Mobility Management: Ett nygammalt koncept med fokus på beteendeförändring

UPPSATSER:

Kulturgeografiska institutionen

Mobility Management

Ett nygammalt koncept med fokus på beteendeförändring

Martin Gelinder

ABSTRACT

Gelinder M. 2017. Mobility Management: Ett nygammalt koncept med fokus på beteendeförändring.

Kulturgeografiska institutionen, Uppsatser, Uppsala universitet.

Mobility Management (MM) eftersträvar ett helhetstänk där all samhällsplanering bedöms påverka trafikflöden och resmönstren. Områden som traditionellt inte tillhör trafikplanering anses inom konceptet Mobility Management vara medskapare i att nå effektiv mobilitet. Syftet med uppsatsen är att undersöka konceptets ursprung och dess innebörd, med tonvikt på de argument som åberopas för att få människor att ändra sitt resebeteende i hållbar riktning. Jag jämför även Mobility Management med tidigare planeringideal för att placera konceptet i ett sammanhang och finna ursprunget till idéerna. Genom att läsa dokument från nätverket Möjligheter med Mobility Management i Samhället (MMMiS), Trafikverket, SKL, Trivector och regeringen bildar jag en uppfattning om Mobility Managements innebörd i Sverige idag och sökte granska innehållet efter generella drag.

Uppsatsen är därigenom en dokumentsanalys och en kvalitativstudie av Mobility Management. I uppsatsen finner jag att Mobility Management som koncept inte står ensamt mot sitt ursprung och innebörden är inte helt frånskild från tidigare trafikplanering. Skillnaden är dock att vi nu tydligare kan se att trafikplanering och övrig samhällsplanering hör samman.

Keywords: trafikplanering, mobilitet, beteendepåverkan, planeringsideal, Mobility Management.

Handledare: Peeter Maandi.

INNEHÅLLSFÖRTECKNING

INLEDNING ... 4  

SYFTE OCH FRÅGESTÄLLNINGAR ... 5  

METOD ... 6  

GENOMGÅNG AV VALT MATERIAL OCH LITTERATUR ... 6  

MOBILITY MANAGEMENT JÄMFÖRT MED TIDIGARE PLANERINGSIDEAL, VARFÖR? ... 7  

BAKGRUND ... 8  

HÅLLBARHETSBEGREPPET ... 8  

HÅLLBART RESANDE OCH BETEENDEPÅVERKAN ... 9  

DEN SVENSKA TRAFIK- OCH RESEPLANERING FRÅN 1950 FRAM TILL IDAG ... 10  

BETEENDEPÅVERKANDE ÅTGÄRDER INOM TRAFIK- OCH RESEPLANERING ... 13  

SOCIALMARKNADSFÖRING VAD ÄR DET? ... 14  

MOBILITY MANAGEMENT ... 16  

MOBILITY MANAGEMENT, KONCEPTETS URSPRUNG OCH VAD ANSES SOM HÅLLBART RESANDE? ... 16  

ÅTGÄRDER SOM FÖRESPRÅKAS INOM MOBILITY MANAGEMENT ... 18  

VILKA ARGUMENT KAN PÅVERKA MEDBORGARNA? ... 20  

SAMMANFATTNING OCH MOBILITY MANAGEMENT I RELATION TILL TIDIGARE RIKTLINJER ... 21  

RESULTAT OCH ANALYS ... 23  

VAD AVSES MED HÅLLBART RESANDE INOMBEGREPPET MOBILITY MANAGEMENT? ... 23  

VILKA ÅTGÄRDER FÖRESPRÅKAS INOM MOBILITY MANAGEMENT FÖR ATT UPPNÅ ETT HÅLLBART RESANDE, OCH VARFÖR? ... 23  

VILKA ANFÖRDA ARGUMENT ANSES MEST EFFEKTIVA, OCH VARFÖR, I KOMMUNIKATIONEN MED MEDBORGARE, FÖR ATT FÅ DE SISTNÄMNDA ATT ÄNDRA SITT RESEBETEENDE? ... 24  

SLUTSATS ... 25  

REFERENSER ... 26  

INLEDNING

Att klimatförändringarna huvudsakligen är kopplade till mänskliga aktiviteter som orsakar utsläpp av växthusgaser i atmosfären är vida accepterat, dels bland många nationella vetenskapsakademier så väl som FNs klimatpanel (Intergovernmental Panel on Climate Change) förkortat IPCC (Montgomery 2013). Det råder nära enighet bland forskare att det krävs förändring i nutida vardagliga beteenden för att tackla de pågående och kommande klimatförändringarna. Om inte effektivt genomförande av politiska beslut kommer till stånd är en mycket förhöjd medeltemperatur att vänta, redan vid slutet av detta sekel, med dramatiska miljömässiga förändringar som följd. Hur samhället ska utvecklas i en mer hållbar riktning är därför en högst aktuell fråga både inom forskning och politik, där hållbarhet är relaterad till (bland annat) allt från matproduktion, konsumtion, arkitektur och inte minst till resande (Gärling et al., 2014). Den här uppsatsens fokus är just resor. I arbetet kommer jag definiera hållbara resor på samma sätt som SKL (Sveriges Kommuner och Landsting) definierar hållbart resande i rapporten Hållbart resande i praktiken: trafik- och stadsplanering med beteendepåverkan i fokus. Där definieras hållbart resande såhär: transporter och resande som är effektiva och bra för såväl ekonomi och samhällsutveckling som hälsa och miljö (SKL 2010, s. 3). Värt att här understryka är ordvalet, arbetet kommer fokusera på resor och inte transporter eftersom begreppet transport även inkluderar förflyttning av varor och djur från en plats till en annan.

Dagens resande har ett ohållbart beroende av fossila bränslen, och en rad studier pekar på den ständiga globalt ökande biltrafiken som en av orsakerna till både lokala och globala miljöproblem (European Environment Agency [EEA], 2012). På grund av detta ser vi olika åtgärder och experiment som ämnar att undersöka förändringen mot hållbarare färdmedel. Inte minst inom EU sker satsningar inom detta område, som samarbetsplattformen EPOMM (European Platform On Mobility Management) bland andra vittnar om. Plattformen kom till efter den första ECOMM-konferensen (European Conference on Mobility Management) år 1997, som nu är en årlig konferens för Mobility Management, EPOMM består av ett nätverk av de europeiska länder som är inblandade i Mobility Management. De representeras av de ministerier som ansvarar för Mobility Management i deras länder, i vissa fall är det miljömyndigheten och ibland trafikmyndigheten. EPOMM är, enligt dess egen hemsida, den enda organisationen som arbetar på nationell nivå och fungerar således som länk mellan EU- nivå, nationell nivå och stadsnivå. Tanken är att MM-lösningar ska fungera som komplement till mer traditionella trafiklösningar och åtgärderna fokuserar snarare på efterfrågan än utbudet.

En definition av Mobility Management ser ut som följande: Mobility management (MM) är ett koncept för att främja hållbara transporter och påverka bilanvändningen genom att förändra resenärers attityder och beteenden (SKL och Trafikverket 2010, s. 10). Definitionen och kategoriseringen av konceptet Mobility Management, var ursprungligen till bas för forskning inom forskningsprojektet MAX. MAX – Successful Travel Awareness Campaigns and Mobility Management Strategies är största forskningsprojektet gällande Mobility Management inom EU:s sjätte ramprogram. Utöver den ovanstående definitionen finns även en av EPOMM godkänd definition, som följande:

Mobility Management (MM) är ett koncept för att främja hållbara transporter och påverka bilanvändningen genom att förändra resenärers attityder och beteenden. Grundläggande för Mobility Management är

"mjuka" åtgärder, som information och kommunikation, organisation av tjänster och koordination av olika partners verksamheter. "Mjuka" åtgärder förbättrar ofta effektiviteten hos "hårda" åtgärder inom stadstrafiken (som t.ex. nya spårvagnslinjer, vägar eller cykelbanor). MM-åtgärder (jämfört med "hårda"

åtgärder) kräver inte nödvändigtvis stora finansiella investeringar och de kännetecknas samtidigt av ett bra kostnads/nyttokvot (BCR – Benefit Cost Ratio) (EPOMM 2016).

Denna definition är ett så kallat arbetsdokument som är godkänt av EPOMM:s styrelse.

Eftersom Mobility Management-konceptet är tänkt att kunna anpassas och utvecklas, gör definitionen inget heltäckande anspråk. Utöver citatets beskrivning av hårda och mjuka åtgärder menar Hiselius och Rosqvist (2015) även att mjuka åtgärder ämnar att motivera frivilliga beteendeförändringar hos individer medan hårda är tvingande.

EPOMM arbetar för ökat användande av Mobility Management, samt med att utveckla konceptet ytterligare. Enligt SKL har EPOMM haft stor betydelse för den snabba utvecklingen av MM-åtgärder inom Europa (SKL och Trafikverket 2010). För att nå de uppsatta globala klimatmålen gällande CO2 utsläpp visar forskning att det behövs mer än tekniska och ekonomiska åtgärder (Chapman 2007; Nilsson et al. 2013). Det krävs även beteendeförändrande åtgärder för att folk (både politiker och medborgare) ska acceptera och implementera användandet av hållbara resealternativ i sin vardag (Hiselius och Rosqvist, 2016).

Det är på grund av behovet av beteendepåverkan som konceptet Mobility Management har tagits fram och en förändrad syn på trafiken efterfrågas.

Syfte och frågeställningar

Syftet med uppsatsen är att undersöka Mobility Managements innebörd, med tonvikt på de argument som åberopas för att få människor att ändra sitt resebeteende i hållbar riktning. För att bättre förstå innebörden jämförs även Mobility Management mot tidigare planeringideal för att placera konceptet i ett sammanhang och finna ursprunget till idéerna. Med denna utgångspunkt ställs följande frågor:

Vad avses med hållbart resande inom begreppet Mobility Management?

Vilka åtgärder förespråkas inom Mobility Management för att uppnå ett hållbart resande, och varför?

Vilka anförda argument anses mest effektiva, och varför, i kommunikationen med medborgare, för att få de sistnämnda att ändra sitt resebeteende?

METOD

Jag använder mig av en innehållsanalys där jag definierar analysmetoden så som Holsti gjort (1969 s.14) Innehållsanalys innebär varje teknik som används för att dra slutsatser utifrån en objektiv och systematisk beskrivning och specifikation av det karakteristiska i olika budskap.

Innehållsanalys är den metod som lämpar sig bäst vid en dokumentsanalys vilket denna undersökning är. Jag valde vidare att endast genomföra en dokumentanalys, utan fallstudie eller intervju eftersom jag ville undersöka konceptet Mobility Management generellt och endast exemplifiera mindre bitar med specifika fall. Genom att endast hålla mig till en innehållsanalys av dokument kunde jag därför bättre få en generell bild som inte färgas av specifika åtgärdsprogram eller kampanjer.

Genomgång av valt material och litteratur

I följande stycke redogörs för de material undersökningen bygger på och hur materialen används i uppsatsen. Nedan nämns en mängd organisationer, program och myndigheter, dessa kommer inte att redogöras för i detta avsnitt eftersom fokus här är på metod. Senare i uppsatsen blir samtliga av dessa organisationer, program och myndigheter utförligt beskrivna.

Genom att läsa dokument från nätverket Möjligheter med Mobility Management i Samhället (MMMiS), Trafikverket, SKL, Trivector och regeringen bildade jag mig en uppfattning om Mobility Management innebörd idag i Sverige och sökte granska innehållet efter generella drag. Vidare studerar jag vetenskapliga artiklar, litteratur från intresseorganisationen Gröna bilister samt en del kurslitteratur. Jag har använder mig av programförklaringsdokument, forskningsbaserade artiklar från vetenskaplig tidskrift och studentlitteratur för att bilda en bredare uppfattning om och förstå i vilket sammanhang Mobility Management kan placeras. Studentlitteraturen används främst för att finna information om hållbarhet generellt men även enklare beskrivningar av historiska planeringideal. Eftersom kurslitteraturen inte alltid går in på detaljer kompletteras detta av programförklaringsdokument exempelvis de om SCAFT. De forskningsbaserade artiklarna från vetenskaplig tidskrifter ger därefter information om forskningsläget idag och hjälper mig att finna nya infallsvinklar gällande Mobility Management. Under analysen av materialet har hållbarhetsperspektivet hela tiden varit centralt eftersom Mobility Management är ett koncept med starkt fokus på hållbar utveckling. Slutrapporten från MMMiS är den rapport som framförallt ligger till grund vid exempel från verkligheten och har används som underlag för dessa.

Bryman (2008 s.345-347) beskriver huvudsakliga steg vid kvalitativ forskning och jag följer dessa steg under arbetet med uppsatsen. Första steget är att bilda en Generell frågeställning där jag formulerade frågeställningen kring Mobility Management och ville ta reda på dess innebörd, bruk idag och härkomst med fokus på argumenten som anses mest effektiva i kommunikationen med medborgarna. Steg två är Val av relevanta platser och undersökningspersoner. För min del blev platsen västvärlden i allmänhet och Sverige i synnerhet, med fokus på de kommuner som deltar i nätverket MMMiS. Eftersom jag hade tillgång till slutrapport från MMMiS och Uppsala kommun deltar i nätverket blev denna geografiska avgränsning enklast. Det tredje steget är Insamling av data och som tidigare nämnt är uppsatsen en dokumentanalys. Jag valde att inte göra egna empiriska undersökningar

eftersom jag ville undersöka konceptet generellt och inte redogöra för ett specifikt fall. I och med detta skedde insamling och inläsning uteslutande av tongivande dokument från myndigheter, kommuner samt intresseorganisationer. Genom att ta med material från alla dessa nivåer bildar jag mig en uppfattning av vad som dirigeras ut från myndigheter, hur arbetet ser ut praktiskt i kommuner samt hur intresseorganisationer regerar på beslut och praktiska handlingar. Tolkning av data är det fjärde steget i Brymans (2008) steg efter insamlingen. Jag genomför en innehållsanalys som är objektiv och söker specifikt efter vilka argument som lyfts för Mobility Management. När jag tolkar min insamlade data i form av argument var det av vikt att söka det Holsti (1969) kallar karakteristiska i budskapen. Karaktäristiskt för Mobility Management är ett specifikt fokus på hållbarhet vilket även är centralt i min analys. Jag väljer dock att inte ha en kvantitativ systematik när jag går igenom dokumenten, genom att till exempel räkna ord eller dylikt. Eftersom jag valt att fokusera på vilka argument som framförts ansåg jag att en mer kvalitativ tolkning av dessa passar bättre. Det femte steget i gångordningen är Begreppsligt och teoretiskt arbete, Bryman (2008) lägger även till två underkategorier 5.a:

Specificering av frågeställningarna och 5.b: insamling av ytterligare data. I arbetet gäller, för min del, framförallt steg 5a och 5b, eftersom uppsatsen inte är så pass omfattande att jag kunde skapa nya begrepp eller teorier utifrån underökningen eller teorier. Dock krävdes det att jag under tolkningen av data återgick till tidigare dokument och litteraturen för att finna ytterligare data. Allt eftersom växte min kunskap i ämnet och jag har då omformulerat, nyskapat och specificerat frågeställningarna. Sista och sjätte steget är Formulering av forskningsrapporten, här valde jag att placera konceptet Mobility Management i förhållande till tidigare historiska riktlinjer och koncept.

Mobility Management jämfört med tidigare planeringsideal, varför?

Genom att placera Mobility Management i relation till historiska transportpolitiska riktlinjer vill jag finna konceptets ursprung, innebörd samt vilka argument som har ansetts och anses effektfulla i dialogen och påverkansarbetet med medborgarna. Bryman (2008) förklarar att kopplingen mellan begrepp och data är speciellt viktiga aspekter i kvalitativa undersökningar, det är även därför jag väljer att placera konceptet Mobility Management i relation till dåtida koncept/riktlinjer. Genom att jämföra med tidigare planeringsideal blir det även tydligt hur värden gällande hållbarhet succesivt inkluderas i trafikplaneringen och fått en allt starkare vikt.

BAKGRUND

I följande stycke kommer jag redovisa kort för hållbarhetsdiskussionen generellt för att därefter beskriva hållbart resande och beteendepåverkan. En kortare beskrivning av historisk trafik- och reseplanering i Sverige kommer även redogöras för samt innebörden av socialmarknadsföring.

Hållbarhetsbegreppet

För att kunna diskutera vad hållbart resande innebär är det viktigt att först få klart vad hållbarhet generellt innebär. Miljöbalken kan här ge oss en inledande förståelse för begreppet i 1 kap. 1§

står:

Bestämmelserna i denna balk syftar till att främja en hållbar utveckling som innebär att nuvarande och kommande generationer tillförsäkras en hälsosam och god miljö. En sådan utveckling bygger på insikten att naturen har ett skyddsvärde och att människans rätt att förändra och bruka naturen är förenad med ett ansvar för att förvalta naturen väl.

I detta sammanhang kan då lyftas in de tre aspekterna av hållbarhet som brukar anges, nämligen social, miljömässig och ekonomisk hållbarhet. Hållbarhetsbegreppet har sitt ursprung i den definition av hållbar utveckling som formulerades 1987 av Brundtlandkommissionen: Hållbar utveckling tillgodoser dagens behov utan att äventyra kommande generationers möjligheter att tillgodose sina behov. Citatet pekar på en långsiktig tidsaspekt som innefattar alla tre nämnda dimensioner. Social hållbarhet syftar till en sådan utveckling som ökar förutsättningarna för olika grupper att nyttja samhällets olika tjänster på ett jämlikt sätt. Social hållbarhet ser också till en utveckling som tar hänsyn till dessa gruppers skilda behov (Boverket 2010). Nyström och Tonell (2012) menar att många politiker och planerare anser att social hållbarhet uppnås via funktionsblandning som skapar stadsliv. Stadsliv innebär bl.a. mänskliga aktiviteter under alla dygnets timmar vilket kan skapas via funktionsblandningen och en tät stadsstruktur.

Miljödepartementet (2003) förklarar att miljömässig hållbarhet syftar till åtgärder som främjar bevarande av biologisk mångfald, kulturhistoriska värden och hushållning med jordens resurser. Den miljömässiga hållbarheten är ramen för att långsiktigt säkerställa medel och mål.

De krävs att vi därför måste respektera de gränser som naturen sätter. Går vi utanför ramarna kommer vi att rasera förutsättningarna för såväl den ekonomiska som den sociala hållbarheten.

Till sist syftar ekonomisk hållbarhet till sådan tillväxt av ekonomin som försäkrar en fortsatt trygg ekonomi utan att äventyra de andra två hållbarhetsmålen (Miljödepartementet, 2003).

De tre hållbarhetsmålen kan inte rangordnas, men har olika betydelse och är alla nödvändiga för den hållbara utvecklingen. En skillnad mellan den miljömässiga dimensionen och de två andra är att miljön är absolut medan social och ekonomisk har mer normativ karaktär.

Vad som är hållbart socialt är i grunden politiskt och handlar inte likt miljön om vår hotade existens, utan om vad som anses vara god livskvalité (Lind, 2016). Därför krävs ibland andra strategier när en förmedlar åtgärder för social hållbarhet jämfört med den miljömässiga hållbarheten. Hållbar utveckling är dock ett begrepp utan allomfattande betydelse, vilket Tonell beskriver väl, …det som gör det starkt (och samtidigt vagt) är just att det omfattar och beaktar så olika intressen, intressen som tenderar att stå i kontrast till varandra (Tonell 2012, s. 7).

Hållbart resande och beteendepåverkan

SKL och Trafikverket förklarar att hållbart resande är sådana resor som görs med aktiva trafikslag så som gång och cykel. Kollektivtrafik inkluderas också inom begreppet och även de åtgärder som ger samhället effektivare utnyttjande av fordonsflottan, så som bilpooler och samåkning. En beteendepåverkande åtgärd som gör att resan överhuvudtaget inte krävs eller att behovet minskar är också något som brukar innefattas inom de hållbara reseåtgärderna.

Mötesfria möten exempelvis via videokonferenser och förtätning för ökad tillgänglighet är exempel på åtgärder som minskar resebehovet. Viktigt i sammanhanget är skillnaden mellan tillgänglighet och rörlighet. I skriften Hållbart resande i praktiken: trafik- och stadsplanering med beteendepåverkan i fokus sammanfattas detta på ett pedagogiskt sätt: Tillgängligheten är möjligheten att nå någonting önskvärt, dvs. att kunna få tillgång till arbete, utbildning, kultur etc. Rörligheten är möjligheten till förflyttning. Tillgängligheten är själva nyttan med förflyttningen, och rörligheten är kostnaden (SKL och Trafikverket 2010, s. 7).

Förtätning och blandande verksamheter ökar därav tillgängligheten utan att nödvändigtvis öka rörligheten i staden. Resorna i sig är sällan målet utan medlet som krävs för att uppnå något annat. Genom att minimera kostnaden per nytta kan vi då få till större tillgänglighet och minska rörligheten. Tanken är att om stadsplaneringen uppnår samma nytta men med mindre uppoffring ökar även friheten, till exempel genom att planera korta avstånd till skola, arbete osv (SKL och Trafikverket 2010). SKL och Trafikverket menar vidare i sin skrift att rörlighet och tillgänglighet är planeringens yin och yang (SKL och Trafikverket 2010, s. 8) och hänvisar till forskning som de senaste femton åren visat att ökad rörlighet minskar tillgängligheten, i vart fall när det kommer till stadsplanering. Även med tanke på diskussionen kring markanvändningsfrågan finns det anledning att inte nyinvestera i infrastruktur när det gäller att skapa ett hållbart trafiksystem, utan istället öka effektiviteten av den befintliga. Effektivt nyttjande av befintlig infrastruktur går även i linje med debatten om hur mycket brukbarmark som städer bör få använda samt diskussioner om hårdgjorda ytor osv (SKL och Trafikverket 2010). Nyström och Tonell (2012) beskriver markanvändningsfrågan som behovet för samhället att ansvarsfullt nyttja mark och vatten med hänsyn till medborgares, företags och organisationers välfärd. Därav blir det aktuellt även inom trafikplanering att inte utnyttja dessa begränsade resurser mer än nödvändigt för att inte äventyra välfärden.

Markanvändningsplanering är också ett sätt att samordna olika samhälleliga intressen och nå effektivare resursutnyttjande (Nyström och Tonell, 2012). På grund av den ökade urbaniseringen menar även Jesper Johansson, styrelseledamot på Gröna Bilister, att det krävs effektivare mobilitet. Effektivare mobilitet kan skapa både rörelsefrihet och tillgänglighet för invånare i allt tätare städer (Johansson 2016). Hållbart resande och markanvändning hör därigenom ihop, då båda begreppen strävar mot effektivt resursutnyttjande.

Vidare får tekniska lösningar ofta endast bukt med ett enskilt problem och dessutom handlar det allt mer om problem som inte kan byggas bort. Trängsel eller överskridande av miljökvalitetsnormer är två exempel där tekniska lösningar ensamma sällan är tillräckliga (SKL och Trafikverket 2010). I vissa fall ger fysiska åtgärder tillochmed motsatt effekt. Fenomenet inducerad trafik (induced traffic på engelska) är ett sådant exempel, där utbyggnad av trafikinfrastruktur leder till ökad trafik (rörlighet) istället för förbättrad framkomlighet/tillgänglighet. Montgomery (2013) förklarar att det i urbana miljöer endast tar

fem till sex år innan ny motorvägskapacitet fylls igen. Följden blir nya trafikstockningar och ytterligare efterfrågan på vägutrymme (Montgomery 2013). Fenomenet är en av orsakerna som talar för tesen om att ökad rörlighet ger minskad tillgänglighet, som förklarades tidigare av SKL och Trafikverket (2010). Åtgärder inom hållbart resande har å andra sidan fördelen att kunna lösa flera problem samtidigt. Det är därför av vikt att komplettera hårda åtgärder (nybyggnation eller upprustning av infrastruktur) med mjuka, så som beteendepåverkandeinsatser, där konceptet Mobility Management är en del. MM-åtgärder anses inte vara ett universalmedel som helt kan konkurrera ut traditionell trafikplanering eller tekniska lösningar utan oftare som ett komplement. Mobility Management ger istället andra åtgärder större effekt, att det ibland kan utesluta behovet av ny infrastruktur menar SKL och Trafikverket är en bonus, inte en regel (SKL och Trafikverket 2010, s 11). Vid ett nybygge av en cykelled ökar exempelvis nyttjandet om information även sprids om den nya leden (SKL och Trafikverket 2010; EPOMM 2016).

Den planering vi hittills har haft gällande trafik har dock gett oss fler och längre motoriserade transporter och inte färre, trots ett starkt intresse hos kommunerna att skapa förhöjd säkerhet, lägre energiförbrukning och minskat transportbehov. Å andra sidan syns idag ett trendbrott där varje ny generation tar längre tid på sig än föregående att skaffa körkort och tillgång till bil, vilket kan tala för en nedgång i antal och längd av de motoriserade transporterna (Frendberg och Vilhelmson 2014). På grund av den ständiga ökningen och förhöjd insikt om miljöproblematiken anses det nu behövas viss förnyad syn på trafik- och samhällsplaneringen för att omvandla intresset till praktiskt utförande. Det är genom dessa insikter som fokus på beteendepåverkan har ökat och skapat en vilja att inkludera denna i traditionell trafikplanering (SKL och Trafikverket 2010).

Den svenska trafik- och reseplanering från 1950 fram till idag

Sverige uppnådde under 1950-talet högst biltäthet i Europa tack vare en kraftig ökning under årtiondet, från 252 000 till 1 194 000 bilar. Bilen var en viktig del i folkhemmet och byggandet av det moderna Sverige (Nyström och Tonell 2012). Dock förklarar Nyström och Tonell (2012) att det inte dröjde länge innan det uppstod problem kopplat till den ökade bilismen i form av olyckor och trängsel. Författarna beskriver utvecklingen under 1950- och 1960-talet då det ansågs att de gamla stadskärnorna, i både stora och små städer, måste anpassas till bilens behov för att få bukt med problemen. Stadskärnorna behövde ”moderniseras” och byggas om för ökad tillgänglighet och framkomlighet (Nyström och Tonell 2012). Då ansågs den äldre bebyggelsen som föråldrad och oändamålsenlig med den starka bilexpansionen, där förändringen mot ett

”bilsamhälle” sågs som oundviklig. Lundin (2008) anser att de statliga parkeringsnormerna som kom 1960 fick förödande konsekvenser för innerstädernas bebyggelse. Efter att parkeringsnormerna kopplades till bostadslånenormerna krävdes det att parkeringsnormerna även uppfylldes för att få tillgång till statliga bostadslån, detta var alltså en dåtidens anpassningarna till ”bilsamhället” (Lundin 2008; Nyström och Tonell 2012). De normer och riktlinjer som togs fram under denna period för att tackla de uppkomna problemen ansågs inte vara politiska. Istället var det frågan om vetenskapliga resultat grundade i en trafikplaneringsforskning som kunde visa exakt vad som var rätt och fel (Nyström och Tonell 2012). Scaft 1968: Riktlinjer för stadsplanering med hänsyn till trafiksäkerhet, är riktlinjer som fick avgörande betydelse för denna tids planering enligt Nyström och Tonell (2012). Aktörerna

bakom var Stadsbyggnad, Chalmers, Arbetsgruppen för Trafiksäkerhet förkortat till SCAFT.

Syftet med riktlinjerna var att öka säkerheten genom att minimera trafikkonflikter och störningar för biltrafiken, detta skedde genom åtgärder som separata biltrafik- och gångtrafiknät, planskilda korsningar och avskaffande av trottoarer (Lundin 2008). Resultatet blev enligt Nyström och Tonell (2012) en stad med geografiskt separerade områden, med stora bostads- och arbetsområden åtskilda från varandra. Det var viktigt att bilismen inte sågs som problemet och att den förhöjda säkerheten inte låg i minskad bilism, istället skulle samhället anpassas. SCAFT-normerna har haft genomgående inverkan på den svenska samhällsplaneringen och vi kan idag hitta många exempel på hur riktlinjerna formade då nybyggda stadsdelar (Nyström och Tonell 2012). Bland många kan Ålidhem i Umeå och Tensta i Stockholm lyftas som exempel. I det förstnämnda området skulle ingen ha längre än 100 meter från bostad till parkeringsplats och i Tensta syns trafiksepareringen än idag med gångbroar i betong över raka bilvägar, bitvis i schakt. Den dåtida kritiken mot denna planering kom oftast allt för sent, men med tiden har de negativa konsekvenserna av bilsamhället blivit allt mer uppenbara förklarar Nyström och Tonell (2012).

Efterhand växte det fram nya riktlinjer och rekommendationer som även kombinerade miljötänkande. Trafik för en attraktiv stad (TRAST) är ett av flera planeringsverktyg som utarbetats de senaste årtiondena. I de förändrade synsätten syns en kontrast mot 1950- till 1970- talens planering, bilen ska idag anpassas till staden och inte tvärtom (Nyström och Tonell 2012).

TRAST har som syfte att (

…)

foga in trafiksystemet i sitt sammanhang och skapa en brygga mellan olika sektorer inom samhällsplaneringen (SKL 2007, s. 3). Tanken är att TRAST ska kunna vägleda samhällsplanerare, beslutsfattare och övriga aktörer inom översiktsplanering, detaljplanering o.s.v. Nyström och Tonell (2012) förklarar att TRAST:s inverkan på samtida kommuners översiktsplaner är lätt att se i dess visioner och formuleringar. De tre hållbarhetsmålen är utgångspunkten i TRAST (social, ekonomisk och miljömässig hållbarhet) och Nyström och Tonell (2012) menar att det krävs integrering med all övrig planering för att skapa ett hållbart trafiksystem. De skriver att Trafikingenjörsplaneringen bör överges till förmån för ett humanistiskt helhetsperspektiv (Nyström och Tonell 2012) och förklarar att biltrafiken kan minskas i enlighet med TRAST:s riktlinjer. Detta ska, enligt TRAST (2007), ske genom ett systematiskt arbete gällande lokalisering av verksamheter och bostäder, alternativa transporter, samåkning och informationskampanjer (exempelvis genom MM- åtgärder). Nyström och Tonell (2012) förklarar vidare att den sociala dimensionen får stort utrymme i planeringen av transportsystemet, exempelvis gällande trygghet, jämlikhet, hälsa och inflytande. Arbetet med de tre hållbarhetsdimensionerna preciseras vidare genom ett antal punkter som skapar ett robust trafiksystem (SKL 2007, s. 14):

- Planera för osäkerhet. Planeringen får inte låsa trafiksystemet med enbart tunga biltrafikinvesteringar. 


- Eftersträva en hållbar användning av trafikinfrastrukturen. Till exempel kan området vid järnvägsstationen användas 
för besöksintensiv verksamhet. 


- Verka för mångfald när det gäller färdmedel och trafikutbud. 


- Möjliggör funktionsblandad bebyggelse. 


- Stimulera delaktighet. Använd den ekologiska kompetens 
som finns hos olika parter och engagera många olika nivåer 
i planeringen. 


- Använd indikatorer för att gradvis mäta förändringar och 
upptäcka tidiga varningssignaler.

- Gynna miljöanpassad teknik och ge ekonomiska incitament för att öka återhämtningsförmåga och flexibilitet.

Olika principer har även tagits fram där fyrstegsprincipen är en av många. Principen beskrivs som ett förhållningssätt där en stegvis analys föregår ställningstagandet till olika infrastrukturåtgärder. En mer detaljerad beskrivning av fyrstegsprincipen kommer senare.

Lotta Frendberg och Bertil Vilhelmson (2014) redogör i sin artikel Spatial, Generational and Gendered Trends and Trend-Breaks in Mobility för trender inom mobilitet sedan 1970-talet och diskuterar det pågående trendbrott som uppmärksammats inom samtida mobilitet. De menar att den långvariga ökningen av motoriserade resor, nästan tagits för given och beskriver vidare att det idag går att skönja ett, enligt dem, slående trendbrott mot tidigare utveckling.

Tidserier från flera olika länders mobilitetsutveckling visar nu, istället för ökad bilism, en stagnation och i vissa fall nedgång i antalet resor och körsträcka, sedan år 2000. Allt sedan efterkrigstiden har trenden tidigare varit mot ökad motorisering, förhöjda körhastigheter och längre reseavstånd, vilket, enligt Frendberg och Vilhelmson, är väldokumenterat av flera forskare (se Knowles, 2006; Schäfer, 2006). Dock berättar Fredrik Holm (2016) att antalet nya bilar återigen ökat i Sverige under de senaste två åren enligt Myndigheten Trafikanalys rapport från våren 2016, efter att som sagt legat på en konstant nivå under några år (Holm 2016). Han förklarar vidare att även den sammanlagda körsträckan också återigen ökar, även om körsträckan per bil är kortare än innan så är totala transportarbetet större än någonsin (Holm 2016). Många gav ändock det tidigare trendbrottet namn så som ”peak car use” eller ”peak travel” (Millard-Ball och Schipper, 2011; Newman och Kenworthy, 2011). Eftersom allt fler nu ger trendbrottet namn av denna typ menar Frendberg och Vilhelmson (2014) att många tolkar detta som en varaktig händelse och inte som något tillfälligt brott. Med tanke på att det är ett relativt nytt fenomen säger de vidare att förklaringarna som finns idag är av spekulativ karaktär. Trendbrottets orsak spekuleras ha koppling till vitt skilda orsaker så som ökade bränslepriser, ökad trängsel, IT-lösningar som substitut för resor (ibland används samlingsbegreppet Grön-IT, tilltagande urbanisering, mättad efterfrågan tack vare avtagande marginalnytta av att ytterligare öka hastighet och räckvidd, politiska omorienteringar och till sist ökade resor med internationella flyg (Frendberg och Vilhelmson 2014). En av orsakerna som de anser sticker ut är politiska omorienteringar som även bland andra Millard-Ball och Schipper (2011) anser anmärkningsvärd. Millard-Ball och Schipper (2011) förklarar att politiska beslut och investeringsval påverkar det totala resandet, minskade utgifter för utbyggnad av transportinfrastruktur tycks begränsa tillväxten av resor menar de. Frendberg och Vilhelmson (2014) anser att politiska omorienteringar som förklaring av trendbrottet sticker ut, eftersom fokus är på de medvetna val som gjorts inom politiken för att påverka vårt resande från bil mot andra typer av färdsätt. Dessa politiska åtgärder kan inkludera ökad beskattning av fossila bränslen, farthinder (till exempel trängselavgifter eller gåfartsområden),

parkeringsnormer, främjande åtgärder för gång och cykling samt förbättrad kollektivtrafik (Frendberg och Vilhelmson 2014).

Beteendepåverkande åtgärder inom trafik- och reseplanering

Den politiska omorienteringen kan alltså beskrivas som beteendepåverkande åtgärder. Att se till beteende är dock inget nytt fenomen inom trafikplanering, redan i slutet av 90-talet lanserade Trafikverket (då Vägverket) det tidigare nämnda konceptet fyrstegsprincipen (se propositionen

”Transportpolitik för en hållbar utveckling” 1997/98:56). När den nya transportpolitiken formades förespråkades krav på att i ökad utsträckning välja lösningar som utnyttjar befintlig infrastruktur på ett mer effektivt sätt (Trafikverket 2004). Fyrstegsprincipen togs fram mot bakgrunden av större betoning av en helhetssyn på transportsystemet och genomtänkt samhälls- och trafikplanering som fokuserar på synergieffekter. Principen lyfter därför möjligheten att se över andra åtgärder som alternativ eller komplement till infrastrukturåtgärder (Trafikverket 2004). Sveriges Riksdag beslutade år 2003 att fyrstegsprincipen skulle brukas i den långsiktiga infrastrukturplaneringen, för såväl dåvarande Vägverket som Banverket (SKL och Trafikverket 2010). De fyra stegen i principen är följande enligt Trafikverket (2004) samt SKL och Trafikverket (2010):

1. Första steget handlar om att överväga åtgärder som påverkar transport- och resebehovet samt valet av transportsätt.

2. Andra steget fokuserar på åtgärder som medför ett mer effektivt utnyttjande av den befintliga infrastrukturen, exempelvis styrning, reglering, information och avgiftssystem.

3. Det tredje steget ska endast användas vid behov och gäller prövning av begränsade ombyggnadsåtgärder, till exempel breddning, mitträcke och sidoområdesåtgärder.

4. Det sista och fjärde steget genomförs endast om de tre tidigare inte kan tillgodose behovet och innebär nyinvesteringar och/eller större ombyggnadsåtgärder.

Figur 1. Fyrstegsprincipens steg 1 och 2 minskar behovet av åtgärder i steg 3 och 4 (SKL och Trafikverket 2010).

Inom hållbart resande läggs tyngdpunkten vid de två första stegen, som handlar om att bearbeta attityder och marknadsföra hållbara resalternativ dvs. beteendepåverkan eller Mobility Management vilket kompletterar befintlig infrastruktur. Steg 1 och 2 handlar därav inte enbart om att åtgärda uppkomna trafikproblem. Stegen ska ses över även vid andra samhällsplaneringsfrågor som till exempel lokalisering av trafikalstrande verksamheter. För båda attityds- och lokaliseringsprocesser kan ett kontinuerligt arbete med hållbart resande spela stor roll menar SKL och Trafikverket (2010). Principen var just den att med effektiv hantering av steg 1 och 2 även utanför transportplaneringsprocessen (således även i övriga samhällsplaneringsprocesser) minskar frekvensen och behovet av steg 3 och 4, vilket anses önskvärt. Arbete med hållbart resande i fyrstegsprincipens steg 1 och 2 förklaras göra stor nytta, och sägs på sikt kunna minska behovet av ny väginfrastruktur (SKL och Trafikverket 2010).

Det är därigenom som Mobility Management får allt större betydelse. Beteendepåverkan är dock inte uteslutande aktuellt i trafikplanering utan används även inom andra samhällsplaneringsfrågor. Konceptet Mobility Management ryms därför under paraplybegreppet socialmarknadsföring, vilket förklaras i nästkommande avsnitt.

Socialmarknadsföring vad är det?

Eftersom beteendepåverkande åtgärder är betydelsefulla inom trafik- och reseplanering berör åtgärderna det som brukar benämnas socialmarknadsföring. Därav ska följande avsnitt kort redogöra för detta begrepp generellt och kopplingen till reseplaneringen.

Thøgersen (2007) förklarar, med stöd av Andreasen (1994), att socialmarknadsföring skiljer sig från andra typer av mjuka åtgärder genom att kärnan för socialmarknadsföring är på förändring av beteende, alltså inte enbart fokus på spridning av information och attityder.

Konceptet introducerades ursprungligen av Kotler and Zaltman (1971) och idag används

socialmarknadsföring främst inom hälsa, säkerhet, miljö och medborgarengagemang. Vidare används även socialmarknadsföring, som sagt, inom mobilitetskampanjer till exempel sådana kampanjer som ämnar att förebygga rattfylleri eller uppmana användande av säkerhetsbälten (Thøgersen 2007). Andreasen (1991) föreslår tre dimensioner som är extra viktiga inom socialmarknadsföring, dessa är:

1. Engagemanget från målgruppen (litet till stort)

2. Tillfälligt eller kontinuerligt beteende, som eftersträvas av aktörerna 3. Om fokus för utförandet är på individer eller grupper

Som exempel skulle en socialmarknadsföringskampanj kunna försöka övertyga bilisterna om att öka användningen av alternativa färdmedel så som gång, cykling eller kollektivtrafik.

Kampanjen skulle fokusera på ett kontinuerligt beteende (punkt 2) som utförs av många människor (punkt 3) varje dag, men oftast på individuell basis, och normalt med lågt engagemang (punkt 1) gällande val av trafikslag (Thøgersen 2007). Andreasen har även givit socialmarknadsföring en väl citerad definition: Social marketing is the adaptation of commercial marketing technologies to programmes designed to influence the voluntary behaviour of target audiences to improve their welfare and that of the society of which they are part (Andreasen 1994, s. 110)

Kärnan för socialmarknadsföring är därigenom på förbättring av samhällelig likväl som individuell livsmiljö med betoning på frivilliga beteendeförändringar. Dock förklarar Thøgersen (2007) att det nu även finns de som vill bredda konceptet och även inkludera åtgärder som är tvingande likt de så kallade hårda åtgärderna inom trafikplanering. Inriktningen på förhöjd livsmiljö är även del i syftet med Mobility Management, vilket jag nu ska redogöra mer ingående för.

MOBILITY MANAGEMENT

I följande stycke redogörs bakgrunden till och innebörden av konceptet Mobility Management samt hur det tar sig uttryck i den samtida samhällsplaneringen. Mot bakgrund av den utveckling inom trafikplanering som beskrivits ovan, och de satsningar och argument som förknippas med densamma, är det även av intresse att undersöka om, och i så fall på vilket sätt, Mobility Management innebär ett nytänk i sammanhanget.

Mobility Management, konceptets ursprung och vad anses som hållbart resande?

Mobility Management åsyftar ett medvetet försök att ändra människors beteende och attityder vad gäller resande mot mer hållbara färdsätt. Effektivisering av utnyttjandet av transporter och infrastruktur och försök till att påverka resan innan den har börjat är därför syftet med Mobility Management (Trivector Traffic 2016). Den tidigare nämnda samarbetsplattformen EPOMM (European Platform On Mobility Management) kom till efter den första ECOMM-konferensen (European Conference on Mobility Management) år 1997, då konceptet fick en definition och arbetet med att sprida konceptet startade. ECOMM är nu en årlig konferens för Mobility Management. EPOMM består av ett nätverk av de europeiska länder som är inblandade i Mobility Management. De representeras av de ministerier som ansvarar för Mobility Management i deras länder, i vissa fall är det miljömyndighet och ibland trafikmyndighet.

EPOMM är, enligt dess egen hemsida, den enda organisationen som arbetar på nationell nivå och fungerar således som länk mellan EU-nivå, nationell nivå och stadsnivå (SKL och Trafikverket 2010; EPOMM 2016). EPOMM (2016) förklarar vidare att Mobility Management definieras på många olika sätt men att EPOMM har godkänt den definition av konceptet som togs fram av MAX-projektet. Definitionen och kategoriseringen av konceptet Mobility Management, var ursprungligen till bas för forskning inom forskningsprojektet MAX. MAX – Successful Travel Awareness Campaigns and Mobility Management Strategies är största forskningsprojektet gällande Mobility Management inom EU:s sjätte ramprogram. Den godkända definitionen för Mobility Management är följande:

Mobility Management (MM) är ett koncept för att främja hållbara transporter och påverka bilanvändningen genom att förändra resenärers attityder och beteenden. Grundläggande för Mobility Management är

"mjuka" åtgärder, som information och kommunikation, organisation av tjänster och koordination av olika partners verksamheter. "Mjuka" åtgärder förbättrar ofta effektiviteten hos "hårda" åtgärder inom stadstrafiken (som t.ex. nya spårvagnslinjer, vägar eller cykelbanor). MM-åtgärder (jämfört med "hårda"

åtgärder) kräver inte nödvändigtvis stora finansiella investeringar och de kännetecknas samtidigt av ett bra kostnads/nyttokvot (BCR – Benefit Cost Ratio) (EPOMM 2016).

Denna definition är ett så kallat arbetsdokument som är godkänt av EPOMM:s styrelse.

Eftersom Mobility Management-konceptet är tänkt att kunna anpassas och utvecklas, gör definitionen inget heltäckande anspråk. EPOMM och MAX-konsortiet rekommenderar dock användandet av denna definition (EPOMM 2016).

SKL och Trafikverket (2010) ger en lista, med hänvisning till EPOMM, på olika exempel av konkreta uttryck av Mobility Management. De skriver att i en stad där Mobility Management används, kan du…

- se kampanjer och åtgärder som gynnar gång, cykling och användning av kollektivtrafik;

- erbjudas personliga råd för att se var och hur du kan minska din bilanvändning;

- få din arbetsgivare att betala dina kollektivtrafikutgifter för att uppmuntra dig att avstå från bilåkning till arbetet;

- få möjlighet till bilpool utanför ditt hus;

- finna en mobilitetsplan på dina barns skola som ordnar säker gångtrafik till skolan;

- få råd av ett mobilitetscenter för att göra fritidsutflykter med kollektivtrafiken;

- se byggnadslov som villkoras med krav som minskar nya fastigheters påverkan på mobiliteten, till exempel krav att utarbeta en mobilitetsplan för medarbetare, besökare och varutransporter.

Då Mobility Management har för avsikt att påverka resebehov och färdmedelsval kan det ge både globala och lokala effekter. Globala i form av minskade koldioxidutsläpp och lokala effekter gällande till exempel förbättrad livsmiljö och trafiksäkerhet. MM-åtgärder anses alltså kunna bidra till en hållbar ekologisk utveckling genom att minska samhällets miljömässiga fotavtryck från resor och transporter. SKL och Trafikverket menar vidare att Mobility Management också har möjlighet att ge vinster till olika grupper samtidigt. Samhället, individer och företag har alla möjlighet att vara vinnare via förändrade resvanor (SKL och Trafikverket 2010). Dessa ponerade vinster kan tolkas som ökad social hållbarhet men även en ekonomisk hållbarhet. Individens vinster gäller ekonomi, hälsa och minskad stress. Företagens vinster är lägre omkostnader för resor och parkeringsplatser samt friskare personal och mindre sjukfrånvaro. Ökad vardagsmotion är ett särskilt viktigt bidrag som aktiva transporter ger, arkitekten Jan Gehl (2016) säger att förbättrad folkhälsa är högst aktuellt med tanke på att for 50 years, we made cities in such a way that people are almost forced to sit down all day in their cars, in their offices, or in their homes. This has led to serious situations healthwise (Jan Gehl 2016). Samhällets vinster är delvis redan tidigare uppräknande, men kan även innefatta minskade utsläpp av hälsopåverkande ämnen och buller, minskade barriäreffekter (se tidigare avsnitt om SCAFT) och mindre trängsel (SKL och Trafikverket 2010). Det handlar om att få till en kapacitetsökning av den befintliga infrastrukturen och få till effektivare mobilitet.

Montgomery (2013) beskriver också korrelationen mellan pendlingstid och allmän lycka med hela livet. Ju längre tid människor uppger att de pendlar per dag desto olyckligare uppger individerna sig vara med hela livet, längre tid mindre lyckliga. Montgomery ger ett exempel och förklarar att en person som pendlar en timme till jobbet generellt behöver tjäna 40% mer för att vara lika nöjd med livet, jämfört med en person som har gångavstånd till arbetet.

Minskade restider och högre tillgänglighet skapar med andra ord, enligt honom, lyckligare invånare vilket också kan sägas bidra till den sociala hållbarheten.

Åtgärder som förespråkas inom Mobility Management

MM-åtgärder behandlar alltså transportsystemets mjukvara och kärnan för Mobility Management ligger därför i de mjuka åtgärderna. Hiselius och Rosqvist (2015) menar att mjuka åtgärder ämnar att motivera frivilliga beteendeförändringar hos individer medan hårda är tvingande. Detta verkar dock inte alla ställa sig helt bakom då sista exemplet från SKL och Trafikverket (2010) ovan, villkorade krav på nya fastigheter, bör ses som tvingande. Oftast används mjuka åtgärder för att öka effektiviteten av hårda åtgärder inom trafikplaneringen, men de kan också användas på egen hand (EPOMM, 2009). Hårda åtgärder innebär, enligt Hiselius och Rosqvist (2015), exempelvis fysisk upprustning eller nyinvestering av väg- och baninfrastruktur, införande av trängselavgifter eller restriktiva parkeringsnormer (Hiselius och Rosqvist, 2015). Att arbeta med parkeringsnormer var väldigt populärt bland de projekt som genomfördes i nätverket Möjligheter med Mobility Management i samhällsplaneringen (MMMiS) (Trivector Traffic 2013). På uppdrag av Energimyndigheten har företaget Trivector (avdelningen Trivector Traffic) sedan februari 2012 ansvar för MMMiS. Nätverkets mål är att testa de planeringsprinciper och rekommendationer (rörande Mobility Management) som togs fram i EU-projektet MAX (MAX 2006-2009 blev därefter anpassad till svenska förhållanden i MaxLupo SE). Projektet ingår i Energimyndighetens program Uthållig kommun Etapp 3 och tolv utvalda kommuner ingår i nätverket där Uppsala är en av kommunerna (Uthållig kommun var ett samarbete mellan Energimyndigheten och utvalda kommuner i Sverige under perioden 2003-2014. Se mer på http://www.energimyndigheten.se). För att i högre grad inkludera Mobility Management tidigt i bebyggelse- och samhällsplaneringen är resultaten från nätverket tänkt att påverka övriga kommuner i landet (Trivector Traffic, 2013). Thøgersen (2007) förklarar att hårda åtgärder generellt anses vara mer effektiva, men att de också ger upphov till mer utbredd och ihållande motstånd både bland politiker och medborgare. MM- åtgärder har fördelen att de oftast erbjuder en bra kostnads/nyttokvot och kräver inte nödvändigtvis stora finansiella investeringar (jämfört med hårda åtgärder). Detta kan göra dem mycket kostnadseffektiva (EPOMM, 2009). Hiselius och Rosqvist (2015) hävdar dock, med stöd av Boström och Klintman (2009), att det vore naivt att tro att endast mjuka åtgärder skulle kunna lösa problematiken med förhöjda nivåer av växthusgaser samt trafik- och energiproblem.

De menar dock att mjuka åtgärder i kombination med hårda, som de ser det tvingande, åtgärder kommer vara nödvändigt för att få till stånd en förändrad attityd till de tekniska lösningarna samt lyckad övergång till en hållbar levnadsstil generellt. De följer då samma tankebana som SKL och Trafikverket (2010), som tidigare nämnt förklarade de att tekniska lösningar oftast endast löser enskilda problem.

Figur 2. MM-åtgärder i förhållande mot ”vanlig” trafikplanering. Källa: Trivector Traffic 2016.

http://www.mobilitymanagement.se/teori/

Enligt Hiselius och Rosqvist (2015) är personliga resplaner och medvetenhöjande MM- kampanjer på olika rumsliga nivåer (regional, kommunal eller gruppnivå som exempelvis ett företag) de allra vanligaste i Sverige och kampanjerna innehåller oftast information och argument som beskriver fördelarna med hållbart resande. Kampanjerna kan fokuserar på att öka cykling (både för specifika ärenden såsom arbetspendling eller idrottsaktiviteter och även för året runt bruk), öka användningen av kollektivtrafik eller påverka vanebilister att prova alternativa färdmedel. Ibland är kampanjerna mindre specifika och fokuserar då på allmänna samhällsfrågor så som hälsosammare och mer hållbar livsstil, körbeteenden, bränslen, bilpooler eller problem med trängsel. Det är även, som sagt, vanligt att MM-kampanjer görs i kombinaten med stora specifika infrastrukturprojekt exempelvis vid omformning av motorvägar, den införda trängselskatten i Göteborg är ett sådant exempel (Hiselius och Rosqvist 2015). Men eftersom många undersökningar enligt Hiselius och Rosqvist kunnat påvisa ett glapp mellan attityd och handling anser de att det är viktigt att se över förändringar i beteende oberoende av attitydsskiftningar. De anser att en mer systematiskt användning av MM-åtgärder skulle kunna bidra till dessa förändrade beteenden, men förklarar att mer forskning krävs i olika kontexter för att fullt förstå gapet mellan attityder och beteendeförändring. Som stöd lyfter Hiselius och Rosqvist upp vissa teorier om beteendeförändring och förklarar att teorierna inte anser att det finns en direkt korrelation mellan attityder och beteende. Beteendeförändringar sker istället i kombination med sociala normer och kontrollkänslor, där attityder snarare endast influerar beteenden. Vidare beskriver Hiselius och Rosqvist att attityder kan förändras genom att individer får uppleva nya mobilitetsformer, attitydskifte via upplevelser är då kopplat till det som brukar kallas kognitiv dissonans. Det innebär enligt Hiselius och Rosqvist att individer oftast tenderar att förespråka val de själva gjort (genom egna upplevelser av nya färdmedel skiftar även attityden för att rättfärdiga besluten). Detta är även i linje med Verplanken och Wood (2006) som anser att attitydförändring är mindre effektiv då människor redan format beteenden till vanor. Genom ingripanden i de miljöer som automatiskt formade resebeteenden till vanor kan effektiv beteendepåverkan uppnås. Att ge individer möjligheten att uppleva

alternativa färdmedel skapar då störningar i rutinmässiga beteenden, vilket kan leda till förändring i resvanor (Hiselius och Rosqvist 2015; Verplanken och Wood 2006).

Vilka argument kan påverka medborgarna?

Hur de tänkta vinsterna med MM-åtgärder lyfts fram är en fråga som allt mer kommit att diskuteras, Hiselius och Rosqvist (2015) genomförde därav en fallstudie där de granskade utformningen av utförda MM-kampanjer i Sverige mellan åren 2007 och 2013, detta kunde genomföras tack vare nätverket MMMiS. Med detta som utgångspunkt syftade Hiselius och Rosqvist (2015) fallstudie till att undersöka MM-kampanjers normskiftande potential. De ville se om MM-kampanjer kan påskynda den politiska kulturen mot ett koldioxidsnålt samhälle.

Eftersom andra EU-projekt såsom MAX-SUCCESS antyder likheter i genomförande och användning i Europa, finns det anledning att deras resultat även skulle kunna överföras till andra europeiska länder. Hiselius och Rosqvist fann tre olika typer av argument inom MM- kampanjerna, de var miljömässiga/samhälleliga motiv, ekonomisk (för individen) lönsamhet och hälsoförbättrande skäl. Miljöeffekterna kunde sedan delades in i två olika kategorier dels de globala så som koldioxidutsläpp och dels lokala argument, exempelvis buller, trafiksäkerhet och markanvändning. Vidare fann de att argumenten rörande ekonomi och hälsa var specifikt inriktade på individer och inte i lika hög utsträckning valde att lyfta de samhälleliga vinsterna inom områdena. Deras slutsats är att MM-kampanjer måste lyfta samhälleliga perspektiv i allt högre grad och inte enbart fokusera på de individuella vinsterna, vilket är vanligast idag. Fokus på samhällsvinster kan göra att individer känner tillhörighet till en större helhet och därigenom följer budskapen i större utsträckning.

Det viktiga blir att få miljömedvetna val att verka normativa och inte som udda eller kontroversiella. Schultz et al. (2007) visar till exempel att information om hur andra människor i liknande situation beter sig ger stöd för miljömedvetna val i högre utsträckning än kvantitativ rationell information. Ett exempel på de sociala normernas kraft visar Goldstein et al (2008) genom enkla experiment som uppmuntrar hotellgäster till att spara tvätt. Experimenten visar betydligt bättre effekt av argument som ”Vet du att de flesta av dina medgäster hänger sina handdukar på kroken” än vid användning av miljöargument, tydligt blir då att tillhörighet till normen har betydelse. Enligt Hiselius och Rosqvist (2015) skulle ökat samhällsperspektiv kunna få till följd att MM-kampanjer påverkar miljömedvetenheten hos människor överlag och bidrar till utvecklingen mot ett miljövänligare samhälle generellt (Hiselius och Rosqvist 2015).

En annan nackdel som MM-kampanjer hittills haft är att det oftast endast fokuserar på rationella motiv istället för att även inkludera emotionella. Klintman (2013) argumenterar för att rationella motiv och argument ofta ses som tillräckligt, i själva verket behövs även emotionella motiv för att beteendepåverkandeprocesser ska bli effektiva. Hiselius och Rosqvist (2015) anser också att emotionella argument krävs för att MM-kampanjer ska bli effektfulla och menar att kampanjerna bör ta inspiration från hur bilreklamer länge utformats. Som exempel lyfts de magnifika vinterlandskapen och känslorna som förmedlas i Volvos reklamer med Zlatan. Om MM-kampanjer lyckas nå dessa emotionella motiv och kan få till mer samhällsorienterade argument kan kanske MM-åtgärder göras mer effektfulla.

Sammanfattning och Mobility Management i relation till tidigare riktlinjer

Även om Mobility Management är ett relativt nytt koncept finns många liknelser med tidigare riktlinjer och grundtankar. SCAFT hade också som mål att öka tillgänglighet, även om medlen för att nå dit såg annorlunda ut under 1950-, 1960- och 1970-talen. Om bilsamhället ansågs oundviklig under denna tid kan dagens trafikplanering också sägas ha ett oundvikligt mål. För den samtida planeringen är då istället miljöanpassningen omöjlig att undgå. Det gör att vi även nu ser på den forna planeringen som förlegad likt hur planerare och politiker under SCAFT såg på de gamla trånga innerstäderna, men nu anses istället bilsamhället som omodern, Jan Gehl (2016) utrycker det såhär it is no secret that the good days of the automobile are over. På samma sätt som SCAFT kopplade samman parkeringsnormerna med bolånenormerna för att nå önskade resultat, ser vi inom Mobility Management och även riktlinjerna i TRAST delvis lösningen via tillgången (eller snarare minskad tillgång) till parkering. Till exempel ansåg nästan alla kommuner i nätverket MMMiS att bilparkeringen var en central fråga. I området Östra Sala backe kräver exempelvis Uppsala kommun, som deltog i MMMiS, att byggherrarna upplåter minst 0,014 bilparkeringsplatser per lägenhet åt bilpooler på kvartersmark och att de betalar månadskostnaden för bilpool i fem år. Uppsala kommun medverkade i nätverket och implementerar MM-åtgärder i arbetet med området Östra Sala backe. Kommunen tog fram riktlinjer och handlingsplan för parkering eftersom de ansåg att parkeringsfrågan var viktig för att uppnå målbilden för området. Målbilden är att Östra Sala backe ska bli Uppsalas mest klimatanpassade område och vara ett pilotprojekt inom byggande och klimatanpassning (Trivector 2013, s. 23). Tydligt blir då att stadsbyggandet ännu inte helt kunnat utesluta hårda tvingande åtgärder vilket, som tidigare nämnt, inte heller är ändamålet. SCAFT fokuserade dock mestadels på hårda åtgärder vilket inte är fallet inom Mobility Management. Eftersom endast mjuka åtgärder inte alltid ger den önskade effekten krävs ofta även hårda åtgärder där de mjuka endast kompletterar och förstärker hårda åtgärder. Vidare ämnar MM-åtgärder till att påverka efterfrågan i högre grad än utbudet, men i kommunprojekten inom nätverket MMMiS har de tvingats till att även förändra utbudet. Genom uppförande eller upprustning av nya gång- och cykelmöjligheter i plan- och byggprojekten påverkar kommunerna beteenden och har då förändrat utbudet istället för efterfrågan. Det kan dock argumenteras för att kommunerna har sänkt efterfrågan av bilinfrastruktur och därför lyckats med att inte skapa nytt utbud gällande bilism (Trivector Traffic 2013). Hiselius och Rosqvists (2012) och Boström och Klintmans (2009) argument om att mjuka åtgärder inte kan vara de enda lösningarna på problematiken verkar därigenom besannad. Utan vissa tvingande åtgärder blir det svårt att uppnå förändrade attityder till de tekniska lösningarna och en lyckad övergång till ett hållbarare samhälle generellt.

Förbättrad gång- och cykelinfrastruktur, effektivare utnyttjande av infrastrukturen, påverkansinsatser som berör resan innan den påbörjats samt mångfald gällande trafikslag och trafikutbud är vidare riktlinjer som fanns även innan konceptet Mobility Management utformades. Alla dessa direktiv fanns redan med vid utformningen av TRAST och fyrstegsprincipen i början 1990-talet. Behovet av ett nytt konceptet kan därför kännas överflödigt, det Mobility Management dock skulle kunna anses bidra med är ett tydligare fokus som kan delas över nationsgränser framförallt tack vare EPOMM. MM-åtgärder kan nu tydligare utvärderas och exporteras via EPOMM, där lyckade projekt på en plats enklare kan

överföras till en annan. MaxLupoSE har enligt Trivector (2013) väckt stort intresse hos svenska kommuner men det har, innan kommunprojekten i nätverket MMMiS, saknats svenska exempel och tillämpningar på planeringsprinciperna för att få ett större genomslag. Tidigare har beteendeförändrande åtgärder inom transportområdet ofta använts i avgränsade projekt och har då, i många fall, handlat om påverkansåtgärder inom det befintliga transportsystemet. Inom Mobility Management finns dock en stor potential, enligt Trivector (2013), att arbetet också integreras med övrig samhällsplanering. Helhetstänket även utanför den traditionella trafikplaneringen kan på så sätt förbättra förutsättningarna för ett hållbarare och energieffektivare resande.

RESULTAT OCH ANALYS

I följande avsnitt sammanställs det redovisade och de initiala frågeställningarna besvaras en efter en. Trots rubriken vill jag tydliggöra att avsnittet också bör betraktas som diskuterande och att mina egna tolkningar här får utrymme.

Vad avses med hållbart resande inom begreppet Mobility Management?

Hållbara resor görs via färdsätt som är tillgängliga för alla, miljövänliga, energieffektiva och blir därför också kostnadseffektiva. I uppsatsen har jag kunnat visa att inom konceptet Mobility Management inkluderas alla dessa kriterier och tanken med MM-åtgärder är just att öka användandet av dessa. I och med det gör konceptet anspråk på att inkludera alla dimensionerna inom begreppet hållbar utveckling. Mobility Management är miljömässigt hållbart genom att uppmuntra till resande som är ekologist smart och motverka resmönster som missgynnar miljön. Det är social hållbart genom att de miljövänliga resorna i större grad är ekonomiskt mer jämställda och därav kan nyttjas av fler grupper i samhället. Eftersom fler kan nyttja färdmedel såsom gång, cykel och kollektivtrafik är det mer inkluderande och rättvist än tidigare trafikplanering som såg på bilen som universallösning. Det är också högst betydelsefullt för folkhälsan att vi bygger ett samhälle som uppmuntrar till vardagsmotion, eftersom vi de senaste 50 åren byggt städer på ett sådant sätt att människor nästintill tvingas att sitta ner hela dagen i sina bilar, på sina arbetsplatser och i hemmen. Detta är ett hälsomässigt problem för den allmänna folkhälsan och planering som förebygger stillasittande bidrar till den sociala och ekonomiska hållbarheten. Vidare är det både ytmässigt och ekonomiskt försvarbart genom ambitionen att nå effektivt utnyttjande av transportinfrastrukturen. Ett klimatmaxat Sverige innebär ju inte bara besvärligare och dyrare bilåkning i innerstäderna, utan kan också innebära billigare, bekvämare och punktligare kollektivtrafik samt bättre cykel- och gångbanor. Med planeringsprinciper av dessa slag kan samhället ge utrymme för de som verkligen måste åka bil, exempelvis de med rörelsehinder eller liknande. Det är fossila bränslen och bilsamhället som nu är dåtiden, vilket i jämförelsen med SCAFT är en uppenbar skillnad.

Vilka åtgärder förespråkas inom Mobility Management för att uppnå ett hållbart resande, och varför?

Via mjuka åtgärder som frivilligt påverkar beteenden och kompletterar hårda tvingande åtgärderna vill förespråkarna för Mobility Management inspirera medborgare och politiker att göra de rätta valen. Ett gammalt utryck hör hemma i detta sammanhang, det ska vara lätt att göra rätt men det ska även vara svårare att göra ”fel”, exempelvis genom att minska antalet parkeringsplatser. Men ska planeringsprinciperna som ligger till grund för dagens stadsbyggnadstrender kanske gå ännu längre, är det möjligt att till och med göra ohållbara livsstilar omöjliga? Starkt fokus på mjuka åtgärder tolkar jag som en del i den samtida trenden inom stadsbyggnad att endast göra det möjligt att leva hållbart. En ny syn på vad som betraktas som en hållbar livsstil kan anses oundviklig. En hållbar livsstil bör inte endast hållas för tillräcklig då den uppnår balans. Samhällsplaneringen behöver skapa en positiv utveckling, där våra val ger mer än de tar. Den starka tilltron till mjuka åtgärder inom Mobility Management

tar dock samtidigt hänsyn till ett komplext samband mellan samhälleliga, kollektivt konstruerade, strukturer och system (normativa såväl som fysiska) och individuella val.

Åtgärderna som förespråkas inom konceptet är också kostnadseffektivare trafikplaneringsåtgärder vilket gör dem mer attraktiva, genom att Mobility Management framförallt arbetar med efterfrågan istället för utbud. Tack vare minskat utbud av bilinfrastruktur och genom att ta utrymme från bilarna och ge till andra färdsätt påverkas därför efterfrågan. Med kloka ingripanden kan behovet av effektivare och smidigare kollektivtrafik öka, samtidigt som efterfrågan på framkomlighet för bilismen minskar. Idag nöjer sig dock principerna inom konceptet med att skapa incitament som gör de rätta valen enklare. De mjuka åtgärderna är centrala och det förväntas räcka i arbetet mot att påverka resenärers resebeteenden utan att tvinga in desamma i de nya resmönstren.

Vilka anförda argument anses mest effektiva, och varför, i kommunikationen med medborgare, för att få de sistnämnda att ändra sitt resebeteende?

Argument som är inriktade på hela samhället, alltså inte endast lyfter individuella fördelar, och som visar på samhälleliga vinsterna biter bäst, det har den redovisade forskningen i uppsatsen bevisat. Genom ett normskifte där klimatsmarta val inte är en uppoffring utan normaliserat inspireras allt fler medborgare. Individer behöver inte känna sig udda när de exempelvis cyklar istället för att köra bil. Sociala normer har betydelse och därför anses det behövas ett helhetstänk, långsiktig planering och argument som tydligt förklarar vinsterna. De individuella vinsterna bör förklaras men anses också behöva sättas i ett större samhälleligt sammanhang.

Vidare finns också belägg att kampanjerna inte endast bör inrikta sig på de rationella skälen, det krävs att avsändaren även ger emotionella motiv. Det är inte en lista på tekniska specifikationer som säljer en ny bil bäst, det är därigenom naturligt att inte heller kollektivtrafik eller cykling säljs bäst med att endast visa rationella vinster. Genom att forma MM-kampanjer mer inriktade på vilka känslor som kan uppnås med de alternativa färdsätten vinner man emotionella motiv hos medborgarna som hittills lämnats utanför. När normerna sedan vinner allt mer mark kan det även finnas anledning att visa på bristerna med bilismen, bilen som statusmarkör är ett högst reellt problem som MM-kampanjer kommer behöva angripa. Genom att normerna skiftar måste även statusen för kollektivtrafik och cykling höjas i förhållande till den privata bilen. Kanske kan vi nå ett scenario där cykling och miljömedvetenhet har hög status och bilen får låg status genom en allmän kunskap om dess många brister.