Södra stambanan Lund–Hässleholm
Åtgärdsbehov 2014–2025
Trivector Traffic Åldermansgatan 13 SE-227 64 Lund / Sweden Telefon + 46 46 38 65 00 Fax + 46 46 38 65 25 info@trivector.se
Dokumentinformation
Titel: Södra stambanan Lund–Hässleholm, Åtgärdsbehov 2014–2025 Serie nr: 2013:86
Projektnr: 13166
Författare: Patrik Sterky, Kreera Fredrik Thurfjell, Kreera Daniel Jäderland, Trivector Medverkande: PG Andersson, Trivector
Kvalitets-
granskning: Joel Hansson, Trivector
Beställare: Region Skåne/Skånetrafiken
Kontaktperson: Mats Améen, tel 0451-28 85 66 Dokumenthistorik:
Version Datum Förändring Distribution
0.2 2013-10-04 Första utkastet. Beställare
0.2 2013-10-16 Justerad e synpunkter. Ny bilaga. Beställare 1.0 2013-10-28 Bilaga justerad efter synpunkter. Beställare
Sammanfattning
Södra stambanan, Lund–Hässleholm är Skånes hårdast belastade sträcka efter att Malmö–Lund åtgärdats. I nuvarande förslag till nationell plan 2014–2025 finns inga planerade nyinvesteringsåtgärder utöver nya förbigångsspår i Vätte- ryd.
Andelen tåg som är i rätt tid eller max 5 minuter försenade, på befintlig bana är ca 80 procent för persontrafiken och ca 65 procent för godstrafiken. Godstrafi- ken kommer dock ofta tidigt, och endast 16 procent av tågen följer sin förplane- rade kanal. Det ställer mycket stora krav på anläggningens flexibilitet, och dess förbigångsstationer.
Utan ytterligare infrastrukturåtgärder ryms inte heller fler tåg på banan. Detta innebär att fortsatt resande- och godstransportökning bara kan mötas på två sätt;
längre tåg och högre beläggningsgrad i tågen. Sammanlagt skulle längre tåg och åtgärder för högre beläggningsgrad i persontågen skapa utrymme för en resandeökning på ca 50–60 procent. Detta är långt under den regionala målsätt- ning som satts upp för att järnvägen ska kunna fortsätta bidra till en positiv och långsiktigt hållbar utveckling, regionalt och nationellt.
Det innebär också att den positiva utveckling som varit de senaste decennierna (resandet har ökat med en faktor fyra – två fördubblingar – på 20 år) inte kan fortsätta. Utvecklingen av resor och transporterat gods slår helt enkelt i taket.
Figur: Resandeutveckling på Södra stambanan mellan Lund och Hässleholm; utfall, målsättning och kapacitetsbegränsning med nuvarande förslag till åtgärdsplan. Skillnaden mellan mål- sättningen och den utveckling som är kapacitetsmässigt möjlig i jämförelsealternativet (JA) blir mycket stor mot slutet av planperioden – det ryms helt enkelt inte fler resenärer på tå- gen.
1995 2000 2005 2010 2015 2020 2025 2030
Mål Tak i JA JA Utfall
För att åtgärda detta har åtgärdsförslag med två ambitionsnivåer analyserats;
UA1 med fokus på punktåtgärder och UA2 som innebär ett nytt dubbelspår Lund–Hässleholm. UA1 har en budget på ca 0,5 miljarder med möjlighet till etapputbyggnad och nytt dubbelspår Lund–Hässleholm förväntas kosta ca 10 miljarder, varav 6 miljarder ingår under planperioden.
I UA1 föreslås två nya förbigångsstationer och en planskild spårkorsning i Hässleholm. Förbigångsstationerna bör placeras i Tornhill på uppspårssidan och i Tjuvaröd strax söder om Höör på nedspårssidan. Vi föreslår även att man i Eslöv breddar befintlig sidoplattform mot spår 5 så att den även når spår 4, och generellt ser över mindre trimningsåtgärder på banan.
För att få bättre punktlighet och flexibilitet vid de kommande årens reinveste- ringsprojekt med kontaktledningsupprustning och införande av ERTMS bör hastigheter i växlar på minst 70 km/h eftersträvas i de fall de kan tänkas använ- das vid enkelspårsdrifter och likaså bör samtidighet finnas i de relationer som uppstår när förbigångsstationer och krysstationer används som mötesstationer vid enkelspårsdrift.
UA1 medför följande förbättringar: Lägre kapacitetsnyttjande, bättre punktlig- het, utökad godstrafik, nyttja befintliga förbigångsstationer för flexibilitet för persontåg, kapacitet och gångtid i Hässleholm, bättre kapacitet mot Marie- holmsbanan och enklare trafiksituation vid enkelspårsdrift.
UA2, nytt dubbelspår mellan Lund och Hässleholm, medför en enorm föränd- ring för sträckan. Kapacitetsutnyttjandet för befintliga spår minskar från ca 100 procent till ca 60 procent, samtidigt som den nya banan får ett kapacitetsutnytt- jande på under 50 procent. Tillgänglig kapacitet blir minst fördubblad, hur mycket mer beror på hur hastighetsskillnaderna mellan tågen blir på den nya banan. Det blir möjligt att köra fler tåg, med nya och snabbare trafikupplägg, än vad dagens bana klarar. Rättidighet och risk för följdförseningar minskar avse- värt och tillgänglig kapacitet ökar kraftigt. Uppdelningen på snabb och långsam trafik gör att tillgänglig kapacitet blir mycket stor. Ny sträckning medför möj- lighet till högre hastighet, med målstandard 250 km/h eller 320 km/h.
Trivector Traffic Åldermansgatan 13 SE-227 64 Lund / Sweden Telefon + 46 46 38 65 00 Fax + 46 46 38 65 25 info@trivector.se
Innehållsförteckning
1. Bakgrund 1
1.1 Trafikverkets förslag till åtgärdsplan 2014–2025 1
1.2 Utvecklingen i stråket de senaste 10–20 åren 1
1.3 Mål för de kommande 10–20 årens utveckling 4
2. Jämförelsealternativ, inga ytterligare åtgärder 5
2.1 Beskrivning av infrastrukturförutsättningar och trafik 5
2.2 Punktlighet och störningskänslighet 5
2.3 Tak för utvecklingen 6
3. UA1, ”punktåtgärder” 8
3.1 Förutsättningar 8
3.2 Åtgärdsförslag 8
4. UA2, ”nytt dubbelspår” 13
4.1 Infrastruktur, åtgärdsförslag 13
4.2 Trafik 13
5. Kapacitet och effekter av UA1 och UA2 15
5.1 Kapacitetseffekter 15
5.2 Summering effekter UA1 16
5.3 Summering effekter UA2 17
6. Övrig påverkan under planperioden 19
6.1 ERTMS/Close Up-signaler 19
6.2 Störningar av reinvesteringsåtgärder 19
Bilaga 1) Konsekvenser med nya operatörer
1. Bakgrund
1.1 Trafikverkets förslag till åtgärdsplan 2014–2025
Trafikverkets förslag till åtgärdsplan för åren 2014–2025 är för närvarande på remiss. För järnvägstrafiken i Skåne är Södra stambanan Malmö–Lund–
Hässleholm av extra stor betydelse, då det är den hårdast belastade och viktig- aste delsträckan i Skåne.
För sträckan Malmö–Lund ingår fyrspårsutbyggnad Arlöv–Högevall vilket kommer medföra en stor kapacitetsförbättring. På delsträckan Lund–
Hässleholm ingår inga ytterligare åtgärder utöver förbigångsstationer i Vätteryd (Tjörnarp).
Att inga ytterligare åtgärder ingår för sträckan Lund–Hässleholm är besvärande ur ett kapacitets- och punktlighetsperspektiv.
1.2 Utvecklingen i stråket de senaste 10–20 åren
Tågresor
2012 företogs ca nio miljoner resor på sträckan mellan Lund och Hässleholm.
Det motsvarar ca 25 000 resor per dag i genomsnitt, varav ungefär en fjärdedel är nationella resor (med fjärrtåg Malmö–Stockholm) och tre fjärdedelar är reg- ionala resor (Öresundståg och Pågatåg).
Södra stambanan mellan Lund och Hässleholm är därmed den tågsträcka i Skåne med störst resande, näst efter stråket Lund–Malmö–Köpenhamn.
Antal tågresor i Skåne, totalt sett, har ökat från ca 12 miljoner 1992 till ca 43 miljoner 2012, det vill säga nästan 4 gånger på 20 år. Det innebär nästan två fördubblingar under en tjugoårsperiod.
Genomsnittlig årlig ökning 1992–2012 är 7 procent.
Figur 1-1. Utveckling av antal tågresor (regionala och nationella) i Skåne de senaste 20 åren.
En närmare titt på stationerna i det aktuella stråket visar att utvecklingen där ligger i linje med utvecklingen av resandet i Skåne som helhet; mer än en för- dubbling sedan millennieskiftet.
Figur 1-2. Resandeutveckling på stationerna i stråket mellan 2000 och 2012.
0 5 10 15 20 25 30 35 40 45
1992 1994 1996 1998 2000 2002 2004 2006 2008 2010 2012
Antal tågresor i Skåne
0 5000 10000 15000 20000 25000 30000 35000
Antal på-och avstigande på tågen (höstvardag)
2000 2012
Arbetspendling
Pendlingen (oavsett färdslag) i stråket Lund–Hässleholm har ökat konstant de senaste 20 åren. Mellan 1993 och 2011 var ökningen hela 87 %1.
Nedanstående diagram visar utvecklingen av antalet interkommunala pendlare i stråket Lund–Hässleholm under perioden 1993–2011. Med i statistiken finns även pendlare till/från Malmö, Burlöv, Staffanstorp, Älmhult, Osby och Kristi- anstad som passerar minst en kommungränserna mellan Hässle- holm/Höör/Eslöv/Lund. Utvecklingen är stabil och har legat på i genomsnitt knappt 4 procent per år sedan 1993.
Figur 1-3. Diagram över utvecklingen av arbetspendling i stråket Lund–Hässleholm.
Godstransporter
Stråket Hässleholm–Lund trafikerades under år 2012 av cirka 60–65 godståg per vardagsmedeldygn (varierande längs stråket). Färdigställandet av tunneln genom Hallandsås (år 2015) kan medföra att vissa av tåg (till/från Göteborg) kommer att ledas längre västerut genom Skåne (Lommabanan) istället för via Markaryd–Hässleholm–Lund. Men prognoserna för godstrafiken pekar ändå uppåt. Trafikverkets basprognos visar runt 70–80 godståg per dygn i stråket Lund–Hässleholm år 2030.
För godstransporterna har lastbilstrafiken de senaste decennierna ökat mer än godstransporterna på järnväg. Antalet lastbilar på de skånska vägarna har ökat mycket kraftigt. Under de senaste åtta åren har antalet utrikes lastbilstransporter via Skåne ökat dubbelt så mycket som för Sverige i övrigt.
1 Källa: SCB.
0 2000 4000 6000 8000 10000 12000 14000 16000 18000
Antal arbetspendlare i stråket Lund-Hässleholm
1.3 Mål för de kommande 10–20 årens utveckling
För att järnvägen ska kunna fortsätta bidra till en positiv och långsiktigt hållbar utveckling, regionalt och nationellt, är målsättningen att andelen resor och transporter som sker med tåg ska öka. Detta innebär också att antalet tågresor och godstransporter på järnväg behöver kunna öka.
Detta har i Skånetrafikens Tågstrategi 2037 omsatts till målsättningen att nat- ionella och regionala resor och godstransporter på järnväg i Skåne ska fördubb- las från 2007 till 2020. Om man i stället har 2012 som bas bör fördubblingen kunna ske någon gång runt 2025.
Detta bedöms vara nödvändigt för att överflyttningen från väg till järnväg ska kunna realiseras.
I ett historiskt perspektiv innebär målsättningen, som vid en första anblick kan verka väl offensiv, att ökningstakten mattas av i förhållande till de senaste 10–
20 åren. Målsättningen är 4–5 procent ökning per år, att jämföra med 7 procent per år i genomsnitt för de senaste 10–20 åren.
2. Jämförelsealternativ, inga ytterligare åtgärder
2.1 Beskrivning av infrastrukturförutsättningar och trafik
I jämförelsealternativet (JA) förutsätts enbart de åtgärder som ligger i förslaget till nationell plan 2014–2025. På delsträckan Lund–Hässleholm görs därmed inga ytterligare åtgärder utöver förbigångsstationer i Vätteryd (Tjörnarp).
I JA förutsätts trafikering enligt följande (tåg per timme och riktning):
1 snabbtåg
1 Öresundståg direkt
1 Öresundståg med uppehåll i Eslöv och Höör
1 Pågatåg Lund-Hässleholm
1 Pågatåg Lund-Höör
1 Pågatåg Lund-Eslöv (vidare till Marieholm-Helsingborg)
1-2 godståg, 1 Insats-Öresundståg med uppehåll i Eslöv och Höör, 1 yt- terligare fjärrtåg. Ingen timme ryms mer än 2-3 av dessa tåg samtidigt.
Trafikeringen baseras på Skånetrafikens Tågstrategi, mål för trafik 2020. Jäm- fört med dagens situation så tillkommer Pågatåget Lund–Eslöv vidare till Mari- eholm–Helsingborg. I övrigt är trafiken densamma som idag.
2.2 Punktlighet och störningskänslighet
För att belysa sträckans höga kapacitetsutnyttjande och den inverkan det har på punktligheten har siffror hämtats ut ur Trafikverkets officiella statistik. För åren 2010–2012 var medelpunktligheten (max fem minuter efter tidtabell vid passe- ring Mellby respektive Tornhill) 66 procent respektive 68 procent för godståg och 80 procent respektive 83 procent för persontåg. December 2010 sticker ut i statistiken med punktlighet på under 50 procent, denna månad öppnades City- tunneln och vinterproblemen var stora.
En annan viktig aspekt är kanalpunktligheten, dvs hur väl tåget håller sig i sin tänkta kanal, mätt på -2 till +3 minuter i förhållande till tidtabellstid. För per- sontåg är denna siffra ca 65 procent i snitt för samma mätdataperiod och platser som ovan. För godståg är siffran betydligt lägre, ca 16 procent.
Att godstågen så sällan kommer i den kanal som är tänkt ställer större krav på att anläggningen har en flexibilitet och möjlighet att hantera godstågsförbi- gångar på andra ställen än de planerade och ibland även flera förbigångsmöj- ligheter tätt efter varandra.
2.3 Tak för utvecklingen
Kapaciteten på Södra stambanan mellan Lund och Höör är för år 2012 klassifi- cerad som röd nivå (över 80 procent kapacitetsutnyttjande) enligt Trafikverket, både på dygnsnivå och under de 2 timmar med maximalt kapacitetsutnyttjande.
Det innebär att möjligheten att lägga till ytterligare tåg är starkt begränsad och ökar risken för förseningar ännu mer.
Utan ytterligare infrastrukturåtgärder ryms inte fler tåg på banan. Detta innebär att fortsatt resande- och godstransportökning bara kan mötas på två sätt; längre tåg och högre beläggningsgrad i tågen.
Öresundstågen på sträckan går redan idag trippelkopplade (240 m långa tåg) under rusningstid, vilket är maxlängd med hänsyn till plattformarna på station Triangeln. Däremot kan Pågatågen och de flesta fjärrtågen förlängas. I genom- snitt bedöms tåglängden kunna ökas med 50 procent på hälften av persontågen på sträckan, vilket skulle ge en teoretisk kapacitetsökning på 25 procent.
Beläggningsgraden i persontågen är i nuläget ca 60 procent under rusningstid, i den mest belastade riktningen. På enstaka avgångar är tågen helt fullsatta, men resandets variationer under rusningstiden gör det svårt att uppnå högre belägg- ningsgrad. På sikt bör man dock arbeta för att höja beläggningsgraden, till ex- empel genom åtgärder som sprider ut resandet tidsmässigt. Erfarenhetsmässigt bedöms det dock svårt att nå över 75 procent. Vid denna nivå blir trängseln på tågen besvärande. En höjning av beläggningsgraden från 60 procent till 75 pro- cent skulle innebära en teoretisk kapacitetsökning på 25 procent.
Sammanlagt skulle längre tåg och åtgärder för högre beläggningsgrad skapa utrymme för en resandeökning på ca 50–60 procent. Detta är långt under den målsättning som satts upp för att järnvägen ska kunna fortsätta bidra till en po- sitiv och långsiktigt hållbar utveckling, regionalt och nationellt.
Motsvarande resonemang gäller också för godstransporterna, där trängseln på Södra stambanan i Skåne klart hämmar möjligheterna för överflyttning från väg till järnväg. Detta hotar tillväxt, framkomlighet och utveckling av hållbara transportlösningar inte bara i Skåne utan i hela Sverige.
Figur 2-1. Resandeutveckling på Södra stambanan mellan Lund och Hässleholm; utfall, målsättning och kapacitetsbegränsning i jämförelsealternativet. Skillnaden mellan målsättningen och den utveckling som är möjlig i JA blir mycket stor mot slutet av planperioden.
Resonemanget ovan fokuserar på den rent kapacitetsmässiga aspekten. Bris- tande kvalitet i form av punktlighetsproblem och ökad trängsel på tågen gör att efterfrågan på tågresor och tågtransporter mattas av innan man når taket.
Detta innebär att regionens utveckling hämmas och att tågtrafiken på några års sikt kommer att förlora marknadsandelar i förhållande till vägtrafiken.
1995 2000 2005 2010 2015 2020 2025 2030
Mål Tak i JA JA Utfall
3. UA1, ”punktåtgärder”
3.1 Förutsättningar
UA1 beskriver potentiella steg 3-åtgärder för i storleksordningen 0,5 miljarder.
Fokus är på förbigångsstationer och kapacitetsförbättringar kring stationerna.
Åtgärderna är möjliga att etapputbygga då de deras nytta inte är direkt kopplade till varandra, även om det är lämpligt med flera och balanserade åtgärder för att förbättra situationen.
I UA1 förutsätts trafikering motsvarande JA, med ökad flexibilitet för ytterli- gare godstågskanaler och eventuella justeringar av tidtabellen som effekt av Högevall–Arlöv och möjliga förändringar med eventuella nya operatörer.
Antalet tåg på sträckan kan alltså inte utökas nämnvärt i detta alternativ.
3.2 Åtgärdsförslag
Nya förbigångsstationer
I UA1 har trimningsåtgärder undersökts. Fokus har varit att bygga ut Södra stambanan Lund–Hässleholm med ytterligare förbigångsstationer som möjlig- gör jämna stationsuppehåll utan att godstågen behöver kryssa över motsatt rikt- ning för att kunna köra åt sidan, vilket ofta ger låsningar i tidtabellen och stör- ningar vid förseningar. Detta är en utbyggnadsstrategi som idag ligger till grund för åtgärdspaketet för Västra stambanan Göteborg–Skövde, som återfinns i förslaget till nationell plan 2014-2025. Avståndet mellan förbigångar på sträck- an öster om Alingsås skall inte överstiga 30 km för respektive riktning. På sträckan Göteborg-Alingsås där trafiken är jämnare och därmed hastighetsskill- naderna mindre så eftersträvas kortare avstånd på cirka 20 km.
Trafikstrukturen Lund–Hässleholm skiljer sig från Västra stambanan Göteborg- Alingsås i att den har större medelhastighetsskillnader mellan trafiksystemen men något mindre låsningar i kanalernas förhållande till varandra. Trafikvoly- men är mer lik Göteborg–Alingsås än Alingsås–Skövde, även om sträckan är längre, vilket medför att förbigångsstationernas avstånd bör ligga kring eller understiga ca 20 km, och på kritiska sträckor än mindre. Avståndet bör vara kortare på sträckan Lund–Eslöv än Höör–Hässleholm givet att trafiken är tätare med fler Pågatåg och avståndet från det kommande fyrspåret är kortare varför det är troligt att behovet av förbigångar kommer att öka på sträckan Lund–
Eslöv relativt dagens situation.
En analys av Södra stambanan visar att Eslöv–Vätteryd på nedspårssidan har ett långt avstånd på över 30 km. Avståndet Högevall–Eslöv är också förhållande- vis långt och med fyrspåret Högevall–Arlöv färdigt kommer det troligen för- ändra trafikstrukturen relativt idag.
Malmö–Högevall kommer att fungera som en möjlighet att förbigå godståg och Pågatåg med snabbare regionaltåg och snabbtåg, men det kommer inte bli möj- ligt att ställa av godståg i Högevall utan att de blockerar övrig trafik. Därför ökar troligen behovet av en förbigång i norrgående riktning norr om Lund, för att snabbt kunna ta godset genom Lund och att därefter ställa undan tåget för passerande persontrafik.
Figur 3-1. Avstånd mellan förbigångsmöjligheter i nuläget.
En analys av avståndet mellan förbigångsstationer visar att nya intressanta lä- gen för förbigångsstationer är mellan Lund och Eslöv uppspår, och mellan Vät- teryd och Eslöv nedspår.
Givet en analys av järnvägstekniska data, lutningsförhållanden och stationsför- hållanden (via BIS och linjeplanen) föreslås två nya lägen för förbigångsstat- ioner, Tornhill på uppspårssidan och vid Tjuvaröd mellan Höör och Eslöv på nedspårssidan.
Figur 3-2. Avstånd med föreslagna förbigångsstationer.
Åtgärder på befintliga stationer
Utöver förbigångsstationer har korsande tågvägar vid stationerna Eslöv, Höör och Hässleholm analyserats. För Eslöv och Höör är det ett Pågatåg per timme
Station Km Upp/Ned Avstånd nästk. Avstånd Upp (km) Avstånd Ned (km) Anmärkning
Högevall 601,983 Upp/Ned 4,526 18,069 4,526 4-spår
Lund C 601,432 Inga tillgängliga spår
Tornhill 597,457 Ned 5,663 5,663
Örtofta 591,794 Ned 7,88 7,88
Eslöv 583,914 Upp/Ned 9,498 9,498 31,26 Längdbegränsning nedspår
Stehag 574,416 Upp 21,762 21,762
Vätteryd 552,654 Upp/Ned 18,11 18,11 18,11
Hässleholm 534,544 Upp/Ned Längdbegränsning, Kryssning för nedspår
Förbigångsmöjligheter Lund-Hässleholm 2030
Station Km Upp/Ned Avstånd nästk. Avstånd Upp Avstånd Ned Anmärkning
Högevall 601,983 Upp/Ned 4,526 4,526 4,526 4-spår
Lund C 601,432
Tornhill 597,457 Ned 5,663 13,543 5,663 Motsatt sida, optimal vertikalgeometriskt
Örtofta 591,794 Ned 7,88 7,88 Spegling av befintlig station, strikt öster om ån
Eslöv 583,914 Upp 9,498 9,498 16,014 Längdbegränsning nedspår
Stehag 574,416 Upp 21,762 21,762
Tjuvaröd 567,9 Ned 15,246 Förlagd till 567+200 till 568+500
Vätteryd 552,654 Upp/Ned 18,11 18,11 18,11
Hässleholm 534,544 Upp/Ned Ombyggnation planskildhet, kryssning gods mm.
Förbigångsspår m.m. Lund-Hässleholm
som i riktning mot Malmö kryssar över uppspåret. Eslöv har även problem med att Marieholmsbanan bara når spår 1 och 2, där spår 1 idag används för norrgå- ende Pågatåg och spår 2 som förbigångsspår för gods. Det innebär att tåg från Marieholmsbanan kan medföra konflikter med godståg på förbigångsstationen eller med övrig uppspårstrafik på spår 1, vilket medför ett möjligt behov av alternativ plats för förbigångar på uppspårssidan.
Hässleholm är en oerhört komplex station med ett stort antal kryssningsrörelser över stationsområdet, främst för passerande tåg på Skånebanan och för tåg från Södra stambanan söderifrån i riktning mot Kristianstad. Även godståg kryssar i flertalet olika riktningar. För att trafiken mellan Lund och Hässleholm skall kunna maximeras på dubbelspåret måste ankomst och avgång optimeras i än- darna, något som försvåras av de låsningar som uppstår på bangården.
Förbigång nedspår Tjuvaröd
Förbigångsstationen Tjuvaröd på nedspårssidan är belägen mellan Höör och Eslöv, strax söder om Höör. Placeringen föreslås bli mellan km-tal 567+200 och 568+500, för att få till växelplaceringar i rakspår. Strax söder om stationen vid 568+700 börjar en lutning nedåt med 10 promille, 1600 meter lång. Det medför att godståg snabbt kommer kunna avgå från den tilltänkta förbigångs- stationen.
Stationen delar effektivt det längsta stationsavståndet på nedspårssidan (Vätte- ryd–Eslöv) i två delar från ca 31,3 km till 16,0 respektive 15,3 kilometers längd.
Figur 3-3. Tjuvaröd, möjlighet till ny förbigångsstation på nedspåret. Källa: hitta.se.
Bedömd kostnad: 100 Mkr.
Förbigång uppspår Tornhill
Sträckan Lund–Eslöv innehåller många lutningar. För en förbigångsstation är det önskvärt med lutningsförhållandena som innebär uppförslutning före och nerförsbacke efter, för att få så liten tidsförlust som möjligt för tågets inbroms- ning och acceleration. Eftersom det redan ligger ett förbigångsspår på nedspårs- sidan i Tornhill som har goda lutningsförhållanden, en lokal maxpunkt på ba- nan, fungerar placeringen även omvänt. Avståndet och förhållandena ut från Lund är dessutom sådana att det tåg som ska förbigås hinner få upp hastigheten innan lutningen upp till nya förbigångsspåret börjar.
Placeringen i Tornhill ger ett avstånd till Lund på 4,5 km och till Eslöv på 9,5 km. Tvingas man köra till Stehag är avståndet 23 km. I Eslöv finns möjlighet till förbigång men troligen kommer möjligheterna minska av att Marie- holmsbanan börjar trafikeras med Pågatåg som då behöver använda spår 2 i vissa lägen.
På det nya fyrspåret Arlöv–Högevall kommer man troligen vilja hålla spåren tillgängliga och inte blockera för Pågatågen. Därför kommer enbart flygande förbigångar bli aktuella och längre uppehåll får då flyttas till efter Lund. Då är Tornhill den första lämpliga placeringen på uppspårssidan.
Figur 3-4. Tornhill, möjlighet till nytt förbigångsspår på uppspårssidan. Källa: hitta.se.
Bedömd kostnad: 100 Mkr.
Mittplattform spår 4–5 Eslöv
En breddning av plattformen i Eslöv skulle möjliggöra att den blivande mitt- plattformen mellan spår 4 och 5 skulle fungera för all persontrafik på nedspårs- sidan. Det innebär att man med kort varsel kan flytta uppehållet mellan spår 4 och spår 5 beroende på trafiksituation och ett eventuellt behov av förbigång.
Bedömd kostnad: 10–20 Mkr Hässleholm
Hässleholm är en mycket komplex och hårt belastad punkt i det Skånska järn- vägssystemet. De många korsande tågvägarna inne på stationen medför idag låsningar i trafikföringen och åtgärder bör därför riktas in på att förbättra situat- ionen.
Projektet ”Kapacitetsökning Hässleholm C” föreslog en utbyggnad av spår 9 med sidoplattform, en ny planskild underfart för tåg mot Kristianstad, en rens- ning av växlar på bangården, en ny GC-port med nya plattformsförbindelser och en eventuell rivning av spår 2 och 5.
Det finns även ett allmänt behov av att rusta upp signal- och elsystemet i Häss- leholm. Om de inkluderas i projektet blir prislappen i det högre intervallet, eller än mer beroende på faktisk kostnad.
Figur 3-5. Föreslagen planskildhet i Hässleholm. Källa ”Kapacitetsökning på Hässleholm C”.
Bedömd kostnad: 300 - 500 Mkr.
4. UA2, ”nytt dubbelspår”
4.1 Infrastruktur, åtgärdsförslag
UA2 fokuserar på fyrspårsutbyggnad (steg 4-åtgärd). Tidigare utredningar för stambanan.com för en fyrspårsutbyggnad i befintlig sträckning visade att be- fintlig sträckning är besvärlig genom flertalet tätorter och att dagens dåliga geometri bibehålls. Utredningen visade även att nybyggnation av två nya spår i befintlig sträckning innebär en dubbelt så hög kostnad som ny korridor. För Högevall–Arlöv är kostnaden fyra till fem gånger högre än vad ett nytt dubbel- spår normalt kostar.
Utgångspunkten för UA2 är därför att bygga två nya spår i ny sträckning Lund–
Hässleholm. Sträckan är ungefär 65 km lång. Bedömd kostnad: 10 miljarder kr, varav 6 miljarder kr inom den aktuella planperioden till 2025.
4.2 Trafik
Med en nybyggd dubbelspårig bana Lund–Hässleholm ökar kapaciteten väsent- ligt och ger därmed stor möjlighet till ökad trafik och förutsättningar för bättre punktlighet och robusthet. De nya spåren ger främst möjlighet att öka med fler snabba tåg som utgår från Malmö C till Hässleholm eller vidare, vilket ligger i linje med Skånetrafikens Tågstrategi.
På den befintliga banan blir det inledningsvis färre tåg än idag. Det blir möjligt att utöka trafiken genom att medelhastigheterna för de kvarvarande tågen blir mer homogen och kapacitetsutnyttjandet därigenom blir betydligt lägre. En annan fördel är att trafikutbudet på mellanstationerna kan spridas jämnare under en timme så att takten blir bättre, vilket ökar attraktiviteten.
Den trafik som antas köras på den nybyggda banan är två snabbtåg och två snabba interregionala tåg. De interregionala tågen liksom snabbregionaltågen utgörs av tåg i Öresundstågssystemet.
På den befintliga banan körs 1–2 regionala tåg med uppehåll i Eslöv och Höör, 1–2 lokaltåg med uppehåll på samtliga mellanstationer samt från Eslöv och söderut ytterligare ett lokaltåg (som kommer från Marieholmsbanan). Godstra- fiken väntas öka något i stråket och tack vare den tillkommande bankapaciteten bedöms det vara möjligt.
Figur 4-1. Utsnitt ur Skånetrafikens Handlingsplan för Tågstrategi 2037 med tänkt trafikering 2030.
I UA2 förutsätts sammanfattningsvis följande trafikering på de respektive ba- norna.
Befintlig bana:
2 Pågatåg i timmen Lund–Hässleholm (ett vidare till Kristianstad och det andra kan eventuellt kopplas till Markaryd.)
1 Öresundståg med uppehåll i Eslöv och Höör.
1 Insats-Öresundståg med uppehåll i Eslöv och Höör
1 Pågatåg Lund-Eslöv (vidare till Marieholm-Helsingborg)
2-3 godståg.
Ny bana:
2 snabba fjärrtåg (320 km/h)
2 snabba Öresundståg (Danmark-Lund-Hässleholm-Karskrona/Kalmar).
Antingen 180 km/h eller 250 km/h.
5. Kapacitet och effekter av UA1 och UA2
5.1 Kapacitetseffekter
Beräkningsmetod
Kapacitet på dubbelspår (se nedan) är beräknad med samma förutsättningar och metodik som Åtgärdsplaneringen 2014-2025. Kapaciteten på ett dubbelspår beror främst på två parametrar, tågens praktiska tidsavstånd och gångtidsskill- naden mellan tågen. Beräkningen nedan är kapaciteten över dygnet. En dygns- beräkning innebär att man summerar den totala tiden banan är belagd av samt- liga tåg och den gångtidsskillnad de har mot föregående tåg. I åtgärdsplane- ringen görs en generalisering av tågordningen för att få fram gångtidsskillna- den.
Den totala belagda tiden jämförs därefter med den totala tillgängliga kapa- citeten, men där enbart 18 av dygnets 24 timmar räknas. Detta blir den redovi- sade kapacitetssiffran. Detta är också en av orsakerna till att man kan få ett ka- pacitetsutnyttjande som ligger något över 100 procent. Andra anledningar är att man i verkligheten tvingas pressa ihop tågens gångtid vilket minskar de verk- liga gångtidsskillnaderna.
Resultat
Både UA1 och UA2 får en direkt påverkan på kapaciteten. UA1 innebär en mindre förbättring av den rena kapaciteten, men där visar sig många av de stora effekterna inte i en kapacitetsberäkning. UA2 medför en mycket stor förbättring av kapaciteten, både på befintlig bana och på den nya banan får ett förhållande- vis lågt kapacitetsutnyttjande.
Figur 5-1. Kapacitetsutnyttjande för JA (enligt Trafikverket, Kapacitetsutnyttjande ÅP 2014-2025), UA1 och UA2.
Sträcka JA UA1 UA2* UA2 NY
Hässleholm-Höör 98% 92% 54%
Höör-Eslöv 104% 100% 64%
Eslöv-Lund 106% 102% 67%
Lund-Hässleholm 320/180 km/h 48%
Lund-Hässleholm 320/250 km/h 29%
I åtgärdsplaneringen har olägenheterna och problemen som uppstår av ett högt kapacitetsutnyttjande kvantifierats. För dubbelspår beräknas ett fiktivt restids- tillägg som motsvarar den ökade risken för förseningar, följdförseningar och störningar i anläggningen med formeln (Kapacitetsutnyttjande × 4 – 2) × sträckan i antal mil = kapacitetstillägg i minuter för upplevda problem2.
I tabellen syns den samlade förbättringen av att bygga ut de olika banorna för mer kapacitet enligt UA1 och UA2 jämfört med att inte göra något (JA). Enhet- en är restidsminuter (upplevd förbättring) per resa.
Här bör noteras att dessa förbättringar enbart beror på det minskade kapacitets- utnyttjandet. För UA2 Ny tillkommer även restidsvinst för tåg som är snabbare än dagens bana.
5.2 Summering effekter UA1
UA1 medför en rad fördelar. Nyttor uppstår även vid etapputbyggnad, beroende på åtgärd.
Lägre kapacitetsnyttjande: De nya förbigångsstationerna möjliggör att köra godstågen tätare i sina kanaler än vad som annars varit möjligt.
Punktlighet: Persontrafiken och godstrafiken får bättre punktlighet. Godstrafi- kens mycket låga punktlighet innebär att de sällan följer planerade tidskanaler, vilket ställer högre krav på anläggningens möjligheter. Fler förbigångsstationer medför fler luckor där sena persontåg och godståg kan stå åt sidan, vilket för- bättrar punktligheten för de rättidiga tågen. Effekten för persontrafiken bedöms till 0,2–3 procentenheter.
Utökad trafik: Ytterligare förbigångsstationer möjliggör att fler tågkanaler ryms. För att rymma fler kanaler krävs att man tillåter planenliga förbigångar, och därför är det främst nya godskanaler som skapas.
Befintliga förbigångsstationer: Flertalet av befintliga förbigångsstationer lig- ger i direkt anslutning till en station/hållplats. Genom fler förbigångsstationer blir dessa oftare lediga, vilket medför en möjlighet till planenliga förbigångar eller snabba flygande förbigångar när lämplig trafiksituation uppstår. T ex Eslöv och Örtofta.
2 Kapacitetsutnyttjande avser i detta fall dygnskapacitet räknat som summan av gångtidsskillnad och tidsav- stånd (headway) för tågen som trafikerar sträckan delat med 18 timmar, för att kompensera för nattrafikens mindre omfattning i persontrafik.
UA1 UA2 UA2 NY
Kapacitetstidsvinst 1,3 11,1 13,9
Kapacitet och gångtid i Hässleholm: Hässleholm har idag en mycket kom- plex trafiksituation som kommer att försvåras ytterligare när Pågatåg Nordost startar. En planskildhet i Hässleholm skulle medföra en mycket stor förbättring inne på stationen, med bättre tågföring, mindre låsningar och snabbare gångti- der genom stationen. Åtgärden innebär även en stor förbättring för Skånebanan, blir en möjlig första etapp på ett framtida dubbelspår Hässleholm–Kristianstad och en möjlighet att förenkla layout och öka växelhastigheten i infarten. Åtgär- den medför att tågen går att köra tätare vilket minskar kapacitetsutnyttjandet på sträckan ner mot Höör.
Tåg mot Marieholmsbanan: Den nya förbigångsstationen på uppspåret i Tornhill avlastar spår 2 i Eslöv. Tåg till/från Marieholmsbanan måste nyttja spår 1 eller 2 på Eslövs station. Eftersom alla Pågatåg på uppspåret nyttjar spår 1 medför framtida tåg från Marieholmsbanan konflikt med Pågatåg på spår 1 eller godståg på spår 2. Förbigångsstationen i Tornhill i kombination med be- fintlig station i Stehag ger förbättrade möjligheter för trafiken från Marie- holmsbanan.
Enkelspårsdrift: Förbigångsstationer fungerar som mötesstationer vid enkel- spårsdrift, de bör därför också vara utformade för den uppgiften med växelhas- tigheter på minst 70 km/h och samtidighet. Ju fler mötesstationer det finns vid enkelspårsdrift desto större möjlighet att upprätthålla merparten av trafiken, Detta blir extra känsligt i och med de stora arbeten som planeras för Södra stambanan.
5.3 Summering effekter UA2
UA2 medför mycket stora förbättringar:
Minskad kapacitetsbelastning: En helt ny bana innebär en revolution för ka- pacitetsbelastningen på Södra stambanan. Även om godstrafiken utökas kom- mer situationen förbättras avsevärt, och medelhastigheten för regionaltåg, Påga- tåg och godståg blir mer likvärdig. Detta kommer ge möjlighet till en betydligt punktligare trafik, möjlighet till utökad trafik och minskad risk för följdförse- ningar. Den nya banan får ett lägre kapacitetsutnyttjande vilket i princip elimi- nerar problemen med stoppsignaler pga framförvarande tåg.
Gångtider: Den nya banan skulle få en väsentligt rakare geometri vilket skulle innebära bättre gångtider än dagens bana. Troligen byggs banan för 250 km/h eller 320 km/h, det skulle innebära 0-9 min bättre gångtid än dagens bana bero- ende på tågtyp. För ett Öresundståg X31 med topphastighet 180 km/h blir reella körtiden nära nog densamma som på befintlig bana men restiden kan troligen ändå minskas med 1-3 minuter tack vare att vissa kvalitets- och infasningstil- lägg på grund av att befintlig banas höga utnyttjandegrad kan tas bort. Nästa generations Öresundståg kommer troligen få en topphastighet på minst 200
km/h och vara i drift till dess att en ny bana tas i bruk, därför kommer restiden sjunka någon minut tack vare detta då befintlig bana troligen inte kommer medge över 180 km/h för dessa tåg. Om dessa tåg får en topphastighet på 250 km/h sparas ytterligare minuter så totala vinsten blir uppemot fem-sex minuter.
Nya banans kapacitetsutnyttjande skulle då dessutom bli lägre eftersom hastig- hetsskillnaden mot de långväga snabbtågen skulle minska. Troligen ner mot 30- 40% och därmed har kapaciteten i stråket nästan fyrdubblats mot nuvarande situation.
Möjlighet till utökad trafik: Den nya banan skulle ha en stor tillgänglig kapa- citet vilket skulle möjliggöra nya snabbregionala trafikupplägg och nya, snabb- bare och fler snabbtågsupplägg.
6. Övrig påverkan under planperioden
6.1 ERTMS/Close Up-signaler
För att förbättra kapaciteten på befintlig bana kan man satsa på trimningsåtgär- der så som Close Up-signaler på stationerna, detta medger att bakomvarande tåg kan komma närmare ett tåg som gör uppehåll.
ERTMS, det europeiska trafikstyrningssystemet, är under införande i Sverige och kommer enligt nuvarande plan införas på sträckan Hässleholm–Lund 2018–2019. Den tidpunkten kan emellertid komma att skjutas framåt något för att fasa ihop med Danmarks införandeplan och Öresundsförbindelsen.
När ERTMS införs får man ett bra läge att se över hela anläggningens utform- ning och kan passa på att göra förtätning och förkortningar av signalsträckor som medför att man kan få ett bättre flöde på trafiken i såväl stört som ostört läge. Görs inte denna optimering så riskerar dessutom det nya systemet ge sämre kapacitet än det nuvarande på grund av andra krav på avstånd och förbe- sked.
ERTMS medför också en stor förbättring i att anläggningen kontinuerligt ger uppdatering till tågen istället för som idag enbart vid särskilda punkter. Konkret innebär detta att ett tåg som idag får restriktivt besked (stopp eller reducerad hastighet) fram till nästa signal måste följa beskedet fram till ny uppdatering kommer vid informationspunkten, i värsta fall ända framme vid signalen i fråga, oavsett om signalen slagit om till kör långt innan utan att föraren kan se det. Detta gör att tåget behöver köra onödigt lång sträcka med reducerad has- tighet och därmed använder mer kapacitet. Med ERTMS så kommer dessa uppdateringar komma löpande och tåget kommer direkt få beskedet ändrat till kör när sträckan är fri från föregående tåg eller hinder.
6.2 Störningar av reinvesteringsåtgärder
Flertalet större reinvesteringsprojekt är aktuella för sträckan Lund–Hässleholm de kommande åren under planperioden. Det är oundvikligt att dessa kommer påverka kapaciteten och restiderna för trafiken. Under de kommande åren ska bland annat kontaktledningsanläggningen bytas ut på hela sträckan Lund–
Hässleholm. Baserat på tidigare och nu pågående arbeten av samma art så kan det antas att dessa arbeten kommer innebära begränsningar under 2-3 års tid där delar av sträckan enbart kommer vara trafikerbar på ett av två spår. Typiskt på en längd av 10 km. Dessutom tillkommer en hastighetsnedsättning på det trafi-
kerade spåret av arbetsmiljöskäl. Det är därför rimligt att anta att 7-10 tåg i timmen totalt kan passera arbetet, variationen beror på hur stor andel kolonn- körning som tillämpas (flera tåg efter varandra åt ena hållet följt av flera åt andra hållet ger totalt fler tåg igenom, men minskar möjligheterna till att hålla befintlig tidtabellstakt). Förutom enkelspårsdriften så kommer ett antal längre avstängningar av all trafik behövas för att göra de moment som påverkar båda spåren, uppskattningsvis 10 á minst 12 timmar per år.
Utifrån tidigare resonemang kring tänkt trafikupplägg och ovan angivna be- gränsningar så kommer arbetet med kontaktledningsupprustningen att innebära inskränkningar i genomförbar trafik och reducering av trafiken kommer antag- ligen krävas för att uppnå en tillräcklig stabilitet. Tidstillägg på körtiderna kommer att krävas på grund av hastighetsnedsättningar. Tilläggen påverkar också kanaler före och efter den aktuella sträckan Lund–Hässleholm.
Utöver kontaktledningsarbetet är det stora projektet under perioden införande av ERTMS, ett arbete som innebär ombyggnad/utbyte av i princip hela signal- anläggningen på sträckan. Hur detta arbete kommer att bedrivas är ännu oklart men ett rimligt antagande är att inskränkningarna kommer vara minst lika stora som under kontaktledningsarbetet men troligen under mer sammanhängande perioder och med längre avstängningstider men i gengäld färre enkelspårs- driftsperioder och hastighetsnedsättningar. Det finns även större risk för stör- ningar från signalanläggningen efter införandet.
För att minimera konsekvenserna för resenärer och godsköpare är det viktigt att arbetena samordnas sinsemellan och att liten trafikpåverkan eftersträvas i pro- jekten.
För att få ett bra flöde vid de kommande reinvesteringsåtgärderna är det re- kommendabelt att växelhastigheter höjs till minst 70 km/h i de växlar som kommer att fungera som mötesstationer vid enkelspårsdrift, i vår inventering så verkar detta vara genomfört när de i plan liggande Vätteryd/Tjörnarp i kombi- nation med övriga spårväxelbyten som är planerade 2013–2016 är genomförda.
Samtidighet i signalanläggningen är också det en god förutsättning för de fall det inte redan finns, här krävs mer utredning för att säkert kunna identifiera vilka behov som finns.
I planen för spårbyten de kommande åren så kommer en del uppgraderingar att genomföras utöver de i plan liggande Vätteryd som medför att även Tjörnarp får höjd hastighet. Eventuellt kan det vara lämpligt med tidigareläggning av Höör från 2015/2016, där handlar det om utbyte till likadan hastighet som nu men driftsäkerheten skulle öka. Den föreslagna mittplattformen mellan spår 4 och spår 5 i Eslöv skapar bättre förutsättningar för god och flexibel utnyttjbar- het av stationen. De här åtgärderna bör vara genomförda så snart som möjligt och helst innan kontaktledningsutbytesarbetena påbörjas.
För att minska behovet av och storleken på hastighetsnedsättningar bör pro- jekten premiera och skapa incitament för användande av exempelvis automa- tiska tågvarningssystem och maskiner anpassade för arbete bredvid trafikerat spår med hög hastighet används. Kan hastighetsbegränsningarna på detta sätt minskas i såväl längd som storlek så vinns mycket kapacitet.
