fjärrtåg passerar förbindelsen med, dels får av säkerhetsskäl inte ett passagerar tåg befinna sig i Öresundstunneln samtidigt som ett godståg. För att ett passagerar tåg

inte ska behöva bromsa för ett framförvarande godståg, och bli försenat, ska det vara minst tolv minuters skillnad i avgångstiden för ett godståg och det efterföljande passagerartåget.

Trafikering av øresundsbron 2009

Under första halvåret 2009 är 212 tåg tidtabellagda till att passera förbindelsen under ett genomsnittligt vardagsdygn. Av dessa är 128 regionaltåg (öresundståg), 37 är fjärrtåg, 34 godståg och 13 tjänstetåg.

Tidtabellagd trafik på øresundsbron 2009

Tåg från sverige mot danmark

Totalt under ett

dagtid Rusningstid kväll natt vardagsdygn

05.00 – 07.00

08.00 – 20.00 07.00 – 08.00 20.00 – 01.00 01.00 – 05.00

Regionaltåg 3,0 6,0 2,4 1,0 64,0

Fjärrtåg 1,1 0,0 0,6 0,0 18,6

Godståg 0,6 1,2 0,6 1,1 17,2

Tjänstetåg 0,4 0,0 0,4 0,0 8,0

Totalt antal tåg 5,1 7,2 4,0 2,1 107,8

Tåg från danmark mot sverige

05.00 – 16.00

17.00 – 20.00 16.00 – 17.00 20.00 – 01.00 01.00 – 05.00

Regionaltåg 2,9 5,0 2,8 1,0 64,0

Fjärrtåg 1,0 2,0 0,4 0,0 18,0

Godståg 0,9 0,8 0,5 0,3 16,8

Tjänstetåg 0,4 0,0 0,0 0,0 5,0

Totalt antal tåg 5,2 7,8 3,7 1,3 103,8

(12)

Det ger en passagerarkapacitet på cirka 92.200 personer per vardagsdygn, varav 83.400 åker öresundståg. I beräkningarna av passagerar kapa

citeten förutsätts att öresundstågen kör med tre tågsätt under dagtimmarna, två tågsätt på kvällen samt ett tågsätt under natten. Kapacitets beräk

ningarna baseras på att det ska finnas sittplats till samtliga passagerare. Om ståplatser tas med i beräkningen för regionaltåg så ökas kapaciteten

med 200 passagerare per tågsätt. Det ger en kapacitet på totalt 160.600 passagerare per vardagsdygn.

En förutsättning för beräkningarna är att öresunds

tågen kör med det antal tågsätt som angavs tidigare.

Ändringar i passagerarkapaciteten beror därför enbart på en ändring av antalet tåg.

Passagerarkapacitet på øresundsbron 2009

Passagerarkapacitet i tåg från sverige mot danmark

05.00 – 07.00

08.00 – 20.00 07.00 – 08.00 20.00 – 01.00 01.00 – 05.00

Regionaltåg 2.196 4.392 1.171 244 41.968

Fjärrtåg 259 0 162 0 4.433

Totalt antal tåg 2.455 4.392 1.333 244 46.401

Passagerarkapacitet i tåg från danmark mot sverige

05.00 – 16.00

17.00 – 20.00 16.00 – 17.00 20.00 – 01.00 01.00 – 05.00

Regionaltåg 2.144 3.660 1.366 244 41.480

Fjärrtåg 236 522 104 0 4.347

Totalt antal tåg 2.380 4.182 1.470 244 45.827

Total passagerarkapacitet 92.228

(13)

scenario 1 – likvärdig prioritering

I scenario 1 prioriteras de tre olika slagen av tåg

trafik likvärdigt och tidtabellen är densamma under alla dag och kvällstimmar. Det skickas tre regional, tre fjärr och tre godståg över förbindelsen varje timme. Det innebär att kapaciteten utnyttjas till 100 procent, då ett godståg generellt sett tar lika mycket tid i anspråk som tre passagerartåg. Fjärrtåg kan supplera regionaltåg genom att stanna vid alla stationer och därmed fungera som regionaltåg på en kortare sträcka.

Scenario 1 rymmer sex procent fler regionaltåg, 272 procent fler fjärrtåg och 300 procent fler godståg än dagens situation.

Passagerarkapaciteten i scenario 1 är 117.800 resande under ett vardagsdygn. Det är 28 procent fler än dagens situation. För regionaltåg är passagerar kapaciteten i scenario 1 endast en procent större än dagens situation. Hela ökningen av passagerarkapaciteten ligger på fjärrtågen, vars kapacitet ökar med 280 procent.

(14)

Om ståplatser tas med i beräkningen för regionaltåg blir passagerar kapaciteten totalt 187.000

passagerare per vardagsdygn.

scenario 2 – Prioritering av regional pendlingstrafik

I scenario 2 prioriteras den regionala pendlings

trafiken och antalet tåg regleras efter det.

Det innebär att antalet regionaltåg blir hela nio i timmen medan godståg och fjärrtåg tilldelas en respektive två kanaler under rusningstid och

två vardera under övriga dagtimmar. Det ger i gengäld plats till fler godståg nattetid då det finns tre kanaler till godståg.

Kapacitetsutnyttjandet uppgår även här till 100 procent, men genom att det i jämförelse med scenario 1 skickas över fler passagerartåg och färre godståg, blir det totalt sett fler tåg på förbindelsen än i scenario 1. Scenariot kräver att alla tåg håller i stort sett samma hastighet (lägre än i dag), då

”rytmen” över bron ska anpassas till de långsammare (gods)tågen.

Antal tåg per riktning per timme Per riktning

Totalt på ett

Från Sverige mot Danmark 05.00 – 06.30

08.30 – 20.00 06.30 – 08.30 20.00 – 01.00 01.00 – 05.00 Från Danmark mot Sverige 05.00 – 15.30

17.30 – 20.00 15.30 – 17.30 20.00 – 01.00 01.00 – 05.00

Regionaltåg 3 3 3 2 68

Fjärrtåg 3 3 3 2 68

Godståg 3 3 3 2 68

Totalt antal tåg 9 9 9 6 204

scenario 2 – Prioritering av pendlingstrafik

Godståg 2 1 2 3 50

scenario 3 – s-togs-drift

Godståg 0 0 3 4 31

(15)

Scenario 2 rymmer 103 procent fler regionaltåg, 140 procent fler fjärrtåg och 194 procent fler godståg än dagens situation.

Passagerarkapaciteten i scenario 2 är 193.300 resenärer och är 110 procent större än dagens situation. Jämfört med rådande förhållanden har passagerarkapaciteten i regionaltåg ökat med 106 procent och i fjärrtåg med 145 procent.

Om man tar med ståplatser i beräkningarna för regionaltåg, blir kapaciteten totalt 334.000 passagerare per vardagsdygn.

scenario 3 – ”s-togs-drift”

Scenario 3 kallas Stogsdrift (efter de danska lokaltågen) eftersom vi i detta scenario närmar oss en situation där det uteslutande kör regionaltåg på Øresundsbrons räls. I detta scenario avgår 13 regionaltåg i timmen under dagtimmarna men endast två fjärrtåg. Samtidigt nedprioriteras godstågen kraftigt under dagtimmarna då det inte får köra några godståg alls. I gengäld prioriteras de under kvälls och nattimmarna då det kör tre respektive fyra godståg i timmen.

Passagerarkapacitet per riktning per timme Per riktning

Totalt på ett

Från Sverige mot Danmark 05.00 – 06.30

08.30 – 20.00 06.30 – 08.30 20.00 – 01.00 01.00 – 05.00 Från Danmark mot Sverige 05.00 – 15.30

17.30 – 20.00 15.30 – 17.30 20.00 – 01.00 01.00 – 05.00

Regionaltåg 2.196 2.196 1.464 488 42.212

Fjärrtåg 706 783 769 522 16.674

Godståg 0 0 0 0 0

Totalt antal passagerare 2.902 2.979 2.233 1.010 58.886

scenario 2 – Prioritering av pendlingstrafik

Regionaltåg 4.392 6.588 2.928 244 85.888

Fjärrtåg 471 522 513 261 10.768

Godståg 0 0 0 0 0

Totalt antal passagerare 4.863 7.110 3.441 505 96.656

scenario 3 – s-togs-drift

Regionaltåg 9.516 9.516 1.952 244 153.476

Fjärrtåg 471 522 513 0 9.724

Godståg 0 0 0 0 0

(16)

Scenario 3 är knappast realistiskt i dagens läge.

För godsoperatörerna är det förmodligen en oacceptabel situation att bara kunna passera Öresund under nio av dygnets timmar.

Scenario 3 rymmer 242 procent fler regionaltåg, 119 procent fler fjärrtåg och 82 procent fler godståg än dagens situation.

I scenario 3 närmast exploderar passagerar kapa

citeten, eftersom Øresundsbron primärt trafikeras

av öresundståg. På en vanlig vardag finns det plats till 326.400 resenärer, varav 307.000 i öresundståg.

Totalt ökar passagerarkapaciteten med 268 procent för regionaltåg och 121 procent för fjärrtåg i detta scenario.

Om man tar med ståplatser i beräkningarna för regionaltåg, blir kapaciteten totalt 578.000 passagerare per vardagsdygn.

översiktstabell

2009 scenario 1 scenario 2 scenario 3

Tåg

Regionaltåg 128 136 260 438

Fjärrtåg 37 136 88 80

Godståg 34 136 100 62

Tjänstetåg 13 – – –

Totalt antal 212 408 448 580

Regionaltåg 83.448 84.424 171.776 306.952

Fjärrtåg 8.780 33.348 21.536 19.448

Totalt antal 92.228 117.772 193.312 326.400

Passagerarkapacitet inklusive ståplatser

Regionaltåg 151.848 153.624 312.576 558.552

Fjärrtåg 8.780 33.348 21.536 19.448

Totalt antal 160.628 186.972 334.112 578.000

(17)

(18)

Pendlingen ställer de största kraven

En mycket stor del av tågresenärerna över Öresund är pendlare på väg till eller från arbetet och just under rusningstiden är kapacitetskraven på infra

strukturen över Öresund som högst. Øresundsbro Konsortiets pendlarprognos från hösten 2008 räknar med 25.000 dagliga tågpendlare över Öresund i 2025. Det är mer än en fördubbling jämfört med i dag och medför att det måste sättas in extra tåg på sträckan.

Med de existerande begränsningarna kommer inte alla passagerare att kunna få en sittplats i morgon

rusningen i riktning Danmark. Om man som minimikrav nöjer sig med ståplats till passagerarna, kräver det en ökning till minst sex passagerartåg i timmen i rusningstid klockan 06.00 – 09.00.

Det förutsätter att pendlarna fördelar sig jämnt över de tre timmarna³. Om pendlarnas transportbehov

i stället fördelar sig så att hälften reser klockan 07.00 – 08.00 och den andra halvan fördelar sig jämnt mellan klockan 06.00 – 7.00 och klockan 8.00 – 9.00, skulle det kräva nio passagerar tåg i timmen klockan 07.00 – 08.00.

Med de förutsättningar som gäller i dag kan man köra högst nio passagerartåg över Øresundsbron under en timme utan att ta bort några av de två begärda godstågskanalerna. Men om man i högre grad vill ge passagerarna en sittplats krävs fler passagerartåg. Att sätta in dubbel däckartåg⁴ kan därför vara en lösning på längre sikt, eftersom erfarenheterna visar att dessa kan öka kapaciteten med 30 – 40 procent. Med dubbel däckartåg krävs högst sex passagerartåg per timme under rus ningstid.

3) i beräkningarna förutsätts dessutom de allra flesta (92 procent) pendlarna att vara bosatta på den svenska sidan av sundet.

4) insättandet av dubbeldäckartåg på øresundsbron kan eventuellt medföra att körledningsanläggningen i tunneln måste anpassas.

(19)

Ett sammanhängande järnvägssystem

Øresundsbron förbinder två stora nordiska städer med varandra. Det avspeglar sig också i järnvägs

trafiken på och omkring Øresundsbron. Att det är plats till betydligt fler tåg på själva Öresunds

förbindelsen, det är en sak. Om det finns plats till att få tågen ut till och bort från den fasta förbindelsen är något annat.

På den danska sidan stöter vi på den första flaskhalsen vid Københavns Lufthavn, Kastrup Station. En internationell flygplats som Københavns Lufthavn, med 21 miljoner passagerare om året, ställer höga krav på pålitligheten och tillgängligheten för såväl väg som järnväg. Järnvägssträckan mellan Köpenhamn och Kastrup belastas inte heller bara

av de många resenärerna till flygplatsen. DSB har tidigare valt att placera en servicestation till intercitytågen i Kastrup. Drygt ett tåg i timmen i riktning Kastrup går tomt till servicestationen och lägger beslag på spårkapacitet som annars kunde ha använts till öresundstrafikken.

På den svenska sidan är etableringen av den nya Citytunneln i full gång. När den står färdig i december 2010 förbättras tillgängligheten från Malmö Central till Øresundsbron. Men eftersom Citytunneln ska rymma såväl tåg till Danmark som till andra skånska städer, sätter det också begränsningar för hur många tåg som kan skickas från Malmö och vidare ut mot Øresundsbron.

(20)

Möjliga åtgärder

Det dyraste sättet att förbättra järnvägens kapacitet på är att investera i en utbyggnad av den existerande infrastrukturen. Men det finns sätt att utnyttja den redan existerande spårkapaciteten bättre. Man ska också vara medveten om att en utvidgning av den existerande järnvägen kan ha begränsad effekt eftersom ”kedjan inte är starkare än dess svagaste länk”.

ökning av passagerarkapaciteten

Om kapaciteten på järnvägen redan utnyttjas fullt ut kan ökat behov tillgodoses genom att man sätter in materiel med större sittplatskapacitet, till exempel längre tåg och dubbeldäckartåg.

(21)

Anpassning av storleken på tåg pågår fortlöpande.

Tåg med stor sittplatskapacitet sätts in i rusningstid på sträckor där passagerarunderlaget är stort.

På sträckan Helsingør – Malmö begränsas dock kapaciteten av längden på perrongerna. Det är bara de perronger som byggdes i samband med etableringen av Øresundsbanen som är långa nog för ett öresundståg med fyra tågsätt. Perrongerna i Citytunneln blir inte tillräckligt långa och på den danska sidan är problemet detsamma på Nørreport Station och upp längs Kystbanen. En eventuell utbyggnad av perronger är svår och dyr och Nørreport Station är särskilt problematisk eftersom den är underjordisk. Alternativet till längre tåg är dubbeldäckartågen som kan ta upp till 30 – 40 procent fler passagerare än vanliga tågsätt.

etableringen av en godstågssluss mellam Tårnby och københavns lufthavn, kastrup Av den danska regeringens ”Hållbara transporter – bättre infrastruktur” framgår det att spårkapaciteten vid Kastrup blir knapp när kapaciteten mellan Köpenhamn och Ringsted ökas och en fast för

bindelse över Femern Bælt öppnar. Regeringen ska därför utarbeta ett beslutsunderlag rörande ökad kapacitet på Øresundsbanen vid Kastrup. I princip handlar det om ett omkörningsspår för godståg mellan Tårnby och Kastrup. Detta kommer att göra trafiken över Øresundsbron lite smidigare eftersom passagerartågen då kan köra om godstågen innan de når Kastrups flygplats.

För att etablera en långsiktigt hållbar lösning i och omkring flygplatsstationen i Kastrup är det tveksamt om den föreslagna spårslussen räcker. Det är högst sannolikt att stationen kommer att behöva byggas

ut med ytterligare 1 – 2 perrongspår. Något som eventuellt kan göras i anslutning till de två gods

spåren som ligger norr om stationen.

Optimering av tidtabellen

Hur används den existerande järnvägen på bästa sätt? Ett förslag kan vara att justera tidtabellen på olika sätt, till exempel genom att ändra vissa ankomst eller avgångstider. Nedan följer flera förslag till optimering av tidtabellen:

– Flexibel tidtabell där tågen kör när det finns plats på spåret istället för efter en fastlagd tidtabell.

Detta är särskilt användbart vid täta avgångar.

– Undvik att transportera tomma tåg fram och tillbaka över Øresundsbron, eller reducera omfattningen.

– Öka hastigheten på godstågen från 100 till 120 kilometer i timmen.

– Undvik godståg i rusningstid.

– Oftare göra justeringar i tidtabellen när behov uppstår.

Optimering av trafiken

Trafiksamordning är ett annat redskap. Här samarbetar två eller flera järnvägsföretag om en tåg kanal. Ett tåg kan därför få flera uppgifter, som till exempel att fungera som regional eller fjärrtåg. Ett annat exempel kan vara att flera järnvägsföretag ingår avtal om gemensam tågpool, avtal om assistanshjälp vid tåghaveri med mera.

(22)

forbättring av tågens driftsäkerhet

Genom att använda tåg som är i gott skick och som underhålls optimalt minskar risken för tåghaveri under drift. Erfarenheter visar på vikten av att trafik

operatörerna har nödvändigt reservmateriel som kan sättas in vid ett tåghaveri. Det är också viktigt att operatörerna snabbt kan få bort ett havererat tåg från spåret.

Slutligen är det viktigt att tågen är optimerade så att de kan accelerera och bromsa med full effekt.

Optimering av existerande infrastruktur på øresundsbron

Även om den dubbelspåriga järnvägssträckan på Øresundsbron kapacitetsmässigt i dag inte alls utnyttjas på bästa sätt, går det att optimera denna del av förbindelsen Köbenhamn – Malmö och göra hela trafiksystemet mer robust och flexibelt. Nedan följer förslag på hur infrastrukturen på Øresundsbron kan optimeras:

– Fler ATCbaliser⁵ på den svenskt utrustade sträckan. Lokförarna kan på så sätt snabbare få veta att en trafikrestriktion har upphävts, vilket ökar möjligheterna att hämta in eventuella förseningar.

– Begränsa eller helt ta bort godstågsrestriktionerna i Öresundstunneln.

– Modernare säkerhetsanläggningar som gör att tågen kan köra ännu tätare efter varandra än i dag (tätare tågföljd).

– Bättre möjligheter att använda drift och under

hållsfordon som kan köra på både väg och järnväg. Därmed kan man snabbare utföra underhåll på järnvägen, vilket ger mer tid till normal tågdrift.

5) ATC Automatisk tågkontroll, balise - antenn för överförande av tåginformation.

(23)

utgiven av øresundsbro konsortiet Januari 2009

design bgRAPHiC

foto Miklos szabo, drago Prvulovic/Malmöbild, Rolf sundqvist, Jan Pedersen och scanpix

Tryck fihl-Jensen

Här finns ytterligare upplysningar

Rapporter och analyser

Øresundsbro Konsortiet har utarbetat en rad rapporter och analyser om Öresundsregionen, som du hittar på www.oresundsbron.com under publikationer. Du är välkommen att ladda ner dem och citera dem, om du anger källan.

Mer information om järnvägen finns på Øresundsbrons hemsida under http://www.oresundsbron.com/documents/document.

php?obj=6774

Rapporter:

– Hård kamp om Skånes arbetskraft! (juni 2008) – Öresundspendlarnas erfarenhet

av vården (mars 2008)

– Värt att veta om Øresundsbron (mars 2008) – Öresundsregionen 2020 – fyra framtidsscenarier

(december 2006)

– Möjligheternas arbetsmarknad (november 2006) – Svensk på den danska arbetsmarknaden (november 2006) – Så mycket får svenskarna ut av att arbeta

i Danmark (november 2006)

– Företagens erfarenheter över Öresund (oktober 2006)

– Studieintegration i Öresundsregionen (juni 2006) – Bostadsmarknaden i Öresundsregionen (mars 2006) – Öresundspendlarna (januari 2006)

– Företagens öresundsintegration (december 2005) – Flyttningar över Öresund (juli 2005)

– På väg mot en integrerad Öresundsregion (juni 2005) – Danska erfarenheter av att bo i Skåne (juni 2005) – Ekonomiska fördelar med att bo och arbeta

på olika sidor av Öresund (juni 2005)

– Trafik över Øresundsbron 2000 – 2005 (juni 2005) – Øresundsbrons kunder om initiativ och hinder (juni 2005)

Analyser:

– Dagligvaror är 20 procent billigare i Sverige än i Danmark (november 2008)

– Ny långsiktig prognos för Öresundstrafiken (januari 2008) – Spara pengar på andra sidan Öresund (augusti 2007) – Beslutsfattarna i regionen: Stor tro på regionens framtid

(augusti 2007)

– Danskar i Skåne kör tyska bilar (maj 2007)

– Billigare bostäder på andra sidan Öresund (mars 2007) – Rekordmånga danskar flyttar till Skåne (mars 2007)

(24)

øresundsbro konsortiet · vester søgade 10 · 1601 köpenhamn v · danmark · Tel. +45 33 41 60 00 øresundsbro konsortiet · kalkbrottsgatan 141 · box 4278 · 203 14 Malmö · sverige · Tel. +46 40 676 60 00

[email protected] · www.oresundsbron.com