Rapport
Prognos för godstransporter 2040
-Trafikverkets Basprognoser 2020
Titel: ”Prognos för godstransporter 2040 – Trafikverkets Basprognoser 2020”
Publikationsnummer: 2020:125 ISBN: 978-91-7725-656-4
Ärendenummer: TRV 2017/111007 Utgivningsdatum: 2020-06-15 Utgivare: Trafikverket
Kontaktperson: Petter Wikström Produktion: Trafikverket
Distributör: Trafikverket
Innehåll
Sammanfattning ... 5
1 Inledning ... 6
2 Förutsättningar... 8
2.1 Konjunkturinstitutets Referensscenario (REF18) ... 8
2.2 Nedbrytning av REF18 ... 9
2.3 Befolkningsprognos ... 9
2.4 Sysselsättningsprognos ... 10
2.5 Varuvärdesprognos ... 11
2.6 Utrikeshandelsprognos ... 12
2.7 Transitprognos ... 12
2.8 Gällande plan 2018-2029 ... 12
2.9 Kostnader 2017-2040 ... 12
2.10 Övrigt ... 14
2.11 Sammanfattning av nya förutsättningar i prognosen ... 14
3 Samgodsmodellen ... 15
3.1 Samgodsmodellen ver 1.2 ... 15
3.2 Kalibrering ... 16
4 Efterfrågan på godstransporter ... 17
4.1 PWC-matriser för basåret ... 17
4.2 Nedbrytning av REF18 för 2040 ... 19
4.3 Varuvärdesprognos 2016-2040 ... 21
4.4 Utrikeshandel 2040 ... 22
4.5 Transit 2040 ... 23
4.6 PWC-matriser 2040 ... 23
4.7 Utveckling totalt ... 24
4.8 Utveckling inrikes per varugrupp ... 25
4.9 Utveckling utrikes per varugrupp ... 26
4.10 Utveckling totalt per varugrupp ... 27
5 Investeringar enligt planen 2018-2029 ... 29
5.1 Väg ... 29
5.2 Järnväg ... 30
5.3 Sjöfart ... 32
5.4 Flyg ... 32
6 Resultat ... 34
6.1 Utveckling de senaste decennierna ... 34
6.2 Beräknade godsflöden 2017 - 2040 ... 35
6.2.1 Järnväg, sjöfart, väg ... 37
6.2.2 Flyg ... 40
6.3 Alternativt Huvudscenario med malmökning ... 40
6.4 Känslighetsanalys med lägre tillväxt ... 42
6.5 Känslighetsanalys med HGV74 ... 43
6.6 Analys utan längre tåg ... 46
6.7 Diskussion om resultat ... 46
7 Disaggregering av resultat ...48
7.1 Järnväg ...48
7.2 Väg ... 51
7.3 Sjöfart ... 54
7.4 Diskussion om disaggregerade resultat ... 55
Litteraturförteckning ... 57
Bilaga 1. Järnvägsnätet 2017 ... 59
Bilaga 2. Modell för linjekapacitet och beräknade värden för 2040 ... 60
Bilaga 3. Banavgifter 2017-2040 ... 81
Bilaga 4. Bränsleförbrukning Väg 2017-2040 ...82
Bilaga 5. Bränslekostnader SECA 2017-2040 ... 83
Sammanfattning
Rapporten innehåller en godsprognos för väg-, järnvägs- sjöfarts- och flygtransporters utveckling fram till år 2040. Prognosen är framtagen med den nationella
godstransportmodellen Samgods.
Ett viktigt underlag för godsprognosen är Konjunkturinstitutets (KI) Referensscenario från september 20181 med scenarier för den svenska ekonomins utveckling fram till år 2040. Detta underlag har disaggregerats geografiskt och på fler branscher för att beräkna den framtida efterfrågan på godstransporter. Ökningstakten i godsprognosen bygger i hög grad på de antaganden som gjorts i KI:s underlag.
Övriga underlag utgörs av en skattad efterfrågan på godstransporter för basåret 2017, en utrikeshandelsprognos för hur framtida export- och importvolymer fördelar sig på de länder Sverige handlar med, en transitprognos för de transporter som går genom Sverige, samt en varuvärdesprognos, som i fasta priser anger hur antalet kronor per ton och varugrupp utvecklas under perioden för export, import, produktion och
förbrukning.
Infrastrukturen antas byggas ut i princip i enlighet med planen för perioden 2018-2029.
Inga investeringar efter planperioden har antagits.
För järnväg antas en höjning av banavgifterna samt ett höjt elpris. För väg antas ett höjt dieselpris, en lägre bränsleförbrukning, en ökad andel som körs på el, samt ett höjt elpris. Allt detta drivs av en tilltagande knapphet på energi, vilket sammantaget innebär ökade transportkostnader. Strängare miljöregler för fartygsbränsle från och med år 2020 bidrar till att även sjöfartens transportkostnader ökar.
Den totala tillväxttakten mätt i transportarbete för transporter inom Sverige skattas till +1.8% per år fram till år 2040. Sjöfart är det trafikslag som bedöms öka mest med +2.2
% i årstakt, medan väg och järnväg ligger på c:a +1.6% per år vardera. Inrikes godstransporter med flyg existerar i princip inte, men ökningen av utrikes godstransporter med flyg har beräknats till +2.5% per år.
Det totala transportarbetet växer snabbare än det inrikes transportarbetet, vilket är en konsekvens av antagandet om en ökad utrikeshandel, i synnerhet import.
1 ”Långsiktiga prognosförutsättningar till Energimyndighetens långsiktsscenarier”, Konjunktur- institutet 2018.
1 Inledning
På uppdrag av regeringen tar Trafikverket fram och tillhandahåller aktuella trafikprognoser. Ett större omtag av alla förutsättningar, verktyg och basprognoser genomförs vart fjärde år, då även alla samhällsekonomiska analyser i nationella och regionala planerna ses över. Efter två år sker sedan vid behov en mindre uppdatering av indata. En mindre uppdatering kan till exempel handla om infrastrukturinvesteringar som har lagts till i planen eller en justering av transportkostnaderna.
I denna rapport presenteras resultatet av ett större omtag, i form av en basprognos för godstransporter i Sverige för flyg, järnväg, sjöfart och väg fram till år 2040.
Basprognosen är avsedd att utgöra det mest troliga scenariot för framtida
godstransporter, givet de förutsättningar och delprognoser som har antagits i övrigt.
Dessa förutsättningar och delprognoser rör bland annat ekonomins utveckling, varuvärdenas förändring, utrikeshandelns tillväxt och utvecklingen av den framtida transittrafiken.
Vid sidan av Basprognosen presenteras ett antal känslighetsanalyser och alternativa analyser med andra antaganden om tillväxttakten i efterfrågematriserna, tyngre
lastbilar, fler malmtransporter, m.m. Syftet med dessa analyser är först och främst att få perspektiv på Basprognosen och hur den påverkas av olika faktorer och antaganden.
Efterfrågan på godstransporter för basåret bygger på den senaste
Varuflödesundersökningen från år 2016. Varuflödesundersökningen är en urvalsundersökning, som har kompletterats med statistik rörande industrins
varuproduktion, industrins förbrukning av insatsvaror, export- och importstatistik för att ta fram matriser för den totala efterfrågan på godstransporter i Sverige som den ser ut nu. Detta underlag för basåret har sedan använts för att ta fram motsvarande underlag för prognosåret, m.h.a. en prognos för Sveriges ekonomi fram till 2040.
Prognosen bygger på Konjunkturinstitutets referensscenario för Sveriges ekonomi (REF18). Detta scenario har sedan kompletterats med delprognoser för utrikeshandel och transittrafik, som bygger på OECD:s bedömningar av framtida BNP-tillväxt för olika grupper av länder. Dessa underlag, delprognoser och beslutade förutsättningar har en avgörande betydelse för nivån på den framtida efterfrågan på godstransporter i Basprognosen.
Andra förutsättningar i prognosen påverkar i första hand fördelningen av
godstransportefterfrågan mellan trafikslagen. Detta gäller en antagen framtida höjning av banavgifter för järnvägstrafiken. För väg antas bland annat en höjning av dieselpriset, en lägre bränsleförbrukning, en ökad andel som körs på el 2040, samt
ett höjt elpris 2040. Vidare medför strängare miljöregler för fartygsbränsle från och med år 2020 att transportkostnaderna för sjöfart ökar.
Infrastrukturen år 2040 bygger på Trafikverkets gällande plan för transportsystemet för perioden 2018-2029.
Analyserna har gjorts i version 1.2 av Samgodsmodellen. Denna modellversion bygger vidare på version 1.1.1. Nyheter i version 1.2 är bland annat en ny varugruppsstruktur, en uppdaterad utrikes zonindelning, uppdaterade nätverk och nya kostnader.
Trafikprognosers träffsäkerhet är beroende av att ingående delprognoser och
förutsättningar ligger i linje med den framtida utvecklingen. Om någon eller några av delprognoserna eller förutsättningarna inte visar sig uppfyllas, eller utvecklas väsentligt annorlunda mot vad som antagits, kommer transporterna inte att utvecklas i enlighet med prognoserna i sin helhet. Resultaten i denna rapport bör användas med detta i åtanke.
Rapporten har tagits fram av Petter Wikström (Trafikverket). Andra medverkande har varit Anders Bornström, Petter Hill, Joar Lind, Peter Almström, Per Eriksson
(Trafikverket), Viktor Bernhardsson och Magnus Johansson (VTI) samt Henrik Edwards (Sweco). Uppdragsansvarig har varit Fredric Almkvist (Trafikverket).
2 Förutsättningar
I detta kapitel beskrivs de underlag, delprognoser och förutsättningar som
Basprognosen för 2040 baseras på. De viktigaste av dessa är Konjunkturinstitutets Referensscenario (REF18), en geografisk nedbrytning av den på fler branscher m.h.a.
prognoser för befolkning och sysselsättning; varuvärdesförändringar, utrikeshandelns framtida fördelning på länder och transittrafik. Därutöver ingår även ett antal beslutade övriga förutsättningar i uppdraget, som delvis bygger på beslut på regerings- eller EU- nivå. Sammanfattningsvis så rör det sig om en höjning av banavgifterna för
järnvägstransporter, samt en höjning av drivmedelspriserna för både vägtrafik och sjöfart. Dessa förutsättningar beskrivs nedan i avsnitt 2.1- 2.10. I avsnitt 2.11 beskrivs de nya förutsättningar som lagts till i denna prognos för 2040, jämfört med 2018 års prognoser för 2040.
2.1 Konjunkturinstitutets Referensscenario (REF18)
Det referensscenario (REF18)2 som Konjunkturinstitutet har tagit fram och som används som en förutsättning för Trafikverkets Basprognos för 2040, utgör en samlad, övergripande analys av den ekonomiska utvecklingen i Sverige på lång sikt. Scenarierna i utredningen baseras på antaganden om bland annat teknologisk utveckling,
demografiska förändringar, finanspolitik och individers ekonomiska beteende. De övergripande förutsättningarna i REF18 sammanfattas i tabell 2.1.
Tabell 2.1 Försörjningsbalans och sysselsättning i REF18, årlig procentuell tillväxt
I det REF18 ökar BNP med i snitt 2.05 % per år mellan 2015- 2035, vilket är ungefär samma ökningstakt som varit under den tidigare 30-årsperioden. Efter 2035 så bedöms BNP öka med 1.94% fram till år 2050.
2 ”Långsiktiga prognosförutsättningar till Energimyndighetens långsiktsscenarier”, Konjunktur- institutet 2018.
2015-2035 2035-2050
BNP 2,05 1,94
Privat konsumtion 2,52 2,11
Offentlig 1,38 1,00
Fasta investeringar 2,04 1,92
Export 3,01 2,96
Varav varor
2,92 2,88
Import 3,21 2,86
Varav varor
3,19 2,95
Arbetade timmar 0,59 0,37
Produktivitet (BNP/timmar) 1,45 1,56
De senaste årens sjunkande produktivitet ersätts med en ökning på c:a 1.5% per år under perioden fram till 2040. Detta är av avgörande betydelse för den ekonomiska
utvecklingen i prognosen och tillväxten i varuhanterande branscher.
Jämfört med LU15, som den förra Basprognosen baserades på, räknas i REF18 med ökande priser på energi och på utsläpp av CO2, vilket påverkar branscherna på olika sätt. De ökande energi- och utsläppspriserna, i kombination med svagare
exportefterfrågan, leder exempelvis till att tillväxten för järn- och stålindustrin blir betydligt svagare än i LU15. Generellt så växer tjänstesektorerna snabbare än
industrisektorerna i ekonomiska termer. Antalet sysselsatta växer i tjänstesektorerna, medan den minskar i industrisektorerna.
Sammantaget innebär detta att REF18 räknar med en något långsammare ekonomisk tillväxt jämfört med LU15.
2.2 Nedbrytning av REF18
De övergripande makroekonomiska förutsättningarna i REF18 har brutits ned geografiskt och till en finare branschnivå för vidare användning i Samgods (och Sampers), vilket dokumenterats i särskilda rapporter3. Indata för nedbrytningen till Samgods utgörs av prognoser för befolkning, sysselsättning och inkomster, som kompletteras med data avseende produktion och förbrukning per varugrupp och kommun. Nedbrytningen beskrivs mer i detalj i kapitel 4.2.
2.3 Befolkningsprognos
Befolkningsprognosen för 2040 utgår från SCB:s befolkningsframskrivning från år 20184.
Befolkningsutvecklingen har betydelse för beräkning av framtida konsumtionen i Samgods. Enligt SCB:s befolkningsprognos beräknas Sveriges befolkning uppgå till c:a 11.6 miljoner invånare år 2040. Förändringen per kommun fram till 2040 visas nedan i figur 2.1. Befolkningsprognosen pekar på en fortsatt koncentration till södra delen av landet, särskilt storstadsområdena, samt ett antal större regionala orter med
kringliggande kommuner i övriga landet.
3 ”Raps – Flerregionalt scenario 2015-2040 Framskrivning av regional utveckling baserad på Konjunkturinstitutets Referensscenario från september 2018 ; Trafikverket 2019.
Tillväxtverket 2019. ”Samgods PWC-matriser 2016 och 2040”; Trafikverket 2019.
4 SCB (2018), Sveriges framtida befolkning 2018–2070. Demografiska rapporter 2018:1.
Figur 2.1 Befolkningsförändring 2016-2040
2.4 Sysselsättningsprognos
Den framtida sysselsättningen antas på lång sikt i huvudsak följa befolkningen med avseende på kön, ålder och födelseregion. Något som skiljer sysselsättningsförändringen från befolkningsförändringen är dock den förlängning av arbetslivet som antas ske i takt med att medellivslängden ökar. På samma sätt antas arbetskraftsdeltagande och sysselsättningsgrad gradvis öka bland nyanlända och efter 15 år antas den vara på samma nivå som för inomeuropeiskt födda i genomsnitt.
Den fördelning per län som erhålls, antas också gälla per kommun inom länen.
Sysselsättningsprognosen har betydelse för beräkning av den framtida produktionen i Samgods. Sysselsättningens utveckling fram till 2040 illustreras av Figur 2.2. Mönstret är likartat som i befolkningsprognosen, med störst ökning i storstadsområdena i södra
Sverige, samt några regionala centra i övriga landet. Stora minskningar kan noteras i stora delar av Norrland och nordvästra Svealand.
Figur 2.2 Sysselsättningsförändring 2016-2040
2.5 Varuvärdesprognos
En prognos för varuvärdesförändringen mellan 2016-2040 har tagits fram av
Trafikverket5. Varuvärde definieras som kvoten mellan volymen uttryckt i kronor och
5 ”PM Varuvärdesmodell version 1”; Trafikverket 2018
volymen uttryckt i ton för en vara. Varuvärdesprognosen används för att räkna om den ekonomiska utvecklingen i REF18, som är uttryckt i kronor, till en utveckling uttryckt i ton, som används i Basprognosen. Varuvärdesprognosen beskrivs vidare i kapitel 4.3.
2.6 Utrikeshandelsprognos
När det gäller hur Sveriges export och import utvecklas fram till 2040, innehåller REF18 bara information om totala volymer per varugrupp, utan någon uppdelning på länder.
Därför har en utrikeshandelsprognos tagits fram, med en fördelning av export och import på ett antal ländergrupper6. Utrikeshandelsprognosen baseras på den bedömning av BNP-utvecklingen i länder/grupper av länder som OECD har gjort.
Utrikeshandelsprognosen behandlas mer utförligt i kapitel 4.4.
2.7 Transitprognos
Baserat på OECD:s bedömning av BNP-utvecklingen för olika länder/grupper av länder, har även en prognos för transittransporter tagits fram, d.v.s. de transporter som har start och målpunkt i andra länder, men som passerar genom Sverige7. Transitvolymerna räknas upp baserat på medelvärdet av de ingående ländernas prognoserade BNP- utveckling.
2.8 Gällande plan 2018-2029
Utbudet i analyserna baseras på den gällande planen för transportsystemet för perioden 2018-2029. Investeringarna listas och kommenteras i kapitel 5.
2.9 Kostnader 2017-2040
Modellens kostnader har uppdaterats i enlighet med dem som redovisas i ASEK 7.08. Alla kostnader i modellen är uttryckta i 2017 års prisnivå. Till 2040 antas att miljömålen för transportområdet nås, genom styrning mot en ökad elektrifiering av fordonsflottan, en ökad inblandning av biodrivmedel och utveckling av effektivare motorer för den kvarvarande dieseldrivna trafiken.
Det antas innebära att dieselpriset ökar, att bränsleförbrukningen förändras, att andelen som körs på el ökar, samt att elpriset ökar9. De bakomliggande orsakerna till de ökande diesel- och elpriserna är en tilltagande knapphet på energi, både när det gäller fossil
6 ”Samgods PWC-matriser 2016 och 2040”; Trafikverket 2019.
7 ”Samgods PWC-matriser 2016 och 2040”; Trafikverket 2019.
8 ”Analysmetod och samhällsekonomiska kalkylvärden för transportsektorn (ASEK7.0)”.
Trafikverket 2019.
9 Se bilaga 4, samt PM ”Förbättringar för fordon, drivmedel och körkostnader i Basprognos 2040”; Trafikverket 2020.
energi och alternativt bränsle. Drivmedelsbeskattningen bidrar också eftersom den antas öka i enlighet med beslutad politik (för närvarande 2% i reala termer per år).
Sammantaget leder detta till ökade transportkostnader för både väg och sjöfart10.
För järnväg, som i huvudsak drivs med el i ett eget system som är skilt från det övriga nätet, gäller delvis andra förutsättningar. I modellen har dock antagits att järnväg får en prisökning på el i samma storleksordning som elfordon på väg.
För järnväg finns även en ökning av banavgifterna inlagd i prognosåret11. Banavgifterna skall enligt Järnvägslagen12 baseras på marginalkostnadsprissättning, för att uppnå full internalisering inom järnvägssektorn. Detta gäller dock bara de marginalkostnader som relaterar till infrastruktur, såsom drift, underhåll och reinvesteringar. Buller beaktas alltså inte i detta sammanhang. Banavgifterna utanför Sverige är differentierade per land och tågtyp och lagts in i modellen (se tabell 2.2.). Dessa är desamma både i basåret och prognosåret.
Tabell 2.2 Banavgiftsnivåer i olika länder (genomsnitt i kr/tågkm, prisnivå 2017). 13
För sjöfart har ökade kostnader lagts in till 2040 p.g.a. de skärpta miljökraven på marint bränsle som beslutats om på senare år. År 2008 kom FN-organet International Maritime
10 ASEK 7.0, Kapitel 14 Operativa trafikeringskostnader för godstransporter.
11 Se bilaga 3.
12 https://www.riksdagen.se/sv/dokument-lagar/dokument/svensk- forfattningssamling/jarnvagslag-2004519_sfs-2004-519
13 Källa: ”Kostnader till Samgodsmodellen; Trafikverket 2015
Land Banavgift
Sverige 12.4 Österrike, Ungern 20.0 Belgien 65.6 Bulgarien, Grekland 10.5 Tjeckien 8.6 Danmark 2.9 Finland 8.6 Frankrike 76.1 Tyskland 41.9 Italien 28.5 Lettland, Estland 79.0
Litauen 130.3
Norge 2.9
Portugal 20.0 Slovakien 20.0 Slovenien 2.9 Spanien 46.6 Schweiz 48.5 Nederländerna 21.9 Storbritannien 29.5
Organisation, IMO, med ett direktiv om skärpta gränsvärden för svavel i marint bränsle.
EU-parlamentet i Strasbourg antog detta direktiv år 2012. Därefter sänktes gränsvärdet för svavel globalt till 3.5 % år 2012. Från och med år 2020 får svavelinnehållet bara vara 0.5 %. Innanför det så kallade SECA-området14 har strängare bestämmelser gällt sedan år 2015 (0.1%).
Denna kostnadsökning är med i scenariet för 2040 för sjöfart. Här har antagits att MGO15 (0.1 %) kan spädas ut med ett billigare bränsle till 0.5 %. Detta
beräkningsförfarande har använts pga av att det inte finns något färdig bränslefraktion med 0.5 % svavel som är prissatt på marknaden. Kostnaderna utanför SECA-området 2040 beräknas därmed som 3.5 procent lägre än kostnaderna inom SECA enligt ASEK 7.016.
2.10 Övrigt
En ny version av Samgodsmodellen har använts, version 1.2, som bygger vidare på version 1.1.1 (se kapitel 3 för utförlig beskrivning).
2.11 Sammanfattning av nya förutsättningar i prognosen
En sammanfattning av förutsättningarna för 2040 återfinns nedan.
1. Prognosåret 2040 bygger på Konjunkturinstitutets referensscenario från 2018 för den långsiktiga ekonomiska utvecklingen av Sveriges ekonomi (REF18).
2. Kostnaderna har justerats för att överensstämma med de värden som redovisas i ASEK7.0.
3. De investeringar som prognosen förutsätter, bygger på gällande planen för transportsystemet 2018-2029.
4. Version 1.2 av Samgodsmodellen har använts.
14 SECA = Sulphur Emission Control Area. Består av Östersjön, Skagerack, Kattegatt, Nordsjön och Engelska kanalen
15 MGO=Marine Gas Oil
16 Se bilaga 5.
3 Samgodsmodellen
En ny version av Samgodsmodellen, version 1.2, har använts i analyserna, vilken beskrivs kortfattat i detta kapitel. En sammanfattande redogörelse för kalibreringen av modellen ges också. Mer information om Samgodsmodellen finns på Trafikverkets hemsida17.
3.1 Samgodsmodellen ver 1.2
Trafikverket har utgått ifrån Samgodsmodellen.18 Det är en deterministisk, kostnadsminimerande, nationell godsmodell, som minimerar den totala årliga logistikkostnaden för samtliga transporter till, från och genom Sverige. Modellen gör detta genom att justera sändningsstorlek, val av transportkedja, användning av terminaler, fordon m.m.
I korthet kan modellen beskrivas som att den för en given efterfrågan, uttryckt i ton per varugrupp mellan avsändare och mottagare, genererar samtliga potentiella
transportkedjor utifrån ett antal fördefinierade typkedjor. Den beräknar
sändningsstorlekar samt väljer den kostnadseffektivaste transportkedjan bland dem som har genererats. Utdata utgörs bland annat av kostnads- och flödesmatriser som
möjliggör analyser i efterföljande nätutläggningsprogram.
Några av de funktionaliteter som utvecklats de senaste åren används i prognosen, såsom t.ex. möjligheten att låsa volymer längs en viss rutt för så kallade systemtåg, som
transporterar stora volymer direkt från industrier till slutkund utan omlastning.
Nya fordon har införts i modellen, som gör det möjligt att analysera effekten av tyngre lastbilar, längre tåg och sjötrafik på inre vattenvägar. Detta beskrivs i senare kapitel.
Modulen för generering av transportkostnadselasticiteter har modifierats. Avstånds- och tidsberoende kostnader kan nu ändras och resultat erhållas per fordonsklass,
transportkedja och varugrupp.
I version 1.2, som använts för att ta fram resultaten i denna rapport, så har modellen anpassats för att ge en fördelning mellan två lösningar per företagsrelation, istället för en, vilket ger en ”mjukare” modell. I den tidigare ver 1.1.1., som var en rent
deterministisk modell, kunde små kostnadsförändringar leda till stora
trafikförändringar. Med en fördelning av de två bästa lösningarna minskar det problemet.
Modellen har byggts om för att passa en varugruppsstruktur som baseras på den nuvarande standardindelningen i EU:s statistik, NST 2007. Antalet varugrupper i modellen har därmed minskat från 34 st till 16 st.
17 https://www.trafikverket.se/tjanster/system-och-verktyg/Prognos--och- analysverktyg/Samgods/
18 de Jong, G., & Baak, J. (2020). Method Report - Logistics Model in the Swedish National Freight Model System; Significance. Trafikverket 2020.
Zonindelningen har förtätats i Norge och Danmark för att möjliggöra bättre analyser av investeringar som berör gränsöverskridande transporter. Antalet utrikes zoner har därför ökat från 174 till 298 st.
Nätverken i Europa och Sverige har uppdaterats för alla trafikslag utom för sjö- och luftfart.
3.2 Kalibrering
Modellen har kalibrerats mot statistik för basåret som avser tonkilometer per trafikslag, lastade och lossade hamnvolymer per hamnområde, sjöfartsvolymers fördelning mellan farleden Kattegatt/Skagerrak respektive Kielkanalen, antal fordonskilometer per lastbilstyp och antalet tonkilometer per tågtyp och lastbilstyp, antalet lastade och lossade ton per fartygsklass och antalet tonkilometer per varugrupp för
järnvägstransporter.
Det är framförallt funktioner för fordonens nyttjandegrader, samt marginalkostnader på enskilda länkar som berörs av denna kalibrering. Vissa större systemtågsupplägg har styrts till järnväg för att undvika att modellens järnvägskapacitetsmodul fördelar dessa flöden till andra trafikslag. De parametrar som har justerats i samband med
kalibreringen är bland annat transporttider, de s.k. fordonskalibreringsfaktorerna (per varugrupp och fordonstyp) samt kustområdesfaktorerna (per hamn och varugrupp), m.m.
En detaljerad beskrivning av kalibreringen återfinns i en separat underlagsrapport.19
19 ”Kalibrering Samgods 1.2”; Trafikverket 2020.
4 Efterfrågan på godstransporter
Efterfrågan på godstransporter i basåret 2017 och prognosåret 2040 beskrivs i detta kapitel, dels totalt, dels uppdelat på inrikes, export, import, transit, samt per varugrupp.
Denna efterfrågan bygger på den senaste Varuflödesundersökningen, VFU2016, och har anpassats till den nya varugruppsindelningen i Samgodsmodellen med 16 varugrupper.
Kapitlet inleds med en sammanfattande beskrivning av hur Trafikverket skattat godstransporterna för basåret 2017, brutit ned det övergripande underlaget från Konjunkturinstitutets referensscenario (REF18) geografiskt och på fler branscher, omräknat den ekonomiska utvecklingen i REF18 från kronor till ton, samt tagit fram en efterfrågan på godstransporter för prognosåret 2040, inklusive utrikeshandel och transit.
4.1 PWC-matriser för basåret
I Samgodsmodellen beskrivs efterfrågan på transporter från varuproducenter
(avsändare) till konsumenter (mottagare) i de så kallade PWC-matriserna20. Matriserna innehåller beräknade volymer i ton per år och varugrupp från avsändare till mottagare.
Volymerna är skattade på kommunnivå, som sedan disaggregerats till företagsnivå, i syfte att möjliggöra modellering av de logistiska val som företag gör i samband med godstransporter. Modellen fördelar sedan ut godsvolymerna i matriserna på olika transportkedjor och rutter baserat på en minimering av de generaliserade kostnaderna för transporten.
I samband med byte av basår till 2017 för samtliga modeller och verktyg, så har nya PWC-matriser för basåret tagits fram till Samgods. För att ta fram matriserna så har en ny Varuflödesundersökning, VFU2016, använts, i kombination med ett nytt
statistikunderlag från SCB om industrins varuproduktion (IVP), industrins förbrukning av insatsvaror (INFI), utrikeshandeln och nationalräkenskaperna. Volymerna i
matriserna för basåret avser alltså egentligen år 2016, men har bedömts kunna användas för att avspegla godstransporterna även år 2017, som är det basår som beslutats skall gälla för prognosmodellerna och kalkylverktygen.
VFU2016 är en urvalsundersökning, så volymerna i den måste kompletteras med uppgifter om den totala godsmängden som produceras och konsumeras. Den totala godsmängden hämtas från SCB-statistiken. Volymerna i SCB-statistiken fördelas först ut på kommuner utifrån antal sysselsatta per varuhanterande bransch och kommun. Sedan sker en omräkning från kronor till ton med hjälp av varuvärdesberäkningar (se kap 4.3).
Fördelning av den totala volymen per avsändande och mottagande kommun till enskilda celler i matriserna görs med skattade matematiska samband per varugrupp utifrån varuflödesundersökningen. De skattade sambanden kan beskrivas som
gravitationsmodeller, där varuflöden mellan kommuner kan beräknas utifrån tillgång,
20 PWC står för Producer-Wholesale-Consumer, dvs hela kedjan från producent via återförsäljare till slutkund.
efterfrågan, transportkostnader, tillgång till hamn, arbetsplatsers storlek, m.m. Metoden och resultatet redovisas i en separat rapport21.
Totalt uppgår volymerna i basåret till c:a 450 miljoner ton per år 2016, uppdelat på inrikes, utrikes och transit enligt tabell 4.1.
Tabell 4.1: Inrikes-, utrikes- och transitvolymer per år (miljoner ton år 2016).
Per Samgodsvarugrupp fördelar sig volymerna på inrikes, export, import och transit enligt tabell 4.2 och figur 4.1.
Tabell 4.2: Volymer per år och varugrupp (miljoner ton år 2016).
21 ” Samgods PWC-matriser 2016 och 2040” Trafikverket 2019.
Inrikes Export Import Transit
259
90 73 8
Varugrupp Inrikes Export Import Transit Totalt 1. Produkter från jordbruk, skogsbruk och fiske 30.47 2.16 2.13 0.95 35.73 2. Kol, råolja och naturgas 1.45 - 20.97 0.00 22.43 3. Malm, andra produkter från utvinning 43.47 26.35 5.04 0.00 95.10 4. Livsmedel, drycker och tobak 18.69 1.92 4.38 1.24 26.23 5. Textil, beklädnadsvaror, läder och lädervaror 0.26 0.05 0.26 0.01 0.57 6. Trä och varor av trä och kork (exkl.möbler), massa,
papper och pappersvaror, trycksaker 29.92 20.99 5.41 0.79 57.11 7. Stenkols- och raffinerade petroleumprodukter 19.14 21.38 8.28 0.99 49.79 8. Kemikalier, kemiska produkter, konstfiber,
gummi- och plastvaror samt kärnbränsle 3.84 3.81 7.26 0.48 15.38 9. Andra icke-metalliska mineraliska produkter 7.20 3.26 2.82 0.58 13.85 10. Metallvaror exkl. maskiner och utrustning 9.24 4.54 4.37 0.32 18.47 11. Maskiner och instrument 1.96 0.81 1.08 0.37 4.22 12. Transportutrustning 4.03 1.61 1.58 0.08 7.30 13. Annan tillverkning ex möbler 1.56 0.66 0.69 0.25 3.16 14.Hushållsavfall, annat avfall och returråvara 3.68 1.76 1.74 0.04 7.22 15. Rundvirke 83.96 0.48 6.85 0.64 91.94 16. Flygtransportgods - 0.07 0.06 1.05 1.18
Totalt 258.88 89.83 72.92 7.80 449.65
Figur 4.1: Inrikes-, utrikes- och transitvolymer per år och varugrupp (miljoner ton år 2016).
4.2 Nedbrytning av REF18 för 2040
Basprognoserna för person- och godstrafik baseras bland annat på
Konjunkturinstitutets referensscenario (REF18) med dess långsiktiga scenarier för Sveriges framtida ekonomiska utveckling22. Referensscenariet är ett underlag med en relativt hög aggregeringsnivå, så en vidarebearbetning krävs innan det kan användas i person- och godstransportmodellerna. För godsmodellen krävs en nedbrytning till en finare varugruppsnivå, samt även en komplettering och en disaggregering för
varuproduktion och varukonsumtion i kronor per kommun23.
Data om produktion, export och import 2016-2040 har hämtats från REF18. Nedan i tab 4.3 visas den årliga procentuella förändringen i kronor per varugruppsaggregat enligt detta scenario. Genom framtagna nycklar har tillväxttakterna för produktion, export och import per varugruppsaggregat kopplats till de varugrupper som används i Samgods.
Sedan har volymerna för 2016 i statistikunderlaget från SCB (industrins varuproduktion (IVP), industrins förbrukning av insatsvaror (INFI), utrikeshandeln och
nationalräkenskaperna) skrivits fram till 2040. Förbrukningen år 2040 har beräknats med hjälp av den så kallade försörjningsbalansen. Den definieras enligt följande ekvation:
Förbrukning=Produktion+Import-Export
22 ”Långsiktiga prognosförutsättningar till Energimyndighetens långsiktsscenarier”, Konjunktur- institutet 2018.
23 ”Raps – Flerregionalt scenario 2015-2040 Framskrivning av regional utveckling baserad på Konjunkturinstitutets Referensscenario från september 2018 ; Tillväxtverket 2019.
- 10.00 20.00 30.00 40.00 50.00 60.00 70.00 80.00 90.00 100.00
Inrikes Export Import Transit
För att fördela volymerna per kommun, har en prognos för antalet sysselsatta per varuproducerande bransch använts.
Tabell 4.3: Årliga tillväxttakter per varugruppsaggregat 2015-2040 enligt REF18.
Enhet: % per år. Q=Bruttoproduktion; X=Export; M=Import.
Nedan i fig. 4.2 visas resultatet summerat över alla Samgodsvarugrupper i miljarder kr per år 2016 och 2040.
Figur 4.2: Totala inrikes-, export-, import- och transitvolymer 2016 och 2040 (miljarder kr/år i prisnivå 2017)
Sektor/varugrupp SNI/SPIN Q X M
Jordbruk och fiske A01, A03 1,4 3,2 3,3
Skogsbruk A02 1,4 2,2 2,6
Gruvnäring B07–09 1,5 2,9 3,3
Kol, råolja B05 (import) -- -- 1,5
Livsmedelsindustri C10-12 1,9 3,2 3,4
Trävaruindustri C16 1,3 1,8 3,5
Massa- och pappersindustri C17 1,6 2,1 4,0
Raffinaderier C19 1,6 3,3 2,6
Kemiindustri inkl. läkemedel C20, C21 2,4 3,4 3,1
Plast och gummi C22 1,9 3,4 3,2
Mineralindustri C23 1,3 2,9 2,7
Järn- och stålframställning C241-243 0,7 1,8 3,6 Annan metallframställning C244-245 1,4 3,1 3,9
Metallvaruindustri C25 1,4 2,9 4,1
Verkstadsindustri C26-28 2,6 3,6 3,3
Fordonsindustri C29-30 2,5 3,4 3,3
Annan tillverkning C13-15, C18, C31-332,4 3,3 2,8
Avfallshantering E38-39 2,0 2,9 2,0
0 500 1000 1500 2000 2500 3000
Inrikes Export Import Transit
2016 2040
I kronor beräknas inrikesvolymerna öka med 1.9% per år, varuexporten med 2.5%, varuimporten med 2.7% och transiten med 2.9%.
4.3 Varuvärdesprognos 2016-2040
Eftersom scenarierna för ekonomins utveckling i REF18 är uttryckta i ekonomiska volymtermer (kronor i fasta priser), måste de räknas om i vikttermer (ton) för att kunna användas i prognoser för godstransporter.
Denna omräkning görs med hjälp av så kallade varuvärden, som i fasta priser uttrycks som antalet kronor per ton för olika varugrupper.
Varuvärdet kan förändras över tiden, beroende på att kvaliteten förändras och även på mixförskjutningar av varor inom en varugrupp. Den historiska utvecklingen av
varuvärdet definieras som kvoten mellan ekonomisk volymutveckling – d.v.s. utveckling i fasta priser – och utvecklingen i ton.
En varuvärdesprognos har tagits fram för prognosåret 2040. Sammanfattningsvis så har statistik för varuvärdets historiska utveckling använts i tidsserieanalyser per varugrupp.
Resultatet återfinns i tabell 4.4.
Beräknade varuvärden 2016 för export och import, som redovisas i tabell 4.4, och de varuvärden som impliceras av Varuflödesundersökningen, ligger till grund för
uppskattningen av inrikes varuvärden, dvs. varuvärde för den produktion som inte går på export.
Tabell 4.4: Varuvärde per Samgodsvarugrupp 2016 och 2040 (tusentals kr per ton, prisnivå 2017)
Varugrupp 2016 2040 2016 2040 2016 2040 2016 2040
1. Produkter från jordbruk, skogsbruk och fiske 2.1 2.3 2.1 2.4 10.0 10.2 6.0 6.3
2. Kol, råolja och naturgas 2.4 2.4 4.6 3.5 2.4 2.5 3.5 3.0
3. Malm, andra produkter från utvinning 0.5 0.5 0.7 1.0 1.5 1.3 1.1 1.1
4. Livsmedel, drycker och tobak 18.1 23.4 19.8 25.7 18.1 18.2 18.9 22.0
5. Textil, beklädnadsvaror, läder och lädervaror 143.8 139.2 143.8 139.2 156.2 153.6 150.0 146.4
6. Trä och varor av trä och kork (exkl.möbler), massa, papper och
pappersvaror, trycksaker 5.8 5.6 5.8 5.6 5.6 5.7 5.7 5.6
7. Stenkols- och raffinerade petroleumprodukter 4.0 4.1 3.5 3.6 4.0 4.5 3.7 4.0 8. Kemikalier, kemiska produkter, konstfiber, gummi- och plastvaror samt
kärnbränsle 33.4 45.8 33.4 45.8 15.0 14.7 24.2 30.3
9. Andra icke-metalliska mineraliska produkter 4.0 4.0 4.0 5.1 5.9 5.9 5.0 5.5 10. Metallvaror exkl. maskiner och utrustning 16.2 16.0 22.3 22.1 16.2 15.1 19.2 18.6
11. Maskiner och instrument 164.5 163.7 224.9 223.7 164.5 273.1 194.7 248.4
12. Transportutrustning 89.9 94.0 91.6 95.8 89.9 89.6 90.7 92.7
13. Annan tillverkning ex möbler 38.1 37.4 32.3 31.8 38.1 38.6 35.2 35.2
14.Hushållsavfall, annat avfall och returråvara 2.6 2.4 3.1 3.0 2.6 2.4 2.9 2.7
15. Rundvirke 0.5 0.5 0.9 0.9 0.5 0.5 0.7 0.7
Inrikes Export Import Transit
De ligger även till grund för transitvaruvärdena. Metoden som använts, samt en beskrivning av indata och resultat, sammanfattas i en underlagsrapport24.
4.4 Utrikeshandel 2040
Prognosen för utrikeshandelns framtida utveckling utgår från Konjunkturinstitutets referensscenario (REF18). REF18 saknar dock en geografisk fördelning av export och import. Därför måste prognosen för export och import i REF18 brytas ned till en finare geografisk nivå.
Nödvändiga indata till denna nedbrytning utgörs av en bedömning av BNP-tillväxten 2016-2040 för ett antal specificerade ländergrupper. Den använda metoden för nedbrytningen beskrivs i en särskild underlagsrapport, tillsammans med detaljerade resultat.25 Beräkningarna genomförs per varugrupp, vilket är av betydelse i vissa fall, t.ex. för de oljeexporterande länderna, vars andel av total svensk varuimport främst kommer att bestämmas av den prognostiserade importen av råolja, istället för av de oljeexporterande ländernas BNP-utveckling totalt sett.
Ländergruppernas prognostiserade BNP-utveckling baseras på bedömningar från OECD och Världsbanken. Motivet för det är att OECD:s bedömningar av utvecklingen i
omvärlden och på världsmarknaden är vägledande för REF18, som inte gör några egna bedömningar i dessa avseenden.
OECD:s prognos för BNP-utvecklingen 2016-2040 för de ländergrupper som använts i nedbrytningen framgår av tabell 4.5.
Asien och Oceanien bedöms ha den starkaste BNP-tillväxten under perioden (+3.8 % per år), sedan följer Afrika söder om Sahara (+2.7 % per år). Lägst BNP-tillväxt förväntas för Västeuropa med +1.5 % årlig tillväxt, att jämföra med den totala årliga tillväxten i världsekonomin, som uppskattas till +2.8 %.
Tabell 4.5: BNP 2016 och 2040 enligt OECD (mrd USD per år, prisnivå 2016)
24 ”Samgods PWC-matriser 2016 och 2040” Trafikverket 2019.
25 ”Samgods PWC-matriser 2016 och 2040” Trafikverket 2019.
2016 2040 Tillväxt per år (%) Norden 1,265 2,010 1.95 Västeuropa 15,137 21,616 1.50 Central-, Östeuropa, Turkiet 7,562 12,165 2.00 Nordamerika 18,693 28,698 1.80 Asien, Oceanien 38,676 94,501 3.79 Latinamerika 7,003 12,338 2.39 MENA 1,776 3,127 2.39 Södra Afrika 684 1,285 2.66
Enligt REF18 så kommer Sveriges varuexport att öka med ca +78 % mellan 2016-2040, medan varuimporten beräknas öka med +86 %26. Denna totala export och import för år 2040 har beräknats för respektive varugrupp genom att skriva fram 2016 års export och import med uppgifter för den årliga export- och importtillväxten per varugrupp fram till år 2040.
I kombination med OECD:s BNP-prognos och uttryckt i ton, erhålls en fördelning av Sveriges utrikeshandel på ländergrupper enligt figur:
Figur 4.3: Export och import 2016 och 2040 enligt REF18 & OECD (ton per år)
4.5 Transit 2040
REF18 saknar information om den förväntade framtida utvecklingen av transit, d.v.s.
volymer som transporteras genom Sverige, men som har start- och målpunkt i andra länder. OECD:s prognos för BNP-utvecklingen i avsändande och mottagande länder har därför använts för att skriva fram transitvolymerna i 2016 års PWC-matriser till 2040.
Resultaten presenteras i nästa avsnitt.
4.6 PWC-matriser 2040
Metoden för att ta fram PWC-matriser för 2040 beskrivs utförligt i en separat
underlagsrapport tillsammans med resultaten27. I detta och följande avsnitt ges en kort sammanfattning av metoden och resultatet per varugrupp.
26 ”Samgods PWC-matriser 2016 och 2040” Trafikverket 2019.
27 ”Samgods PWC-matriser 2016 och 2040” Trafikverket 2019.
0 10,000,000 20,000,000 30,000,000 40,000,000 50,000,000 60,000,000
Import 2016 Import 2040 Export 2016 Export 2040
Prognosmatriserna bygger på de underlag som beskrivits i föregående avsnitt, nämligen basårsmatriserna för år 2016, Konjunkturinstitutets referensscenario från 2018 (REF18) inklusive en geografisk nedbrytning av detta scenario såväl som en disaggregering på fler branscher; Utrikeshandelsprognosen, Varuvärdesprognosen och transitprognosen.
Först sker en uppskattning av prognosårets nationella produktion, förbrukning, import, export och partihandel per varugrupp i värdetermer (kr), samt export och import per varugrupp fördelat på länder/ländergrupper, baserat på nedbrytningen av REF18 samt utrikeshandelsprognosen. Sedan fördelas produktion, förbrukning och partihandel på kommuner. Volymerna i värdetermer omvandlas sedan från kronor till ton med hjälp av Varuvärdesprognosen. Den nationella nivån i ton w av produktion, export och import per varugrupp k år 2040 beräknas enligt
𝑤
𝑘2040= 𝑤
𝑘2016⋅ 𝑟
𝑘Δ𝑣𝑣
𝑘där
𝑟
𝑘är förändringen i ekonomiskt värde 2016-2040 och Δvv är varuvärdets förändring. Den nationella förbrukningen per varugrupp k i ton beräknas sedan residualt enligt𝐶
𝑘= 𝑃
𝑘+ 𝑀
𝑘− 𝑋
𝑘dvs. förbrukningen C är lika med produktionen P plus importen M minus exporten X.
4.7 Utveckling totalt
Som visats i avsnitt 4.2 ger REF18 en kraftig tillväxt av omsättningen i varuhanterande branscher fram till 2040, i monetära termer. Se figur 4.4. Totalt handlar det om en ökning i kronor på +72 % under perioden.
Figur 4.4: Efterfrågan i miljarder kr per år 2016 och 2040 uppdelad på inrikes, export, import och transit.
0 500 1000 1500 2000 2500 3000
Inrikes Export Import Transit
2016 2040
Räknat i ton beräknas ökningen dock inte bli lika kraftig, vilket beror på att varornas värde antas öka överlag under perioden. Detta förklaras dels av kvalitetsförändringar, dels av mixförskjutningar inom varugrupper, mot varor med ett högre värde (se avsnitt 4.3). Den totala tillväxten i ton 2016-2040 hamnar på ca +43%.
Figur 4.5: Efterfrågan i miljoner ton per år 2016 och 2040 uppdelad på inrikes, export, import och transit.
Inrikesvolymerna växer i prognosen med ca +1.3% per år, från en nivå på 259 miljoner ton år 2016, till 356 miljoner ton år 2040. Utrikesvolymerna förväntas öka snabbare än inrikesvolymerna. Exporten ökar med +1.4% per år, från 90 till 125 miljoner ton, och importen med +2.1% per år, från 73 till 121 miljoner ton. Transitvolymerna beräknas öka med +2.4% per år, från 8 till 14 miljoner ton.
Tabell 4.6: Efterfrågan i miljoner ton per år 2016 och 2040 uppdelad på inrikes, export, import, transit och totalt.
4.8 Utveckling inrikes per varugrupp
Utvecklingen av produktiviteten har en avgörande betydelse för den ekonomiska utvecklingen. I REF18 antas att den låga produktivitetstillväxten, som varit rådande på senare år, är tillfällig och ersätts av en ökning på +1.5% på sikt. Effekten på de
transporterade inrikesvolymerna är en ökning med totalt +38% under perioden.
Rundvirke ökar mest i absoluta tal, följt av trä, massa, papper och pappersvaror, m.m (se tabell 4.7).
Den största delen av produktionen transporteras till inrikes kunder i 2016 såväl som 2040.
- 50 100 150 200 250 300 350 400
Inrikes Export Import Transit
2016 2040
Inrikes Export Import Transit Totalt
2016 259 90 73 8 429
2040 356 125 121 14 616
Tabell 4.7: Efterfrågan per varugrupp och år 2016 och 2040 för inrikes gods i miljoner ton.
4.9 Utveckling utrikes per varugrupp
Utrikesvolymerna ökar i snabbare takt än inrikesflödena i prognosen, men inrikesflödena bedöms fortfarande vara större än utrikesflödena under perioden.
Tabell 4.8: Efterfrågan per år 2016 och 2040 för export och import i miljoner ton.
2016 2040
1. Produkter från jordbruk, skogsbruk och fiske 30.5 40.5
2. Kol, råolja och naturgas 1.5 1.7
3. Malm, andra produkter från utvinning 43.5 53.0
4. Livsmedel, drycker och tobak 18.7 26.9
5. Textil, beklädnadsvaror, läder och lädervaror 0.3 0.5 6. Trä och varor av trä och kork (exkl.möbler), massa,
papper och pappersvaror, trycksaker 29.9 42.2
7. Stenkols- och raffinerade petroleumprodukter 19.1 28.4 8. Kemikalier, kemiska produkter, konstfiber, gummi- och
plastvaror samt kärnbränsle 3.8 5.0
9. Andra icke-metalliska mineraliska produkter 7.2 12.3 10. Metallvaror exkl. maskiner och utrustning 9.2 10.6
11. Maskiner och instrument 2.0 2.5
12. Transportutrustning 4.0 6.8
13. Annan tillverkning ex möbler 1.6 2.6
14.Hushållsavfall, annat avfall och returråvara 3.7 6.6
15. Rundvirke 84.0 116.5
16. Flygtransportgods - -
Totalt: 258.9 356.3
Export 2016 Import 2016 Export 2040 Import 2040 1. Produkter från jordbruk, skogsbruk och fiske 2.2 2.1 3.5 4.1 2. Kol, råolja och naturgas - 21.0 - 29.9 3. Malm, andra produkter från utvinning 26.4 5.0 33.3 8.9 4. Livsmedel, drycker och tobak 1.9 4.4 2.7 9.2 5. Textil, beklädnadsvaror, läder och lädervaror 0.0 0.3 0.1 0.5 6. Trä och varor av trä och kork (exkl.möbler), massa,
papper och pappersvaror, trycksaker 21.0 5.4 34.1 9.9 7. Stenkols- och raffinerade petroleumprodukter 21.4 8.3 26.1 12.2 8. Kemikalier, kemiska produkter, konstfiber, gummi-
och plastvaror samt kärnbränsle 3.8 7.3 5.3 12.5 9. Andra icke-metalliska mineraliska produkter 3.3 2.8 2.5 4.3 10. Metallvaror exkl. maskiner och utrustning 4.5 4.4 7.0 10.5 11. Maskiner och instrument 0.8 1.1 1.9 1.4 12. Transportutrustning 1.6 1.6 3.1 3.1 13. Annan tillverkning ex möbler 0.7 0.7 1.3 1.2 14.Hushållsavfall, annat avfall och returråvara 1.8 1.7 2.7 1.6 15. Rundvirke 0.5 6.9 1.5 11.7 16. Flygtransportgods 0.1 0.1 0.1 0.1 Totalt 89.8 72.9 125.1 120.9
Antalet ton som exporteras och importeras år 2040 summeras till 246 miljoner ton, att jämföra med 356 miljoner ton inrikes. Importen beräknas öka i snabbare takt än exporten. När det gäller importen, så ökar kol, råolja och naturgas mest, följt av kemikalier. För exporten är ökningen störst inom trä, massa, papper respektive malm.
4.10 Utveckling totalt per varugrupp
Totalt sett ökar volymerna för samtliga varugrupper i prognosen till 2040. Den kraftigaste ökningen, procentuellt sett, står textilier och beklädnadsvaror för (+89 %).
Figur 4.6: Efterfrågan i miljoner ton per år 2016 och 2040 per varugrupp.
Sedan följer transportutrustning (+80%) Båda dessa varugrupper har dock ganska liten volym i ton. I absoluta tal ökar trä, massa, papper mest, med c:a +31 miljoner ton, därefter rundvirke (+39 miljoner ton) och malm (+20 miljoner ton).
- 20.00 40.00 60.00 80.00 100.00 120.00 140.00
2016 2040
Tabell 4.9: Efterfrågan per år 2016 och 2040 i miljoner ton.
Andelen utrikesvolymer ökar från 38% år 2016 till 40% år 2040, vilket betyder att inrikesvolymerna minskar sin andel från 62% till 60%.
Figur 4.7: Efterfrågan i miljoner ton per år 2040 per varugrupp uppdelat på inrikes, export, import och transit.
Samtliga varugrupper som domineras av inrikestransporter i 2016, gör det även i 2040, med undantag av metallvaror, maskiner och instrument, som till år 2040 övergår till att domineras av utrikestransporter.
2016 2040
1. Produkter från jordbruk, skogsbruk och fiske 35.7 49.9 2. Kol, råolja och naturgas 22.4 31.6 3. Malm, andra produkter från utvinning 74.9 95.2 4. Livsmedel, drycker och tobak 26.2 40.7 5. Textil, beklädnadsvaror, läder och lädervaror 0.6 1.1 6. Trä och varor av trä och kork (exkl.möbler), massa,
papper och pappersvaror, trycksaker 57.1 87.8 7. Stenkols- och raffinerade petroleumprodukter 49.8 68.2 8. Kemikalier, kemiska produkter, konstfiber, gummi-
och plastvaror samt kärnbränsle 15.4 23.6 9. Andra icke-metalliska mineraliska produkter 13.9 20.1 10. Metallvaror exkl. maskiner och utrustning 18.5 28.8 11. Maskiner och instrument 4.2 6.3 12. Transportutrustning 7.3 13.1 13. Annan tillverkning ex möbler 3.2 5.6 14.Hushållsavfall, annat avfall och returråvara 7.2 10.9
15. Rundvirke 91.9 131.2
16. Flygtransportgods 1.2 2.1
Totalt: 429.4 616.1
- 20.00 40.00 60.00 80.00 100.00 120.00 140.00
Inrikes Export Import Transit
5 Investeringar enligt planen 2018-2029
Den totala ekonomiska ramen på 622.5 miljarder kronor i planen för transportsystemet för perioden 2018-202928 fördelas dels på utveckling av transportsystemet (333.5 miljarder kronor) och dels på vidmakthållande av transportsystemet (289 miljarder kronor). Ett antal av dessa investeringar ingår som förutsättning för prognosen. För väg och järnväg har i stort sett samtliga investeringar kodats in i modellen. För sjöfart och flyg har inga investeringar kodats in, eftersom de inte bedöms påverka resultatet i modellen nämnvärt. Investeringarna för väg och järnväg beskrivs nedan.
5.1 Väg
För väg ingår de flesta investeringar i planen 2018-2029 i 2040-nätet, framförallt i form av nya vägsträckningar jämfört med 2017, eller ändrade hastigheter i det befintliga nätet.
Tab. 5.1 Väginvesteringar under planperioden 2018-2029 med en total investeringskostnad på > 500 miljoner kr
En fullständig lista av väginvesteringarna återfinns i planen för transportsystemet 2018- 202929.
28 ”Samlad effektbedömning av förslag till nationell plan och länsplaner för transportsystemet 2018-2029”; Trafikverket 2018.
29 ” Nationell plan för transportsystemet 2018-2029”; bilaga 1; Trafikverket 2018.
Län Väg Objekt
Stockholm E4 E4 Förbifart Stockholm
Västra Götaland Göteborg Västsvenska paketet väg
Stockholm E4/Lv 259 E4/Lv 259 Tvärförbindelse Södertörn Västra Götaland E6 E6.21 Göteborgs hamn/Lundbyleden Västra Götaland E20 E20 Förbi Mariestad
Västra Götaland E45 E45 Götaleden (Lilla Bommen-Marieholm)
Västerbotten E4/E12 E4/E12 Umeå
Västra Götaland E20 E20 Götene - Mariestad Ös tergötla nd E22 E22 Förbi Söderköpi ng Västra Götaland E20 E20 Alingsås - Vårgårda Västra Götaland E20 E20 Vårgårda - Vara
Kronoberg E4 E4 Ljungby- Toftanäs
Gävleborg E4 E4 Kongberget-Gnarp
Västra Götaland E6 E6.20 Hisingsleden, Södra delen Västmanland E18 E18 Köping-Västjädra, kapacitetsbrister
Skåne E22 E22 Hurva-Vä etapp Linderöd - Vä; Sätaröd-Vä och förbi Linderöd
Stockholm E4/E18 E4/E20 Hallunda-Vårby, Kapacitetsförstärkning till följd av Förbifart Stockholm
Blekinge E22 E22 Ronneby Ö - Nättraby
Blekinge E22 E22 Lösen -Jämjö
Örebro Ös tergötla nd Rv 50 Rv 50 Medevi -Bra ttebro (i nkl Nykyrka )
Stockholm E4/E18 E4/E18 Hjulsta-Jakobsberg, Kapacitetsförstärkning till följd av Förbifart Stockholm
5.2 Järnväg
För järnväg ingår i princip alla investeringar i planen i 2040-nätet. Ett undantag är investeringar för längre tåg utanför ”triangeln” mellan Hallsberg, Göteborg-Malmö.
Dessa övriga sträckor utanför ”triangeln” har inte bedömts påverka resultatet i någon större omfattning och ingår alltså inte som förutsättning för Basprognosen.
I figur 5.1 är investeringarna utritade på en karta över järnvägsnätet.
Fig. 5.1 Investeringar i planen 2018-2029.
I listan nedan ges en överblick av de största investeringarna med en investeringskostnad på mer än en miljard kronor.
Tab. 5.2 Järnvägsinvesteringar under planperioden 2018-2029 med en total investeringskostnad > 1 miljard kr.
Län Stråk Objekt
Östergötland Södermanland Ostlänken Ostlänken nytt dubbelspår Järna-Linköping, alt 2
Västra Götaland Kust till kustbanan Göteborg-Borås
Hela Landet Hela landet Avslutade järnvägsobjekt med restarbete eller
utbetalningar under planperiod
Stockholm Mälarbanan Tomteboda-Kallhäll, ökad kapacitet
Västra Götaland Göteborg Västsvenska paketet järnväg
Stockholm Stockholm Älvsjö-Ulriksdal/
Sundbyberg Citybanan
Skåne Västkustbanan Tunneln genom Hallandsås
Västerbotten Norrbotniabanan Norrbotniabanan (Umeå) Dåva-Skellefteå ny
järnväg
Uppsala Ostkustbanan Ostkustbanan, fyrspår (Uppsala – länsgränsen
Uppsala/Stockholm)
Hela Landet Hela landet Kraftförsörjning
Hela Landet Hela landet ERTMS, ScanMed etapp 1 inkl. Katrineholm-Åby
(Korridor B)
Gävleborg Ostkustbanan Ostkustbanan, etapp Gävle-Kringlan,
kapacitetshöjning
Hela Landet Hela landet Statlig medfinansiering till regionala spårfordon
Stockholm Stockholm Kollektivtrafik Stockholm, tunnelbaneutbyggnad
(statlig medfinansiering)
Halland Västkustbanan Varberg, dubbelspår (tunnel) inklusive
resecentrum
Skåne Södra Stambanan Flackarp-Arlöv, utbyggnad till flerspår
Örebro Godsstråket genom
Bergslagen Godsstråket Hallsberg – Åsbro, dubbelspår
Västra Götaland Göteborg Göteborgs hamnbana och Marieholmsbron,
ökad kapacitet och dubbelspår över Göta älv
Skåne Västkustbanan Maria - Helsingborg C, dubbelspår
Hela Landet Hela landet ERTMS, ScanMed etapp 2 [Trelleborg - Malmö -
Göteborg - Kornsjö]
Hela Landet Hela landet ERTMS utveckling
Norrbotten Malmbanan Luleå-Riksgränsen-(Narvik), införande av
ERTMS
Västra Götaland Göteborg Olskroken, Planskildhet
Kronoberg Blekinge Älmhult-Olofström
Älmhult-Olofström-Blekinge Kustbana (Sydostlänken, etapp 1 och 2), elektrifiering och upprustning samt ny bana
Hela Landet Hela landet LTS; Övrigt stomnät, åtgärder för långa godståg
Västernorrland Ostkustbanan Sundsvall C–Dingersjö, dubbelspårsutbyggnad
Hela Landet Hela landet Ny optoanläggning för ökad kapacitet i
konmmunikationsnät inkl. vägklassifiering
Örebro Östergötland Godsstråket genom
Bergslagen Hallsberg-Degerön, dubbelspår, etapp 1
Skåne Västkustbanan Ängelholm-Maria, dubbelspårsutbyggnad ( inkl.
Romaresväg)
Hela Landet Hela landet Teletransmissionsanläggning
Hela Landet Hela landet Nationellt tågledningssystem
Västra Götaland Västra Stambanan Västra stambanan, Göteborg-Skövde,
kapacitetsförstärkning.
Södermanland Svealandsbanan Strängnäs-Härad, dubbelspår
Västerbotten Norrbotniabanan Norrbotniabanan Umeå-Dåva ny järnväg
Värmland Örebro Bergslagsbanan
Ställdalen-Kil, fjärrblockering, mötesstationer, hastighetsanpassning, kraftförsörjning, spårbyte, STAX 25
Östergötland Godsstråket genom
Bergslagen
Godsstråket Jakobshyttan-Degerön, dubbelspår
Uppsala Ostkustbanan Gamla Uppsala, dubbelspår (Svartbäcken-
Samnan)
Skåne Södra Stambanan Lund (Högevall) - Flackarp, fyrspår
Kalmar Blekinge Kust till kustbanan
Emmaboda-Karlskrona/Kalmar, fjärrblockering samt spårupprustning och
hastighetsanpassning till 160 km/h
Utanför Sverige ingår bland annat investeringen i den planerade fasta väg- och
järnvägsförbindelsen mellan Tyskland och Danmark över Fehmarn Belt i Basprognosen för 204030.
Järnvägsinvesteringarna i planen utgör en förutsättning för den prognostidtabell för persontrafik som har tagits fram och som utgör indata i Sampersmodellen. Prognostid- tabellen för persontåg i Sampers har betydelse även för godsprognosen, eftersom persontrafikeringen ingår som en parameter i de beräkningar av det framtida
kapacitetsutnyttjandet per sträcka i järnvägsnätet som görs. I Samgodsmodellen räknas detta kapacitetsutnyttjande per sträcka om tillgängligt antal godstågslägen per sträcka.
Det anger en övre gräns för hur många godståg som får plats. Persontågstrafikeringen kan trots detta inte sägas vara prioriterad i prognoserna, eftersom den i sin tur förutsätter att godstrafiken antas växa med en viss antagen utvecklingstakt. Initialt utgörs godstrafikeringen i kapacitetsberäkningarna av Planprognosen för gods från 2018-11-15. En översikt över persontrafikering och kapacitetsberäkningar för år 2040 återfinns i bilaga 2. Persontrafikeringen beskrivs mer ingående i en särskild rapport.31
5.3 Sjöfart
För sjöfart ingår ett mindre antal investeringar i planen. Se tabell 5.3. Innan nuvarande planen trädde ikraft har även farleden in till Gävle hamn muddrats och farleden in till Norrköping breddats och fördjupats.
Tab 5.3: Sjöfartsinvesteringar i planen 2018-2029
Dessa investeringar har inte kodats in i Samgodsmodellen. Bedömningen har varit att de inte skulle påverka resultatet eller slutsatserna i rapporten på ett avgörande sätt. Den nya hamnen i Norvik räknas på grund av närheten till Nynäshamn in i denna hamn (som finns med i modellen sedan tidigare).
5.4 Flyg
Trafikverket ansvarar även för den långsiktiga infrastrukturplaneringen för luftfart. I gällande plan för transportsystemet 2018-2029 är 250 miljoner kronor avsatta för
30 Enligt nuvarande tidsplan kommer förbindelsen vara klar år 2028, se Järnvägsnyheter.se 2016-03-07: http://www.jarnvagsnyheter.se/2016/03/danskt-klartecken-till-fehmarn-f- rbindelse
31”Tågtrafik i Basprognos 2040 utifrån fastställd plan, beskrivning av trafikering”; Trafikverket 2020.
Län Objekt
Norrbotten Luleå hamn kapacitetsåtgärd farled Stockholm Farled Södertälje-Landsort Södermanland Södertälje Sluss, Mälaren
Västra Götaland Vänersjöfarten, Trollhätte kanal/Göta älv Västra Götaland Farleden i Göteborgs hamn,
Kapacitetsåtgärd farled
byggandet av en ny flygplats i Sälen. I övrigt ingår inga egentliga investeringar för flyg, utan bara ett så kallat driftsbidrag till icke-statliga flygplatser. Swedavia är den statliga koncern som äger, driver och utvecklar de 10 statliga flygplatserna som finns i Sverige.
Därutöver finns 34 st trafikflygplatser, varav 27 st har reguljär trafik.
Framtida investeringar för att driva och utveckla dessa flygplatser har inte kodats in i Samgodsmodellen. Bedömningen har varit att i den mån sådana investeringar behövs, så påverkas inte resultatet eller slutsatserna i rapporten på ett avgörande sätt.