Riskanalys farligt gods

(1)

Riskanalys farligt gods

Detaljplan för Lisebergs utbyggnad öster om Nellickevägen Stadsdelen Krokslätt mfl. i Göteborg

Uppdragsnr: 106 03 99 Version: 4 2020-05-13

(2)

Uppdragsgivare: Liseberg AB Uppdragsgivarens kontaktper-

son:

Lars-Erik Hedin

Konsult: Norconsult AB, Theres Svenssons gata 11, 417 55 Göteborg

Uppdragsledare: Herman Heijmans

Handläggare: Johan Hultman

4 2020-05-13 Kompletterad riskanalys efter gransk- ning

Herman Heij- mans

Johan Hultman Herman Heij- mans 3 2019-11-29 Förfinad riskanalys med delvis nya för-

utsättningar

Herman Heij- mans

Johan Hultman Herman Heij- mans

2 2019-05-02 Johan Hultman Herman Heij-

mans

1 2019-04-17 Johan Hultman Herman Heij-

mans

Version Datum Beskrivning Upprättat Granskat Godkänt

Detta dokument är framtaget av Norconsult AB som del av det uppdrag dokumentet gäller. Upphovsrätten tillhör Norconsult.

Beställaren har, om inte annat avtalats, endast rätt att använda och kopiera redovisat uppdragsresultat för uppdragets avsedda ändamål. 106 03 99 Riskanalys farligt gods

(3)

Sammanfattning

En detaljplan håller på att tas fram för fastigheterna Immeln m.fl. i Göteborg, Syftet är att möjliggöra för Liseberg AB att utvidga verksamheten söderut med hotell, vattenpark, nöjespark, centrumverksamhet, lagerverksamhet och parkeringshus med centrumverksamhet samt Volvoprojektet.

Planområdet gränsar till Europaväg 6/riksväg 40 samt till Västkustbanan/Kust till kustbanan som kommer ur järnvägstunneln i södra delområdet. Samtliga dessa transportleder används för transporter av farligt gods.

Riskfrågorna skall beaktas vid detaljplanering inom 150 m från transportled för farligt gods enligt Läns- styrelsens riskpolicy. En riskanalys, daterad 2019-05-02, togs fram inför samrådsskedet av detalj- planeförslaget.

I den fortsatta planprocessen har riskanalysen vidareutvecklats för att ta hänsyn till att mer information kommit fram avseende bebyggelsens planerade utformning. Detta möjliggör att komplettera och för- fina skyddsåtgärderna för att dessa ska vara optimala för den planerade bebyggelsen. Riskutred- ningen har därför vidareutvecklats avseende sannolikheter och objektspecifika skyddsåtgärder för att nå tolerabla risknivåer samtidigt som de är rimligt kostnadseffektiva. Arbetet har bedrivits i ett samarbete mellan riskanalytiker på Norconsult AB och brandskyddsexperter på Fire Safety Design AB (FSD).

Planområdet har i denna utredning delats upp i södra delområdet och norra delområdet för att bättre kunna beräkna risknivåerna och utvärdera skyddsåtgärdernas effekt. I södra delområdet ingår parkeringshus och Volvoprojektet, i norra delområdet ingår hotell, vattenpark, nöjespark, centrumverksamhet, lagerverksamhet och parkeringshus

I den genomförda riskutredningen jämförs beräknade nivåer för individ- och samhällsrisk med kriterier som tagits fram av Det Norska Veritas (DNV) på uppdrag av dåvarande Räddningsverket (numera Myndigheten för Samhällsskydd och Beredskap) som nuförtiden tillämpas nationellt vid denna typ av riskutredningar.

Riskutredningen visar att för planområdet är risksituationen sådan att skyddsåtgärder skall genomfö- ras innan risknivåerna kan tolereras.

Skyddsåtgärder beskrivs i avsnitt 6.1-6.4 i rapporten och sammanfattas nedan.

Skyddsåtgärder som berör hela planområdet

• Tunga vägräcken och skydd mot vätskespridning mot planområdet från E6/rv 40.

• En skyddsmur som förhindrar att urspårat tåg träffar byggnader inom planområdet.

Skyddsåtgärder som berör södra delområdet P-huset

• Fasad mot väg o järnväg inom 74 m skyddas med tät vägg i EI30 på bottenvåning och flam- skyddsplåt på övre våningarna.

• Inom 100 m från närmaste södergående vägbana: Tät vägg upp till 4 m över marknivå. Öpp- ningar inom 100 m ska förses med gaslarm för brandfarlig gas och jalusier som stängs automatiskt.

• Dimensioneras för att förhindra fortskridande ras vid 3 gasexplosions-scenarier på avstånd till vägkant södergående trafik.

• Utrymning av byggnader ska vara möjlig bort från transportleder för farligt gods.

• Större entréer och öppningar placeras riktade bort från transportleder för farligt gods.

(4)

Volvoprojektet

• Fasad och fönster utförs i minst E30 på den nivån där människor vistas inom 74 m från närm- aste södergående vägbana.

• Området på Volvoprojektets tak inom 74 m från närmaste södergående vägbana ska inte vara tillgängligt för besökare.

• Dimensioneras för att förhindra fortskridande ras vid gasexplosions-scenarier enligt avsnitt 6.2.1.2.

• Friskluftsintag ska placeras på minst 10 m över marknivå och i skyddat läge på minst 30 m från E6/rv40 samt järnväg. Ventilationen ska ha lättillgänglig avstängning.

Skyddsåtgärder som berör norra delområdet P-huset

• Fasad mot väg o järnväg inom 74 m skyddas med tät vägg i EI30 på bottenvåning och flam- skyddsplåt på övre våningarna.

• Inom 100 m från närmaste södergående vägbana: Tät vägg upp till 4 m över marknivå. Öpp- ningar inom 100 m ska förses med gaslarm för brandfarlig gas och jalusier som stängs automatiskt.

Övrig ny bebyggelse (hotell, kontor, verksamheter mm)

• Fasad mot väg o järnväg inom 74 m skyddas med väggar i EI30 och fönster i EW30.

• Inom 100 m från närmaste södergående vägbana tät vägg upp till 4 m över marknivå. Öpp- ningar inom 100 m ska förses med gaslarm för brandfarlig gas och jalusier som stängs automatiskt.

• Friskluftsintag ska placeras på minst 10 m över marknivå och i skyddat läge på minst 30 m från E6/rv40 samt järnväg. Ventilationen ska ha lättillgänglig avstängning. Detta gäller för övrig ny bebyggelse (hotell, kontor, verksamheter mm).

Nöjesparken ovanpå taket

• Skydd längs hela nöjesfältets sida mot E6/rv40 med höjd 6 m över marknivån för nivån för nö- jesfältet. Skyddet ska ha ett obrännbart utförande och tåla gasexplosions-scenarier enligt av- snitt 6.2.1.2.

• Om nöjesfältet förläggs på marknivå ska höjden på skyddsvallen ska vara 10 m över marknivå på östra sidan så att skyddsvallen får en höjd på ca 4 m över närmaste vägkant för E6.

Efter att dessa åtgärder är genomförda ligger risknivåerna för norra och södra delområdet inom ALARP-området. Osäkerhetsanalyserna visar att detta även är fallet om skyddsåtgärderna skulle fungera sämre än väntat eller om antalet transporter och personer inom området ökar med 25 %.

Bedömningen av skyddseffekten har för vissa scenarier varit mycket konservativa då dessa har varit svåra att kvantifiera. Dessutom har effekten av ett antal kompletterande skyddsåtgärder som planeras

(5)

varit svårt att kvantifiera och inte medtagits i beräkningarna. Detta leder till att beräknade risknivåerna sannolikt överskattar de verkliga risknivåerna.

Rimliga skyddsåtgärder har utvärderats utifrån kostnadsperspektiv och praktisk genomförbarhet och så långt som möjligt införts i projektet.

Efter att ovannämnda åtgärder är genomförda bedöms risksituationen för planområdet vara tolerabel enligt kriterierna i DNV:s rapport ”Värdering av risk” som tagits fram på uppdrag av dåvarande Rädd- ningsverket (numera MSB).

(6)

Innehåll

Inledning 7

Risker med transport av farligt gods 8

Typer av farligt gods 8

Konsekvenser av en olycka med farligt gods 8

Platsen 10

Planområdet 10

Persontäthet 13

Transporter av farligt gods på E6/rv40 17

Transport av farligt gods på Västkustbanan/Kust till

kustbanan 18

Riskbedömning i den fysiska planeringen 21

Vad är risker 21

Metodik vid riskhantering i den fysiska planeringen 22 Bedömningsgrunder för risker vid transport av farligt

gods 23

Resultat av riskberäkningarna 29

Individrisk 29

Samhällsrisk 31

Diskussion och slutsatser 38

Skyddsåtgärder längs Västkustbanan/Kust- till

kustbanan och Europaväg 6/riksväg40 38

Södra delområdet 39

Norra delområdet 45

Övriga skyddsåtgärder 46

Risknivå med skyddsåtgärder 46

Slutsats 51

Referenser 53

Bilaga 1 Riskberäkning väg Bilaga 2 Riskberäkning järnväg

Bilaga 3 Fasadutformning mot explosionslast Bilaga 4 Skyddsåtgärder södra delområdet Bilaga 5 Skyddsåtgärder norra delområdet Bilaga 6 Skyddsåtgärd flamskyddsplåt

(7)

Inledning

En detaljplan håller på att tas fram för fastigheterna Immeln m.fl. i Göteborg, se figur 1.1 för områdets läge. Syftet är att möjliggöra för Liseberg AB att utvidga verksamheten söderut i samband med Jubile- umssatsningen.

Figur 1.1 Områdets läge i Göteborg.

Planområdet gränsar till Europaväg 6/riksväg 40 samt till Västkustbanan/Kust till kustbanan som kommer ur järnvägstunneln i södra delområdet. Dessa transportleder är alla utpekade för transporter av farligt gods.

Denna riskutredning är framtagen för etapp 2 av tidigare nämnd detaljplan. Etapp 2 kommer delvis att överlappa etapp 1 i södra delområdet. Vissa förutsättningar som gällde i etapp 1 kan ha ändrats till etapp 2 i det överlappande området.

Göteborgs stads översiktsplan fördjupad för transport av farligt gods (Göteborgs stad 1999) ger anvis- ningar för när en särskild riskanalys skall upprättas vid planering av området längs transportleder för farligt gods men tar inte hänsyn till effekten av flera transportleder längs samma område eller till an- nan bebyggelse än bostads– och kontorsbebyggelse.

Länsstyrelsens riskpolicy (Lst 2006) anger att riskfrågorna skall beaktas vid detaljplanering inom 150 m från transportled av farligt gods. Beslut har därför tagits att upprätta en särskild riskanalys för projektet. Den genomförda analysen och framtagna åtgärdsförslag presenteras i denna rapport.

(8)

Risker med transport av farligt gods

Typer av farligt gods

Enligt internationella bestämmelser (ADR/RID) delas farligt gods in i nio klasser, se tabell 2.1.

Tabell 2.1 Indelning av farligt gods.

Klass Innehåll Exempel

1 Explosiva ämnen Massexplosiva varor (dvs.

sprängämnen), fyrverkerier 2 Komprimerade, kondenserade eller under

tryck lösta gaser

Brandfarliga gaser (gasol), giftiga gaser (ammoniak, svaveldioxid) och andra trycksatta gaser (kvävgas, syrgas)

3 Brandfarliga vätskor Bensin, eldningsolja

4 Brandfarliga fasta ämnen Kalciumkarbid

5 Oxiderande ämnen Väteperoxid, ammoniumni-

trat

6 Giftiga ämnen och smittfarliga ämnen Kvicksilverföreningar och cyanider, bakterier, levande virus och laboratorieprover

7 Radioaktiva ämnen Radioaktiva preparat för

sjukhus

8 Frätande ämnen Olika syror, lut

9 Övriga farliga ämnen och föremål Asbest

Konsekvenser av en olycka med farligt gods

Nedan följer en allmän beskrivning av de olika sorters farligt gods som transporteras i Sverige och po- tentiella följder av olyckor där farligt gods är inblandat. De förväntade följderna i form av dödsfall av- ser, om inget annat sägs, personer som vistas utomhus utan skydd.

Konsekvenserna beskrivs mera utförligt i bilaga 1 och 2.

Klass 1: Explosiva ämnen

En explosion av s.k. massexplosiva ämnen kan ge omkomna upp till ca 100 m från explosionen och byggnader kan raseras på flera hundra meters avstånd. Övriga explosiva ämnen kan, i huvudsak genom raserade byggnader, ge effekter på några tiotal meters avstånd.

Klass 2: Brännbara eller giftiga gaser

Utsläpp av brännbar gas i luft kan antändas direkt och orsaka en s.k. jetflamma. Om gasen inte an- tänds direkt bildas först ett brännbart gasmoln som sedan kan antändas relativt omgående eller driva iväg och antändas över bebyggelsen. Detta resulterar då i en flash brand (Flash Fire) eller gasmolns- explosion (Vapor Cloud Explosion). I ytterst sällsynta komplicerade olyckor kan gastanken explodera

(9)

och bilda ett eldklot, s.k. BLEVE (Boiling Liquid Expanding Vapor Explosion). Risken att omkomma av en jetflamma är vanligtvis liten på avstånd som överstiger 90 meter. Ett gasmoln som driver iväg med vinden kan hamna nära bebyggelsen och orsaka betydande skador vid antändning. En BLEVE kan ge upphov till omkomna på ett avstånd upp till 150 m.

Giftiga gaser kan vid ett utsläpp driva iväg i vindriktningen och leda till omkomna på flera hundra meter. Dödsfall inträffar framförallt bland de som vistas utomhus.

Klass 3: Brandfarliga vätskor

Om en tank med mycket brandfarlig vätska (exempelvis bensin) skadas rinner bensinen ut och en s.k.

pölbrand kan uppstå. Eldningsolja är så svårantändlig att brandrisken är försumbar. Risken att omkomma är som regel liten på avstånd som överstiger några 10-tals meter.

Klass 4: Brandfarliga ämnen såsom svavel, fosfor och karbid

Dessa ämnen är fasta och skadar endast i olycksplatsens direkta omgivning.

Klass 5: Oxiderande ämnen

Olycka med endast dessa ämnen leder normalt ej till personskador, men om ämnena blandas med olja eller bensin kan det uppstå explosionsrisk och explosionerna kan vara lika kraftiga som för ämnen i klass 1.

Klass 6: Giftiga ämnen

Giftiga ämnen ger mestadels enbart effekter vid direktkontakt.

Klass 7: Radioaktiva ämnen

Dessa ämnen transporteras normalt endast i små mängder på väg och järnväg. Risken att omkomma är därför försumbar.

Klass 8: Frätande ämnen såsom saltsyra och svavelsyra

Risk för skador är normalt störst inom ca 20 m eftersom skada uppkommer vid direkt exponering på personen.

Klass 9: Övriga farliga ämnen och föremål

Denna klass omfattar bl.a. miljöfarligt avfall. Det är dock inga ämnen som är brandfarliga eller explosiva.

(10)

Platsen

Planområdet

Planområdet omfattar området söder om Lisebergs nöjespark i Göteborg, se figur 3.1.

Figur 3.1. Situationsplan för Jubileumsprojektet detaljplan 2 (Wingårdhs 2020, bearbetat av Norconsult). Det norra delområdet är markerat med blått och det södra delområdet med orange.

En preliminär skiss på hur området i framtiden kan komma att se ut visas i figur 3.2.

(11)

Figur 3.2. Vy från sydost över möjlig utformning av området, förslag från 2019-11-04 (Wingårdhs 2020 bearbetat av Norconsult)

Totalt handlar det om två områden:

• Södra delområdet: Parkeringshus med centrumverksamhet i den västra delen. Ovanpå parkeringshuset med centrumverksamhet planeras det för ”Volvoprojektet” som består av en besöksan- läggning för Volvo med konferensanläggning och restaurang (Göteborgs stad 2019:1).

Områdets längd längs transportlederna är cirka 155 m. Längs området går Västkustbanan/kust till kustbanan samt E6/rv40. Järnvägens närmaste spårkant befinner sig på cirka 25 m från planerad bebyggelse i planområdet (marknivå). Södergående trafik på E6/rv40 har närmaste vägkant på ca 45 m medan norrgående trafik har närmaste vägkant på cirka 75 m från planerad bebyggelse.

• Norra delområdet: Hotell, vattenpark/nöjespark inomhus, lager/verksamhet/kontor och nöjespark ovanpå tak.

Områdets längd längs transportlederna är cirka 295 m. Västkustbanan/Kust till kustbanan går längs cirka 45 m av området innan den går i tunnel. E6/rv40 går längs hela området. Järnvägens närmaste spårkant befinner sig på cirka 25 m från planerad bebyggelse i planområdet. Södergå- ende trafik på E6/rv40 har närmaste vägkant på cirka 20 m medan norrgående trafik har närmaste vägkant på ca 45 m från planerad bebyggelse.

Södra delområdet, parkeringshuset med centrumverksamhet i bottenplan och Volvoprojektet

I södra delområdet planeras ett parkeringshus med maximalt 1 600 parkeringsplatser. I bottenplanets västra del planeras även för centrumverksamhet. Parkeringshuset kommer att få en utkragning mot öster på plan 3 och 4, se figur 3.4.

Ovanpå planerat parkeringshus planeras en besöksanläggning för Volvo, konferensanläggning och restaurang i ett koncept som kallas ”Volvoprojektet”, se figur 3.3.

N

(12)

Figur 3.3. Skiss över Volvoprojektet ovanpå parkeringshuset från sydväst, förslag från 2019-11-04 (Wingårdhs 2020).

Volvoprojektet planeras bli cirka 20 000 m² stort och förväntas locka cirka 500 000 besökare per år (Inhouse Tech 2018). Volvoprojektet kommer ligga minst cirka 5 meter över markytan, se figur 3.4.

Figur 3.4 Sektion för parkeringshuset och Volvoprojektet (Inhouse Tech 2019).

Norra delområdet, hotell, vattenpark/nöjespark inomhus, lager/verksamhet/kon- tor och nöjespark

Norra delområdet planeras att exploateras med vattenpark/nöjespark, lager/verkstad/kontor och hotell, se figur 3.5. Hotellet planeras att inrymma cirka 450 rum.

En nöjespark planeras att byggas på taket av bebyggelsen i norra området, se figur 3.5. Området längs nöjesparken mot E6/rv40 kommer att utformas som ett upphöjt område som inte inbjuder till sta- digvarande vistelse. Området kommer att fungera som skyddsvall för nöjesparken. Höjden på detta område kommer att vara ca 6 m över nöjespakens marknivå.

(13)

Figur 3.5. Vy från nordväst över möjlig utformning av området, förslag från 2019-11-04 (Wingårdhs 2020).

Lager/verksamhet/kontor planeras inrymmas i norra delområdet. Dessa typer av verksamheter, med undantag av viss kontorsverksamhet, förväntas ha låg persontäthet.

Inom Rundqvists område planeras för en exploatering som kan komma att användas för centrumverksamhet, kontor eller hotell.

Persontäthet

Persontäthet beräknas för dagtid (kl. 06-18) och nattetid (kl. 18-06). Detta görs eftersom antalet personer inom de olika delar av områdena samt mängden farligt gods som transporteras på väg och järn- väg förbi området varierar kraftigt mellan dagtid och nattetid. I riskberäkningarna sker därför en uppdelning i dagtid och nattetid.

Södra delområdet

3.2.1.1 Parkeringshuset med centrumverksamhet i bottenplan

För att få underlag till en bedömning av den framtida användningen av parkeringshuset har belägg- ningen på den nuvarande parkeringsplatsen inom området studerats utifrån information från Göte- borgs Stads Parkerings AB (Göteborg stads parkering AB 2016).

Räknat på helåret var beläggningen på parkeringsplatsen 28 % under dagtid (kl. 06-18) och 31 % un- der nattetid (kl. 18-06). Skillnaden i beläggningen mellan sommar och vinterhalvåret är stor, se tabell 3.1.

Tabell 3.1. Beläggning på parkeringsplatsen söder om Liseberg

Beläggning Februari Juli Helår

Dagtid kl. 06-18 12 % 45 % 28 %

Nattetid kl. 18-06 8 % 54 % 31 %

Dygnet 10 % 49 % 29 %

(14)

Beläggningen under sommaren var ca 50 % medan den var ca 10 % under vintern.

Beläggningen varierar med tiden på dygnet, högst (över 80 %) är den mellan 16.00 och 22.00 under sommarmånaden.

För att beräkna antalet personer som i snitt uppehåller sig i parkeringshusets parkering samtidigt har följande antaganden gjorts: parkeringshuset har ca 1 600 parkeringsplatser, 3 byten sker per parke- ringsplats, 4 personer per bil och en total uppehållstid på ca 6 minuter i samband med parkering.

Sommarhalvåret beräknas i snitt ca 80 personer uppehålla sig på parkeringen samtidigt under dagtid, vinterhalvåret ca 16 personer. I de fortsatta beräkningarna utgås det från 80 personer i parkeringshuset året runt dagtid då ett av syften med de nya satsningarna är att få en jämnare beläggning på Lise- berg samt att de nya satsningarna kommer att locka till sig fler besökare. Nattetid antas 20 personer.

I parkeringshuset planeras också för centrumverksamhet på ungefär 2 000 m². Enligt en tidigare ge- nomförd riskutredning (Norconsult 2016) bedöms antal personer närvarande dagtid i denna typ av verksamhet vara cirka 11 personer i snitt per 1 000 m² och därmed cirka 22 personer totalt i snitt dagtid. Nattetid bedöms mycket färre personer vara närvarande centrumverksamheten. En bedömning är att cirka 10 % av antalet personer närvarande dagtid är närvarande på natten vilket ger cirka 2 personer närvarande i snitt nattetid.

3.2.1.2 Volvoprojektet

Antalet besökare per år beräknas vara cirka 500 000 personer årligen. ”Volvoprojektet” bedöms vara öppet cirka 360 dagar per år och 12 timmar per dag vilket fördelar sig på 8 timmar dagtid (06-18) och 4 timmar på kvälls/nattetid (18-06).

Varje besökare bedöms i genomsnitt vara närvarande i cirka 3 timmar som en sammanvägd bedöm- ning av vistelsetider till ett experiencecenter, konferensanläggning och restaurang (Inhouse Tech 2018). Detta ger ett genomsnittligt besöksantal på dagtid på cirka 235 personer och på nattetid cirka 115 personer. Antal personer i personalen bedöms uppgå till cirka 15 personer som är närvarande i genomsnitt under hela öppettiden och adderas till den genomsnittliga persontätheten. Detta ger då ett slutgiltigt genomsnittligt personantal på cirka 250 personer på dagen och cirka 130 personer på natten.

Av dessa personer bedöms 93 % befinna sig inomhus och 7 % utomhus på dagtid. På kvälls- och nattetid bedöms 99 % befinna sig inomhus och 1 % utomhus. I andelen personer utomhus ingår även personer på taket.

Området utomhus på taket av P-huset mot väg och järnväg kommer inte att vara vistelseområde.

Norra delområdet 3.2.2.1 Hotellet

Hotellet planeras att få cirka 450 rum vilket är ungefär samma som hotellet i etapp 1 (Liseberg 2019:1). Därför uppskattas antal personer på plats i hotellverksamheten vara samma antal personer enligt denna detaljplan. Det innebär att det bedöms i genomsnitt vara cirka 1200 personer på plats nattetid (18-06) och cirka 270 personer på plats på dagtid (06-18). I osäkerhetsanalysen behandlas vad som händer om det finns fler personer i hotellet än vad som antas här.

3.2.2.2 Besöksverksamhet/centrumverksamhet väster om hotellet

Enligt tidigare beräkning är antalet personer på plats vid en centrumverksamhet cirka 11 personer per 1 000 m². Med en total BTA på cirka 18 000 m² för centrumverksamhet enligt avsnitt 3.2.3. så innebär

(15)

det att det är cirka 200 personer befinner sig i genomsnitt i centrumverksamheten dagtid. Av dessa är cirka 10 % på plats nattetid vilket beräknas vara cirka 20 personer.

3.2.2.3 Vattenparken/nöjespark inomhus

I den tidigare utredningen för detaljplanens etapp 1 gjordes en bedömning att antal personer på plats i vattenparken skulle vara i genomsnitt cirka 400 personer på dagtid (06-18) och cirka 100 personer på nattetid (18-06). BTA för vattenlandet i etapp 1 är bedömd till cirka 17 000 m² (Liseberg 2019:1) och för etapp 2 till cirka 20 000 m²(Göteborgs stad 2019:1). Det bedöms därför vara rimligt att anta att det kommer vara cirka 18 % fler personer i vattenlandet i etapp 2 jämfört med antal personer i vattenlandet i etapp 1.

Antal personer på plats på dagtid beräknas därför bli cirka 480 och på nattetid cirka 120 personer.

3.2.2.4 Nöjesparken ovanpå taket

Den nya delen av nöjesparken antas besökas på samma sätt som resten av Liseberg som har ca 3,2 miljoner besökare per år med en yta på ca 17 ha. Ytan på den nya delen blir som mest ca 21 000 m². Utifrån uppgifter att ett genomsnittligt besök tar ca 6,5 timmar samt uppgifter om öppettider har det för- väntade genomsnittliga antalet personer (Liseberg 2019:2) beräknats inom området. Antal personer inom personalen har uppskattats ur antalet helårsarbetare (ekvivalent) på Liseberg. Detta har lagts till antalet besökare och det totala antalet har sedan fördelats på årsbasis samt dag och natt för att kunna jämföras med andra verksamheter inom området. Slutligen har siffrorna avrundats uppåt. Dagtid för- väntas därför i genomsnitt 420 personer inom området och nattetid 210 personer.

Nöjesparken planeras att anläggas ovanpå taket för vissa verksamheter inom norra delen av planom- rådet (Besöksverksamhet/centrumverksamhet väster om hotellet, Vattenparken/nöjesparken inomhus och Lager/verksamhet/kontorsdelen). Om nöjesparken förläggs på markplan istället innebär detta att dessa verksamheter inte får plats och att antalet personer som befinner sig i området därför reduceras. Antalet personer i Nöjesparken inom planområdet kommer inte att påverkas av detta.

3.2.2.5 Lager/verksamhet/kontor

Det totala BTA:n för dessa typer av verksamheter planeras till cirka 30 000 m² varav cirka 3 000 m² ska vara kontor.

För kontor används en persontäthet från Göteborgs stads vägledning till parkeringstal (Göteborgs stad 2011). I den anges att kontor har en persontäthet på 30 personer per 1 000 m² BTA. Antal besökare anges till 3-6 per 1 000 m². Ett genomsnitt på 4,5 besökare per 1 000 m² ger en total persontäthet på cirka 35 personer per 1 000 m² BTA för kontor. Beräknat på total BTA för kontorsverksamhet på 3 000 m² ger detta cirka 110 personer på plats i kontorsverksamheten. Av dessa antas alla vara på plats på dagtid (06:00-18:00). Ytterst få personer bedöms vara på plats under begränsad tid nattetid (18:00- 06:00) och tas inte med i riskutredningen.

I utrymningsberäkningar används dimensionerande persontäthet för att beräkna hur utrymningsvägar ska dimensioneras. I Storbritannien är den dimensionerande persontäthet för lagerverksamhet cirka 15 % av persontätheten för kontor (LTH 2008). Utifrån tidigare beräkning av persontäthet för kontor beräknas persontätheten för lagerverksamhet vara cirka 6 personer per 1 000 m². Den totala BTA:n för lagerverksamhet på 27 000 m² ger då att det i genomsnitt beräknas befinna sig cirka 160 personer i verksamheten dagtid (06:00-18:00). Ytterst få personer bedöms vara på plats under begränsad tid nattetid (18:00-06:00) och tas inte med i riskutredningen.

(16)

3.2.2.6 Rundqvists område

Inom planområdet är Rundqvists tryckeri beläget, se figur 3.2. Detta tryckeri ska vara kvar även i fram- tiden. Det bedöms vara cirka 10 personer som är närvarande i snitt under dagtid i tryckeriet vilka läggs till i den totala personmängden på dagtid.

En byggnad med BTA ca 5 000 m² kan i framtiden blir uppförd på tryckeriets område. Funktionerna som kan finnas där är centrumverksamhet, hotell och kontor (Rundqvist 2019). Med ett antagande om att alla tre dessa användningar förekommer i förhållanden (20 % centrumverksamhet, 40 % hotell och 40 % kontor) fås en persontäthet på 105 personer dagtid och 110 nattetid.

3.2.2.7 Parkeringshus norra området

Ett mindre parkeringshus med cirka 230 platser planeras inom norra området. Antal personer har be- räknats enligt metodiken som beskrivs i avsnitt 3.2.1.1. Antalet personer som i snitt vistas inom detta parkeringshus har beräknats till 12 på dagtid och 3 på nattetid.

Sammanfattning ytor och persontäthet

Antalet personer på plats i området enligt ovanstående bedömningar summeras och illustreras i tabell 3.2.

Tabell 3.2 Sammanställning av antal personer på plats på dagtid och nattetid i området.

Markanvändning BTA/antal parke-

ringar

Antal personer dag- tid (06:00-18:00)

Antal personer natte- tid (18:00-06:00) Södra delområdet

Parkering Cirka 1 600 plat-

ser

80 20

Centrumverksamhet i bottenplan på P-huset

2 000 m² 22 2

Volvoprojektet 20 000 m² 250 130

Södra delområdet cirka 22 000 m²och 1 600 p-platser

350 150

Norra delområdet

Vattenpark/Nöjespark inomhus 20 000 m² 480 120

Lager/verkstad/kontor 30 000 m²varav cirka 3 000 m² kontor

270 -

Besöksverksamhet/centrumverksamhet 18 000 m² 200 20

Hotell 45 000 m² 270 1 200

Nöjesparken ovanpå taket 21 000 m² 420 210

Befintligt tryckeri - 10 -

Framtida inom tryckeriets område 5 000 m² 105 110

Parkering Ca 230 platser 12 3

Norra delområdet cirka 139 000 m² och 230 p-platser

1 770 1 660

Totalt cirka 161 000 m²och 1

830p-platser

2 120 1 820

(17)

Om Nöjesparken anläggs helt eller delvis på marknivå kan inte de andra planerade verksamheter på marknivå etableras där fullt ut (Besöksverksamhet/centrumverksamhet Vattenpark/nöjespark inomhus och Lager/verkstad/kontor). Antalet personer i den delen av området reduceras då med som mest 950 personer dagtid och 140 personer nattetid. Antalet personer i Nöjesparken påverkas inte.

Av dessa personer befinner sig cirka 93 % inomhus och 7 % utomhus på dagtid. Motsvarande siffra på natten är 99% inomhus och 1 % utomhus. Personerna som befinner sig i nöjesparken ovanpå taket antas befinna sig utomhus till 100 %.

I osäkerhetsanalysen i avsnitt 6.5.1 och 6.5.2 beräknas effekten om antalet personer skulle vara 25 % mer än vad som antagits här.

Transporter av farligt gods på E6/rv40

Uppgifter avseende antalet transporter av farligt gods har tagits från en tidigare utredning avseende transporter förbi Gårda (Norconsult 2017), se tabell 3.3. Uppgifterna baseras på antal transporter oav- sett fyllnadsgrad. För konsekvensberäkningar antas det konservativt vara fullastade transporter.

Tabell 3.3. Transporter av farligt gods på E6/rv40 år 2030.

Klass Andel Antal transporter

1 Explosiva ämnen 0,1 % 100

2 Komprimerade gaser 7,6 % 6 300

3 Brandfarliga vätskor 60 % 50 000

4 Brandfarliga fasta ämnen 3,1 % 2 600

5 Oxiderande ämnen 0,6 % 500

6 Giftiga ämnen m m 0,3 % 260

8 Frätande ämnen 14 % 12 000

9 Övriga farliga ämnen 14 % 12 000

Totalt 100 % 83 000

Av de nio klasserna ovan är det ämnen i klasserna 1, 2, 3 och 5 som kan leda till olyckor med betydande konsekvenser för området. Klasserna 1, 2, 3 och 5 omfattar var för sig ett stort antal olika äm- nen med varierande farlighetsgrad. För att kunna genomföra en riskberäkning måste antalet transporter beräknas för de ämnesgrupperna med de högsta risknivåerna. Detta görs nedan utifrån tillgänglig statistik på området.

I klass 1 är det de massexplosiva ämnena som står för de betydande riskerna. Andelen massexplosiva ämnen sätts till 10 % (ØSA 2004).

För klass 2 finns det uppgifter i MSB:s statistik för E6 som används. Av de 7,6 % transporter med komprimerade gaser innehåller 2,2 % brandfarliga gaser och 0,03 % giftiga gaser. Resterande 5,3 % är varken brandfarlig eller giftig.

(18)

Andelen mycket brandfarlig vätska i klass 3 (bensin mm) sätts till 75 % (ØSA 2004).

För klass 5 räknas endast de oxiderande ämnen med som bedöms kunna leda till en massexplosion.

De uppskattas som högst stå för en tredjedel av den totala mängden.

Detta ger följande antal transporter i de kategorier som främst bedöms innebära risker för området, se tabell 3.4.

Tabell 3.4. Farligt gods på E6/rv40 år 2030 som medför betydande risker för området.

Klass och ämnesgrupp Antal transporter

1.1 Massexplosiva ämnen 10

2.1 Brandfarliga gaser 1 800

2.3 Giftiga gaser 25

3. Mycket brandfarliga vätskor 37 000

5.1 Oxiderande ämnen med explosionsrisk 170

Beräkningen av olycksfallssannolikhet har genomförts utifrån den metod som Trafikverket (fd Vägver- ket) anger i sin handbok ”Nybyggnad och förbättring – Effektkatalog”, (Vägverket 2008).

På sträckan förbi planområdet har under perioden 2006-06-01 till 2016-06-01 förekommit 21 personskadeolyckor varav 3 singelolyckor enligt Trafikverkets databas STRADA som registrerar olycksfalls- rapporter för personskadeolyckor från polisen och sjukvården.

Medeltrafiken på sträckan var under den perioden ca 101 000 fordon per årsmedeldygn, sträckan som olyckorna skett på är ca 320 m, vilket innebär ca 118 miljoner fordonskilometer under 10-årsperioden.

Olycksfrekvensen på sträckan blir då ca 1,8x10^-7 olyckor per fordonskilometer.

Andelen singelolyckor är här 14 %. Vid 86 % av olyckorna är 2 eller fler fordon inblandade. Det bort- ses från olyckor med fler än 2 fordon då dessa förekommer så sällan att det inte påverkar beräknings- resultatet. Detta ger att olycksrisken för ett fordon är lika med (1 + 0,86) x 1,8x10^-7= 3,3x10^-7. Om hän- syn tas till att antal axelpar i genomsnitt är 1,1 så blir olycksrisken 3,7x10^-7.

Transport av farligt gods på Västkustbanan/Kust till kustbanan

Järnvägen går i tunnel större delen av sträckan förbi området, endast på en sträcka av cirka 200 me- ter går den i markläge, se avsnitt 3.1. Olyckor som sker i tunneln förutsätts inte har någon stor påver- kan på planområdet.

Uppgifter avseende transporter av farligt gods på järnvägen förbi planområdet har tagits från en tidi- gare utredning för denna järnväg, (Norconsult 2017). Resultaten visas i tabell 3.5.

(19)

Tabell 3.5. Transporter av farligt gods på järnväg år 2030.

Klass Andel Antal transporter

1 Explosiva ämnen 0,1 % 10

2 Komprimerade gaser 13 % 980

3 Brandfarliga vätskor 17 % 1 300

4 Brandfarliga fasta ämnen 0,2 % 13

5 Oxiderande ämnen 22 % 1 700

6 Giftiga ämnen m m 2,9 % 220

8 Frätande ämnen 44 % 3 400

9 Övriga farliga ämnen 2 % 160

Totalt 100 % 7 700

Av dessa nio klasserna farligt gods är det ämnen i klasserna 1, 2, 3 och 5 som kan leda till olyckor med betydande konsekvenser för området.

Klasserna ovan innehåller ämnen med varierande farlighetsgrad och för att kunna genomföra en risk- beräkning måste ämnen delas upp på ett annat sätt. Ämnena i klass 1, 2, 3 och 5 har därför delats upp ytterligare enligt nedan.

I klass 1 är det de s.k. massexplosiva ämnen som vid en olycka kan leda till en explosion som kan på- verka planområdet. Andelen massexplosiva ämnen antas vara ca 10 % av den totala mängden i klass 1 (ÖSA 2004).

I klass 2 skiljs det mellan brandfarliga gaser (som gasol), giftiga gaser (klor, ammoniak m.fl.) och öv- riga – mindre farliga gaser. Uppdelning finns i MSB:s databas.

I klass 3 består ca 75 % av de transporterade mängderna av mycket brandfarlig vätska (bensin, flyg- bränsle mm) (ÖSA 2004).

För klass 5 antas konservativt att en tredjedel av ämnena i klassen kan leda till explosion.

Detta ger följande antal transporter i de kategorier som främst bedöms innebära risker för planområ- det, se tabell 3.6.

(20)

Tabell 3.6. Farligt gods på järnvägen år 2030 som medför betydande risker för området.

Klass och ämnesgrupp Antal transporter

1.1 Massexplosiva ämnen 1

2.1 Brandfarliga gaser 500

2.3 Giftiga gaser 480

3. Mycket brandfarliga vätskor 970

5.1 Oxiderande ämnen med explosionsrisk 560

Sannolikheten för olyckor på järnvägen förbi planområdet kan beräknas med den av Trafikverket an- givna metoden (Banverket 2001). Beräkningarna visas i figur 4 i bilaga 2. Sannolikheten för en olycka har beräknats till 3,6x10^-8 per vagnkilometer och år.

(21)

Riskbedömning i den fysiska planeringen

Vad är risker

Risker beror på att händelser som har oönskade konsekvenser kan inträffa. Viktiga frågor är: ”Hur ofta kan dessa händelser inträffa?” och ”Vad är följderna om den händelsen inträffar?”. Oftast beskrivs sannolikheten för en händelse och dess konsekvenser. Risk definieras därför oftast som sannolikheten för oönskade händelser multiplicerat med konsekvenserna av dessa händelser.

Sannolikheten brukar uttryckas som antalet gånger en händelse förväntas inträffa under ett år. Detta kan bli ett väldigt litet tal för händelser som inte förväntas inträffa så ofta. En sannolikhet på 0,001 per år innebär att olyckan förväntas ske en gång per 1000 år. Sannolikheten för olyckor med farligt gods är oftast mycket lägre, exempelvis 0,000 001 per år eller en gång per 1 000 000 år (matematiskt kan detta uttryckas som 1x10^-6 per år).

En olyckshändelse kan få många olika konsekvenser: materiella skador, miljöskador, skadade personer och omkomna personer. Det är svårt att beräkna skador på miljön, byggnader och personer då det även måste bedömas hur svår skadan är. Det är enklare (rent utredningsmässigt) att räkna på antalet personer som förväntas omkomma. Därför uttrycks konsekvensen av en olyckshändelse med farligt gods oftast som antalet omkomna. En bakomliggande tanke är att antalet skadade och övriga skador är proportionerligt till antalet omkomna. Även när kriterierna bestäms för risknivåer vid transport av farligt gods används oftast antalet omkomna.

Risker finns överallt omkring oss. Några risker och deras sannolikheter anges i figur 4.1.

Figur 4.1 Exempel på olika risknivåer som finns i samhället. 1,E-02 betyder 1x10-2 eller en gång på 100 år. De röda och orangea sträcken är kriterier för bedömning av risknivåer och förklaras i avsnitt 4.3.3.

Vid riskutredning för den fysiska planeringen skiljs det på individrisk och samhällsrisk. Individrisken är risken för en person att omkomma i en olycka när han/hon befinner sig på en specifik plats i närheten av en s.k. riskkälla. Individrisken är definierad utifrån att personen befinner sig på denna plats under ett helt år. Risken uttrycks som risken att omkomma i en olycka under det året. Individrisken är ett

(22)

mått på hur farligt det är på en viss plats och tar inte hänsyn till hur många människor som kommer att befinna sig på platsen. Individrisken är ett lämpligt mått vid riskbedömning för områden där det endast kommer att vistas ett fåtal människor.

Samhällsrisken är ett mått på hur stora olyckor en riskkälla kan orsaka. Detta beror dels på risks- källans farlighet men även på hur många människor som brukar befinna sig i riskkällans omgivning.

Detta mått är användbart om planeringen innebär att många människor kommer att befinna sig inom 150 m från en transportled för farligt gods. Samhällsrisk anges som sannolikheten för olyckor där minst ett visst antal personer omkommer.

Samhällsrisken återges i ett FN-diagram där F står för frekvens och N för antalet omkomna. Det som anges är med vilken frekvens (F) olyckor med ett visst antal omkomna (N) förväntas förekomma inom området. Detta ger en s.k. FN-kurva för området.

Metodik vid riskhantering i den fysiska planeringen

Krav på hantering av risker i den fysiska planeringen finns i plan- och bygglagen och miljöbalken.

Hälsa och säkerhet skall beaktas så tidigt som möjligt i detaljplaneprocessen. Ofta startar detta arbete redan i programarbete för detaljplanen för att sedan bli mer detaljerat i planarbetet. Riskfrågan bör då vara så pass utredd att den kan utgöra ett beslutsunderlag för att avgöra om risken anses tolerabel eller inte. Slutsatserna från riskbedömningen bör föras in i planhandlingarna. Om riskreducerande åt- gärder krävs för att nå en acceptabel risknivå ska dessa om möjligt föras in som planbestämmelser på plankartan. Åtgärder som inte omfattas av detaljplanen bör befästas på annat sätt, till exempel genom avtal.

Riskhanteringsprocessen kan delas upp i tre delar; riskanalys, riskvärdering och riskreduktion/kontroll, se figur 4.2 (Lst 2006). I den första delen beräknas riskerna, i den andra delen bedöms de och åtgär- der föreslås och i den tredje delen tas beslut om åtgärderna.

(23)

Figur 4.2. Schema över riskhanteringsprocessen (Lst 2006).

I denna rapport genomförs den första delen – riskanalys – samt ges input till den andra delen – risk- värdering – genom att riskerna jämförs med kriterier och förslag till åtgärder ges. Själva beslutet om hur riskerna skall värderas och den fortsatta hanteringen tas i kommunen med möjlighet för länsstyrel- sen att överpröva beslutet.

Förslag till riskreducerande åtgärder ges redan vid risknivåerna inom ALARP-området. Kravet på veri- fiering av dessa åtgärder aktualiseras normalt inte om inte risknivåerna överskrider gränsen för det tolerabla.

Bedömningsgrunder för risker vid transport av farligt gods

Göteborg Stad

Göteborgs Stad har antagit kriterier för markanvändningen i närheten av transportleder för farligt gods i ”Översiktsplanen för Göteborg fördjupad för sektorn Transporter av farligt gods” (härefter kallat FÖP) som antogs av kommunfullmäktige 1999 (Göteborgs stad 1999). Stadsbyggnadskontoret har bestämt att DNV:s kriterier ska användas i detta projekt. (Göteborgs stad 2019:2), bland annat därför att läns- styrelsens riskpolicy hänvisar till begrepp som finns i DNV:s kriterier men inte i FÖP:en. En ny över- siktsplan för Göteborgs stad är under framtagande där FÖP:ens regelverk förklaras inaktuellt och ett formellt beslut kring frågan kommer därmed att tas. FÖP:ens kriterier redovisas här endast för fullstän- dighetens skull.

(24)

I översiktsplanen anges hur markanvändningen i närheten av en väg med transporter av farligt gods skall utformas, se figur 4.3.

Figur 4.3. Markanvändning längs väg där farligt gods transporteras.

Enligt riktlinjerna bör det vara bebyggelsefritt upp till 30 meter från vägen. Närmare än 30 meter från vägen bör få människor normalt vistas och marken skall vara utformat för att förhindra att bensin eller liknande sprider sig ut från en eventuell olycksplats. I vissa fall kan det uppstå önskemål att uppföra ny bebyggelse inom det bebyggelsefria området. För att detta kan genomföras krävs en särskild riskanalys som visar vad som krävs för att uppnå en säkerhetsmässigt tillfredställande lösning.

Länsstyrelsen

Länsstyrelsen i Västra Götaland har antagit en riskpolicy (Lst 2006) där det framgår att kravet är att åtminstone tolerabla risknivåer skall uppnås vid fysisk planering i närhet av transportleder för farligt gods. Länsstyrelsen har inte uttalat om vilka nivåer som gäller för att riskerna skall betraktas som tole- rabla men anger att värderingskriterier skall motiveras. I avsnitt 4.3.3. behandlas kriterier för individ- och samhällsrisk och i detta avsnitt motiveras även vilka kriterier för samhällsrisk som används för projektet.

Kvantitativa riskkriterier 4.3.3.1 Individrisk

I många fall, främst när det inte finns särskilda kommunala krav, tas kriterier för vad som kan bedömas vara en acceptabel risknivå från rapporten ”Värdering av risk” som tagits fram på uppdrag av dåva- rande Räddningsverket (Räddningsverket ingår numera i Myndigheten för samhällsskydd och

(25)

beredskap, MSB) (SRV 1997). I rapporten används en övre och en undre gräns, se figur 4.4. Om den övre gränsen överskrids bedöms att risknivån är så hög att den inte kan tolereras.

Figur 4.4. Risknivåer och gränserna mellan dem (Rtj Storgöteborg 2004).

För individrisken ligger den övre gränsen på 1x10^-5 per år (en gång på 100 000 år) och den undre på 1x10^-7 per år (en gång på 10 000 000 år). Den undre gränsen ligger under risken att omkomma till följd av naturolyckor, vilket innebär att en sådan risknivå inte ger en signifikant påverkan på individens totala risknivå. Om risknivån ligger under denna gräns så anses den vara acceptabel och inga ytterligare åtgärder krävs.

Den övre gränsen motsvarar högst en tiondel av den totala dödsfallsrisken för olika grupper i sam- hället. Om risknivån ligger över denna gräns så skall åtgärder vidtas och effekten av dessa åtgärder skall verifieras (Lst 2006).

Om risknivån ligger mellan den undre och den övre gränsen, det s.k. ALARP-området, så skall alla rimliga åtgärder vidtas för att minska risknivån. Efter detta betraktas risknivån som tolerabel. Beräk- ningar av effekten av risknivåer krävs normalt inte.

4.3.3.2 Samhällsrisk

Kvantitativa kriterier för samhällsrisken finns i rapporten ”Värdering av risk” som tagits fram av Det Norska Veritas på uppdrag av dåvarande Räddningsverket (SRV 1997). Kriterierna i ”Värdering av risk” visas i figur 4.5. I fortsättningen betecknas dessa kriterier med DNV.

Övre gräns

Undre gräns ALARP- område

(26)

Figur 4.5. Riskkriterier för 1 km transportled för farligt gods med dubbelsidig bebyggelse (SRV 1997).

Kriterier i figur 4.5 innebär till exempel att en olycka med högst en omkommen accepteras högst en gång på 1 000 000 år (orangea linjen). Olyckor med en omkommen kan inte tolereras oftare än en gång per 10 000 år (röda linjen). Olyckor med 10 omkomna kan accepteras om de är så sällsynta som en gång på 10 000 000 år. Om dessa olyckor förekommer oftare än en gång på 100 000 år så kan detta inte tolereras.

När risknivån ligger i det acceptabla området så krävs inga ytterligare åtgärder. Ligger risknivån i om- rådet med tolerabla risker (ALARP-område) så skall rimliga skyddsåtgärder vidtas.

Även i FÖP:en diskuteras kriterier för samhällsrisk som här redovisas för fullständighetens skull. Krite- rierna baseras på riksdagens mål för antalet årliga offer i vägtrafiken år 2000 och gäller för ett område på 2 km med dubbelsidig bebyggelse. Riskerna under denna nivå bedöms vara acceptabla. Näringsli- vet har föreslagit att kriterierna borde vara högre, se figur 4.6, de gröna linjerna.

(27)

Figur 4.6. Kriterier för risker längs transportleder för farligt gods. FÖP betecknar Göteborg Stads kriterier i FÖP:en, DNV anger de för Räddningsverket framtagna kriterier.

FÖP:ens kriterier har andra nivåer än DNV:s och anger endast nivån för acceptabla risker (även om det finns två synsätt på var gränsen för dessa går), begreppen tolerabla och ej tolerabla risknivåer som visas i figur 4.2, 4.4 och 4.5 och som används av länsstyrelsen vid bedömning definieras inte.

I fortsättningen redovisas endast DNV:s kriterier i riskberäkningarna i denna rapport.

DNV:s kriterierna i figur 4.5 och 4.6 gäller för ett område på båda sidor av 1 km transportled. Kriterier för aktuellt planområdet beräknas utifrån transportledens längd längs det södra delområdet som är 155 meter och längs det norra delområdet är den 295 meter, se figur 4.7 respektive figur 4.8.

(28)

Figur 4.7. Riskkriterier för södra delområdet med 155 meter transportled och enkelsidig bebyggelse.

Figur 4.7. Riskkriterier norra delområdet med 295 meter transportled och enkelsidig bebyggelse.

(29)

Resultat av riskberäkningarna

I detta kapitel redovisas beräkningsresultaten för individrisk och samhällsrisk. De ingångsvärden för beräkningarna som är specifika för planområdet har redovisats i kapitel 3. Ingångsvärden för sannolik- heter och konsekvenser för de möjliga händelseförlopp när en olycka väl inträffat samt beräkningsme- toderna redovisas i bilaga 1 och 2.

Individrisk

Eftersom Västkustbanan/Kust till kustbanan ger riskpåverkan på hela södra delområdet men endast på en mindre del av norra delområdet delas beräkningarna av individrisken upp på norra och södra delområdet. I norra delområdet beräknas individrisken med bidrag endast från E6/rv 40 och i södra delområdet individrisken för E6/rv 40 och Västkustbanan/Kust till kustbanan.

I figur 5.1 redovisas den beräknade individrisken från E6/rv40 och järnvägen för södra delområdet. Ur- spårning av tåg antas kunna få konsekvenser på upp till 30 m från spårmitt (Banverket 2001).

I figur 5.1 visas individrisken från transporter av farligt gods på väg i södergående riktning med den lila kurvan, norrgående med ljusblå kurva, transporter av farligt gods på järnväg med den gröna kurvan och urspårningsrisk med den brunröda kurvan. Den totala individrisken visas med blå kurva i figur 5.2.

Alla avstånd i figuren räknas från närmaste räls på Västkustbanan/Kust till kustbanan.

Figur 5.1. Individrisken längs i södra delområdet.

I figur 5.2 visas den sammanräknade nivån för individrisken.

(30)

Figur 5.2. Den sammanräknade individrisken för urspårning samt transporter av farligt gods på väg och järnväg.

Avståndet i figuren är avstånd mellan närmaste bebyggelse och närmaste räls på järnvägen.

I södra delområdet överskrids nivån för acceptabla individrisker inom cirka 67 meter från järnvägen medan nivån för tolerabla risker överskrids vid cirka 8 m.

I norra delområdet påverkas endast risknivåerna av transporter av farligt gods på E6/rv40. I figur 5.3 presenteras individrisken för norra delområdet.

Figur 5.3. Individrisken i norra delområdet där endast risknivåerna beror på transporter av farligt gods på E6/rv40.

I norra delområdet överskrids nivån för acceptabla individrisker inom cirka 70 meter från E6/rv40.

(31)

Samhällsrisk

Samhällsrisken beräknas separat för områdets norra (blå linje) och södra delområde (orange linje), se figur 5.4. Norra delområdets längd är cirka 295 meter och bredd cirka 150 meter. Södra delområdets längd är cirka 155 meter och bredd cirka 150 meter.

För respektive område beräknas risknivåer på grund av transporter av farligt gods på E6/rv40 samt transporter av farligt gods och risk för urspårning på Västkustbanan/Kust till kustbanan. Dessa risker summeras sedan till den totala risknivån för dessa områden.

Beräkning av samhällsrisken från vägsystemet E6/rv40 har anpassats efter det faktum att avståndet mellan södergående trafik närmast planområdet och norrgående trafik är större än vad som vanligtvis är fallet. Beräkningarna har därför delats upp på södergående respektive norrgående trafik. Olyckor med farligt gods har antagits ske vid närmaste vägkant för de två riktningarna. Minsta avstånd mellan vägkant på norrgående körfält och södra delområdet är cirka 50 meter. Minsta avstånd mellan vägkant på södergående körfält och södra delområdet är cirka 20 meter.

Figur 5.4. Indelning av området för riskberäkningar av samhällsrisken i norra delområdet (blå linje) och södra del- området (orange linje) (Wingårdhs 2020, bearbetat av Norconsult).

(32)

5.2.1.1 Västkustbanan/Kust till kustbanan

Risknivåerna för södra delområdet till följd av transporter av farligt gods på Västkustbanan/Kust till kustbanan har beräknats och presenteras i figur 5.5.

Figur 5.5. Samhällsrisken från transport av farligt gods på Västkustbanan/Kust till kustbanan.

I figur 5.5 används kriterier för södra delområdet, se även avsnitt 4.3.3.2. I beräkningen tas parke- ringshuset, centrumverksamheten i parkeringshuset och Volvoprojektet med.

Beräkningen för samhällsrisk visar på att risknivåerna till följd av transporter av farligt gods på Väst- kustbanan/Kust till kustbanan ligger inom ALARP-området där rimliga och tekniskt genomförbara åt- gärder ska genomföras. Vid jämförelse mellan figur 5.5 och figurer i avsnitt 5.2.1.3 kan det observeras att risknivåerna för Västkustbanan/Kust till kustbanan ligger mer än en faktor 10 under risknivåerna till följd av transporter av farligt gods på E6/rv40. Risknivåerna för transporter av farligt gods på E6/rv40 är därmed dimensionerande.

5.2.1.2 Urspårningsrisk

Enligt tidigare framtagen riskutredning för etapp 1 av detaljplanen så beräknades samhällsrisken vid urspårning för parkeringshuset och Volvoprojektet. Risknivåerna antas även vara applicerbara på södra delen av området. I figur 5.6 visas den sammanlagda risknivån från trafiken på järnvägen.

(33)

Figur 5.6. Samhällsrisken från järnvägen inklusive urspårning.

Samhällsrisken vid urspårning ligger inom området där risker ej kan tolereras och skyddsåtgärder för att förhindra att människor omkommer på grund av urspårning måste ovillkorligen genomföras och dess skyddseffekt måste verifieras.

5.2.1.3 E6/rv40

Resultaten av riskberäkningarna för farligt gods på E6/Rv40 uppdelat på olika körriktningar enligt av- snitt 5.2 presenteras i figur 5.7 och figur 5.8.

Figur 5.7. Samhällsrisk för södra delområdet för transporter av farligt gods i E6/rv40:s södergående riktning.

(34)

Figur 5.8. Samhällsrisk för södra delområdet för transporter av farligt gods i E6/rv40:s norrgående riktning.

5.2.1.4 Sammanlagd risknivå södra delområdet

En summerad risknivå för hela planområdet för transporter av farligt gods på E6/Rv40, järnväg samt urspårningsrisk presenteras i figur 5.9.

Figur 5.9. Summerad samhällsrisk för södra delområdet. Brun linje representerar urspårningsrisk, lila linje är transporter av farligt gods i södergående körfält på E6/Rv40, grön linje är norrgående transporter av farligt gods på E6/Rv 40 och blå linje är summerad risknivå.

(35)

Den summerade samhällsrisken överskrider kriteriet för tolerabla risker beroende på risker kopplade till urspårning av tåg och ligger för övrigt i ALARP-området där risker först kan tolereras efter att alla rimliga skyddsåtgärder vidtagits. Utöver urspårningsrisken är risknivån för olika typer av gasexplos- ioner samt brandscenarion kopplade till brandfarliga gaser (gasmolnsbrand och jetflamma) nära grän- sen till kriteriet för tolerabla risker. Ekonomiskt rimliga och tekniskt genomförbara skyddsåtgärder för att minska konsekvenserna av ovannämnda olyckstyper skall därför genomföras.

På P-huset kommer det att finnas en utkragning på plan 3 och 4, se avsnitt 3.1.1. Utkragningen av P- huset innebär att ca 8 personer befinner sig något närmare väg och järnväg dagtid och ca 2 person nattetid. Detta påverkar inte resultaten och slutsatser av riskberäkningarna nämnvärd då det stora fler- talet av personerna i den delen av planområdet (personerna inom Volvo-projektet) egentligen befinner sig på något längre avstånd än vad som antagits i riskberäkningarna. Konservativt har det antagits att även personer inomhus i Volvoprojektet befinner sig på samma avstånd från väg och järnväg som personerna i P-huset. Dessutom har en osäkerhetsanalys genomförts för situationen där antalet personer inom planområdet ökar med 25 %, se avsnitt 6.5.1.

5.2.2.1 Västkustbanan/Kust till kustbanan

Järnvägen sträcker sig längs 45 m av planområdet innan den går i tunnel. Planområdet befinner sig på ett avstånd av ca 24 m från närmaste räls. Samhällsrisken från transporter av farligt gods har be- räknats och redovisas i figur 5.10.

Figur 5.10 Samhällsrisk för norra delområdet till följd av transporter av farligt gods på Västkustbanan/Kust till kust- banan.

En del av sträckan går järnvägen i skärning, för resten av sträckningen kommer åtgärder att krävas mot urspårningsrisken, se avsnitt 5.2.1.2. Urspårningsrisken redovisas inte i riskberäkningarna för norra delområdet men skyddsåtgärd för att förhindra att urspårande tåg når bebyggelsen föreslås gälla utmed hela planområdet.

(36)

5.2.2.2 Farligt gods på E6/rv40

Risknivåerna för planområdet till följd av transporter av farligt gods på E6/rv40 söderut respektive norr- rut har beräknats och presenteras i figur 5.11 och figur 5.12.

Figur 5.11. Samhällsrisk för norra delområdet till följd av transporter av farligt gods på E6/rv40 norrut.

Figur 5.12. Samhällsrisk för norra delområdet till följd av transporter av farligt gods på E6/rv40 söderut.

(37)

Risknivåerna för samhällsrisken för planområdet på grund av transporter av farligt gods på E6/rv40 ligger inom det område där risker ej kan tolereras. Skyddsåtgärder skall genomföras och dess skyddseffekt verifieras.

5.2.2.3 Summering av samhällsrisk norra området

En summerad risknivå för norra delområdet för transporter av farligt gods på järnväg och väg present- eras i figur 5.13.

Figur 5.13 Summerad samhällsrisk för norra delområdet. Brun linje representerar järnvägen, lila linje är transpor- ter av farligt gods i södergående körfält på E6/rv40, grön linje är norrgående transporter av farligt gods på E6/rv40 och blå linje är summerad risknivå.

Den summerade samhällsrisken överskrider kriteriet för tolerabla risker och till en del i området där risker ej kan tolereras. De scenarier som bidrar mest till överskridandet är gasexplosion samt brandscenarion kopplade till brandfarliga gaser (gasmolnsbrand och jetflamma). Skyddsåtgärder för att minska konsekvenserna för dessa olyckor skall därför genomföras.

(38)

Diskussion och slutsatser

Skyddsåtgärder längs Västkustbanan/Kust- till kustbanan och Europa- väg 6/riksväg40

Västkustbanan/Kust- till kustbanan

Skydd mot riskerna kopplade till urspårning inom 30 m från spåret hanteras genom att en skyddsmur uppförs mellan bebyggelse och järnväg med höjd som anpassas till befintlig skyddsmur söder om planområdet. Muren ska utformas så att den hindrar avåkande tåg från att nå planområdet, se figur 6.1. Särskilt omsorg måste användas vid utformning av start och slut av detta skydd så inte risken för skador på det avåkande tåget ökar. Skyddsmuren ska ansluta till skärningen i norr och befintlig stöd- mur i söder. Läget för skyddsmuren anges i sektion i figur 6.1 och i plan i figur 6.2.

Figur 6.1. En skyddsmur planeras att anläggas längs järnvägen vid markeringen. (Wingårdhs 2020, bearbetat av Norconsult).

Skyddsmuren antas vara ett effektivt skydd mot att urspårande tåg kolliderar med parkeringshuset.

Skyddsmuren kommer även att fungera som skydd mot att farliga vätskor når planområdet ifall dessa släpps ut vid en olycka med farligt gods.

Skyddsmurens exakta utformning och placering bör utredas vidare i samarbete med Trafikverket i bygglovsskedet.

Europaväg 6/riksväg 40

För att minska konsekvenserna av olyckor med transport av farligt gods på E6/rv40 bör det finnas väg- räcken som klarar att fånga upp tunga transportbilar lastade med farligt gods längs markerade

sträckor i figur 6.2. Dessa tunga vägräcken bedöms reducera risken för skador på transportfordonen så att risken för utsläpp av farliga ämnen vid en olycka halveras (VTI 2002, Vägverket 2008).

Även vätskeskydd ska anläggas längs berörda vägsträckor där så behövs för att hindra farliga vätskor från att nå planområdet vid en olycka med farligt gods.

Läget för vägräcken och vätskeskydden anges i figur 6.2.

Taknivå Volvo- projektet

(39)

Figur 6.2. Ungefärligt läge för skyddsåtgärderna längs väg och järnväg. Rött = vätskeskydd (vall, dike, låg mur) Blått = skyddsmur längs järnvägen, vätsketät Grönt = tungt vägräcke. (Wingårds 2020, bearbetat)

Södra delområdet

Parkeringshuset

6.2.1.1 Skyddsåtgärd jetflamma och gasmolnsbrand

För P-huset genomförs följande skyddsåtgärder:

En tät mur för P-huset mot vägen på en höjd på 4 m över mark. Flamskyddsplåt kan tillåtas från 4 m och uppåt på fasaden mot järnväg/väg, se även bilaga 6.

På sidorna av P-huset på ett avstånd över 100 m från vägkant på avfartsrampen så kan man ha valfri utformning. På kortare avstånd ska fasaderna upp till 4 m från marken vara täta och i brandklass EI30.

Ventilationsöppningarna i P-huset på plan 1 görs så högt upp som praktiskt möjligt, minst 4 m från om- kringliggande marknivå. Figur 6.3.illustrerar aktuella avstånd och skyddsåtgärder.

(40)

Figur 6.3. Inom det rödmarkerade området ska fasaden vara tät och i brandklass EI30. Eventuella inkörsportar ska vara försedda med detektorer för brandfarliga gaser som automatiskt stänger inkörsportarna. Inom det orangemarkerade området ska fasaden vara flamtät, dvs helt tät eller försedd med flamskyddsplåt.

Om öppningar för infarter till P-Huset inom 100 meter från rampen på rv 40 ska finnas förses dessa med detektorer för brandfarlig gas och jalusier som stängs när brandfarlig gas detekteras.

Denna lösning bedöms reducera antalet omkomna inom P-huset vid scenarierna jetflamma och gas- brand till 5 % av de närvarande.

6.2.1.2 Skyddsåtgärd som ökar fasadens explosionstålighet

Fasaden som vetter mot järnvägen och E6/rv40 ska utformas så att den har en ökad tålighet mot ex- plosioner. I en tidigare utredning (Norconsult 2018) som redovisas i sin helhet i bilaga 3 har olika last- fall vid gasmolnsexplosioner tagits fram för dimensionering av en byggnadsfasad. Lastfallen beräknas med TNO Multienergimetoden (van den Berg 1985). Närmare beskrivning av koncept och beräknings- gång finns också i ”Gasexplosion i det fria” (Johansson 2013) som utgivits av Myndigheten för sam- hällsskydd och beredskap och som har samma författare som bilaga 3.

I TNO Multienergimetoden finns tre parametrar som avgör vilken last som fås vid en given gasexplosion:

• Ingående stökiometrisk blandad gasvolym (explosionskällans energiinnehåll).

• Explosionsstyrka (anges som en styrkefaktor, graderad 1-10 där ett högt värde anger en kraf- tig explosion – 10 motsvarar en detonation)

• Avstånd mellan explosionscentrum och studerad punkt.

De tre identifierade lastfallen är:

• Öppen yta (V=4 350 m³ , s=2)

Volymen baseras på ett område som motsvarar en cylinder med diametern 43 meter (avstånd mellan E6/rv40 och byggnadsfasad) och höjd 3 meter (uppskattad höjd på gasmoln). Styrke- faktorn baseras på en gas som inte har hög reaktivitet samt med antagande om en omgivning utan direkta blockeringar.

• Blockerad volym (V=100 m³, s=5)

Volymen baseras på ett blockerat område orsakat av ungefär 10 bilar medan styrkefaktorn baseras på en blockerad volym (gas samlas under bilar).

(41)

• Starkt blockerad volym (V=50 m³, s=7)

Volymen baseras på ett starkt blockerat område orsakat av ungefär 5 bilar medan styrkefaktorn baseras på en starkt blockerad volym (gas samlas under bilar under särskilt ogynnsamma förhållanden).

Tre delscenarier har analyserats. Delscenario ”Öppen yta” utgår från att gasen sprider sig från olycks- platsen och inte antänds på vägen men först när gasmolnet närmar sig bebyggelsen, gasexplosionen sker i det öppna. Explosionens centrum antas ligga mittemellan vägen och bebyggelsen. Delscenario

”Blockerad volym” utgår från att gasen antänds när det når fordon på vägen. Delscenario ”Starkt blockerad volym” utgår från samma utgångspunkt men sämre förutsättningar avseende explosion (lägre bilar, starkare turbulens i luften mm). I dessa scenarier antas explosionens centrum ligga på vägkant närmast bebyggelsen.

Byggnaden ska i detta fall dimensioneras för alla lastfall som dessa scenarier ger upphov till enligt fi- gur 6.4 och figur 6.5.

Figur 6.4. Lastvärden för explosionslast från en gasexplosion på en öppen yta.