Remiss Nationell plan för transportsystemet

Myntgatan 2 | SE-791 51 Falun | +46 (0)23 77 70 00 | info@regiondalarna.se | bg 5599-3331 | org nr 222000-1446 | www.regiondalarna.se Handläggare

Kent Söderlund 023-777065

kent.soderlund@regiondalarna.se

REMISSVAR 1(13)

Datum

2013-09-25 Diarienummer

RD 2013/144

Ert diarienummer

N2013/2942/TE Regeringskansliet

Näringsdepartementet 103 33 Stockholm

Remiss Nationell plan för transportsystemet 2014-2025

Region Dalarna har för yttrande fått Trafikverkets förslag till nationell plan för transportsystemet 2014-2025.

Sammanfattning av synpunkter

 Vårda det vi har - ökat fokus på transportsystemets funktionalitet

 Gruvnäringen – Malmtransporter från Bergslagen

 Stråkperspektivet o Dalabanan

o Godskorridoren genom Bergslagen o Vägstråken

 Besöksnäringen en transportintensiv basnäring

 Flygplats Sälen – internationell konkurrenskraft

Missiv/sammanfattning

Det framhålls ofta att Sverige och svensk ekonomi är starkt exportberoende samt att Sverige är ett – till befolkningsantal men inte till yta – litet land. Ingen förnekar att det förhåller sig just så men vad gäller infrastrukturplaneringen tycks man tyvärr bortse från det.

Dalarna bidrar på ett tydligt och mycket positivt sätt till Sveriges ekonomi genom att vara ett av landets absolut viktigaste exportlän. Dalarna inrymmer stora och viktiga exportföretag vars ekonomiska aktiviteter har en avgörande betydelse för landets ekonomiska utveckling. Dalarna är samtidigt landets i särklass ledande besökslän utanför de två storstadsregionerna med stora planerade investeringar, starkt ökad sysselsättning och därmed ett ökat resandebehov.

Detta gäller inte minst den planerade satsningen på Airport Center i Sälen som kan bidra till att resor och transporter för besöksnäringen blir mer attraktiva och mer miljöanpassade. Utvecklingen av Dalafjällen förväntas till stor del fyllas av utländska besökare, varför flyget måste få en tydligare roll som trafikslag. En planerad flygplats i Sälen, tillsammans med flygplatsen i Mora når 210 miljoner innevånare inom två timmar.

Airport Center är en satsning som syftar till att skapa en funktionell region över en nationsgräns i inre Skandinavien med en tydlig målsättningen att etablera

”Internationell helårsturism”. Gränskommunerna inom SITE (Sälen-Idre- Trysil-Engerdal) samarbetar därför inom infrastruktur, kompetensförsörjning och samhällsservice. Inom samarbetet ingår även att stimulera att utveckla

”Världsportaler” – områden/aktiviteter/verksamheter som är unika.

På järnvägssidan är det ett faktum att var fjärde godsvagn som idag rullar i Sverige har Dalarna som slutdestination eller ska passera igenom länet samtidigt som Dalabanan leder rakt in i norra Europas största vinterturismområde. Om Dalarna ska fortsatt kunna bidra till landets ekonomiska utveckling är det av avgörande betydelse att länets infrastruktur utvecklas minst i samma takt som vårt näringsliv och kan svara upp mot de ökade transportkraven som följer av detta. Om inte det järnvägssystem som med tunga och långa transporter tjänar Dalarnas näringsliv snarast förbättras, hotas såväl produktion som

sysselsättning vilket varken Dalarna eller Sverige har råd med.

De prognoser som gjorts om transportbehoven i Kapacitetsutredningen och i förslaget till nationell plan är nedskrivningar av Trafikverkets identifierade efterfrågan, vilket innebär att för Dalarna fångas inte transportbehoven inom näringslivet. Därmed missas också det egentliga behovet av insatser på

järnvägssystemet. Näringslivet och de enskilda företagen i Dalarna känner också väl till bristerna vad gäller kapacitet och kvalitet i järnvägssystemet.

Detta innebär att de i många fall inte ens överväger möjligheten till

järnvägstransporter, vilket inte är långsiktigt hållbart. Till detta kommer ett beräknat kraftigt ökat tryck på järnvägen som även oaktat den positiva utvecklingen inom gruvnäringen i Dalarna/Bergslagen, kommer från det exportinriktade och i många fall gravt järnvägsberoende näringslivet.

Bergslagsbanan och Godsstråket genom Bergslagen utgör pulsådror och godskorridoren genom Bergslagen för det svenska godset i både nordlig och sydlig riktning. Godsflödet antas enligt Kapacitetsutredningen öka relativt kraftigt varav två tredjedelar beräknas gå väster om Vänern. Bergslagsbanan är ett högt prioriterat godsstråk för godset från Norrland och Bergslagen samt till hamnarna i Göteborg och Gävle. Bergslagsbanans roll har stärkts ytterligare genom öppnandet av Botniabanan.

För Sverige är det ett faktum att 40 % av landets export genereras längs stråket Gävle-Göteborg. Bergslagsbanan och Godsstråket genom Bergslagen är och förväntas bli en än större bärare av gods från Norrland via Botniabanan,

Ostkustbanan och Norra Stambanan. Enligt kapacitetsutredningen beräknas två tredjedelar gå väster om Vänern. Detta faktum borde styra resursfördelning för såväl underhåll som investeringar. Investeringar i dessa båda stråk är därför inte direkta regionala satsningar utan en investering i svensk och internationell konkurrenskraft.

Region Dalarna vill också poängtera att Näringslivets transportråd är väldigt tydliga i sin prioritering av att Bergslagsbanan väster om Vänern och

Godsstråket genom Bergslagen inklusive flaskhalsarna mot Göteborgs hamn prioriteras.

Region Dalarna stödjer huvudprincipen i förslaget att ”vårda det vi har”, men anser att föreslagen högsta ambitionsnivå vad gäller nya resurser för järnvägens drift, underhåll och investeringar egentligen är en miniminivå om landets exportberoende tas med i beslutsunderlaget och om dessa näringar ska kunna fortsätta att utvecklas.

Utifrån kapacitetsutredningen anser Region Dalarna att föreslagna åtgärder är långt ifrån tillräckliga för att kunna uppnå uppsatta transportpolitiska och regionala mål.

Region Dalarnas synpunkter

Inledning

Det är svårt att förhålla sig till Trafikverkets förslag

Trafikverkets uppdrag att upprätta ett förslag till Nationell plan för

transportsystemet är både omfattande och komplext. För att tillgängliggöra och skapa förståelse för ett dokument av den dignitet som förslaget får, är det angeläget att Trafikverket lägger stor omsorg om att resonemang, prioriteringar och de förslag som läggs fram, är tydliga och logiska. Tyvärr uppfattar vi det som att Trafikverket inte nått ända fram med detta och att planförslaget i många avseenden brister på dessa punkter. Det är svårt att förhålla sig till Trafikverkets förslag i olika delar, då det inte på ett tydligt sätt framgår när under planperioden olika åtgärder är tänkta att genomföras eller hur mycket medel som kommer föreslås avsättas per år samt vilka konkreta åtgärder som avses.

Redan i vårt yttrande över kapacitetsutredningen påtalades att Trafikverkets regiongränser skymmer sikten och kan ibland uppfattas som ett hinder för att utveckla transportsystemet utifrån ett system- och stråktänkande. Trafikverket förefaller passiv i sin roll som samhällsutvecklare, bland annat vad gäller en utförligare redovisning av de samhällseffekter som uppstår när samhällets och näringslivets behov av effektiva resor och transporter inte kan tillgodoses.

Storstadsfokus cementerar nationell obalans

Kapacitetsutredningen cementerar en utveckling och koncentration av

satsningar på infrastruktur i och omkring storstadsregionerna, vilket riskerar att man inte tar tillvara den utvecklingspotential som finns och som bland annat redovisats i regionala utvecklingsprogram och systemanalyser. Resultatet blir att man understödjer det utvecklingsscenario som långtidsutredningen målar upp.

Man skapar således en självuppfyllande profetia som torde innebära en ökad obalans i transportinfrastrukturen, vilken i förlängningen hindrar/omöjliggör åtgärder som effektivt bidrar till hela landets utveckling.

Region Dalarna får i detta sammanhang betona att de samhällsekonomiska kalkylerna driver utvecklingen i samma riktning. Detta inte minst utifrån att det saknas tydliga redovisningar av samhällsekonomiska kalkyler utifrån ett stråk- och systemtänkande.

Vår uppfattning är att åtgärder som ger dynamiska effekter och bidrar till näringslivets konkurrenskraft och utveckling generellt underskattas i

samhällsekonomiska kalkyler. Detta gäller inte minst värdet av godstransporter och satsningar i besöksnäringen.

 Vårda det vi har - ökat fokus på transportsystemets funktionalitet.

Kan Trafikverket styra efterfrågan på järnvägstransporter – Fyrstegsprincipen?

Planeringsdirektivet säger att fyrstegsprincipen ska vara vägledande för framtagandet av förslag till nationell plan för transportsystemet. Inom ramen för de så kallade steg 1-åtgärderna nämner Trafikverket möjligheterna att styra och hantera hög efterfrågan på kapacitet genom ekonomiska styrmedel för att på så sätt fördela trafik geografiskt eller över andra tider på dygnet.

Trafikverket resonerar kring effektiviteten i och möjligheterna till att styra trafiken med hjälp av ekonomiska styrmedel men redovisar eller hänvisar inte till några analyser eller djupare resonemang som bekräftar dessa teser. Trots att Trafikverket sedan några år tillbaka infört avgifter på delar av järnvägsnätet där efterfrågan på kapacitet är hög saknas belägg för att detta minskat efterfrågan eller gett en jämnare fördelning över dygnet.

Region Dalarna anser därför att Trafikverket inte analyserat eller konsekvensbeskrivit de exempel på omledningar som man för fram i Kapacitetsutredningen. Det tydliggörs till exempel inte huruvida de omledningar av trafik som föreslås påverkar trafikeringsförutsättningarna i angränsande delar av järnvägsnätet. Detta är särskilt anmärkningsvärt då dessa, inte analyserade åtgärder, i flera sammanhang förs fram som sanningar och argument för att till exempel inte påbörja utbyggnaden av dubbelspåret Falun – Borlänge, Dalarnas ”Getingmidja”.

Effektivisering genom smärre åtgärder

Vi ser positivt på att frågan om möjligheterna att effektivisera utvecklingen av transportsystemet genom trimningsåtgärder, belyses i underlaget till nationell transportplan och hyser stora förhoppningar om att Trafikverket på ett systematiskt sett studerar och samverkar kring denna typ av åtgärder (t.ex Dalabanans intressenters rapport/analys av mindre kostnadseffektiva åtgärder längs Dalabanan).

Reinvesteringar, drift och underhåll

Att vårda anläggningarna i dagens transportinfrastruktur anses vara det viktigaste, särskilt ur ett hållbarhetsperspektiv. Målet för drift- och

underhållsverksamheten är att säkra transportsystemets leveranser genom:

Punktlighet, kapacitet, robusthet, användbarhet, säkerhet samt miljö och hälsa.

Vi ställer oss därför positiva till Trafikverkets förslag om att fördela medlen till drift och underhåll jämnt över planperioden istället för en fördelning som tar sin utgångspunkt i de förväntade intäkter från ökade banavgifter som

planeringsdirektivet angav. Trafikverkets förslag innebär att kvaliteteten i järnvägstransportsystemet kan höjas snabbare än om åtgärderna genomförs i takt med att intäkterna i form av banavgifter ökar.

Region Dalarna får även i detta sammanhang framhålla att en upprustad och utbyggd Inlandsbana med tvärbanor skulle kunna lösa många av

kapacitetsproblemen inom det svenska järnvägsnätet och vara ett värdefullt komplement till det övriga järnvägsnätet. En upprustad Inlandsbana som det tredje spåret, skulle vara ett stort och välbehövligt lyft för hela inlandet och betydligt minska riskerna för infarkter i det övriga järnvägsnätet.

Region Dalarna får härvid understryka vikten av att samhällsekonomiskt lönsamma järnvägar underhålls på ett tillfredsställande sätt. Det gäller även s k lågtrafikerade banor som Västerdalsbanan. Det är helt avgörande för

godstransporterna, särskilt skogstransporterna, från och till Västerdalarna. Det finns också en stor potential för utökade transporter efter banan.

Gruvnäringen – Malmtransporter från Bergslagen Det är nu svårt att utläsa hur Trafikverket planerar att hantera

malmtransporterna från Bergslagen och vilka satsningar som är nödvändiga för att de ska kunna genomföras. Hösten 2012 kom regeringens uppdrag att göra en särskild studie kring transporterna från gruvorna i Bergslagen, vilken skulle levereras i juni i år så att regeringen skulle kunna ta ett snabbt beslut i frågan.

Trafikverket uttalade dock tidigt, under kapacitetsutredningen, att Oxelösunds hamn var den mest effektiva lösningen och att det också fanns andra positiva synergieffekter med att utveckla banorna mellan Ludvika och Oxelösund.

På kort sikt är Oxelösunds hamn det enda möjliga alternativet, varför det krävs att nödvändiga medel avsätts så att de åtgärder som krävs, ska kunna

genomföras tidigt i planperioden.

Infrastruktursatsningar med bäring på Malmtransporter från Bergslagen gynnar även det övriga transportintensiva och exportinriktade näringslivet i regionen som är beroende av en väl fungerande infrastruktur för järnvägstransporter både vad gäller gods- och persontransporter. Dessa aspekter behöver på ett tydligare sätt beskrivas och vägas in i Trafikverkets analyser. Om Trafikverket gör detta kommer nyttorna med åtgärdsförslagen att vara större än vad som har presenterats.

Trafikverket konstaterar mycket riktigt i underlagsrapport Malmtransporter från Bergslagen att det är svårt att genomföra samhällsekonomiska

kalkyler/bedömningar avseende åtgärder med bäring på malmtransporter.

Region Dalarna vill därför betona vikten av att regeringen i sitt beslut om nationell plan särskilt beaktar att Trafikverkets prognos- och kalkylmodeller inte är konstruerade för att hantera så stora förändringar i efterfrågan på

infrastrukturkapacitet som är aktualiserat i samband med en återupptagen gruvdrift i Bergslagen.

En central fråga att besvara i en sådan analys är hur den samhällsekonomiska kostnaden ser ut om de nödvändiga infrastruktursatsningar som krävs för en återupptagen gruvdrift i Bergslagen inte genomförs. Detta är en utmaning som måste hanteras då befintliga modeller inte hanterar alternativkostnader för ej etablerad industri, vilket följaktligen innebär risk för att beslut fattas på oklara grunder.

Stråkperspektivet – effekter på samhälls- och

näringslivsutveckling och internationell konkurrenskraft

Region Dalarna ser positivt på Trafikverkets ambitioner att planera utifrån ett stråkperspektiv, inte minst när det gäller utvecklingen av

järnvägstransportsystemet. Stråkbeskrivningarna skulle dock kunna utvecklas, inte minst när det gäller de enskilda trafikstråkens-/ledernas funktioner.

Stråkperspektivet stannar tyvärr endast vid att omnämna de transportleder som ingår i de utpekade stråken med namn samt att trafiken längs stråken beskrivs i mycket generella ordalag.

Den nationella planen skulle utgöra ett bättre beslutsunderlag, såväl nationellt som regionalt och lokalt, om samtliga transportstråk hade beskrivits på ett mer utförligt och samlat sätt utifrån funktion, brister och potentialer i dessa.

Det valda upplägget, där beskrivningar av brister och förslag till åtgärder för enskilda transportleder ingår och beskrivs under flera stråk, gör det svårt att följa Trafikverkets resonemang och de analyser som ligger bakom förslagen om konkreta åtgärder.

De transportbehov som tillgodoses och som inte tillgodoses har alla ett syfte.

Trafikverket redovisar inte hur näringslivets konkurrenskraft och hur samhället i övrigt påverkas av transportsystemets bristande förmåga att möta den

efterfrågan som finns. Detta betonades i våra synpunkter på Kapacitetsutredningen.

Flera stora transportköpare och i flera fall världsledande företag i vår region, är gravt järnvägsberoende och har dessutom behov av transporter där lastprofilen är större och kraven på bärighet högre än vad som i många fall är normalt.

Detta är vanligt förekommande inom skogs- och stålindustrin.

En annan funktionalitetsfaktor är att även specialtransporter, till exempel av transformatorer (ABB), har behov av fasta tåglägen för att möjliggöra effektiv produktionsplanering och långsiktig tilltro till transportsystemets förmåga att möta framtida transportbehov inte minst ur ett internationellt perspektiv.

Dalabanan

Utifrån ett funktionellt perspektiv utgör Dalabanan en länk i ett viktigt kommunikationsstråk mellan Dalarna, Västmanland, Uppsala, Arlanda och Stockholms/Mälardalen. Trafikutvecklingen utmed stråket har varit positiv och det finns betydande potential att utveckla både den långväga och regionala trafiken utmed banan för att på så sätt knyta samman orter och regioner utmed och i banans direkta närhet. Kortare restider och möjligheten att förtäta trafiken skulle bidra till en utvidgning och integrering av befintliga

arbetsmarknadsregioner utmed banan.

En upprustning av Dalabanan till en modern järnvägsförbindelse, inklusive vägstråket Rv 70 Stockholm-Dalarna, i ett Dalastråk, kommer leda till en tydlig regionförstoring och bidra till en god regional utveckling, genom en betydande förstärkning av regionens arbetsmarknad. Med förbättrade restider och

robusthet i systemet, kommer även Stockholm att fungera som en motor för regionförstoring långt in i Dalarna. Särskilt Dalabanan kan då på ett tydligare sätt luta sig mot tre starka regioncentra, Stockholm, Uppsala och

Falun/Borlänge. Vidare öppnar en upprustad Dalabana betydelsen för en bättre koppling via Sala till Västerås och Norrköping/Linköping.

I ett längre tidsperspektiv ser vi möjligheten att banans södra del, det vill säga delen Avesta/Krylbo – Sala – Uppsala, mycket väl skulle kunna integreras som en del i Storstockholms och övriga Mälardalens arbetspendlingsregion. Detta ligger för övrigt i linje med berörda kommuners planer för framtida

exploateringar.

Remissförslaget innefattar 239 mkr 2014-2019. Dalabanan har i långt tidigare planeringsprocesser pekats ut som en av fem snabbtågssträckor. Det avtal som tecknades med f d Banverket och kommunerna längs banan samt

regionförbunden i Dalarna och Uppsala samt länsstyrelsen i Västmanland, inför gällande plan innefattade totalt 810 miljoner kronor för perioden 2010-2017, vilket skulle utgöra etapp 1. Ambitionsnivån grundade sig främst på ett stråk- och systemtänkande där f d Banverket redovisade en god samhällekonomisk nytta. I det sammanhanget föreslogs att avsätta ytterligare 790 miljoner kronor i etapp 2, 2017-2021, totalt 1,6 miljarder kronor.

Region Dalarna anser därför att planförslaget på 239 mkr för Dalabanan, är helt otillräckligt. Ingenstans i beskrivningen av insatser på Dalabanan kan vi se någon vilja att fullfölja det tidigare undertecknade avtalet, vilket upprör och förvånar. Att fullfölja den tecknade överenskommelsen på Dalabanan är en självklar utgångspunkt!

Trafikverket föreslår dubbelspår Avesta/Krylbo bangård-Dalslund (519 mkr) på Godsstråket genom Bergslagen (2017-2025), som dock inledningsvis omedelbart söder om Krylbo innebär partiellt dubbelspår på Dalabanan.

Kapacitetsgruppen inom Trafikverket har konstaterat att denna åtgärd, inklusive trimningsåtgärder på Krylbo bangård (12 mkr), tillsammans med partiellt dubbelspår på Dalabanan söder om Hedemora station, innebär stora positiva effekter för Dalabanans utveckling.

Det är därför av största vikt att dubbelspår Avesta/Krylbo-Dalslund samordnas i ett paket med partiellt dubbelspår på Dalabanan söder om Hedemora station så att det blir en reell satsning även på Dalabanan och att den

samhällsekonomiska nyttan kan tas tillvara inom ett relativt kort tidsperspektiv.

Dalabanan fungerar dessutom som en viktig godsbana. Godsets

utveckling på främst den mellersta och norra delen, har även gjort banan till en viktig bana för näringslivets försörjning. Banan har potential att fungera som en effektiv avlastningslänk och kan skapa ökad robusthet i den nord–sydliga transportkorridoren genom Bergslagen. Dalabanan utgör kittet för såväl person- som godstrafik i Bergslagen.

Vi vill lyfta fram de kommunala ambitioner och satsningar för att utveckla resandet utmed Dalabanan som bland annat kommit till uttryck i de

satsningarna på om- och utbyggnader av resecentrum utmed Dalabanan. Den nationella planen behöver nu möta upp de regionala satsningarna (inklusive medel från länsplanen) med tydliga investeringar för ökad kapacitet och kortare restider Dalarna – Stockholm/Mälardalen.

Bergslagsbanan och Godsstråket genom Bergslagsbanan

Vi välkomnar därför Trafikverkets förslag om åtgärder för att förstärka kapaciteten vid Krylbo bangård och åtgärderna på Godsstråket genom Bergslagen. Åtgärderna innebär att järnvägen som transportslag ökar i attraktivitet samtidigt som en samordning avseende kapacitetsutnyttjandet främjar trafiken på såväl Godsstråket genom Bergslagen som Bergslagsbanan.

Trafikverkets arbete med godsstråk förutsätter att verket har en systemsyn som säkerställer industrins transportbehov i framförallt de stora godsstråken.

Godsstråket genom Bergslagen och Bergslagsbanan ska i detta sammanhang ses som funktionella alternativ för industrin. En upprustning av Godsstråket genom Bergslagen förutsätter att medel även sätts av för Bergslagsbanan i syfte att få ut så mycket kapacitet som möjligt. Banorna kan i ett teoretiskt och praktiskt perspektiv betraktas som dubbelspår där planering av kapacitet kan effektiviseras om standarden på banorna är likvärdig.

Cirka 40 procent av Sverige exportvärde genereras bara längs Bergslagsbanan Gävle – Göteborg. Tillsammans med Godsstråket genom Bergslagen torde exportvärdet vara betydligt högre. Banorna är och förväntas bli en än större bärare av gods som kommer från Norrland via Botniabanan, Ostkustbanan och Norra Stambanan.

Region Dalarna anser därför att Trafikverket bör påbörja en etappvis utbyggnad av dubbelspår på sträckan Falun-Borlänge, Dalarnas ”getingmidja”. De positiva effekterna av detta skulle således gynna både gods- och persontrafiken på såväl Godsstråket genom Bergslagen som Bergslagsbanan.

Region Dalarna får poängtera att Näringslivets transportråd och

Transportgruppen är väldigt tydliga i sin prioritering av tre centrala godsstråk av betydelse för näringslivets transporter; Bergslagsbanan och väster om Vänern, Godsstråket genom Bergslagen samt flaskhalsarna närmast Göteborgs hamn (Hamnbanan och ny Marieholmsbro).

Bergslagsbanan väster om Vänern är ett strategiskt vägval som fastställts långt tillbaka, om att godstrafik i relationen Norrland – Bergslagen – Göteborg ska gå på Bergslagsbanan och vidare väster om Vänern. Vägvalet ingick i regeringens så kallade närtidssatsning. Detta vägval har stor betydelse för att avlasta Västra Stambanans stora kapacitetsproblem mot Göteborg och ge utrymme för utvecklingen av såväl interregional- som regional tågtrafik,

samtidigt som Norrlands och Bergslagens gravt järnvägsberoende näringsliv får förbättrade transportmöjligheter.

Detta gäller inte minst med beaktande av planerade gruvtransporter i

Bergslagen, där det redan idag sker omfattande gods- och persontransporter, då flera av landet största kraftigt expansiva och transportintensiva företag (ABB, Stora Enso, SSAB, Spendrups) trafikerar såväl Bergslagsbanan som Rv 50 Bergslagsdiagonalen. Dessa förhållanden gäller redan innan malmtransporterna i Bergslagen påbörjats.

Bergslagspendeln anknyter till de stora infrastruktursatsningar som

genomförs på Bergslagsbanan och Godsstråket genom Bergslagen samt runt Mälaren och delen Ludvika-Smedjebacken-Fagersta.

Den ska självklart likställas med delen Fagersta-Västerås som en del i det strategiska järnvägsnätet. Detta gäller inte minst banans ökade betydelse för arbetspendling Ludvika/Smedjebacken-Västerås samt dess framtida roll som bärare av returtransporterna av malmtågen Ludvika/Grängesberg-Oxelösund.

Vägstråken

Region Dalarna ser positivt på Trafikverkets förslag till åtgärder inom Dalarna med en tydlig koppling till ett stråktänkande. Vi vill betona vikten av följande åtgärder:

E 45/RV 70 Genomfart Mora steg 1-3,

Det är märkligt att ett av de mest angelägna objekten och flaskhalsen i stråket E 45/Rv 70, senareläggs än en gång. Mätningar visar att, från en sedan lång tid tillbaka högt trafikflöde, ändå ökat markant de senaste åren. En av flaskhalsarna över Noretbron har ett trafikflöde på drygt 21 000 Ådt, med en topp på 28 000 Ådt.

Genomfarten är ett av Trafikverket initierat pilotprojekt utifrån

fyrstegsprincipens intentioner genom en finansiering av nationell plan, länsplan och en kraftig kommunal medfinansiering. Objektet innefattar följaktligen ett antal olika steg 1- 3 åtgärder, vilka redan påbörjats inom ramen för länsplanen och kommunens medfinansiering.

Det är därför angeläget att Trafikverket planerar för att etappindela olika åtgärder med start i ett tidigt skede i planperioden, så att det skapas en nödvändig flexibilitet och dynamik utifrån fyrstegsprincipen, vilket är Pilotprojektet intentioner.

Vidare utgör genomfarten den stora flaskhalsen för en av huvudvägarna, Rv 70- stråket mot Sälen- och Idre/Grövelsjö-området. Region Dalarna har därför i samverkan med Trafikverket utrett och prioriterat Bärighets- och kraftiga förbättringsåtgärder i länsplanen vad gäller Vasaloppsvägen, Rv 70:s förgrening och fortsatta länk mot Sälenfjällen.

E 45 Vattnäs-Trunna (Mora-Orsa)

Det är positivt att Trafikverket ser helheten i stråktänkandet genom att, förutom flaskhalsen genom Mora, även föreslå den andra identifierade flaskhalsen genom Dalarna,Vattnäs-Trunna, längs E 45-stråket. Processen för aktuell sträcka har varit föremål för genomförande under många år. Objektet visar på en god lönsamhet (NNK 1,4) genom betydande förbättringar vad gäller framkomlighet och tillgänglighet, vilket bidrar positivt för den relativt

omfattande pendlingen Mora-Orsa samt för näringslivets transporter i stråket.

Rv 70 Smedjebacksvägen-Gyllehemsvägen, sista delen in mot Borlänge, kommer glädjande nog att åtgärdas enligt gällande plan, vilket innebär att sträckan Sala-Borlänge färdigställs till mötesfri väg till 2019.

Den fortsatta satsningen längs Rv 70 Dalastråket, där Borlänge-Djurås, gemensam med det skandinaviskt gränsöverskridande stråket E 16, har det största trafikflödet, men den sämsta trafiksäkerheten. Region Dalarna har därför varit tydliga på att Rv 70 Borlänge-Djurås är den högst prioriterade vägåtgärden i länet, med ambitionen om en fortsättning av hela Riksväg 70 stråket till Mora, En målmedveten planprocess har därför skett i samverkan med Trafikverket Region Mitt. Här finns det likaså en fortsatt tydlig målsättning med Dalastråket som ryggraden i kopplingen till Stockholm/Mälardalsområdet.

Det är härvid positivt att även åtgärden Rv 70 Enköping-Simtuna föreslås i planen.

Det är dock beklagligt om Trafikverket inte känt till att arbetet pågår med att ta fram en arbetsplan/vägplan för Borlänge-Djurås samt att det gjorts en

kvalitetssäkrad och godkänd samhällsekonomisk bedömning (NNK 0,8), varför det torde ligga väl till för att kunna tas in i nationell plan år 4-6.

E 16 Gävle-Oslo. Utvecklingen av E 16 stråket är särskilt viktigt för

transporterna mellan Norrlands inland, Norrlandskusten och Oslo-regionen samt för besöksnäringen. Den har även en tydlig koppling till Gävle hamn och vidare för den framtida utvecklingen av transporter via Finland och Östeuropa.

Omkring 1,2 miljoner arbetsplatser finns utmed vägstråket Oslo- och

Gävleregionen och utvecklingspotentialen för en högre ekonomisk tillväxt på ömse sidor av nationsgränsen är stor.

Den ursprungliga tanken med E16 utifrån ett gemensamt, gränsöverskridande skandinaviska stråktänkande, har inte fått ett tydligt genomslag i Trafikverkets förslag till nationell plan för transportsystemet. I remissförslaget har det inte markerats något tydligt öst-västligt stråk Gävle-Oslo-Bergen i norra

Mellansverige samt den intressanta kopplingen öster ut mot Finland och Baltikum, utan E16 presenteras enbart som delsträckor i stråk med andra huvudriktningar.

Funktionsmålet för tillgänglighet betonar, glädjande nog, värdet av att i planprocessens prioriteringar lyfta blicken och utgå från ett länsövergripande, nationellt och även internationellt perspektiv. Regeringen prioriterar ett gränsöverskridande synsätt mellan kommuner/regioner/länder, vilket bland annat vår infrastrukturminister exemplifierat med Skåne/Danmark och Värmland/Norge.

Tydliga signaler från de båda regeringarna krävs sannolikt för att få igång detta bilaterala gränsöverskridande planeringsarbete. Det för regeringen strategiskt viktigaste objektet att prioritera är därför Gränslänken Kongsvinger-Torsby, den fjärde största gränsövergången. Här krävs regeringsinitiativ för att med förhållandevis blygsamma medel knyta samman de norska och svenska vägsystemen.

Rv 50 Bergslagsdiagonalen Det är positivt att planförslaget lyfter det länsgränsöverskridande perspektivet på vägstråket mellan Östergötlands och Örebro län. Däremot upplevs att planeringen mellan Dalarnas och Örebro län inte fungerat, vilket indikerar att Trafikverket regionala indelning ibland utgör hinder för att omsätta ambitionerna om att se på och utveckla

transportsystemet utifrån ett stråkperspektiv (Partnerskap Bergslagsdiagonalens stråktänk sedan lång tid tillbaka) En gemensam målbild och ledning för hela stråket efterlyses därför i det fortsatta planeringsarbetet.

Det är därför rimligt att riksväg 50, även norr om Örebro, pekas ut som nationellt godsstråk. Den binder samman två av landets största

godsbangårdar i Hallsberg och Borlänge. För utvecklingen av Riksväg 50 är det givetvis glädjande att objektet Genomfart Ludvika finns med år 4-6. Det är dock bekymmersamt om man inte utifrån planerad gruvetablering och det faktum att flera av landets största, kraftigt expansiva och transportintensiva företag (ABB, Stora Enso, SSAB, Spendrups), löser den alltmer akuta genomfartproblematiken i Grängesberg vid länsgränsen mellan Dalarna och Örebro län.

Besöksnäringen – en transportintensiv basnäring

Utländska turister spenderar över 100 miljarder kronor. Det innebär att turismen står för nästan 6 procent av Sveriges totala export. Turistbranschen svarar för drygt 160 000 årsarbetare och i Dalarna ger besöksnäringen cirka 6 000 årsarbeten. FN:s vision är att globala turistresor ska öka 45 procent under de närmaste sju åren och nästan dubbleras till 2030. Det innebär att starka besöksområden som Dalarna, kommer att ha en fortsatt stark utveckling.

Dalarna är, efter storstadsregionerna Stockholm och Göteborg, det i särklass största turistlänet. Den omfattande turisttrafiken har en påtaglig påverkan på transportsystemets kapacitet i hela Dalarna. I praktiken uppstår trafikinfarkter även i den här delen av landet, det vill säga utanför storstadsregionerna, när vägstandarden inte svarar mot de faktiska trafikflödena.

Trafikverket förefaller fortsatt ovana att hantera besöksnäringen som den basnäring den är och hanterar fakta kring den alltför översiktligt. Man har påtalat att en viktig faktor för att göra svensk turistindustri konkurrenskraftig är en god tillgänglighet till turistiska målpunkter. Det krävs därför bättre analyser av hur kapaciteten i vägtransportsystemet påverkas av kraftiga och säsongsvisa variationer i transportflödena. Dessutom saknas perspektivet ”utländska turister”, vilka förväntas till stor del utgöra utvecklingen av Dalafjällen, vilket kräver satsning på bland annat en internationell Charterflygplats för Sälen Trysil Idre-området (Airport Center Sälen).

Flygets regionalpolitiska betydelse för skapande av infrastruktur för företagsetablering och utvecklingen av besöksnäringen får därför inte underskattas.

Ett Fjällpaket Dalarna är ett mycket tydligt och bra exempel där prioriteringar i nationell plan och länsplan i form av satsningar på väg, järnväg (Dalabanan) och flyg kan samspela för att verkligen stödja och stärka effekterna av de betydande investeringar som görs för att utveckla besöksnäringen. Samtidigt ger detta

internationell samordning med den norska utbyggnaden av E16 såväl öster som väster om Oslo/Gardermoen.

De regionala prioriteringarna kopplade till besöksnäringen får inget märkbart avtryck i den nationella infrastrukturplaneringen, trots att det i de regionala systemanalyserna framgår investeringar som skapar tusentals nya jobb under planperioden, inte minst i turistiska småföretag, som innebär möjligheter att även kunna bo, verka och leva utanför storstadsregionerna.

Speglar detta ett synsätt att turism och besöksnäring inte jämställs med annan näringsverksamhet eller tar de metoder och prioriteringsverktyg som finns, inte hänsyn till turism och "strategiska" företagsbeslut? Det borde innebära att kompletterande beslutsunderlag ska användas, precis som framgår av uppdraget till trafikverken. Det går därför inte att utläsa ur Planförslaget hur Trafikverket gjort prioriteringar med koppling till åtgärdsområde Turism.

Flygplats Sälen – internationell konkurrenskraft

Samarbetskommunerna Malung-Sälen, Älvdalen, Trysil och Engerdal (SITE), tillsammans med regionala myndigheter och besöksnäringen, arbetar aktivt för att vidareutveckla flygplatsen i Rörbäcksnäs i Malung-Sälens kommun.

Näringsdepartementet och Trafikverket har under resans gång varit

informerade om utvecklingen med flygplats. Arbetet har gett positivt resultat och i februari 2013 gav Mark och Miljödomstolen tillstånd till byggnation av Sälen-Trysil Airport.

Regeringen har vid olika tillfällen sagt sig vara beredd att satsa på stora besöksnäringsprojekt där tillfället till exportinkomster och skapandet av nya arbetstillfällen är prioriterade. Airport Center SITE kommer fullt utbyggt generera ca 1000 nya arbetstillfällen (direkt 600 och indirekt 400) på svenska sidan. Sålunda skulle denna satsning via Trafikverket och nationella

transportplanen ligga väl i linje med regeringens intentioner.

För att kunna öka besöksnäringen i den svenska och norska fjällvärlden

behöver tillgängligheten förbättras. Den nordiska besöksmarknaden för svenska och norska fjällen är med dagens transportlogistik mättad. Regionens

konkurrenskraft har försämrats då besökarna som tidigare färdats med bil till regionen och därmed accepterat långa restider nu kan välja mellan ett bredare utbud av tillgängliga besöksmål, både nationell och internationellt. Detta på grund av nätbokning och andra regioners satsningar på lågprisflyg och snabbtåg i Europa.

Från Region Dalarna har behovet av regional utveckling tagits tillvara i

”Fjällpaket Dalarna”. Ett projekt som syftar till att det offentliga på såväl lokal som regional och nationell nivå samverkar för att få ut högre nytta av de åtgärder som står till buds (Fyrstegsprincipen).

Vi anser att satsningen på Airport Center ligger väl inom ramen för Trafikverkets arbete med den strategiska utmaningen som ”ska bidra till att resor och transporter för turist- och besöksnäringen blir mer attraktiva och mer miljöanpassade”. Det har anförts att flygets roll bör vara bland annat i

reserelationer till viktiga resmål för besöksnäringen, där det inte går att nå restider under tre timmar med övriga trafikslag. I undersökningar som gjorts

bland besökarna till Dalarnas fjälldestinationer, så framgår det att

genomsnittsresan till destinationen ligger på sex timmar. Lägger man därtill utvecklingen av nya bäddar i Dalafjällen, som förväntas till stor del fyllas av utländska besökare, måste flyget få en tydligare roll som trafikslag för bland annat fjällturismen. En planerad flygplats i Sälen tillsammans med flygplatsen i Mora, når 210 miljoner innevånare inom två timmar

För Dalarna är därför tillgängligheten och åtkomligheten med flygtrafik, främst ur ett EU-perspektiv, av stor betydelse för regional utveckling och tillväxt utifrån miljardsatsningar inom besöksnäringen och länets världsledande bas- industri-/tjänsteföretag. Genom flygets konkurrensfördelar ökar också intresset från företag och organisationer att etablera sig inom nya marknadssegment.

Trots att man från regeringens sida i direktiven till Trafikverket trycker på att prioritera tillgängligheten för besöksnäringen, saknas detta projekt helt och hållet. Att utlämna ett av Sveriges absolut största pågående

besöksnäringsprojekt kan inte vara möjligt. Näringslivet har tydligt uttalat till Trafikverket att man är beredd att svara för halva byggkostnaden för flygplatsen och dessutom svara för kommande driftkostnader.

Region Dalarna föreslår att 250 mkr avsätts för medfinansiering av byggande av flygplats i Sälen.

Leif Nilsson Göran Carlsson

Ordförande Regionchef