MILJÖKONSEKVENSBESKRIVNING
FÖR NY MÖTESSTATION I NYNÄSGÅRD
UTSTÄLL NINGSHANDLING FÖR JÄRNVÄGSPLAN 23 AUGUST I 2010
TRV 2010/49445
2(51)
MEDVERKANDE
TRAFIKVERKET
Per Gustafsson Delprojektledare
Leif A xelsson Delprojektledare
WSP SAMHÄLLSBYGGN AD
Bengt Eriksson Uppdragsansvarig M KB
M ia Tiderman Granskare M KB
Eva Åberg Landskap/ Illustrationer
Lina-Sofia Engström Landskap
Daniel Sirensjö Risk
Bullerutredning från ÅF-Ingemansson
Foton i rapporten är tagna av WSP Samhällsbyggnad om inget annat anges.
3(51)
SAMMANFATTNING ... 4
1 JÄRNVÄGSPLANEN OCH PROJEKTET... 5
1.1 BAKGRUND OCH SYFTE... 5
1.2 SAMBAND MED ANDRA PROJEKT... 6
1.3 PROJEKTETS OMFATTNING OCH ALTERNATIV... 7
1.4 PROJEKTETS PLANERING OCH PRÖVNING... 9
1.5 PROJEKTETS GENOMFÖRANDE...11
2 PROJEKT- OCH PLANERINGSFÖRUTSÄTTNINGAR...12
2.1 OMRÅDESBESKRIVNING...12
2.2 BERÖRDA RIKSINTRESSEN...12
2.3 KOMMUNALA PLANER...12
3 VÄSENTLIGA SAMHÄLLSMÅL...13
3.1 NATIONELLA MILJÖKVALITETSMÅL...13
3.2 TRANSPORTPOLITISKA MÅL...14
4 MILJÖKONSEKVENSBEDÖMNINGEN...15
4.1 SYFTE...15
4.2 AVGRÄNSNING OCH OSÄKERHETER...15
4.3 METOD OCH BEDÖMNINGSGRUNDER...16
5 MILJÖPÅVERKAN ...17
5.1 ELEKTROMAGNETISKA FÄLT...17
5.2 LUFTFÖRORENINGAR OCH KLIMATGASER...18
5.3 BULLER...19
5.4 OLYCKSRISKER...21
5.5 MARK OCH VATTEN...23
5.6 TILLGÄNGLIGHET OCH BARRIÄREFFEKT...23
5.7 KULTURMILJÖ...24
5.8 NATURMILJÖ...26
5.9 LANDSKAPSBILD...28
5.10 HUSHÅLLNING MED NATURRESURSER...29
5.11 NOLLALTERNATIVETS KONSEKVENSER...29
6 SAMRÅD ...30
7 REFERENSER...31
8 BILAGOR...32
BILAGA 1LJUDNIVÅKARTOR... 33
BILAGA 2TIDIGARE UTREDNINGAR... 42
BILAGA 3SVERIGES MILJÖKVALITETSMÅL... 43
BILAGA 4TRANSPORTPOLITISKA DELMÅL... 45
BILAGA 5MILJÖKVALITETSNORMER... 46
BILAGA 6 ALLMÄNNA HÄNSYNSREGLER, M.M.2 KAP.MILJÖBALKEN... 47
BILAGA 7TILLFÄLLIGT NYTTJANDE AV MARK... 48
4(51)
SAMMANFATTNING
Trafikverket avser att förstärka kapaciteten på Nynäsbanan genom att bygga ett mötesspår vid Nynäsgårds station i Nynäshamns kommun.
M ötesspåret är tänkt att förläggas väster om befintligt spår, från en punkt cirka 700 m söder om passagen under Nynäsvägen till cirka 300 m norr om vägbron. Spåret dimensioneras för pendeltåg då det inte är aktuellt att bedriva godstrafik på denna bandel. I projektet ingår också att byta stationens plattform mot två nya sidoplattformar samt att i övrigt göra nödvändiga anpassningar av befintliga spår- och stationsanläggningar. Bullerskydd kommer att anordnas för bostadsbebyggelse som exponeras för höga nivåer av tågtrafikbuller.
Nynäsbanan är idag enkelspårig på sträckan Västerhaninge- Nynäshamn och tågmöten kan endast ske vid stationerna i Ösmo, Segersäng, Hemfosa och Tungelsta samt vid slutstationen
Nynäshamn. Att möjliggöra tågmöten även vid Nynäsgård är en viktig åt gärd för att ytterligare minska risken för trafikstörningar, öka punktligheten, och i en framtid kunna öka trafiken.
Åtgärden ingår som en del i ett större arbete med att förbättra banans kapacitet. Flera andra delåtgärder har redan genomförts, bl.a. har mötesspår byggts vid Hemfosa och Segersäng.
M ötespårsutbyggnaden kommer att påverka miljön under
byggskedet och i det efterföljande driftskedet. Projektet kommer dock inte att påverka sjöar eller vattendrag eller göra intrång i områden med höga natur- eller kulturvärden. Inte heller påverkas grundvatten eller andra platsbundna naturresurser.
Samtliga bostadshus utefter järnvägen norr om Nynäsvägen samt en handfull fastigheter söder därom är idag utsatta för maximala bullernivåer som överstiger eller tangerar 70 dB(A). Efter att skyddsåtgärder vidtagits bör bullernivåerna vid samtliga dessa
fastigheter understiga de riktvärden som tillämpas vid väsentlig ombyggnad av järnväg.
För det planlagda men outbyggda bostadsområdet Nickstadalen II har kommunen valt att med hjälp av bestämmelser i detaljplanen tillåta högre bullernivåer än gällande riktvärden varför det inte är aktuellt med bullerskyddsåtgärder för denna tillkommande bostadsbebyggelse.
Positiv inverkan på miljön får projektet också genom att det förbättrar möjligheterna att överföra resande från väg till spår.
Eftersom transportsektorns utsläpp av klimatgaser måste minska drastiskt de närmaste decennierna är tillgången till välutvecklad spårtrafik mycket väsentlig. En viss minskad olycksrisk utefter spåret kan också förväntas.
Negativ påverkan förväntas projektet få under byggskedet då närboende kommer att störas av framför allt buller. Eftersom markförhållandena är gynnsamma är det dock inte aktuellt att använda starkt bulleralstrande byggmetoder, såsom spontning och pålning. M ed hjälp av försiktighetsmått och skyddsåtgärder bör störningarna kunna hållas på en acceptabel nivå.
Under byggskedet kommer mark utanför järnvägsområdet behöva tas i anspråk. Provisoriska arbetsvägar och uppställningsytor
kommer att anläggas i anslutning till Nynäsgårds station. Transporter till och från byggarbetsplatsen kommer i huvudsak att ske på det allmänna vägnätet. Det innebär att Nickstabadsvägen kommer att få en mindre ökning av transporter under byggtiden.
Anläggningsarbetena kommer att genomföras i två huvudetapper.
Den första etappen, våren/sommaren 2011, innefattar arbeten som kan göras utan att järnvägstrafiken stängs av. Under hösten 2011 genomförs produktionsetapp två då en sammanhängande trafik- avstängning på tolv veckor är planerad. Den nya mötesstationen beräknas att kunna tas i drift under senhösten 2011.
5(51)
1 JÄRNVÄGSPLANEN OCH PROJEKTET 1.1 BAKGRUND OCH SYFTE
Denna miljökonsekvensbeskrivning avser en mötesspårsutbyggnad vid Nynäsgårds station i Nynäshamns kommun. Enligt lagen om byggande av järnväg krävs att en järnvägsplan upprättas för ett projekt av denna art och att en miljökonsekvensbeskrivning utarbetas i enlighet med miljöbalkens bestämmelser.
Nynäsbanan sträcker sig från Älvsjö i norr till Nynäshamn i söder.
Banan är elektrifierad och utbyggd till dubbelspår mellan Älvsjö och Västerhaninge. Sträckan Västerhaninge-Nynäshamn är däremot enkelspårig och tågmöten sker i dagsläget endast vid mötesstationer i Ösmo, Segersäng, Hemfosa och Tungelsta samt vid slutstationen Nynäshamn.
Att bygga ett mötesspår vid Nynäsgård är en av flera åtgärder som bedömts vara nödvändiga för att komma till rätta med de
kapacitetsbrister som finns på Nynäsbanan. Banans brister och behovet av kapacitetsökning har behandlats i en förstudie1som färdigställdes år 2004.
I den samlade kapacitetsförstärkning som beslutats för Nynäsbanan ingår, utöver byggande av mötesspår, en partiell utbyggnad till dubbelspår på sträckan Tungelsta-Västerhaninge,
plattformsförlängningar på samtliga stationer söder om
Västerhaninge samt sammanslagningar respektive flyttningar av vissa stationer inom Nynäshamns stad.
1 Förstudie Nynäsbanan, Kapacitets förstärkning, plattforms förlängning och mötesspår, Slutrapport oktober 2004, BRÖT PM 25/2004
Av dessa åtgärder har följande redan genomförts:
Samtliga plattformar har förlängts till 240 meter M ötesspår har byggts i Hemfosa och Segersäng Nynäshamns station och stationen vid Nynäshamns
färjeterminal har slagits ihop till en station, vid småbåtshamnen.
Stationen vid Nynäs havsbad har flyttats norrut till området Estö/Gröndal och heter nu Gröndalsviken.
En järnvägsplan är dessutom upprättad för utbyggnad av dubbelspår på sträckan Tungelsta - Västerhaninge. Projektering pågår och byggandet av en av två planerade planskilda vägkorsningar på sträckan beräknas påbörjas juli 2010.
De redan genomförda åtgärderna har minskat risken för störningar och köbildning och ger möjlighet till tätare trafik. Sedan augusti 2008 kan Nynäsbanans hela sträckning trafikeras med långa tåg.
M en på grund av risk för störningar till hela pendeltågvägnätet trafikeras sträckan idag med s.k. kortpendeln med byte i
Västerhaninge. Ett nytt mötesspår i Nynäsgård är ytterligare ett steg i den samlade kapacitetsförstärkningen av banan; Det är en viktig åtgärd för att ytterligare minska risken för trafikstörningar, öka punktligheten, och i en framtid kunna öka trafiken.
Hela uppgraderingen av Nynäsbanan bör samtidigt ses i ljuset av att samhället de närmaste decennierna kommer att behöva sättas in omfattande styrmedel för att få ner transportsektorn stora utsläpp av klimat gaser. Det är sannolikt att flera av dessa styrmedel kommer att
”styra” över trafikanter från ett individuellt bilresande till ett kollektivt resande med buss och tåg.
6(51)
1.2 SAMBAND MED ANDRA PROJEKT
Södertörn är en expansiv regiondel. Utöver uppgraderingen av Nynäsbanan är flera stora infrastrukturprojekt under planering eller genomförande. Utbyggnad av väg 73 till motorväg pågår; Sista etappen mellan Älgviken och Överfors beräknas att öppnas för trafik hösten 2010. Vägen förväntas vara helt klar sommaren 2011. Vilken inverkan de förbättrade förutsättningarna för biltrafik till och från Nynäshamn kan få på personresandet med tåg är inte närmare utrett.
I förstudien antogs att en utbyggnad av väg 73 kommer att leda till ökade inflyttning till Nynäshamn och att detta i sin tur ska leda till att för järnvägstrafikens passagerarunderlag kan förväntas öka något.
Stockholms hamn AB avser att anlägga en ny hamn för container- och roro-trafik vid Norvikudden i Nynäshamns kommun. För när- varande pågår en förprövning enligt miljöbalken av hamnen och dess verksamhet. Efter att miljödomstolen avslagit hamnens tillstånds- ansökan i december 2009 ligger ärendet f.n. hos miljööver-
domstolen, eftersom flera parter överklagat miljö domstolens dom.
Ett järnvägsspår är tänkt att byggas mellan hamnen och Nynäsbanan för transport av gods på järnvägsvagnar. Hamnspårets anslutnings- punkt ligger dock strax norr om Nynäshamns tätort varför den planerade godstrafiken inte kommer att passera Nynäsgårds station.
I Haninge kommun planeras för ett större bostadsområde vid Vega i anslutning till Nynäsbanan. En ny pendeltågsstation är tänkt att byggas för att trafikförsörja området.
Eventuella förändringar av färjetrafiken till Gotland har också betydelse för järnvägstrafiken. För närvarande arbetar Rikstrafiken att förbereda det nya trafikavtal om färjetrafik p å Gotland som ska gälla med start 1 februari 2015. Behov av förändringar motiveras i första hand av miljöskäl, att färjetrafikens utsläpp av klimatgaser behöver minska. Rikstrafiken studerar dels trafikupplägg där trafiken går till endast en fastlandshamn och dels upplägg där trafiken går till
två hamnar. Nynäshamns hamn ingår endast i tvåhamnsalternativen. Figur 1 Nynäsbanan: delsträcka Västerhaninge – Nynäshamn
7(51)
Figur 2 Översikt Nynäsgårds station
1.3 PROJEKTETS OMFATTNING OCH ALTERNATIV
PROJEKTETS GEOGR AFISKA OCH TEKNISKA OMFATTNING
Projektet innefattar att anlägga ett mötesspår bredvid det befintliga spåret, från en punkt cirka 700 m söder om passagen under
Nynäsvägen till cirka 300 m norr om vägbron, samt att utföra nödvändiga justeringar och ombyggnader av nuvarande spår- och stationsanordningar. Den nya järnvägsanläggningen inryms inom befintlig järnvägsfastighet. I projektet ingår också att anordna nödvändiga bullerskydd.
Projektet geografiska utsträckning regleras av den järnvägsplan som upprättas. I järnvägsplanen anges den exakta placeringen och den övergripande utformningen av spåranläggningen. Planen reglerar även den mark och de byggnadsutrymmen som behövs för utbyggnaden såväl permanent som under byggtiden.
DEN NUVAR ANDE STATIONSANL ÄGGNINGEN
Station Nynäsgård består idag av ett enkelspår med en sidoplattform på spårets västra sida. Stationshus saknas. Väderskydd finns
placerade på plattformen. En gång- och cykelpassage över spåret finns i plattformens södra ända. Passagen är försedd med bommar. I anslutning till stationen finns en mindre bilparkering samt
uppställningsytor för cykel. Närmsta busshållplatser ligger på cirka 100 m avstånd vid Backluravägen respektive vid Kullstaplan utefter Nynäsvägen.
8(51)
Strax söder om stationens södra ände finns en spåranslutning till en museijärnväg vid Nynäsgårds lokstallar.
PLANERAD STATIONSUTFORMNING
Det nya mötesspåret innebär att Nynäsgård blir en tvåspårsstation.
Nuvarande plattform byts mot två 240 m långa sidoplattformar vilka placeras cirka 50 m söderut i förhållande till dagens plattformsläge.
GC-vägar över spåren anordnas i vardera änden av plattformarna varifrån de båda plattformarna kan nås; Korsningarna förses med bommar. Som följd av det ändrade läget för plattformarna byggs en ny infart till museijärnvägens spåranläggning.
Figur 3 Station Nynäsgård.
I samband med projektets genomförande kommer möjligheten att anlägga bullerskydd för den spårnära bostadsbebyggelsen vid Villagatan att föreslås.
Det har studerats översiktligt hur stationen kan utformas om hela Nynäsbanan byggs ut till dubbelspår.
Vid en sådan framtida utbyggnad har antagits att sträckan
Nynäshamn – Nynäsgård förblir enkelspårig och att utbyggnaden norrut görs genom att ett nytt spår läggs väster om befintligt spår.
Den nu aktuella ombyggnaden genomförs så att spårgeometrin är förberedd för framtida dubbelspår norrut.
Figur 4 Fotomontage, planerad stationsutformning med två sidoplattformar.
Enkelspåret mellan Västerhaninge och Nynäshamn trafikeras idag av 74 persontåg (pendeltåg) per dygn. M ötesspåret kommer inte att medföra ökad trafik på kort sikt. Allteftersom fler kapacitetshöjande åtgärder genomförs, som till exempel utbyggnad av partiellt
dubbelspår, kan dock trafiken förväntas öka.
9(51)
UTFORMNINGSALTERN ATIV
M öjligheten att bygga den nya mötesstationen i Nynäsgård med en mittplattform istället för med två sidoplattformar har studerats.
Denna lösning har emellertid inte valts eftersom tillgängligt
utrymme under vägbron för Nynäsvägen och den parallella gångbron inte tillåter ett tillräckligt spåravstånd. För att plattformen ska få en normenlig bredd i dess norra del skulle det krävas att båda broarna byggdes om. På grund av dessa fysiska begränsningar, utformas den nya mötesstationen med sidoplattformar, trots att sådana är något sämre än mittplattform ur resande- och tågdriftssynpunkt.
LOKALISERINGSALTERNATIV
Lokaliseringen av Nynäsbanans olika mötesspår har studerats i en kapacitetsanalys2 som genomfördes av Kungliga Tekniska
Högskolan (KTH) år 2005 på uppdrag av Banverket. För sträckan mellan Ösmo och Nynäshamn har tre platser varit föremål för överväganden. Utöver Nynäsgård har även spårsträckor vid Björsta och Älgviken ingått i studien.
Av flera skäl har Nynäsgård befunnits vara den mest lämpliga lokaliseringen. Nynäsgård har, beaktat tågens faktiska gångtider, ett fördelaktigt läge med avseende på möjligheten att uppnå tidsvinster och att upprätthålla en god tidshållning. Det är vidare fördelaktigt ur resenärssynpunkt om mötesspår kan förläggas vid station. Att invänta mötande tåg på någon plats utefter linjen kan upplevas mer besvärande än vid en station och om tåget står vid plattform finns möjlighet att låta passagerare stiga av tågen.
2 Kapacitetsan alys av Nynäsbanan sträck an Nynäshamn - Västerhaninge, 2005-06- 14, KTH
NOLLALTERNATIV
I det fall projektet inte genomförs uppstår en situation som brukar benämnas nollalternativ. I ett sådant fall bedöms att stationsanlägg- ningen vid Nynäsgård kommer att ha kvar sin nuvarande
utformning. Flera åtgärder som stärker Nynäsbanans kapacitet, t.ex.
plattformsförlängningar har redan genomförts och ytterligare åtgärder kan förväntas bli genomförda. Oberoende av detta projekt har banans kapacitet därför ökat och för nollalternativet kan således antas att pendeltågstrafiken kommer att bedrivas med fler
fullängdståg.
Det kan vidare antas att trafikeringen på banan kommer att ha minst samma omfattning som i dagsläget. En något utökad turtäthet är trolig även om förutsättningarna för att bedriva en mer omfattande trafikering är sämre utan en ombyggnad av Nynäsgård.
1.4 PROJEKTETS PLANERING OCH PRÖVNING
Planeringen av mötesspårsutbyggnaden görs enligt den process som anges i lagen ombyggande av järnväg. Obligatoriska planeringssteg i denna process är att en förstudie ska genomföras och att en
arbetsplan ska upprättas. Järnvägsutredning utarbetas endast när alternativa sträckningar behöver utredas eller om projektet är så omfattande att det enligt lag ska tillåtlighetsprövas av regeringen.
10(51)
Figur 5 Järnvägsprocessens olika skeden. Denna MKB tillhör järnvägsplanen.
HITTILLSVAR ANDE PLANERING
En förstudie genomfördes under 2002-2004. I en förstudie studeras tänkbara lösningarna för att se vilka som är genomförbara med rimliga konsekvenser beträffande funktion, ekonomi och miljö.
Förstudien ska klarlägga behovet av åtgärden liksom de allmänna intressen som berörs, till exempel markanvändning, naturmiljö, kulturmiljö, boendemiljö samt eventuellt övriga förutsättningar.
Under förstudien genomfördes tidigt samråd enligt miljöbalkens bestämmelser med bl.a. två offentliga möten, den 26 och 27 augusti 2002, och den 28 augusti 2002 genomfördes ett möte med
representanter för myndigheter, kommuner och föreningar.
PÅGÅENDE OCH KOMMANDE PL ANERING
En järnvägsplan beskriver i detalj hur ett projekt ska utföras samt vilka konsekvenser som det kan få för olika aspekter. Som en del i utarbetandet av järnvägplanen genomförs nu ett samråd i enlighet med miljöbalkens bestämmelser. Samrådet avser både projektet som sådant – på underlag av förslag till järnvägsplan – och denna
miljökonsekvensbeskrivning.
Efter det att det nu pågående samrådet har slutförts kommer järnvägsplanen och miljökonsekvensbeskrivningen att justeras och färdigställas med beaktan av de synpunkter som lämnats. Därefter ska länsstyrelsen godkänna miljökonsekvensbeskrivningen.
När den är godkänd kommer planen och
miljökonsekvensbeskrivningen att ställas ut. En sådan utställning pågår i minst tre veckor och är till för att allmänheten och
organisationer ska få tillfälle att granska och lämna synpunkter på Trafikverkets förslag på hur järnvägsprojektet ska utformas och genomföras. Handlingarna sänds samtidigt på remiss till berörda kommuner och myndigheter.
Alla synpunkter som lämnas under utställningstiden och de som lämnats under samråden sammanställs i en samrådsredogörelse. Det gäller såväl allmänhetens synpunkter som de som lämnats av
kommuner, myndigheter och organisationer. Länsstyrelserna lämnar dock sitt yttrande över järnvägsplanen först efter att de tagit del av samrådsredogörelsen. I yttrandet över järnvägsplanen ska
länsstyrelsen bl.a. ta ställning till om man anser att järnvägsplanen ska fastställas eller ej.
Planen fastställs därefter av Trafikverket och om inga överklaganden kommer in vinner den laga kraft. Fastställelsebeslutet kan överklagas till regeringen. Detta måste ske inom tre veckor från det att den klagande fick ta del av beslutet. Om länsstyrelsen inte skulle ställa sig bakom järnvägsplanen måste Trafikverket överlåta till regeringen att avgöra frågan om fastställelse.
Under och efter arbetet med järnvägsplanen fullgörs de, plan-, dispens- och tillståndsprövningar som eventuellt behövs för att få genomföra projektet. I det här fallet bedöms det inte behövs några särskilda tillstånd enligt miljöbalkens bestämmelser utan endast bygglov enligt plan- och bygglagen. Det är kommunen som prövar frågan om bygglov.
11(51)
1.5 PROJEKTETS GENOMFÖRANDE
PLANERAD BYGGVERKSAMHET
Innan byggandet kan påbörjas krävs att bygghandlingar utarbetas.
Bygghandlingarna innehåller de tekniska beskrivningar som krävs för att kunna genomföra byggnationen. När järnvägen byggs får endast oväsentliga avvikelser göras från järnvägsplanen.
Arbetet med att ta fram nödvändiga handlingar (p rojektering) och upphandling av entreprenör har påbörjats under hösten 2009 och beräknas pågå fram till hösten 2010.
Bygg- och anläggningsarbetena kommer att genomföras i två huvudetapper. Den första etappen innefattar arbeten som kan göras utan att järnvägstrafiken stängs av. Denna etapp genomförs under våren/sommaren 2011.
Arbete börjar med vissa mindre förberedande järnvägsarbeten såsom signal, kontaktledningsarbeten och kabelomläggningar. Den första etappen omfattar också att bygga den östra sidoplattformen, att bygga vissa stödmurar och att montera bullerskärmar utefter spårområdet norr om Nynäsvägen.
Den andra produktionsetappen innefattar alla de arbeten som kräver att tågtrafiken stängs av. En sammanhängande avstängning på tolv veckor är planerad under hösten 2011. Den nya mötesstationen beräknas att därefter kunna tas i drift under senhösten 2011.
ANLÄGGNINGSDELAR
Sammantaget innefattar byggskedet anläggningsarbeten för ny banvall och byggande av ett nytt cirka 1 km långt mötesspår på med två tillhörande växlar. Ny anslutning till museijärnvägen anordnas.
Det befintliga spåret flyttas en aning i sidled på vissa delar av sträckan för att ge plats för det tillkommande spåret. För järnvägsanläggningen byggs också ny kontaktledning och
nödvändiga signalanordningar. Den nuvarande sidoplattformen rivs och ersätts. De nya plattformarna utrustas med p lattformstak, bänkar, belysning m.m.
Dessutom byggs bomförsedda gångvägar i vardera ändan av plattformarna med anslutningar till befintliga gång- och cykelvägar på båda sidor om stationsområdet. En trappväg anläggs från
intilliggande GC-vägbro vid den norra änden av plattformen.
TILLFÄLLIGT MARKNYTTJANDE
För byggverksamheten kommer mark utanför järnvägsområdet att tillfälligtvis behöva tas i anspråk. Provisoriska arbetsvägar och s.k.
etableringsområden kommer att iordningsställas för att under byggtiden kunna hysa upplag, maskiner, manskapsbodar och allt annat som hör byggverksamheten till. Etableringsytorna kommer att anläggas i anslutning till Nynäsgårds station. Bland annat kommer den befintliga parkeringsytan vid stationen att tas i anspråk för byggverksamheten.
Transporter till och från etableringsområdena kommer att ske på det allmänna vägnätet. Det innebär att Nickstabadsvägen kommer att få en mindre ökning av transporter under byggtiden.
Om inget annat avtalas kommer alla ytorna att återställas till sitt det skick de hade när de togs i anspråk.
Tillfälligt nyttjande av mark finns beskrivet i planritningar i bilaga 7.
12(51)
2 PROJEKT- OCH
PLANERINGSFÖRUTSÄTTNINGAR 2.1 OMRÅDESBESKRIVNING
Järnvägen ligger i jordskärning inom i princip hela sträckan för det planerade mötesspåret. En större urschaktning gjordes av området vid Nynäsgårds station i samband med att järnvägen byggdes. Delar av området har med utgångspunkt från en översiktlig kartläggning3 angetts som ett ”låglänt område” i kommunens förslag till
översiktsplan. M arken har bra byggnadstekniska egenskaper då den består av sandiga friktionsjordar. Sanden är oftast grusig eller siltig och dess innehåll varierar utefter den aktuella järnvägssträckan.
Friktionsjordens mäktighet är inte klarlagd. Grundvattenytan har uppmätts (datum 2006-03-10) till cirka 3 m under markytan. Inom stationsområdet har marken tidigare använts för järnvägsspår, stationshus och andra järnvägsändamål. Några uppgifter om förorenad mark inom utbyggnadsområdet finns inte.
På den aktuella sträckan korsas järnvägen av bilväg på endast en plats; Nynäsvägen, den tidigare huvudinfarten till staden, passerar järnvägen på bro direkt norr om Nynäsgårds station, i höjd med plattformens norra ända. Gång- och cykeltrafikanter som behöver korsa järnvägen är hänvisade till endera den plankorsning som finns vid plattformens södra ända eller till den gång- och cykelbro som är förlagt parallellt med Nynäsvägen. Utrymmet under de båda broarna sätter vissa begränsningar för hur mötesspårsutbyggnaden kan genomföras. Norr om vägbroarna angränsar spårområdet direkt mot tomtmark på bägge sidor. På den östra sidan finns
bostadsbebyggelse i form av fristående villor medan det på den västa sidan ligger ett handels- och verksamhetsområde.
3 Översiktlig klimat- och sårbarhetsan alys – naturolyckor, SGI 2009-09-10
Bostadsbebyggelsen öster om spåret är idag kraftigt exponerad av buller från järnvägstrafiken.
2.2 BERÖRDA RIKSINTRESSEN
Nynäsbanan är ett område av riksintresse för kommunikationer enligt 3 kap. 8 § miljöbalken. Inga andra områden av riksintresse är direkt berörda av projektet. Projektet förväntas leda till att de funktioner som utgör grund för riksintresseutpekandet vidmakthålls och förstärks.
2.3 KOMMUNALA PLANER
GÄLL ANDE ÖVERSIKTSPL AN
För kommunen i sin helhet gäller ”Översiktsplan för Nynäshamns kommun” från år 1991 . I den fördjupning som gjorts av kommunens översiktsplan 2004 framgår att antalet förvärvsarbetande som bor i Nynäshamn då var cirka 7000 personer. Antalet pendlare till och från Nynäshamn var ungefär 5500 personer per dag, varav 4500 pendlade ut och 1000 in. Cirka hälften av dessa pendlare åkte tåg och hälften bil. Trenden är för närvarande att det totala antalet personer som pendlar ökar och att antalet som bilpendlar ökar gentemot antalet som pendlar med tåg.
Av översiktsplanen framgår att området öster om stationen som idag mestadels hyser garage och förrådsbyggnader är avsatt för framtida bebyggelseförtätning. Området är enligt översiktsplanen tänkt att få blandad bebyggelse. Översiktsplanen anger också att en större del av området kring Nynäsgårds lokstallar bör avsättas för
järnvägsmuseets verksamhet. Ett reservat för en framtida buss och GC-bro över järnvägen finns i höjd med de nya plattformarnas södra ände.
13(51)
Ett förslag till ny kommunomfattande översiktsplan4 för
Nynäshamns kommun finns framtaget. Samråd om förslaget har genomförts under perioden 1 november 2009 till 31 januari 2010.
GÄLL ANDE DETALJPL ANER
Järnvägen ligger inom detaljplan (stadsplan från 1954) från ca 100 m söder om Nynäsvägen till ca 50 m norr därom. Banan fortsatta sträckning norrut omfattas också av en äldre plan (stadsplan från 1948). I båda dessa planer är marken avsatt för järnvägsändamål. I övrigt är det berörda järnvägsområdet inte detaljplanelagt. M arken utanför järnvägsområdet är däremot till största delen detaljplanelagd.
Området närmast öster om stationsområdet är idag planlagt för garageändamål (stadsplan från 1959).
PROJEKTETS RELATION TILL GÄLLANDE PL ANER Ombyggnaden av Nynäsgårds station har stöd i kommunens
översiktsplan. Enligt kommunens översiktsplan bör områdena kring stationerna ges högre status genom bl.a. ny bebyggelse och även genom upprustning och förbättring av stationerna. För station Nynäsgård påpekas att en busshållplats för ersättningstrafiken bör tillskapas. Förändringarna av sp årlägen och tillkommande
plattformar ryms i huvudsak väl inom de områden som är avsatta för järnvägsändamål i de detaljplaner som gäller för stationsområdet och norr ut. Avståndet från plangräns till järnväg för detaljplaner utanför det nuvarande järnvägsområdet är så stort att planerna högst
sannolikt inte berörs av de planerade spår- och plattformsförskjutningarna.
4 Översiktsplan för Nynäsh amns kommun 2010, Samrådshandling.
3 VÄSENTLIGA SAMHÄLLSMÅL 3.1 NAT IONELLA MILJÖKVALITETSMÅL
Det finns i dag 16 nationella miljökvalitetsmål med tillhörande delmål. M ålen beskriver och preciserar det tillstånd i miljön som behövs för att samhället ska vara ekologiskt hållbart. De nationella miljömålen är storskaliga och allmänt hållna. Länsstyrelsen i Stockholms län har regionaliserat 13 av de 16 miljökvalitetsmålen . Förslagen har samma inriktning som de nationella miljömålen, men är mer preciserade för att passa det regionala miljöarbetet.
Arbete med miljökvalitetsmålen och tillhörande delmål vilar på fem grundläggande värden. Att ekologisk utveckling ska:
främja människors hälsa,
värna den biologiska mångfalden, ta till vara de kulturhistoriska värdena,
bevara ekosystemens långsiktiga produktionsförmåga och trygga en god hushållning med naturresurserna
I bilaga 3 finns en sammanställning av alla miljömål. För järnvägsplanen har följande miljömål ansetts vara relevanta:
BEGR ÄNSAD KLIMATPÅVERKAN
”Halten av växthusgaser i atmosfären skall i enlighet med FN:s ramkonvention för klimatförändringar stabiliseras på en nivå som innebär att människans påverkan på klimatsystemet inte blir farlig.
M ålet skall uppnås på ett sådant sätt och i en sådan takt att den biologiska mångfalden bevaras, livsmedelsproduktionen säkerställs och andra mål för hållbar utveckling inte äventyras. Sverige har tillsammans med andra länder ett ansvar för att detta globala mål kan uppnås.”
14(51)
REGIONALT MILJÖMÅL - MINSKADE UTSLÄPP AV VÄXTHUSGASER
Utsläppen av koldioxid i länet per person och år ska minska till 3,1 ton år 2010.
FRISK LUFT
”Luften ska vara så ren att människors hälsa samt djur, växter och kulturvärden inte skadas.”
REGIONALT MILJÖMÅL - HALT AV KVÄVEDIOXID
Kvävedioxidhalten 30 µg/m3 som årsmedelvärde och 75 µg/m3 som timmedelvärde ska vara uppnådda i Stockholms län år 2010.
Timmedelvärdet får överskridas högst 175 timmar per år.
REGIONALT MILJÖMÅL - HALT AV PARTIKLAR
Halten av partiklar, PM 10, i luften ska inte överstiga: 35 µg/m3 som dygnsmedelvärde, eller 20 µ g/m3 som årsmedelvärde år 2010. Halten av partiklar, PM 2,5, i luften ska inte överstiga: 20 µg/m3 som
dygnsmedelvärde, eller 12 µ g/m3 som årsmedelvärde år 2010.
Dygnsmedelvärdet får överskridas högst 37 dygn per år.
GOD BEBYGGD MILJÖ
”Städer, tätorter och annan bebyggd miljö skall utgöra en god och hälsosam livsmiljö samt medverka till en lokalt och globalt god miljö. Natur- och kulturvärden skall tas tillvara och utvecklas.
Byggnader och anläggningar skall lokaliseras och utformas på ett miljöanpassat sätt och så att en långsiktigt god hushållning med mark, vatten och andra resurser främjas.”
REGIONALT MILJÖMÅL – MINSKAT BULLER
Antalet människor som utsätts för trafikbullerstörningar
överstigande de riktvärden som riksdagen ställt sig bakom för buller i bostäder har minskat med 5 procent till år 2010 jämfört med år 1998.
3.2 TRANSPORTPOLIT ISKA MÅL
De övergripande målen för transporter och infrastruktur fastställs av riksdag och regering5. Myndigheterna inom transportområdet har sedan till uppgift att genomföra dessa. För järnväg är det
Trafikverket som är ansvarig myndighet. Det innebär ett ansvar både för järnvägssystemet i sin helhet och för förvaltningen av statens järnvägnät. Enligt riksdagens beslut är det övergripande målet för transportpolitiken ”att säkerställa en samhällsekonomiskt effektiv och långsiktigt hållbar transportförsörjning för medborgarna och näringslivet i hela landet.” Det övergripande målet stöds av två huvudmål: ett funktionsmål och ett hänsynsmål. För dessa huvudmål finns också ett antal preciseringar antagna, se bilaga 4.
FUNKTIONSMÅLET
Transportsystemets utformning, funktion och användning ska medverka till att ge alla en grundläggande tillgänglighet med god kvalitet och användbarhet samt bidra till utvecklingskraft i hela landet. Transportsystemet ska vara jämställt, dvs. likvärdigt svara mot kvinnors respektive mäns transportbehov.
HÄNSYNSMÅLET
Transportsystemets utformning, funktion och användning ska anpassas till att ingen ska dödas eller skadas allvarligt samt bidra till att miljökvalitetsmålen uppnås och till ökad hälsa.
5 Mål för framtidens reso r och transporter. Prop. 2008/09:93.
15(51)
4 MILJÖKONSEKVENSBEDÖMNINGEN 4.1 SYFTE
Syftet med en miljökonsekvensbeskrivning är enligt miljöbalken att identifiera och beskriva de direkta och indirekta effekter som en planerad verksamhet eller åt gärd kan medföra dels på människor, djur, växter, mark, vatten, luft, klimat, landskap och kulturmiljö, dels på hushållningen med mark, vatten och den fysiska miljön i övrigt, dels på annan hushållning med material, råvaror och energi. Vidare är syftet att möjliggöra en samlad bedömning av dessa effekter på människors hälsa och miljön.
Genom miljölagstiftningens krav på att verksamhetsutövare ska upprätta en miljökonsekvensbeskrivning för projekt som kan antas medföra en betydande miljöpåverkan, förväntas huvudsakligen tre behov bli tillgodosedda:
att det inom projektet ska eftersökas och eftersträvas att använda så miljöanpassade lösningar som möjligt
att allmänhetens insyn och möjligheter att påverka projektet säkerställs
att förväntade effekter och konsekvenser av det aktuella projektets betydande miljöpåverkan redovisas öppet och fullständigt innan ansvarig/a myndighet/er beslutar om projektets genomförande.
Den första punkten förutsätter att miljöfrågorna hanteras löpande och integrerat i den övriga projektutvecklingen. Allmänhetens insyn och möjlighet att påverka tillgodoses i första hand genom att samråd hålls och att järnvägsplanen och miljökonsekvensbeskrivningen görs allmänt tillgängliga.
4.2 AVGRÄNSNING OCH OSÄKERHETER
AVGR ÄNSNING
Denna miljökonsekvensbeskrivning har en sakmässigt vid
omfattning. Även miljöfaktorer och intressen för vilka projektet inte kan antas medföra någon betydande miljöpåverkan har behandlats i miljökonsekvensbeskrivningen. M er ingående beräkningar har endast gjorts av bullersituationen utefter spårsträckan samt för olycksrisker förknippade med järnvägstrafiken. De skyddsåtgärder som ingår i projektet förväntas i detta avseende kunna medföra en betydande positiv miljöpåverkan.
Projektets negativa påverkan förväntas i allt väsentligt uppstå inom projektområdets omedelbara närhet. Denna fysiska avgränsning utgör därmed också miljökonsekvensbeskrivningens geografiska fokus. En del av den miljöpåverkan som behandlas i
miljökonsekvensbeskrivningen har dock givetvis en annan
geografisk utbredning. Det gäller t.ex. projektets inverkan på utsläpp av klimatgaser.
De två tidsperspektiv som använts för effekt- och
konsekvensbeskrivningarna avser dels byggskedet och dels den trafikeringssituation som uppstår efter att mötesspåret och den ombyggda stationen tagits i drift.
OSÄKERHETER
M iljökonsekvensbeskrivningar är alltid förknippade med
osäkerheter. Dels finns genuina osäkerheter i alla antaganden om framtiden och dels finns mer eller mindre åtkomliga osäkerheter i de gjorda bedömningarna och beskrivningarna – osäkerheter som exempelvis härrör från att det aktuella kunskapsläget inom ett visst sakområde är ofullständig eller från att de gjorda analyserna är otillräckliga i något avseende.
För det aktuella projektet har inga särskilda osäkerheter identifierats.
Ytterligare utredningar har inte ansetts vara nödvändiga för att minska osäkerheterna i miljökonsekvensanalysen.
16(51)
4.3 METOD OCH BEDÖMNINGSGRUNDER
ORSAKSSAMBAND
I dagligt tal görs inte alltid en åtskillnad i betydelsen mellan
begreppen påverkan, effekt och konsekvens. Effekt och konsekvens används t.ex. ofta som synonymer. I miljökonsekvensbeskrivningar använder man däremot begreppen med skilda betydelser, detta för att göra beskrivningarna så entydiga som möjligt. För att underlätta förståelsen av innehållet i de kommande kapitlen om effekter och miljökonsekvenser ges här korta förklaringar till hur begreppen används i miljökonsekvensbeskrivningen.
PÅVERKAN
Påverkan är den fysiska förändring som projektet/verksamheten orsakar, t.ex. att bilar släpper ut avgaser, att ett nytt järnvägsspår tar en viss markareal i anspråk eller att tågen alstrar oönskat ljud.
EFFEKT
Effekten är den förändring av miljökvaliteter som uppstår av projektets påverkan, t.ex. hö gre omgivningsbuller eller för ändrad landskapsbild. Effekter kan ofta, men inte alltid, beskrivas i kvantitativa termer.
KONSEKVENS
Konsekvens är effektens, eller flera effekters, betydelse för olika intressen, såsom människors hälsa och välbefinnande, landskapets kulturhistoriska värden eller den biologiska mångfalden.
Konsekvensernas grad av betydelse (hur allvarlig en konsekvens är) kan i vissa fall bedömas med hjälp av olika hjälpmedel och metoder.
I många fall redovisas dock konsekvenserna endast i beskrivande termer t.ex. att upplevelsevärdena försämras på grund av en förändrad landskapsbild eller att risken att dödas eller skadas i olyckor minskar betydligt om en tidigare obevakad
järnvägsövergång förses med bommar.
ÅTGÄRD
Åtgärd är y tterligare ett begrepp som ofta används i miljökonsekvensbeskrivningar, oftast menar man då
skadeförebyggande eller skadebegränsande åt gärder. Dessa kan vara av vitt skilda slag, t ex att anlägga en planskild korsning över
järnvägen, sätta upp bullerskydd eller att vidta försiktighetsmått under byggskedet så att inte entreprenadmaskiner ska förorena grund- eller ytvatten. Även skadekompenserande åtgärder kan komma i fråga i vissa fall.
BEDÖMNINGSGRUNDER
För att beskriva och värdera den påverkan järnvägsprojektet förväntas få på omgivningen används olika juridiska, eller på annat sätt vedertagna, mål, riktlinjer och regelverk. Dels används ett antal värderings grunder mer generellt och dels vissa mer aspektspecifika bedömnings grunder t.ex. riktvärden för buller. Vilka bedömnings- grunder som använts för en viss aspekt framgår i respektive avsnitt om projektets miljö- och hälsopåverkan. Följande utgångspunkter utgör en mer generell grund för gjorda värderingar:
Nationella miljökvalitetsmål samt deras regionaliserade delmål.
M iljöbalkens allmänna hänsynsregler (2 kap. miljöbalken), se bilaga 6.
MILJÖKVALITETSNORMER
Av särskild betydelse är hur projektets påverkan förhåller sig till gällande miljökvalitetsnormer. M iljökvalitetsnormer är ett juridiskt styrmedel som regleras i miljöbalken 5 kap. Normer kan meddelas av regeringen i förebyggande syfte, för att skydda människors hälsa eller miljön eller för att åtgärda befintliga miljöproblem. Vid
planering enligt lagen om byggande av järnväg måste fastställda miljökvalitetsnormer följas. De miljökvalitetsnormer som är relevanta att beakta för detta projekt är dels normer avseende föroreningar i utomhusluft (avsnitt 5.2) och dels
miljökvalitetsnormer för yt- och grundvatten (avsnitt 5.5).
17(51)
5 MILJÖPÅVERKAN
5.1 ELEKTROMAGNETISKA FÄLT
FÖRUTSÄTTNINGAR
Elektromagnetiska fält är ett samlingsbegrepp för elektriska och magnetiska fält. De bildas runt alla elledningar och elektriska apparater. Fältet är störst närmast källan och avtar snabbt med ökat avstånd. I järnvägsmiljö uppkommer elektromagnetiska fält främst vid kontaktledningen. Elektriska fält avskärmas delvis av
byggnadsmaterial och vegetation medan magnetfält är betydligt svårare att skärma av. M agnetfältet kring järnvägen är starkast i anslutning till att ett tåg passerar, för att sedan avta. Banverket beräknar att magnetfältet är 0,3-1,0 µT på 20 meters avstånd när ett tåg passerar. De magnetiska fältens hälsopåverkan är omtvistad och osäker. M agnetfältet kan dock ge upphov till störningar p å bildrör i TV-apparater och dataskärmar. Störningar uppkommer däremot inte på TV-apparater och dataskärmar, som saknar bildrör (LCD- eller plasmateknik).
BEDÖMNINGSGRUNDER
De riktvärden som finns för elektromagnetiska fält är baserade på akuta effekter. Riktvärdenas främsta syfte är att undvika nivåer som kan ge effekter på nervsystemet. När det gäller akuta effekter av elektromagnetiska fält har Statens strålskyddsinstitut gett ut allmänna råd för allmänhetens exponering (SSI FS 2002:3). För lågfrekventa fält, d.v.s. fält som har frekvensen 50 Hz anges riktvärdet 100 µT. M otsvarande värde för elektromagnetiska fält, som alstras av järnvägsledningar (16,7 Hz) är 300 µT. Stockholms stad med flera kommuner menar att årsmedelvärdet 0,2 µT ska vara vägledande vid bedömning av vilket avstånd som behövs mellan
bostäder och bland annat järnvägar6. Vid nybyggnation av järnväg eftersträvar Trafikverket ett avstånd till bebyggelse på minst 25 m7. Då är magnetfältet som alstras normalt svagare än vad som
vanligtvis förekommer i svenska bostäder.
PROJEKTETS PÅVERKAN
Det elektromagnetiska fält som varje tåg alstrar kommer inte att bli starkare som följd av mötesspårsutbyggnaden. Däremot kan det komma att uppstå elektromagnetiska fält vid fler tillfällen, eftersom fler tåg sannolikt kommer att trafikera banan i framtiden. Och när två tåg möts kommer de båda tågens magnetfält att samverka.
Avståndet mellan bostäder och magnetfält kommer dock i några fall bli något större efter ombyggnaden. Detta eftersom hälften av all tågtrafik kommer att gå på det nya spåret, vilket är placerat längre bort från bostäderna än det nuvarande.
Handelslokalerna på västra sidan ligger dock redan nu mycket nära järnvägen och oavsett det nya spåret bör om möjligt undvikas att nyttja lokalytorna allra närmast järnvägen till regelbunden och långvarig vistelse. Projektet förväntas sammantaget medföra begränsade förändringar av nuläget och bedöms därmed inte ge några, eller små, konsekvenser för människors hälsa.
BEHOV AV SKYDDSÅTGÄRDER
Vid passagen av den närmast liggande byggnaden, ICA Kvantum, kompletteras strömförsörjningen med sugtransformatorer och återledare som läggs nära kontaktledningarna. Strömmarnas magnetfält tar då ut varandra och det elektromagnetiska fältet reduceras. Ytterligare åt gärder har inte bedömts vara nödvändiga.
6 Miljöbarometern, Stockholms miljöprogram 2002-2006. Stockholms stad.
7 Elektromagnetiska fält omkring järnvägen, Banverket 2003
18(51)
5.2 LUFTFÖRORENINGAR OCH KLIMATGASER
FÖRUTSÄTTNINGAR
Kollektivtrafiken mellan Nynäshamn och Stockholms central har dragits med omfattande störningar och återkommande förseningar, även för övriga tåg på sträckan. Nuvarande trafikupplägg med tågbyte i Västerhaninge utgör en från trafikantsynpunkt mindre attraktiv lösning. Det ger vägtrafiken konkurrensfördelar gentemot pendeltågstrafiken, vilket i sin tur sannolikt ger större utsläpp av såväl luftföroreningar som klimatgaser.
Luftföroreningshalterna är som högst i länets centrala delar, utom vad gäller ozonhalterna. Dessa är betydligt högre längre ut i
regionen. M iljökvalitetsnormen för ozon överskrids regelmässigt på Södertörn och i andra områden utanför Stockholms centrala delar. I länets centrala delar finns trafikrelaterade överskridanden av miljö- kvalitetsnormer för såväl kväveoxider som partiklar. I Nynäshamn finns däremot inte risk för överskridanden av dessa normer.
Luftföroreningar förorsakar dels skador på människors hälsa och dels skador på miljön. Utsläpp av kväveoxider bidrar t.ex. både till övergödning av hav och sjöar och till försurning. Höga halter av kvävedioxid är samtidigt skadligt för människors andningsorgan.
Den vanligaste klimatgasen från transportsektorn är koldioxid med fossilt ursprung, men även utsläpp av andra gaser förekommer.
Vägtrafiken är samtidigt den enskilt största källan till utsläpp av koldioxid i länet.
År 2004 bidrog vägtrafiken med ett utsläpp på 2 800 kg ton vilket utgör 46 procent av länets samlade utsläpp8. Järnvägstrafikens utsläpp till luft är generellt sett mycket begränsad eftersom
8 Koldioxidutsläpp i Stockholms län 1990 – 2004, Faktablad Länsstyrelsen i Stockholms län, februari 2007
tågtrafiken till största delen är eldriven. Tågtrafik alstrar dock partiklar som kan vara skadliga för människors hälsa. I samband med anläggande av ny infrastruktur uppkommer utsläpp till luften från entreprenadmaskiner och lastbilar.
BEDÖMNINGSGRUNDER
M iljökvalitetsnormer för utomhusluft regleras av bindande nationella föreskrifter enligt förordningen (SFS 2001:527) om miljökvalitetsnormer för utomhusluft. Normer finns för ett flertal ämnen: Kväveoxider, Svaveldioxid, Bly, Partiklar (PM 10), Bensen, Kolmonoxid, Ozon, Bens(a)pyren, Arsenik, Kadmium och Nickel.
KONSEKVENSER
Projektet förväntas medföra att järnvägstrafikens konkurrenskraft gentemot personbilresandet stärks något, varigenom en viss minskning av trafiksektorns samlade skadliga utsläpp till luft kan antas uppstå - även i länets centrala delar där luftföroreningssitua- tionen är besvärlig.
I samband med byggandet av ny infrastruktur uppkommer utsläpp till luften från entreprenadmaskiner och lastbilar. Det berörda området är dock välventilerat och några störningar för omgivningen är inte att vänta. Ingen risk för lokal överskridanden av
miljökvalitetsnormer föreligger. M iljöpåverkan under byggskedet ska beaktas i beställarens miljöprogram. Projektets sammantagna konsekvenser utifrån luftförorenings- och klimatsynpunkt förväntas således bli positiva, men inga beräkningar har gjorts av de
förväntade utsläppsförändringarna.
19(51)
5.3 BULLER
FÖRUTSÄTTNINGAR
Samtliga bostadshus utefter järnvägen norr om Nynäsvägen samt en handfull fastigheter söder om sträckan är utsatta för maximala bullernivåer som överstiger eller tangerar 70 dB(A), vilket är
riktvärdet för maximalbullernivåer vid uteplats. Ett ännu inte utbyggt bostadsområde sydväst om stationen, Nickstadalen etapp II, är till viss del utsatt för lika höga maxbullernivåer. Villorna som ligger utefter järnvägen norr om Nynäsvägen är idag, utöver att vara exponerade för höga maxbullernivåer, utsatta för ekvivalent järnvägsbuller som tangerar riktvärdet för buller vid fasad, 55 dB(A). Även någon enstaka fastigheter söder om Nynäsvägen kan vara utsatta för ekvivalent järnvägsbuller uppemot 55 dB(A). Några problem med vibrationsstörningar från järnvägen är inte kända.
Figur 6 Nuvarande förhållanden för villorna längs med Villagatan. Huset på bilden är en gammal banvakt stuga och utgörs inte utav en bostad.
BEDÖMNINGSGRUNDER
RIKTVÄRDEN FÖR BYGGSKEDET
Vid bedömning av buller under byggtiden används Naturvårdsver- kets allmänna råd för buller från byggplatser, NFS 2004:15. Följande riktvärden bör tillämpas vid bedömning av bullerbegränsning vid byggplatser. Värdena för ekvivalent ljudnivå (LAeq) är
frifältsvärden för dag, kväll respektive natt. För permanentbostäder, fritidshus och vårdlokaler anges även ett värde för maximal ljudnivå (LAfmax) nattetid under tiden 22.00-07.00. Av riktvärdestabellen framgår att betydligt högre ljudnivåer tillåts under dagtid vardagar än under kvällstid, helger och nätter.
Tabell 1 Riktvärden för byggbuller (utdrag ur NFS 2004:15)
För verksamhet med begränsad varaktighet, högst 2 månader, t ex spontning och pålning, bör enligt de allmänna råden 5 dB högre värden kunna tillåtas. Vid enstaka kortvariga händelser, högst 5 minuter per timme, bör upp till 10 dB(A) högre nivåer kunna accepteras. Detta bör dock inte gälla kvälls- och nattetid.
20(51)
I de fall verksamheten är av begränsad art och även innehåller kortvariga händelser bör höjningen av riktvärdet få uppgå till sammanlagt högst 10 dB(A). De angivna riktvärdena är en
utgångspunkt och vägledning för den bedömning som görs i varje enskilt fall. Särskilda skäl kan medföra att avsteg kan behöva göras, såväl uppåt som nedåt från de angivna riktvärdena.
RIKTVÄRDEN FÖR DRIFTSKEDET
Banverket (Banverket ingår från den 1 april 2010 i Trafikverket) och Naturvårdsverket antog i februari 1997 gemensamma riktlinjer för buller som i planeringsmålen överensstämmer med riksdagens beslut i Infrastrukturpropositionen. Innan åtgärder vidtas ska alltid en ekonomisk beräkning göras för att konstatera om åtgärden är samhällsekonomiskt lönsam.
Riktlinjerna sammanfattas översiktligt i tabell 3 vad gäller planeringsmålen och åtgärdsnivåer för nybyggnad av bana.
Riktvärdena överensstämmer med Riksdagens riktvärden.
PROJEKTETS PÅVERKAN
DRIFT SKEDET
Ett bullerplank kommer att byggas utefter järnvägens östra sida på sträckan längs Villagatan. Lokala bullerskyddsskärmar planeras också för uteplatser vid en bostadsfastighet vid Centralgatan och en bostadsfastighet vid Nickstabadsvägen, se bilaga 1 ljudnivåkartor.
Dessa fastigheter ligger högt över järnvägen vilket gör att bullerskyddsplank utefter spåret inte ger en tillräcklig dämpningseffekt.
Efter att dessa skyddsåtgärder vidtagits beräknas samtliga bebyggda fastigheter utefter den aktuella spårsträckan få bullernivåer som ligger under gällande riktvärden vad avser såväl ekvivalenta som maximala bullernivåer. M ätningar ska utföras om det finns risk för att fler bostäder utsätts för ljudnivåer över gällande riktvärden.
Exponeras bostäderna för ljudnivåer över gällande riktvärden ska åtgärder vidtas t.ex. i form av lokala bullerskyddsskärmar eller fönsteråtgärder.
För det ännu inte utbyggda bostadsområdet Nickstadalen II har kommunen valt att med hjälp av bestämmelser i detaljplanen tillåta högre bullerenivåer än gällande riktvärden. Planbestämmelser är till skillnad mot riktvärden juridiskt bindande. Det blir således inte aktuellt för Trafikverket att vidta några bullerskyddsåtgärder för denna tillkommande bostadsbebyggelse.
Tabell 2Riktvärden för ljudnivåer vid nybyggnad av järnväg Lokaltyp eller områdestyp Ekvivalent
ljudnivå dB(A)
Maximal ljudnivå dB(A)
Permanentbostäder, fritidsbostäder och vårdlokaler
Uteplats 55 701
Utomhus i övrigt (fri fältsvärden) 60 -
Inomhus, sovrum 30 452
Inomhus, övriga boningsrum 30 451
Undervisningslokaler
Inomhus, under lektionstid - 45
Arbetslokaler för tyst verksamhet
Inomhus - 60
Områden med låg bakgrundsnivå
Rekreationsytor i tätort (fri fältsvärden ) 55 -
Friluftsområden 40 -
1) Värdet får enligt svens k s tandard SS 25267 övers kridas tre gånger per timme.
2) Värdet gäller nat tetid 22-06 och får då enligt Boverkets byggregler övers kridas fem gånger.
21(51)
Figur 7 Framtida bullerskärmar för villorna längs med Villagatan.
BYGGSKEDET
Under byggskedet kan närboende komma att störas av buller från entreprenadmaskiner och transporter. Eftersom markförhållandena är gynnsamma är det dock inte aktuellt att använda starkt
bulleralstrande byggmetoder, såsom spontning eller pålning.
M ed hjälp av försiktighetsmått och skyddsåtgärder bör störningarna kunna hållas på en acceptabel nivå, som t.ex. att utföra
arbetsuppgifter som är bullriga under arbetstid, sätta ut lokala skärmar som skydd för boende, utbildning till all personal samt att kontrollprogram tas fram för kontrollmätningar under byggtiden.
Som komplement till de miljökrav som gäller generellt för byggentreprenader bör, i samråd med tillsynsmyndigheten, projektspecifika miljökrav att tas fram för byggverksamheten.
5.4 OLYCKSRISKER
FÖRUTSÄTTNINGAR
Det finns inga plankorsningar med väg på den aktuella spårsträckan och det transporteras inte heller något gods på denna bandel. All järnvägstrafik innebär dock en viss risk för urspårning. Frekvensen för urspårning på den aktuella sträckan har beräknats9 till 4,92 10-3 med beräkningsförutsättningen att trafiken uppgår till 74 pendeltåg per dygn, dvs. 27 010 tåg/år10. M ötesspåret kommer inte att medföra en ökning av trafiken. Byggs spåret däremot ut till dubbelspår kommer detta att medföra en ökning av trafiken.
Eftersom det planerade mötesspåret ska utgöra en del av en pendeltågsstation har obehörigt spårbeträdande bedömts utgöra en risk. Det finns tecken på att gående dessutom korsar banan på otillåtna platser utefter sträckan.
BEDÖMNINGSGRUNDER
OBEHÖRIGT SPÅRBETRÄDANDE
Varje år dödas i Sverige 80-90 personer som obehörigen uppehåller sig i spårområdet . Drygt hälften av dessa är personer som försökt vinna några minuter på att ta en genväg. Den andra hälften utgörs av självmord. Tågen är idag tystare och snabbare än vad många tror och riskerna att befinna sig i ett trafikerat spår är stora. Banverket
kartlade under 2006 obehörigt spårbeträdande, även så kallat
spårspring, på de mest utsatta stationerna i Stockholm. Denna studie visade att spårspring till största delen är relaterat till arbetspendling och det sker dagligen.
9 Modell för skattning av sannolikheten för järnvägsolycko r som drabbar omgivningen, Sven Fredén, Banverket Borlänge, 2001.
10PM Risk – utbyggnad till mötesspår i Nynäsgård, WSP 2010-06-09.
