• No results found

Östra Stranden EXAMENSARBETE

N/A
N/A
Protected

Academic year: 2021

Share "Östra Stranden EXAMENSARBETE"

Copied!
119
0
0

Loading.... (view fulltext now)

Full text

(1)

Östra Stranden

Gestaltningsprogram och utvecklingsplan för resecentrum och en ny hållbar

stadsdel i Luleå

Petra Widetun

Civilingenjörsexamen Arkitektur

Luleå tekniska universitet

(2)
(3)

Titel: Östra Stranden - Gestaltningsprogram och utvecklingsplan för resecentrum och en ny hållbar stadsdel i Luleå

Författare: Petra Widetun Datum: 2012-06-18 Luleå tekniska universitet

Institutionen för samhällsbyggnad och naturresurser, SBN Avdelningen för arkitektur och vatten

Civilingenjör Arkitektur inriktning Stadsbyggnad Omslagsbild: Petra Widetun

(4)
(5)

Förord

Detta examensarbete utgör det sista momentet på utbildningen Civilingenjör Arkitektur med inriktning Stadsbyggnad vid Luleå tekniska universitet. Arbetet genomfördes under hösten och våren 2011/2012 och har resulterat i ett gestaltningsprogram över området Östra Stranden i Luleå. Gestaltningsprogrammet hör i denna rapport inte till en detaljplan utan är tänkt att utgöra ett inspirationsunderlag för framtida utformning av det aktuella området.

Jag vill härmed tacka Luleå kommun som ville ta del av mitt arbete. Tack till Stadsbyggnadskontorets avdelningar Strategisk samhällsplanering samt GIS och kartor som gav plats till mig vid mitt framtagande av material. Speciellt tack till Jimmy Rova, GIS-samordnare, som introducerade mig i WebGIS och till Eva Vidgren, kartingenjör, som skickade kartmaterial när jag saknade detta. Ett stort tack också till Anders Bylund, avdelningschef på Strategisk samhällsplanering, som gett mig handledning under arbetes gång och som fungerat som en kontakt till Stadsbyggnadskontoret.

Jag vill även rikta ett tack till Glenn Berggård, universitetslektor vid LTU, för handledning och goda råd samt till mina opponenter Elin Oja, f.d. student, och Charlotta Johansson, universitetslektor vid LTU, som gett sina åsikter om rapporten och kommit med goda tips på förändringar.

(6)
(7)

Abstract

Plans on building Norrbotniabanan, a new railway line, between Umeå and Luleå have made the concerned cities begin to prepare for a possible expansion. They have, among other things, investigated possible locations and designs for the travel centres. In Luleå the Östra Stranden-district, east of today´s railway station, is the largest remaining area for exploitation in central Luleå. Therefore Östra Stranden has potential to meet future city exploitation demands. Today railway stations develop towards being more than a center for travel and transport. By integrating the station building with the rest of the city and reduce the railway´s barrier effects, today´s travel centers can become an important part of the city as a whole. The purpose with this Master´s thesis is therefore to research how Östra Stranden and a future travel center in the center of Luleå can be designed to be integrated and a well-functioning part of Luleå, and also contribute to a sustainable city development.

First out a literature study was done to reach this thesis´ purpose. This resulted in a theoretical background which discusses the concept of Sustainable Development. The international and national sustainability goals were set to determine the overall definitions for sustainable development. Thereafter the concept of Sustainable City Development was researched more thoroughly. The theoretical background resulted in a summary of different factors that ought to be observed in city planning in general, and particularly when planning areas in the vicinity of a railway.

Concepts like beauty, comfort and urban preference are difficult to measure. Consequently one must presuppose knowledge, experience, emotions and judgement when reforming a city. When this is to be done, different spatial analyses can be helpful to avoid unwanted changes. Therefore some spatial analyses were done on the Östra Stranden-district and it´s vicinity to illuminate the area´s condition, limitations and possibilities.

(8)
(9)

Sammanfattning

Planer på att bygga Norrbotniabanan mellan Umeå och Luleå har gjort att de berörda städerna börjat förbereda sig på en eventuell utbyggnad, bl.a. genom att utreda möjliga placeringar och utformningar på resecentrum. I Luleå utgör området Östra Stranden, öster om dagens järnvägsstation, den enskilt största kvarvarande markreserven för bebyggelse på centrumhalvön. Östra Stranden har därför potential att möta framtida efterfrågan på mark för expansion av stadsbebyggelsen. Idag utvecklas järnvägsstationer mot att vara mer än ett centrum för resande och transport. Genom att integrera stationsbyggnaden med den övriga stadsbebyggelsen och reducera järnvägens barriäreffekter kan dagens resecentrum också utgöra en viktig del av staden som helhet. Syftet med detta examensarbete är därför att undersöka hur Östra Stranden och ett framtida resecentrum i centrala Luleå kan utformas för att på bästa sätt bli en integrerad och väl fungerande del av, samt bidra till en hållbar stadsutveckling för, Luleå.

För att uppnå syftet genomfördes först en litteraturstudie. Denna resulterade i en teoretisk bakgrund som behandlar begreppet Hållbar utveckling. De internationella och nationella hållbarhetsmålen fastställdes för att få reda på de övergripande definitionerna för hållbar utveckling. Därefter undersöktes begreppet Hållbar stadsutveckling närmare. Den teoretiska bakgrunden resulterade i en sammanställning av olika faktorer som bör beaktas vid stadsplanering i allmänhet och järnvägsnära samhällsplanering i synnerhet.

Begrepp som skönhet, trevnad och urban preferens är svåra att mäta. Därför måste man utgå ifrån kunskap, erfarenhet, känsla och omdöme vid förändringar av staden. Då kan olika stadsrumsanalyser, s.k. spatiala analyser, vara till hjälp för att undvika oönskade förändringar. Efter litteraturstudiengenomfördes därför några olika spatiala analyser på Östra Stranden och omkringliggande stadsdelar för att belysa områdets förutsättningar, begränsningar och möjligheter.

(10)
(11)

Innehållsförteckning

1 Inledning ...11

1.1 Bakgrund ...11

1.2 Syfte och frågeställningar ...13

1.3 Mål ...13

1.4 Förutsättningar och avgränsningar ...13

1.5 Övergripande metod ...14

1.6 Rapportstruktur och läsanvisning...15

2 Hållbar utveckling ...17

2.1 Hållbar utveckling som begrepp ...17

2.2 Nationella mål ...18

2.3 Luleå kommuns vision ...20

2.4 Hållbar stadsutveckling – byggstenar för den hållbara staden ...22

2.5 Slutsatser om hållbar utveckling ...41

3 Spatiala analyser på Östra Stranden och angränsande områden ...46

3.1 Stationsnära stads- och stadsrumsanalyser ...47

3.2 Mentala kartor ...56

3.3 Space Syntaxanalys ...61

3.3 Slutsatser av spatiala analyser...64

4 Gestaltningsprogram för Östra Stranden ...65

4.1 Nuvarande bebyggelsestruktur i och kring området ...65

4.2 Styrande parametrar för utformning ...66

4.3 Gestaltningsförslag för Östra Stranden ...72

4.4 Utvecklingsplan ...81

5 Diskussion ...83

5.1 Metoder och genomförande ...83

5.2 Hållbar utveckling ...84

5.3 Svar på frågeställningarna ...85

5.4 Diskussion kring måluppfyllelse ...92

5.5 Förslag på fortsatt arbete ...94

6 Referenser ...95 Bilaga 1 Mått och utformning

(12)

11

1 Inledning

Detta kapitel går igenom bakgrunden till examensarbetet. Bakgrunden mynnar ut i ett konkret syfte, där även ett antal frågeställningar preciserats för att nå syftet. Därefter formuleras målen med examensarbetet. Förutsättningar och avgränsningar som beaktats i arbetet presenteras och slutligen följer en beskrivning av rapportstrukturen, vilken även fungerar som läsanvisning till rapporten.

1.1 Bakgrund

Sedan järnvägens utbyggnad i Sverige på 1800-talet har stationerna ändrat utseende efter tidens ideal, men deras funktion som centrum för resor och transport har i princip varit oförändrad fram till nu. Idag utvecklas stationerna mot mer än att bara vara ett centrum för resande. Stationsbyggnaden integreras med den övriga stadsbebyggelsen och järnvägens barriäreffekter reduceras genom resecentrumets utformning och dess anslutningar. Till resecentrumet knyts alla transportslag för att underlätta resenärernas byten mellan tåg, fjärr- och lokalbussar, taxi, cykel och gångtrafik. På detta sätt kan dagens resecentrum utgöra, inte bara en viktig punkt för resande och transport, utan även en viktig del av staden som helhet (Linde Bjur & Malmström 1999).

(13)

12

Enligt miljökonsekvensbeskrivningen (Luleå kommun 2006a) bedöms en utbyggnad av Östra Stranden med både arbetsplatser, bostäder och nytt resecentrum vara det bästa alternativet för området, med en måttligt till stor positiv påverkan på miljön i form av ”…mycket god resurshushållning, förbättrade förutsättningar för rekreation och friluftsliv, en positiv social utveckling och stora möjligheter till en hållbar stadsutveckling.” (Luleå kommun 2006a) Järnvägen utgör idag en barriär som hindrar åtkomst av Östra Stranden och också passage mellan centrumstadsdelen och andra stadsdelar, såsom Östermalm och Malmudden. Det hinder som barriärerna idag utgör måste avvärjas. Luleå centrum kan då expandera med kontorsverksamhet, handel, bostäder och service. Tillsammans med ett nytt, integrerat resecentrum kan de olika delarna bilda en ny, levande centrumstadsdel i Luleå.

Innerstaden Malmudden Östermalm Gültzauudden Västra Skurholmen Östra Stranden Oscarsvarv Stadsviken Charlottendal Norra Hamn Södra Hamn Västra Stranden LULEÅ

(14)

13

1.2 Syfte och frågeställningar

Syftet med examensarbetet är att undersöka hur Östra Stranden och ett framtida resecentrum i centrala Luleå kan utformas för att på bästa sätt bli en integrerad och väl fungerande del av, samt bidra till en hållbar stadsutveckling för, Luleå.

Några frågeställningar har preciserats för att nå syftet:

1. Hur kan Östra Stranden utformas för att nå de nationella och lokala hållbarhetsmålen som finns?

2. Hur kan rådande teorier för hållbar stadsutveckling implementeras på Luleå och Östra Stranden och vilka konkreta exempel kan användas vid utformningen?

3. Hur ska järnvägsnära samhällsplanering tillämpas och hur påverkar detta Luleå och Östra Stranden?

1.3 Mål

Målen med examensarbetet är att:

1. Planera för en effektiv och attraktiv markanvändning på Östra Stranden och anpassa stadsdelens byggnadsvolymer och byggnadshöjder till övriga staden.

2. Integrera resecentrumet och den nya stadsdelen med Luleå centrum.

3. Lösa logistiken kring resecentrumet; planera för effektiva flöden för både fordon och mjuka trafikanter och skapa tillgänglighet och framkomlighet för alla, både till och inom stadsdelen.

4. Undersöka vilka funktioner och verksamheter som kan behövas i stadsdelen och i resecentrumet samt var dessa kan placeras.

1.4 Förutsättningar och avgränsningar

 En utbyggnad av Norrbotniabanan antas och en planskildhet både för fordonstrafik och gång- och cykeltrafikanter vid Lulsundsgatan/Prästgatan förutsätts (se Tyréns, 2007). En möjlig koppling för fordonstrafik antas även från Hertsövägen, för att möjliggöra åtkomst till området även från söder (se ÅF 2011, figur 3.2.1, s.11). Någon utredning om dessa trafiklösningar genomförs inte i detta arbete.

 Examensarbetet behandlar ett framtida resecentrum och stadsdelen Östra Stranden men analysarbetet kommer även beröra de omkringliggande stadsdelarna Centrumhalvön, Östermalm, Malmudden och Västra Skurholmen (se figur 1, s.12).

(15)

14

 Problemet med vibrationer från järnvägstrafiken antas kunna lösas med hjälp av konstruktionslösningar i byggnaderna. Detsamma gäller byggnadstekniska lösningar för att motverka buller. En bullerskärm längs Hertsövägen antas, vilket medger placering av bebyggelse relativt nära trafikleden (se Luleå kommun 2006b, s.15). Däremot tas hänsyn till järnvägsnära buller samt buller från Hertsövägen vid planeringen av området.

 Närmare undersökningar på alternativa dragningar av lokalbusstrafiken görs inte i detta arbete. Däremot ska det finnas utrymme för busshållplatser i nära anslutning till resecentrumet, för att säkerställa kopplingen mellan lokaltrafiken och den regionala tågtrafiken.

 En diskuterad gång- och cykelbro mellan Östra Stranden och Malmudden tas med i utformningsförslaget. Däremot beaktas inte en framtida monorail eller småbåtshamn.

 Gestaltningsförslaget är inte på den detaljeringsnivån att offentlig belysning, fasadmaterial och exakta placeringar av byggnader, parkeringar och andra detaljer beskrivs. Förslaget ska istället ge idéer till en framtida utformning av Östra Stranden och resecentrum.

 Snöröjning på området beaktas i utformningsförslaget i form av potentiella avlastningsytor, men beskrivs inte närmare.

1.5 Övergripande metod

Inledningsvis studerades litteratur rörande ämnet hållbar stadsutveckling, trafikplanering, samt stationsnära samhällsplanering. Den tryckta litteraturen kompletterades genom att använda sökmotorn Google och Google Scholar. Utifrån litteraturstudien sammanfattades en teoretisk bakgrund samt ett analyskapitel där olika spatiala analyser genomfördes. Detta utgjorde en grund till det praktikfall som gjordes över området Östra Stranden i Luleå, vilket mynnade ut i ett gestaltningsförslag och utvecklingsplan samlat i ett gestaltningsprogram. Mer detaljerade beskrivningar av nyttjade metoder ges i varje kapitel/delkapitel.

Exempel på sökord:

(16)

15

1.6 Rapportstruktur och läsanvisning

Kapitel 2 Hållbar utveckling

Rapporten inleds med en teoretisk bakgrund där begreppet hållbar utveckling förtydligas (2.1). De internationella och nationella hållbarhetsmålen som finns fastställs sedan (2.2) för att få reda på de övergripande definitionerna och målen för hållbar utveckling. På lokal nivå presenteras Luleå kommuns vision (2.3). Därefter följer ett kapitel om hållbar stadsutveckling ur ett planeringsperspektiv (2.4) samt dess olika potentiella byggstenar. Mot slutet av detta kapitel fokuseras på järnvägsnära samhällsplanering samt resecentrumplanering. De slutsatser som dras i det avslutande delkapitlet (2.5) fungerar sedan som underlag för utformningen av Östra Stranden. Den teoretiska bakgrunden leder även fram till de analysmetoder som används i efterföljande kapitel.

Kapitel 3 Spatiala analyser

I analyskapitlet genomförs några olika spatiala analyser för att belysa områdets förutsättningar i form av begränsningar och möjligheter. Kartläggning av Östra Stranden sker här i förhållande till de omkringliggande stadsdelarna Centrumhalvön, Östermalm, Malmudden och Västra skurholmen (se figur 1, s.12). Varje analys inleds med metod och genomförande och följs av en eller flera analyskartor. Därefter följer en analys av kartan/kartorna och avslutningsvis presenteras slutsatser. Dessa slutsatser ger ytterligare underlag för utformningen av Östra Stranden i det gestaltningsprogram som sedan följer.

Kapitel 4 Gestaltningsprogram

Som ett hjälpmedel att styra den yttre miljöns utformning har ett gestaltningsprogram tagits fram för Östra Stranden och resecentrum. Inledande delkapitel (4.1) beskriver Östra Stranden och bebyggelsen i dess närområde. Därefter presenteras underlag för utformning (4.2) vad gäller Östra Stranden och resecentrum. Detta underlag belyser de förutsättningar som finns att förhålla sig till enligt de dokument och planer som rör Östra Stranden samt vilka slutsatser som kunnat dras av den teoretiska bakgrunden och de spatiala analyser som genomförts. Ett gestaltningsförslag (4.3) presenteras därefter i plan och struktur. För att se hur effektiv markanvändningen blir med den föreslagna utformningen beräknas exploateringstalet. Som avslutande kapitel redovisas en form av utvecklingsplan (4.4) som går igenom områdets olika strukturella beståndsdelar, vilka förutsättningar de har att utvecklas samt i vilken ordning det kan ske.

Kapitel 5 Diskussion och slutsatser

(17)

16

Kapitel 6 Referenser Kapitel 7 Bilagor

Bilaga 1 ”Mått och utformning” presenterar en genomgång av ”hårda fakta” kring mått och

utformning vid järnväg, av busstation och busshållplatser, bilparkering, cykelparkering samt lutningar på ramper för rörelsehindrade. Dessa mått ska underlätta en uppskattning av vilka ytor som behövs för områdets olika strukturella beståndsdelar.

Bilaga 2 ”Exempel på järnvägsnära bostadsbebyggelse” presenterar två olika exempel på

järnvägsnära bostadsbebyggelse. Exemplen tydliggör att det är möjligt att åstadkomma s.k. ”tysta sidor” genom bullerdämpande åtgärder såsom avskärmningar och/eller bebyggelsens form och placering i förhållande till bullerkällan.

Bilaga 3 ”Jämförelse dagsläge/utvecklat Östra Stranden” jämför de genomförda

(18)

17

2 Hållbar utveckling

Detta kapitel behandlar begreppet hållbar utveckling och vad det innebär teoretiskt. De internationella och nationella hållbarhetsmålen ger de övergripande definitionerna för hållbar utveckling och på lokal nivå presenteras Luleå kommuns vision. Därefter följer en sammanställning av hållbar stadsutveckling ur ett planeringsperspektiv samt dess olika potentiella byggstenar. Avslutningsvis fokuseras här på järnvägsnära samhällsplanering samt resecentrumplanering.

2.1 Hållbar utveckling som begrepp

Begreppet Hållbar utveckling lanserades internationellt i FN-rapporten ”Our Common Future” 1987, där det definieras som ”…en utveckling som tillfredsställer dagens behov utan att äventyra kommande generationers möjligheter att tillfredsställa sina behov” (FN 1987, 16). Begreppet omfattar sociala, ekologiska och ekonomiska aspekter och uppnås genom långsiktighet och helhetssyn samt ett globalt perspektiv. Hur avvägningen mellan de tre hållbarhetsaspekterna ska hanteras är inte givet, varför arbetet för hållbar utveckling bör vara en ständigt pågående process där olika synsätt kan mötas (Hållbar utveckling 2011). Vad gäller hållbar utveckling av städer säger Ullstad (2008) att hållbar stadsutveckling inte är något slutresultat utan att det ska ses som en inriktning, som en gemensam kartbild och färdriktning för det oavbrutna arbetet med att bygga staden. Hållbar utveckling är alltså inte ett svar utan en dialog och process som kräver arbete, kompromisser och en vilja till förändring (Kates, Parris och Leiserowitz 2005). Hållbar utveckling har som begrepp fått omfattande spridning och idag råder enighet om att en hållbar utveckling bör vara det övergripande målet för samhällsutvecklingen, både lokalt och globalt (Hållbar utveckling 2011).

Naturvårdsverket (2011a) påtalar att det är just i stadsområdena som miljömässiga, ekonomiska och sociala aspekter konfronteras tydligast med varandra. Som ett steg mot hållbara europeiska städer antog medlemsstaternas ministrar dokumentet Leipzig Charter on

Sustainable European Cities i maj 2007. Dokumentet beskriver vikten av att se staden ur ett

(19)

18

2.2 Nationella mål

För att nå en hållbar utveckling är Sveriges kommuner ålagda att sträva mot nationellt beslutade mål genom konkretiseringar och förverkligande lokalt. Nedan följer en genomgång av de huvudsakliga nationella målen miljökvalitetsmål, folkhälsomål samt transportpolitiska

mål.

Miljökvalitetsmål

Naturvårdsverket (2011b) framhåller att vi ska lösa våra miljöproblem nu och inte lämna över dem till kommande generationer. De betonar vidare att Sveriges miljömål är viktiga för vår framtid och att de är riktmärken för hela det svenska miljöarbetet (Naturvårdsverket 2011b). Därför har Sveriges riksdag antagit 16 miljökvalitetsmål som beskriver det tillstånd i den svenska miljön som miljöarbetet ska leda till. Målen ska nås inom en generation, d.v.s. till 2020, förutom klimatmålet som ska nås innan 2050 (Naturvårdsverket 2011c). Vid den exploatering och nybyggnation som Östra Stranden innebär bör miljökvalitetsmålet God

bebyggd miljö beaktas och eftersträvas.

Definition av miljömålet God bebyggd miljö enligt Naturvårdsverket (2011d):

Städer, tätorter och annan bebyggd miljö ska utgöra en god och hälsosam livsmiljö samt medverka till en god regional och global miljö. Natur- och kulturvärden ska tas till vara och utvecklas. Byggnader och anläggningar ska lokaliseras och utformas på ett miljöanpassat sätt och så att en långsiktigt god hushållning med mark, vatten och andra resurser främjas. Folkhälsomål

Enligt statens folkhälsoinstitut handlar folkhälsa om individens vanor och val, men också om yttre förutsättningar som struktur, miljö och demokratiska rättigheter i samhället (Statens folkhälsoinstitut 2010a). Statens folkhälsoinstitut menar att ”Det övergripande målet för folkhälsa är att skapa samhälleliga förutsättningar för en god hälsa på lika villkor för hela befolkningen”. Eftersom många olika samhällsområden påverkar folkhälsan är det viktigt med gemensamma målområden. Därför finns det under det övergripande folkhälsomålet elva övergripande målområden för folkhälsa (Statens folkhälsoinstitut 2010a).

(20)

19

förankring (Listerborn 2011). Sternudd (2007) kommer fram till samma slutsats: att människor inte känner sig lojala mot, och att toleransen blir låg om de inte får vara med och påverka hur, de övergripande nationella målen bäst ska kunna genomföras på det lokala planet. Boverket (2010) betonar även de att de stödjer öppna beslutsprocesser som engagerar medborgarna. De menar att detta är vad hållbar stadsutveckling innebär i Sverige; ett tvärsektoriellt arbete med helhetssyn där många olika grupper i samhället deltar aktivt (Boverket 2010).

Folkhälsoinstitutet vill även främja hälsa och välbefinnande genom det nionde målområdet för folkhälsa: Fysisk aktivitet. Regelbunden fysisk aktivitet har en sjukdomsförebyggande effekt (Statens folkhälsoinstitut 2010b) och bibehållen fysisk aktivitet genom livet bidrar till att människor kan leva ett längre, självständigare liv oberoende av stöd och vård (Statens folkhälsoinstitut 2010c). Dock är mer än var tredje svensk, 36 procent, fysiskt aktiv mindre än en halvtimme per dag (Statens folkhälsoinstitut 2010d). Detta är bekymrande då fysisk inaktivitet är en riskfaktor för sjukdomar såsom hjärt-kärlsjukdomar, fetma, typ 2-diabetes, sjukdomar i rörelseorganen, psykisk ohälsa och cancer (Statens folkhälsoinstitut 2010c). Därför ligger det i samhällets intresse att uppmuntra trafikanter att gå eller cykla istället för att välja bilen.

Transportpolitiska mål

Holmberg och Knutsson (2008, 43-53) menar att ett långsiktigt hållbart Sverige inte är möjligt att uppnå utan en hållbar transportpolitik. En förändring mot ett hållbart transportsystem behövs för att nå de nationella miljömålen. Samtidigt bidrar detta till samhällets utveckling; det främjar rättvisa då man med ett tillgängligt transportsystem själv kan välja var man bor, arbetar och tillbringar sin fritid. Det bidrar även till välfärd då regional utveckling, livskraft och sysselsättning gynnas av en väl fungerande infrastruktur (Holmberg och Knutsson 2008, 43-53). ”Det övergripande målet för svensk transportpolitik är att säkerställa en samhällsekonomiskt effektiv och långsiktigt hållbar transportförsörjning för medborgare och näringsliv i hela landet”, enligt Näringsdepartementet (2010). Under det övergripande målet har regeringen också satt upp funktionsmål och hänsynsmål med ett antal prioriterade områden.

Funktionsmålet:

Funktionsmålet handlar om att skapa tillgänglighet för resor och transporter. Transportsystemets utformning, funktion och användning ska medverka till att ge alla en grundläggande tillgänglighet med god kvalitet och användbarhet samt bidra till utvecklingskraft i hela landet. Samtidigt ska transportsystemet vara jämställt, det vill säga likvärdigt svara mot kvinnors respektive mäns transportbehov. (Näringsdepartementet 2010)

Hänsynsmålet:

(21)

20

2.3 Luleå kommuns vision

Utifrån planmonopolet har kommunen ansvaret att bedöma hur de nationellt beslutade målen ska kunna uppnås lokalt. Genom att upprätta en gemensam vision i kommunen kan man lättare sträva mot samma mål. Ett av delmålen till miljökvalitetsmålet God bebyggd miljö är målet om Planeringsunderlag. Målet innebär att fysisk planering och samhällsbyggande senast år 2010 ska grundas på program och strategier för minskat transportbehov, tillvaratagande av kulturhistoriska och estetiska värden, bevarande av grön- och vattenområden och minskad andel hårdgjorda ytor, samt effektiviserad energianvändning. Då året för måluppfyllelsen redan passerats kan konstateras att delmålet inte uppnåtts eftersom många kommuner fortfarande saknar aktuella program och strategier för delmålsfrågorna (Naturvårdsverket 2011e). Däremot har Luleå kommun arbetat fram en vision som ett steg mot en ny översiktsplan.

Vision Luleå 2050

I december 2008 antogs en ny vision för Luleå år 2050. Visionen är framtagen av kommunen i dialog med både medborgare och näringsliv och syftar till att beskriva den utveckling man vill se i Luleå under de kommande 40 åren. Visionens fokus ligger på ekologisk, ekonomisk och social hållbarhet vilket kommer till uttryck i fem framtidsbilder:

Levande och växande, Utrymme med närhet, Se möjligheterna,

Naturligt färgstark samt

Lokalsinne och världsvana

(Luleå kommun 2008). Figur 2 illustrerar visionen med de fem framtidsbilderna.

Visionen lyder:

Luleå 2050. Vi lever ett rikt och utvecklande liv i en viljestark och växande region. Vid Bottenvikens kust finns plats för både och; närhet och utrymme, stad och land, bredd och spets, vita vidder och ljusa sommarnätter, naturens värden och dess möjligheter. Med ett naturligt nytänkande och ett friskt flöde av intryck, kunskap och utbyten skapar vi en hållbar förnyelse. Det gör oss till en av de viktigaste svenska kustregionerna och en förebild nationellt och internationellt. (Luleå kommun 2008)

(22)

21

För att konkretisera visionen har fyra riktningar fastställts som visar vad som är avgörande att prioritera för Luleå som samhälle halvvägs till Vision Luleå 2050. De fyra riktningarna är: Stå

för öppenhet och mångfald, Lyft identiteten som kuststad året runt, Ta sats för en ledande nordlig region samt Bygg för framtiden. Riktningarna balanserar de värden och intressen som

anges i visionen och ger ramen för ett antal kommande program. Programmen tydliggör Luleå kommuns vilja och innehåller angreppssätt och långsiktiga mål för att genomföra riktningarna. Riktningarna och programmen blir tillsammans kommunens nya översiktsplan. Översiktplanen syftar till att ge tydliga långsiktiga ambitioner för en hållbar samhällsutveckling och ställningstaganden kring hur mark, vatten och bebyggd miljö ska utvecklas, bevaras och användas. Detta bildar en plattform för Luleå kommuns strategiska arbete mot en långsiktig och hållbar samhällsutveckling (Luleå kommun 2011a).

10 000 nya Luleåbor

Parallellt med arbetet att ta fram en ny översiktsplan planerar Luleå kommun för att skapa bostäder för 10 000 nya invånare. Projektet ”10 000 nya Luleåbor” (se figur 3) har startats för att de nyinflyttade ska få plats och känna sig välkomna. Projektbeskrivningen trycker på möjligheten att njuta av skärgården och landsbygden samtidigt som Luleå erbjuder en stadskärna med storstadspuls. Man har alltså nära till allt i Luleå (Luleå kommun 2011b).

(23)

22

2.4 Hållbar stadsutveckling – byggstenar för den hållbara staden

I Sverige, liksom i resten av världen, flyttar fler och fler människor in till städerna. Urbaniseringen innebär att städerna spelar en allt större roll vad gäller miljö, ekonomisk utveckling och sociala förhållanden. Hur vi kan hindra klimatförändringar och andra miljöhot och samtidigt uppnå en hållbar tillväxt med goda livsvillkor kommer därför till stor grad bero på städernas utveckling (Miljödepartementet 2011). Vad som egentligen är hållbar

stadsutveckling är svårt att precisera. Något som bedöms ohållbart i ett fall kan i ett annat

sammanhang vara den mest hållbara lösningen. För att trots detta försöka konkretisera detta svårkonkretiserade ämne följer här en genomgång av olika ”byggstenar” som kan leda till ett mer hållbart samhälle.

Estetiska värden

Tillägg av estetiska värden i lagar

Regeringens proposition (Prop. 1997/98:117) Framtidsformer – Handlingsprogram för

arkitektur, formgivning och design, definierar begreppet estetiska värden eller kvaliteter som

något vi tillskriver t.ex. olika föremål, byggnader eller miljöer. Där framhålls att det såklart är fråga om bedömningar, men att man trots detta kan beskriva olika komponenter som är väsentliga för bedömningar av estetiska värden i den byggda miljön:

Sådana värden avser exempelvis hur byggnader eller bebyggelse genom sin färgsättning, storlek och skala, materialval, fasadutformning, yttre rumsbildningar och markanslutning samspelar med sin omgivning och gestaltar de funktioner som skall tillgodoses genom åtgärden. Utgångspunkten vid bedömningar måste vara att åtgärder som är aktuella tillför helhetsbilden positiva värden och inte förvanskar egenskaper som kan anses vara värda att bevara. (Prop.1997/98:117, 16)

(24)

23

Estetisk preferens i urban miljö

Estetiska värden har alltså fått en erkänt viktig roll i bebyggelsemiljön i och med propositionen (Prop. 1997/98:117). Estetiska värden i kombination med en god funktion bidrar till en hållbar stadsutveckling, enligt Boverket (2002). Det har också visat sig lönsamt att från början satsa på den estetiska utformningen eftersom dessa har en tendens att hålla längre, bland annat eftersom skönt formade ting inte är lika utsatta för vandalism och förstörelse (Boverket 2002). Däremot är det svårt att mäta vad som är vackert eftersom det ofta handlar om personliga bedömningar.

Forskning om preferens i urban miljö visar, liksom studier i naturmiljö, att människor föredrar miljöer som de förstår. Man kan känna sig säker om man har möjlighet att läsa av omgivningen och orientera sig (Merill & Baird 1980, refererad i Sternudd 2007). Detta är något som Berglund, Sjöström och Åström (2004) också trycker på: att stadens mönster ska ha tydlig struktur med god orienterbarhet och att staden bör formas för att främja trygghet och gemenskap.

Sternudd (2007) kommer i sin avhandling fram till att vad man tycker om i stort sett är samma sak som vad man upplever som vackert. Författaren menar att detta kan förklaras av att människor, på ett omedvetet plan, påverkas av omgivningens estetiska utformning. Eftersom begrepp som skönhet, trevnad och urban preferens är svåra att mäta måste man enligt Boverket (2002) utgå ifrån kunskap, erfarenhet, känsla och omdöme vid förändringar av staden. Då kan olika stads- och stadsrumsanalyser vara till hjälp för att undvika oönskade förändringar.

Skala, volym och materialval

När man arbetar med staden och dess trafik är det enligt Boverket (2002) nödvändigt att ha kunskap om skala, volym, form, material och ljus. Småskalighet, variation, rik grönska, trä och andra naturmaterial, detaljering, färgrikedom och ett traditionellt formspråk uppskattas ofta av gemene man, enligt avhandlingen Bilder av småstaden (Sternudd 2007). Å andra sidan visade det sig i samma avhandling att man enbart utifrån miljöernas formspråk tolkade in bristande omsorg, vilket gjorde att människor som levde i stereotypa miljöer kände sig ouppmärksammade och nedvärderade. Moderna material såsom stål, glas och betong kopplades till död och livlöshet och upplevdes frånstötande (Sternudd 2007). Berglund, Sjöström och Åström (2004) påtalar att höga hus svarar dåligt mot människans skala. Sternudd (2007) styrker och förklarar detta då det visade sig att storskalig och enformig bebyggelse verkade väcka känslor av uppgivenhet och avståndstagande.

Stadens karaktär och struktur

(25)

24

stadsplaneringen måste vara stadens karaktär, stadens själ. Dess historia kan berätta om tidigare viktiga stråk, grönområden och strukturer som kan förklara och fastställa stadens karaktär idag. Denna karaktär är viktigt att förhålla sig till vid framtida planering, om- och tillbyggnad. Ett delmål till miljökvalitetsmålet God bebyggd miljö är målet om Kulturhistoriskt värdefull bebyggelse. Detta innebär att bebyggelsens kulturhistoriska värden ska identifieras för att kunna bevaras och förvaltas långsiktigt (Naturvårdsverket 2011f).

Den kompakta och täta staden

På grund av efterkrigstidens ideal om ljus och luft samt bilismens entré och utbredning i samhället har det svenska stadsbyggandet i huvudsak skett med fritt placerade hus och trafikseparering. Genom att placera bostadsentréer mot innergårdar skapades bilfria utrymmen, men det gjorde i sin tur att gatorna utanför blev folktomma. Det blev i och med detta även omöjligt att urskilja gränsen mellan privat, halvprivat och offentlig mark (Boverket 2002), vilket ledde till otydliga stadsrum.

Boverket (2002) pratar om att ”bygga staden inåt”, vilket innebär att påverka stadens struktur i riktning mot gång-, cykel- och kollektivtrafikstaden och på detta sätt skapa en attraktiv och heterogen stad. En tät stadsstruktur som ger underlag för dessa miljövänliga transportmedel är att föredra enligt de flesta. Boverket (2002) påtalar vidare att en tätare stad uppfattas som mer dynamisk av många. Om man lätt kan nyttja kollektiva färdmedel samt gå och cykla finner både boende och besökare en stad mer attraktiv. Detta skapar oberoende och öppnar valmöjligheter för människorna i staden. Bilvägar, parkeringar och parkeringshus tar stor markyta i anspråk. Genom att fler väljer att göra sina resor kollektivt, till fots eller med cykel kan dessa ytor minskas och därigenom kan de frigjorda ytorna användas på andra sätt för att öka stadens attraktivitet. Boverket (2002) ger även exempel på ekonomiska fördelar med att bygga tätt, såsom att exploateringskostnaderna kan hållas nere, liksom kostnaderna för kollektivtrafiken.

Den kompakta staden med en blandad bebyggelse innebär även kortare och färre transporter (Boverket 2002), vilket bekräftas i den amerikanska studien Cities and Automobile

Dependence. Författarna, de amerikanska forskarna och professorerna Peter Newman och Jeff

Kenworthy, visar där att energiåtgången för transporter i storstäder minskar ju högre bebyggelsetätheten är (Newman och Kenworthy 1989, refererade i Boverket 2002). Boverket (2002) påpekar dock att det råder tvivel om att ett minskat bilberoende i staden automatiskt uppnås genom förtätning. Det är mycket annat som påverkar, t.ex. vilken stad man vill ha – en gles, grön och lugn eller en tät och dynamisk. Även människors olika behov, livssituation och ålder påverkar vilka kvaliteter man uppskattar och föredrar i staden. Detsamma gäller när det blir fråga om vilket färdmedel man väljer, där livsstil, attityd och värderingar måste vägas in (Alvesund 1998, refererad i Boverket 2002).

Uppfattning av staden

(26)

25

sig på den och funnit att värderingarna stämmer väl överens (Merill & Baird 1980, refererad i Sternudd 2007). Den amerikanske stadsbyggnadsprofessorn Kevin Lynch pekar i sin bok The

image of the city (Lynch 1960) ut fem begrepp som hjälper till att sortera in staden i hela dess

mångfald. Boken beskriver hur invånarna i en storstad uppfattar den och rör sig i sitt närområde. De fem begreppen underlättar beskrivning av förflyttningar i staden och är mycket användbara vid praktisk planering av trafik och bebyggelse (Lynch 1960, refererad i Boverket 2002).

Regional strategi för markanvändning

Boverket (2002) påminner om att trafiklösningar och enformiga bostadsblock ofta har påverkat städers identitet på ett negativt sätt. Många gånger kan karaktären helt ha gått förlorad till följd av att förändringarna varit allför okänsliga. För att undvika detta behövs en gemensam strategi för den långsiktiga markanvändningen och trafiken i staden. Strategin bör utgå ifrån platsens förutsättningar och människors behov (Boverket 2002).

Genom att ha snabba bussar ökar man det möjliga pendlingsavståndet. Detsamma gäller för snabba tågförbindelser, där hastigheter över 200 km/h gör det möjligt att pendla 10-12 mil per dag, enligt Boverket. Städer kan då komplettera varandras arbetsmarknader. Detta gör att nyttan av kollektivtrafiksystemet ökar ju större del av en region som samarbetar och följer samma strategi. Boverket påtalar att ännu bättre samverkan uppnås om man placerar viktiga regionala funktioner såsom sjukhus och högskola nära kollektivtrafikstråken. Vid en regional samverkan bör ny bebyggelse i den egna staden lokaliseras nära den lokala och/eller regionala kollektivtrafikens punkter. Detta gör att stadens eventuella utspridning kan hindras och istället byggs staden inåt.

Beprövade formspråk

Berglund, Sjöström och Åström (2004) nämner att stadsbyggnadskonst av hög konstnärlig kvalitet ofta har uppnåtts bäst när kreativiteten fått utvecklas inom en begränsande ram. De menar därför att man gärna kan använda vår tids formspråk vid komplettering med ny bebyggelse, så länge man behåller skala i helhet och detalj. Man kan också gärna hämta inspiration från äldre tiders beprövade formspråk, något som bör göras i känsliga miljöer. Berglund, Sjöström och Åström (2004) menar vidare att man kan skapa rumslighet och bryta ner skalan genom markbehandling, planteringar och färgsättning samt kompletterande bebyggelse och ombyggnader.

Kvartersstaden

(27)

26

Sjöström och Åström 2004). Boverket (2002) förklarar de framgångar som trädgårdsstadens och den måttfulla stadens ideal haft, och har, med att den har sin utgångspunkt i hur människor föreställer sig ett gott liv.

Rådberg (1995, refererad i Boverket 2002) menar utifrån sin forskning att en miljöanpassad tätortsstrategi innefattar både utglesning och förtätning. Utgångspunkten bör vara den existerande bebyggelse-, trafik- och grönstrukturen i våra städer. Inom en och samma stad finns det olika delar där somliga passar att förtäta och somliga inte gör det. För att kunna analysera och välja strategier menar han att en indelning i olika stadstyper inom en och samma tätort är en realistisk grund. Trädgårdsstaden ser Rådberg (1995, refererad i Boverket 2002) som en ledstjärna för en sådan tätortsomvandling, som en förebild till den moderna, hållbara staden (Rådberg 2005, s.117-123). Ullstad (2008) tar även han upp fördelar med äldre stadsplaner: eftersom dessa, tvärtemot dagens moderna stadsplaner, har en strikt form med varierad bebyggelse och ett fritt innehåll är de anpassningsbara.

Blandade upplåtelseformer, verksamheter och funktioner

En stad och dess stadsdelar bör bestå av en varierad bebyggelse med olika upplåtelseformer. Detta för att få en nyanserad stadsdelsbefolkning med olika bakgrunder och förutsättningar vilket kan motverka segregation. Sternudd (2007) nämner att bostäderna gärna ska vara riktade mot olika brukargrupper som seniorboende, studentlägenheter, kollektivbostäder eller generationsboende. Med olika boendeformer på ett och samma område kan människor flytta inom området vid ändrad livssituation och samtidigt behålla nära kontakter och förankringen i en van miljö. Enligt Behrendt (2005), vill de flesta bo i ett område där de boende har en bättre livssituation än de själva. Han menar vidare att det kan vara bra att få resursstarka personer till ett utsatt område, eftersom dessa har en större möjlighet att kämpa för att höja standarden. Funktionsblandning, som oftast innebär en blandning av bostäder, arbetsplatser, handel och service, är en kvalitet som bör eftersträvas då det hjälper till att skapa en intressantare stadsmiljö. I ett stationsnära område bidrar en funktionsblandning till en effektivare användning av transportnoden samtidigt som kommersiell verksamhet får bättre förutsättningar i dess närhet (Schylberg 2008, s.60). Detta bekräftar Bertolini & Spit (1998, refererad i Schylberg 2008) genom att betona att en hög grad av integration av olika typer av platser och funktioner är en framgångsfaktor vid planering av stationsnära områden. Jacobs (1961, refererad i Schylberg 2008, s.49) menar dock att en funktionsblandning måste vara effektiv och meningsfull. Schylberg sammanfattar de tre villkoren som Jacobs ställer upp för en effektiv funktionsblandning:

(28)

27

Kulturutbud och universitet

Enligt Boverket (2002) har erfarenhet och forskning visat att kultur ökar en stads attraktionskraft och lockar till sig både företag och nya invånare. Ett aktivt och utvecklat kulturliv ger styrka, såväl till staden som till dess invånare. Boverket menar vidare att människor känner ett värde i att det finns ett stort utbud av teater, konserter, musik, utställningar etc., även om de sällan utnyttjar det. Gehl (1997, refererad i Boverket 2002) betonar att även studenter tillför en stad positiva effekter. Han menar att studenter tillför energi och humör och att de skapar liv och rörelse i staden, både på dagen och på natten. Studenternas närvaro ger även en skjuts för t.ex. bokhandlare, bibliotek, gallerier och kaféer. Den ökade möjligheten till tågförbindelser som en utbyggnad av Norrbotniabanan medför kommer att göra det möjligt att nå en större region. Genom att lokalisera utbildningsmöjligheter och näringsliv i närheten av resecentrumet kan man utnyttja ett större kursutbud och en större arbetsmarknad. För att det ska bli attraktivt krävs enligt Boverket (2002) rimliga pendlingstider, låga biljettpriser och att lokaler och institutioner placeras på gångavstånd från järnvägsstationen.

Offentliga rum

Gator, torg och parker är viktiga element i staden då de ger möjlighet till möten och samtal. De gemensamma rummens utformning och uttryck styr vilken väg vi väljer att ta, var vi vistas, vad vi gör och till och med hur vi känner oss till mods. Upplevelsen av staden som t.ex. vacker och trevlig eller ful och tråkig påverkar också människor och deras beteende (Boverket 2002).

Minnen skapas när man förflyttar sig i en stad: sammanhangen i strukturen, mellan husen, gatorna och parkerna. Upplevelsen av staden får därigenom en djupare innebörd. En estetiskt tilltalande gestaltning av stråk, torg och parker är därför betydelsefull. Samtidigt som de offentliga rummen ska uppfylla kraven på arkitektonisk kvalitet ska de fungera för människor och trafik, både i stillhet och i rörelse (Boverket 2002). Miljöer och färdvägar för gående, cyklister och kollektivtrafik bör prioriteras före bilen. Randall (2003) talar om en rytm i staden. Man ska kunna röra sig lätt, men också kunna stanna och njuta av platsen. Eftersom takten blir långsammare när man går jämfört med om man kör bil bör gatumönster och byggnader få större variation. Detta för att göra omgivningen mer intressant, både att passera och att vistas i.

Gaturummets funktion och karaktär

(29)

28

måste kunna urskilja det privata eller halvprivata från det offentliga. Endast då kan dessa olika kvaliteter ge staden dynamik (Bergström, refererad i Boverket 2002).

Trafiken utgör en stor del av upplevelsen av staden. Samtidigt påverkar och styr stadsrummets form och uttryck, samt människors reaktion på den, möjligheterna till olika trafiklösningar. Gatans gestaltning och utformning ger signaler till trafikanterna hur de ska bete sig. En lugnare takt inbjuds av en småskalig och variationsrik miljö, medan en storskalig miljö ofta är stressigare (Boverket 2002). För att öka kvaliteten i staden offentliga rum föreslår Berglund, Sjöström och Åström (2004) att man fastlägger typsektioner för stadens gator. Genom att plantera träd gör man vägar till esplanader och zonerna längs infarter och genomfarter kan utnyttjas till bullerskyddande och rumsskapande bebyggelse.

Enligt Boverket (2002) är det en mängd olika egenskaper som ger en gata dess karaktär. Måtten på gatan ger en ram för gatuliv, rytm och aktiviteter. Detaljer i gatuplan, framför allt de i ögonhöjd, betyder mycket för helhetsintrycket av gaturummet. Det ska även vara tydligt vilken uppgift gatan har: om den är till för fordon eller gående, vilken hastighet man får hålla och var man måste sakta in. För att tydliggöra gatans funktioner kan olika beläggningar och mönster användas. Detta hjälper även människor med nedsatt syn att ta sig fram, liksom släta och plana ytor ger lättare framkomlighet för rullstolsburna och för dem som använder rullator. Träd är också något som kan ge gatan karaktär; dels ger det skugga och dels är de vackra att se på. Dessutom ger de en känsla för tidens gång då de förändras och växer från år till år, och även från årstid till årstid (Boverket 2002).

Gångfartsområde

Runt om i Europa finns exempel på olika typer av lösningar för gaturum där fordonstrafik får köra på de gåendes villkor. Redan i slutet av 1960-talet infördes gatutypen Woonerf, som betyder ”beboelig gata”, i Nederländerna. Dessa utformas så att bilarna inte kan köra fortare än 15km/h och man får endast parkera på markerade platser. Förutom att vara yta för fordonstrafik fungerar de även som en plats för vistelse, möten och lek. På 1970-talet infördes liknande lokalgator i Norge, kallade Gatetun, och i Danmark blev det möjligt att etablera

Opholds- og legeområder. I Sverige dröjde det till 1990-talet innan den då kallade gårdsgatan

infördes, idag kallad gångfartsområde. Gemensamt för dessa gatutyper är att hastigheten är begränsad till gångfart och att fordonen ska lämna gående företräde. Genom gatans utformning med planteringar, utsmyckningar och andra gatumöbleringar ska den låga farten säkerställas och parkering får endast ske på markerade platser (Várhelyi 2008, s.350).

I Danmark finns ytterligare en gatutyp som mer liknar den traditionella gatan, den så kallade

stillevejen. Där är högsta tillåtna hastighet något högre än för tidigare nämnda gator; 30 km/h,

(30)

29

Grönska, frisk luft och dagvatten

Under 1800-talets första hälft var det tämligen ont om offentlig grönska i våra städer. Detta ändrades kring 1800-talets mitt när en ny syn på stadsgrönska kom från England (Boverket 2002). Grönskan skulle nu finnas för rekreation, men även av sociala och hygieniska skäl. Det nya idealet innebar att parker, gator och torg skulle släppa in luft, ljus och vatten i staden och att det skulle finnas breda, trädbevuxna avenyer och fontäner. Dessa idéer spreds till Sverige. Genom markdonationer och frivilliga sällskap byggdes nya stadsparker i Svenska städer under 1800-talets andra hälft. Järnvägsparkerna som anlades innebar ett skyddsavstånd för brand, liksom breddning av stadens gator till brandgator. Eftersom gatorna blev så breda började träd planteras i dess mittremsor. Dessa gröna boulevarder eller esplanader är fortfarande karaktärsfulla inslag i många städer (Boverket 2002). Samtidigt som tätortsytan vuxit under de senaste 40 åren, med en utspridning som följd, har bebyggelsen i städernas centrala delar förtätats (Naturvårdsverket 2011g). Detta har gjort att många grönytor i städerna gått förlorade.

Grönområden för aktivitet, rekreation, karaktär och struktur i staden

Enligt Berglund, Sjöström och Åström (2004) visar en av Dagens Nyheter genomförd studie att befolkningen tycker att det bästa med den svenska staden är närheten till naturen. Boverket (2002) nämner också att detta har varit tydligt i de samtal och intervjuer som Boverket haft med stadens invånare runt om i landet genom åren: många svenskar vill bo nära naturen, även om vi väljer att bo i staden.

(31)

30

Luftföroreningar

Avgaser från bilar, bussar och lastbilar är den dominerande källan för de luftföroreningar som uppstår i många städer (Boverket 2002). Varje år bedöms ungefär lika många dö på grund av avgaser som i trafikolyckor. Man räknar med att bilavgaser består av uppemot 10 000 olika kemiska föreningar. Effekten på hälsan varierar från mindre obehag till ökad dödlighet i till exempel cancer. Hälsoeffekterna kan uppstå både vid mycket höga koncentrationer under kort tid och vid relativt låga koncentrationer under lång tid (Boverket 2002). Det finns också forskning som har försökt beräkna skadeföljden i antal cancerfall. Environ (refererad i Boverket 2002) uppskattar att det totalt rör sig om cirka 700 av 35 000 cancerfall per år i Sverige som bedöms kunna hänföras till luftföroreningar. Av dem som insjuknar i lungcancer uppskattas 10-100 fall per år i Sverige bero på tätorternas luftföroreningar.

Ytterligare en följd av luftföroreningarna är att de fräter sönder stadens byggnader, konstverk och infrastruktur. Dessutom gör de att fasaderna blir smutsiga, att balkonger och uteplatser inte kan nyttjas och att det inte går att hänga ut kläder på tork (Boverket 2002). Boverket påtalar vidare att grönområden ger ett behagligare lokalklimat då de reglerar vind och temperatur i staden. Om man aktivt utnyttjar det gröna i planeringen av stadens trafik förbättras också luftmiljön och klimatet. All vegetation bidrar till friskare luft, dels genom fotosyntesen som tar hand om en del koldioxid, dels genom att bladverket binder damm och partiklar. Boverket poängterar att träd är effektivare än gräsytor när det gäller att rena luften i staden och bidra till ett bättre lokalklimat, tack vare sin stora totala bladyta. Barrträd kan också vara bättre renare än lövträd, eftersom de behåller barren hela året.

Dagvatten

De ökande hårdgjorda ytorna i staden gör att mängderna dagvatten ökar. Istället för att leda bort vattnet i dagvattenbrunnar och ledningssystem kan man använda dagvattnet i den offentliga miljön (Boverket 2002). Berglund, Sjöström och Åström (2004) menar att vatten berikar stadsmiljön. En god dagvattenhantering ökar kvaliteten i stadens offentliga rum, där dagvattnet t.ex. kan användas som offentlig skulptur och/eller bli en oas i staden. Detta gör också att nederbördstoppar kan utjämnas och en effektivare rening av dagvattnet möjliggörs (Boverket 2002). Konstgjorda bäckar kan leda vattnet från tak och hårda beläggningar till öppna dammar. Dammarna är vackra och fungerar tillsammans med omgivande växtlighet som ett reningsverk, enligt Rolfsdotter-Jansson (2004).

(32)

31

Förflyttningar och transport

Den tid som läggs ner på förflyttningar har i princip varit konstant i ett längre perspektiv, men i och med fordonsutvecklingen har transporthastigheterna ökat. Vi har alltså inte fått tid över till annat, men högre hastigheter gör att en större region nås på samma tid (Boverket 2002) Detta ger möjligheter för en större, mer varierad arbetsmarknad och service.

Berglund, Sjöström och Åström (2004) menar att transporterna är stadens största problem idag och att trafiken formar vår miljö på ett avgörande sätt. Tätorternas befolkning och yta har ökat kraftigt under de senaste 40 åren, och expansionen har främst skett i ytterområdena. Detta har medfört ett ökat transportbehov, något som miljökvalitetsmålet God bebyggd miljö kräver åtgärder mot. Satsningar krävs på miljövänliga, säkra, bekväma och tidseffektiva transportmedel (Naturvårdsverket 2011g). För att uppnå ett hållbart transportsystem framhåller (Boverket 2002) att det behövs fler transporter på järnväg.

Gång- och cykeltrafik Upplevelser vid förflyttning

Beroende på om man är i stillhet eller rörelse upplevs staden på olika sätt. Fotgängaren kan ta in 360 grader av omgivningen, medan högre hastigheter gör att synfältet smalnar av (Boverket 2002). Davidson och Branzell (refererade i Boverket 2002) pratar om en harmonisk förflyttning genom staden. Förutsättningar för en harmonisk och behaglig förflyttning är att stadsrummet är lätt av överblicka och har tydliga sammanhang. Då får förflyttningen ett mervärde och blir en upplevelse i sig istället för att enbart innebära transport från en punkt till en annan (Branzell 1995, refererad i Boverket 2002).

Fysisk aktivitet och jämställdhet

Som nämnt tidigare (se Folkhälsomål, s.18-19) ligger det i samhällets intresse att uppmuntra trafikanter att gå eller cykla istället för att välja bilen. Om en del bilresor kunde överflyttas till gång- och cykelresor skulle man inte bara göra folkhälsovinster. Man skulle också göra miljömässiga vinster. Avgasutsläppen skulle minska och ytor som använts till fordonstrafik skulle frigöras och kunna användas till annat. En god infrastruktur för gående och cyklister är även viktigt ut jämställdhetssynpunkt. Staden och dess transportnät är allmänna platser och ska därför vara till för alla (Svensson 2008, s.219).

Planskild korsning

(33)

32

Cykelparkering

Förutom cykling till t.ex. lokalt centrum, lågstadieskola eller arbetsplats sker också en del cykling till och från hållplatser för kollektivtrafik. En fördel med cykeln är att man oftast kan ta sig ända fram till målet och parkera där. Goda parkeringsmöjligheter för cykeln behövs därför vid stationer och resecentrum för att uppmuntra cykelresor till bytespunkter för kollektivtrafik (Svensson 2008, s.216-17). Svennson (2008, s.236) nämner en undersökning i Nederländerna som visade att förbättrade cykelparkeringsmöjligheter vid stationer ökade cyklingen dit. Vidare nämner Svensson en annan undersökning som visade att andelen anslutningsresor med cykel till regionala busshållplatser ökade med i genomsnitt 14 % när cykelparkering anlades där.

Hörlén, Kvistberg och Forslund (2009, s.9) menar att ett cykelgarage ska ha ett bra läge och synas. Därför bör det ligga så nära målpunkten som möjligt, utan omvägar. De hänvisar till en undersökning gjord bland 300 malmöbor och lika många inpendlare. Denna visar att 60 % tycker att avståndet från parkeringen till målpunkten är viktigt eller mycket viktigt. Närheten är däremot mycket viktigare vid korttidsparkering, medan långtidsparkerande accepterar ett längre gångavstånd från cykelparkeringen. Vid långtidsparkering värderas säkerheten högre. Det finns idag många exempel

på Svenska städer som satsar på ökad cykeltrafik och även ökade kombinationsresor där man tar cykeln till kollektivtrafikresan. Ett sådant exempel är Ramlösa

station som hyr ut cykelbås till långtidsparkerande cyklister (Helsingborgs kommun 2011). I Malmö har man infört cykelparkering och cykelgarage kallat ”Bike and Ride” vid de nya Citytunnelstationerna. Malmö stad vill uppmuntra cyklingen till kollektivtrafiken och gör detta bl.a. genom dessa nya cykelgarage samt attraktiva tjänster vid dessa, såsom förvaringsskåp, toalett, dusch, serviceutrymme för cykeln samt realtidsinformation om tåg och buss (Malmö stad 2011).

Kollektivtrafik

Kollektivtrafiknätet hade sin bästa täckning år 1948 då 94,5 % av befolkningen i landet hade mindre än 2 kilometer till bussen. Med den flexibilitet som bilen medgav slutade flertalet svenskar att resa kollektivt (Boverket 2002). Statens Institut för Kommunikationsanalys (SIKA) definierar kollektivtrafik som ”i förväg organiserade, regelbundet tillgängliga transporter som erbjuds allmänheten eller en särskild personkrets enligt givna regler”. Detta är enligt Holmberg (2008, s.248) en mycket vid definition som omfattar både tåg, flyg, buss och organiserad samåkning.

(34)

33

Figur 5 Bildkollage över det utrymme olika transportslag har i en stad (Lloyd, 2009). Yteffektivitet/kapacitet Kollektivtrafiken är mycket yteffektiv, särskilt jämfört med bilen (Holmberg 2008, s.247). Den kan transportera många människor på liten yta, vilket betyder att mindre utrymme i staden behövs för transport och mer utrymme därmed kan användas för andra urbana aktiviteter (se figur 5). Holmberg påtalar

vidare att förutom själva transportytan behövs minst en parkeringsplats till varje bil, och ofta kanske två eller fler. Därför kan även den estetiska stadsbilden påverkas positivt av färre bilar i staden, då mindre ytor fylls av parkerade bilar och bilar i rörelse.

Tillgänglighet och lokalisering

Tillgängligheten som kollektivtrafiken erbjuder är särskilt viktigt för dem som inte har tillgång till bil. Bland alla personer över 18 år har runt en tredjedel inte själva möjlighet att köra bil (Holmberg 2008, s.243). Detta beror antingen på att de inte har körkort och/eller att de inte har tillgång till bil i hushållet. Holmberg nämner vidare att kvinnor i allmänhet har mindre tillgång till bil än män. Detsamma gäller låginkomsttagare då de har lägre bilinnehav än övriga inkomstgrupper. En väl fungerande kollektivtrafik har därför en positiv effekt på både jämställdheten och jämlikheten då den skapar möjlighet till en större rörelsefrihet för alla. Holmberg (2008, s.279) trycker på att det är extra viktigt att tänka på lokaliseringen av viktiga målpunkter och bostadsområden vid spårbunden kollektivtrafik på regional nivå. Detta eftersom huvuddelen av dem som idag åker tåg, går eller cyklar till stationen. Enligt Holmberg innebär det ett upptagningsområde på 1-2 km inom vilket de viktigaste målpunkterna bör ligga.

Samverkan mellan transportslag

(35)

34

Biltrafik

Bilen har kommit för att stanna. Den ger frihet att välja vart och när man reser och underlättar mycket i det vardagliga livet. Men priset för god framkomlighet för bilen är en glesare stadsbygd med längre avstånd, ökade utsläpp, buller och sämre stadsmiljö (Boverket, 2002). Detta håller Ullstad (2008) med om när han säger att bilen passar för och bidrar till en utspridd och gles stad samt att biltrafiken också är stadens största miljöproblem. För att få en attraktiv stad med god tillgänglighet för alla färdsätt och alla invånare krävs enligt Berglund, Sjöström och Åström (2004) att biltrafiken anpassas till stadens villkor, inte tvärtom. Den viktigaste förutsättningen för minskad biltrafik är heltäckande kollektivtrafik. Knutpunkter för olika trafikslag som samtidigt är attraktiva målpunkter genom att de innehåller bostäder, arbetsplatser, service och kulturutbud minskar transportavstånden (Berglund, Sjöström och Åström 2004). Även Boverket (2002) menar att man inte ska se staden och dess trafik som motpoler utan något som förutsätter varandra. Just därför är den uppdelning i stads- eller bebyggelseplanering och trafikplanering som idag ofta sker mycket olycklig. Berglund, Sjöström och Åström (2004) vill därför främja en integrerad bebyggelse- och trafikplanering. Bilparkeringar är mycket utrymmeskrävande. Istället för ett stort parkeringsfält är det bättre med många små parkeringsplatser omgärdade av grönska (Berglund, Sjöström och Åström (2004). Boverket (2002) påtalar att stora parkeringar inte stödjer den strävan mot en tätare stadsstruktur med effektiv användning av stadens offentliga rum som sker. Samtidigt tillåts fordon och oskyddade trafikanter allt oftare blandas på samma gata. Här behövs därför hastighetsdämpande åtgärder för att lösa trafiksäkerheten. Sådana åtgärder, såsom vägbulor och sidoförskjutningar, kan helt ändra en gatas karaktär, på ett positivt eller negativt sätt. Därför menar Boverket att man utifrån stadens identitet måste bestämma vilken påverkan bilen ska få ha på stadens gestaltning och trafiksystem.

Tillgänglighet, närhet, integration

Boverket (2002) påstår att värdet av närhet ofta underskattas i planeringen av våra städer. Alltför ofta planerar vi omedvetet för vissa gruppers behov och livsstilar men inte för andras. Analyser av människors olika livsstilar och av vad de eftersträvar krävs därför. Först därefter kan en meningsfull diskussion föras kring vad tillgänglighet för alla egentligen innebär. Nationalencyklopedins definition av tillgänglighet innebär i korthet ”…en geografisk möjlighet att ta del av något eftersträvansvärt. För en bestämd person beror dessa möjligheter exempelvis på hennes fysiska rörlighet och den geografiska närheten till det eftersökta. Faktorer som öppethållandetider och tillträdesregler kan också vara betydelsefulla” (Tillgänglighet 2011). Boverket (2002) menar att detta tydliggör att vi alla har olika behov och drömmar. Man måste alltså definiera vad som är eftersträvansvärt för att kunna mäta tillgänglighet. Boverket nämner vidare att tillgänglighet också kan beskrivas som att det består av både närhet och nåbarhet.

(36)

35

hållplatser till funktionshindrades förmåga skulle alla som fysiskt klarar en förflyttning kunna genomföra hela resan på egen hand. Enligt Boverket behöver gång- och cykelvägar därför ha måttliga lutningar och vara gena. Detta kan dock innebära att kollektivtrafiken får ta omvägar vilket kan ge högre kostnader för kommunen och längre restider för andra trafikantgrupper. Men det kan ändå vara den bästa lösningen totalt sett (Boverket 2002).

Närhet till sådant som man ska till varje dag betyder mycket för alla människor. Städernas uppbyggnad visar dock att helt andra ideal har varit rådande under en lång tid. För hushåll utan bil och flerpersonhushåll med en bil betyder närhet extra mycket. Enligt (Boverket 2002) överstiger förflyttningar till fots sällan 3 kilometer och på cykel 5 kilometer. Vidare påstår Boverket att runt 25 % av alla hushåll har cykeln och kollektivtrafiken som sina huvudsakliga transportmedel. För att staden ska bli tillgänglig för alla är det därför nödvändigt att konsekvent planera för närhet redan i ett tidigt skede av den översiktliga planeringen.

Tillgängligheten till basservice mäts enligt Statistiska centralbyrån (2009) med fågelvägsavstånden 300, 600, 1500 och 10000 meter. Därför är det enligt (Trafikverket 2011a) lämpligt att använda dessa avstånd även i lokala beskrivningar av tillgänglighet. Tumregeln är att fågelvägsavståndet motsvarar 77 % i verkligt avstånd, vilket leder till att 300 respektive 600 meter motsvarar 400 respektive 800 meter i verkligt avstånd. En fördel med denna beräkning är att den kan utföras snabbt och enkelt och inte är känsligt för hinder och fel i vägnätet som kan uppstå (Trafikverket 2011a).

Trygghet och säkerhet

Sveriges kommuner och landstings (2009) begreppsförklaring på hållbar stadsutveckling:

Den byggda miljön är en betydande del av människans livsrum och trivsel. Väl utformad ska den ge tillfälle till möten, erbjuda trygghet och tillgänglighet och förmedla en känsla av identitet och samhörighet. Genom att satsa medvetet på en hållbar stads- och tätortsutveckling understöds en av kommunens viktigaste uppgifter, att ge invånarna en trygg, trivsam och vacker miljö att vistas i.

(37)

36

Rädsla för brott

Det är inte bara trafiken som skapar otrygghet i staden. Alltfler människor är rädda för att bli utsatta för brott. Kanske beror det på att brottens karaktär har förändrats. Även om det totala antalet polisanmälda brott inte är fler nu än i början av nittiotalet har grova brott som misshandel, rån och narkotikabrott blivit allt vanligare (Boverket 1998). Många känner sig så otrygga att de inte vågar gå ut på kvällen. Flera forskare pekar på urbaniseringen som den viktigaste förklaringen till den ökade grova brottsligheten (Wikström 1990, refererad i Boverket 2002). Från tillgänglig statistik vet vi att det är stadskärnor och bostadsområden som har den högsta brottsfrekvensen. Boverket (2002) spekulerar om en bidragande faktor till detta kan vara den brist på social gemenskap och kontroll som främst uppkommer i städernas storskaliga bebyggelsemiljöer.

Däremot kan en stadsdel med både boende och arbetande ge trygghet, då gatorna inhyser folkliv en större del av dygnets timmar. Något som också är viktigt att tänka på vid utformning av stadsrum är att skapa möjligheter att överblicka rummet samt att själv vara sedd (Boverket 2002). Boverket nämner också att man bör undvika nischer, hörn och vegetation på platser där det går att gömma sig, liksom djupa, smala tunnlar, gångbroar, passager och återvändsgränder. Vidare ska det finnas möjlighet till alternativa vägval vid otrygga situationer och det ska finnas god belysning på gång- och cykelbanor.

I Polisens trygghetsundersökning (Statistikkonsulterna 2009, s.14) görs en jämförelse mellan trygghetskänslan i Luleå centrum med kommunen i stort. Där kan utläsas att problem med nedskräpning och berusade personer är markant högre än i kommunen som helhet. Däremot är det inte en utmärkande större risk att utsättas för brott i Luleå centrum än någon annanstans i kommunen. Dock syns en något större otrygghet att vistas ute en sen kväll i centrum, men detta gör inte att man avstår från aktiviteter eller känner större oro.

Gång- och cykeltunnlar

References

Related documents

Syftet med samrådet är att ge möjlighet till insyn och påverkan, samt samla in synpunkter som bidrar till ett så bra beslutsunderlag som möjligt?. Detaljplan för östra

Åklagarmyndigheten anser också, trots de skäl som utredningen lagt fram, att det bör finnas möjlighet att använda miljösanktionsavgift som alternativ till det

Nackdelarna med att förvärva kvartersmark innan den planläggs är samma som för både allmän platsmark och kvartersmark för annat än enskilt bebyggande, nämligen att

Här anordnas bland annat naturfotovandring, få- gelskådning och floravandring och för de yngre besökarna finns det möjlighet att upptäcka livet under och ovan ytan med hjälp

Men ingen kallade till parad i Havanna, och ingen ägde rum, och inte blev det något egentligt resultat i Miami heller, kanske för att homofobin är större där.. Enda

För att nå FN:s millenniemål, att halvera andelen människor utan tillgång till grundläggande sanitära faciliteter fram till år 2015, måste antalet människor som får

Lundberg Arr: Samuel

dium skulle inte så mycket hända, denna bernoul- livåg ”lånar” tillfälligt material från stranden, men återställer det till i stort sett samma ställe.. Men när