• No results found

Slutrapport - Synfält och trafiksäkerhet

N/A
N/A
Protected

Academic year: 2022

Share "Slutrapport - Synfält och trafiksäkerhet"

Copied!
12
0
0

Loading.... (view fulltext now)

Full text

(1)

Eksjö 2019-09-29

Slutrapport - Synfält och trafiksäkerhet Skyltfonden (TRV 2018/25726)

Slutrapport - Synfält och trafiksäkerhet

Slutrapporten är framtagen med ekonomiskt stöd från Trafikverket Skyltfonden.

Ståndpunkter, slutsatser och arbetsmetoder i rapporten reflekterar författaren och överensstämmer inte med nödvändighet med Trafikverkets ståndpunkter, slutsatser och arbetsmetoder inom rapportens ämnesområde.

1. Sammanfattning av projektet

I ett projekt finansierat av Skyltfonden har simulatorresultat från deltagare med synfältsdefekter från stroke respektive glaukom retrospektivt analyserats.

Materialet skapades på statens väg och transportforskningsinstitut i Linköping (VTI) mellan 2016-2018. Strokegruppen klarade testet i 65%. Individer med centrala synfältsbortfall klarade sig sämre än de med påverkan i periferin. Yngre klarade sig betydligt bättre än äldre. Jämfört med normalseende hade

strokegruppen fler kollisioner. Glaukomgruppen klarade testet i 72%. Liksom för stroke klarade sig individer med perifera synfältsbortfall sig bättre än de med påverkan i centrum. Denna grupp hade inte fler kollisioner än kontrollgruppen.

Studien visar tydliga samband mellan synfältsdefekter och förmåga att klara ett simulatortest. I båda grupperna fanns individer med omfattande påverkan som ändå kunde få ett godkänt test, vilket belyser behovet av en individuell praktisk bedömning i körkortsärenden. Vid uppföljning av olycksstatistik i STRADA hade ingen av de individer som återfått sitt körkort kunnat kopplas till bilolyckor. På grund av det låga antalet individer och den korta uppföljningen kan detta dock inte tas som bevis för att simulatorn är ett tillräckligt känsligt instrument för att fånga upp vilka som klarar att kompensera för sina synfältsdefekter. Detta kräver ytterligare forskning.

2. Erhållen trafiksäkerhetsnytta

Studien har uppnått sitt mål genom att påvisa tydliga data för att vissa typer av synfältsdefekter har större betydelse än andra för trafiksäkerhet. Centrala synfältsdefekter har större betydelse än perifera. Detta har betydelse för hur synkrav för bilkörning bör konstrueras, både i Sverige och globalt.

3. Bakgrund

Bedömning av synfält ingår i de lagstiftade medicinska krav som ställs för innehav av körkort. Sverige har troligen ett av världens högsta krav för godkänt synfält. Sambanden mellan trafiksäkerhet och synfältspåverkan är dock svaga.

Vissa studier har kunnat påvisa viss koppling, andra knappast alls. Körförmåga hos individer med synfältsbortfall kan studeras både på väg och simulator.

Körning på väg är naturligtvis mer autentiskt men kan ha svårigheter att testa farliga situationer på ett standardiserat sätt. Detta kan istället göras i simulatorer som istället har problemet att endast vara en imitation av verkligheten och innebära praktiska problem som exempelvis åksjuka.

För att värdera synfältsdefekters påverkan på bilkörning inledde VTI (Statens väg- och transportforskningsinstitut) 2016 simulatortester för personer med indraget körkort till följd av synfältspåverkan. Dessförinnan hade ett 80-tal

(2)

normalseende individer testkört, med syfte att skapa referensvärden för ett godkänt test. Målet var att utveckla en metod för att bedöma om en individ med synfältsbortfall kan köra trafiksäkert eller inte. Under 2017 blev ett godkänt test godtaget av Transportstyrelsen som skäl från dispens från synkraven, om inte andra medicinska funktionsnedsättningar hindrade detta. Självkostnaden för testet var nästan 20 000 kronor. Av alla 334 individer som genomgått testet blev 67% bedömda som säkra förare. Varje bedömning utfördes av två oberoende personer, en trafikinspektör och en trafiksäkerhetsforskare. Om dessa inte gjorde samma bedömning gjordes en tredje granskning. Detta var ovanligt och skedde i mindre än 7% av fallen. I augusti 2018 pausades testningen för utvärdering. Anledningen var att även individer med mycket omfattande synfältsdefekter fått ett godkänt resultat. Detta gav upphov till flera frågor:

• Är synfälten inte så viktiga för att kunna köra bil säkert?

• Är simulatorn inte ett tillräckligt känsligt instrument för att fånga upp vilka som klarar att kompensera för sina synfältsdefekter?

• Är svaret en kombination av ovanstående frågeställningar?

Flera tidigare studier i körsimulator för stroke har utförts, det är dock bara ett fåtal av dessa som innehåller mer än 10 individer. Individer med

synfältsdefekter från stroke har visats ha nedsatt perception och fler kollisioner på den skadade sidan.(Bowers et al. 2009; Papageorgiou et al. 2012; Bowers et al. 2014) Filpositionen kan också vara förskjuten till den friska sidan. (Bowers et al. 2010) Det har också gått att påvisa att vissa förare med synfältsdefekter från stroke kan kompensera för sin nedsatta perception, troligen genom ökade ögon och huvudrörelser. (Bahnemann et al. 2015; Smith et al. 2015)

Vad gäller glaukom har synfältsdefekter setts korrelera till kollisioner.(Szlyk et al. 2005) Även för individer med glaukom har tecken till kompensatoriskt beteende sett i vissa studier (Kubler et al. 2015) men inte i andra.(Prado Vega et al. 2013) I en nylig japansk studie hade 100 individer med avancerat glaukom fler kollisioner än 43 kontroller. Det nedre synfältet hade större betydelse än det övre.(Kunimatsu-Sanuki et al. 2017)

4. Syftet med projektet

Syftet med det av Skyltfonden stödda projektet ”Synfält och trafiksäkerhet” var att analysera samband mellan synfältsdefekter och körförmåga. Den centrala frågeställningen var om vissa typer av synfältsdefekter är av större betydelse än andra för trafiksäkerhet? Sekundära frågeställningar var om andra avgörande faktorer kunde identifieras för trafiksäkerhet hos individer med synfältsbortfall?

Exempelvis på sådana parametrar var självuppfattning, upplevelse av farliga situationer samt körvana med mera.

5. Beskrivning av metod och material

Studien var en retrospektiv analys av data som erhållits från simulatortesterna jämfört med medicinska uppgifter om synfältsnedsättning samt enkätsvar om körbeteende. Simulatortestet varade i c:a 50 minuter och skapade data indelat i 37 händelser. I var och en av dessa händelser sparades flera olika typer av mätdata såsom avstånd, hastighet, filposition och retardation. Testet innehåll 35 möjliga kollisioner, både med andra bilar och med fotgängare. Försummad

(3)

väjningsplikt mättes 11 gånger och inkluderade endast fotgängare.

Reaktionstider mättes totalt 17 gånger under testet. Time headway (THW) är avståndet till fordon/fotgängare delat med fordonets hastighet. Tider under 1 sekund anses som tämligen osäkra. THW uppmättes 29 gånger under testet.

Projektets första del innebar en strukturering och omarbetning av data för att göra den behandlingsbar. Eftersom kollisioner kunnat registreras även när bilen stått stilla och objektet i fråga sprungit in i bilen har det också krävts manuell granskning av vissa händelser för att skilja äkta från falska kollisioner.

Medicinska uppgifter samlades in i samband med testet. Av störst intresse var synfältskartor och uppgifter om medicinsk diagnos. Denna data var dock ofullständig varpå kompletterande uppgifter har fått beställas från Transportstyrelsen i två omgångar. Trots detta har vissa individer fått utelämnats från studien i avsaknad av medicinsk information.

Synfältsdefekter orsakade av stroke klassificerades enligt en tidigare publicerad metod (Zhang et al. 2006) (Figur 1)

Figur 1. Klassificering av synfältsdefektern enligt Zhang. A sektoranopi, B

hemianopia utan makula, C kvadrantanopsi, D partiell/inkongruent hemianopsi, E komplett hemianopi samt F centrala skomatösa defekter.

Analysen av synfältsdefekter orsakade av glaukom utgick från Humphrey

perimetri 24-2. Om endast 30-2 fanns tillgängligt användes endast testpunkterna inom 24 grader Undersökningar utförde med Octopus konverterades till

Humphrey enligt en tidigare beskriven metod.(Zeyen et al. 1995) För att inkluderas fick inte synfältet vara äldre än 6 år och inte innehålla mer än 30%

falska positiva. Därefter klassificerades alla glaukomsynfält utifrån antalet testpunkter under 20 decibel inom 12 graders radie. (Figur 2)

Figur 2. Karta som visar position av korresponderande testpunkter för

Humphreyperimetri 24-2. Det mörkare området i mitten visar området inom 12 graders radie.

(4)

Även om individerna erbjöds att fylla i enkät precis innan testet saknas fortfarande denna information för 24% i strokegruppen och 16% i glaukomgruppen.

6. Resultatredovisning Ålder och kön

Mellan augusti 2016 och augusti 2018 har totalt 334 körtest genomförts och fått sitt testresultat bedömt. Majoriteten var män (87%) och medelåldern 63 år (vid testtillfället). Den yngste föraren var 20 år och den äldsta 87. Eftersom

sjukdomar som ger synfältsdefekter är jämnt fördelade mellan könen bedöms övervikten av män vara ett uttryck för att bilkörning har större betydelse hos män än kvinnor. Åldersfördelningen var snedfördelad nedåt vilket avspeglar prevalensen av sjukdomar med synfältsnedsättning.(Figur 3)

Figur 3. Fördelning av ålder och kön för alla individer som genomfört simulatortestet.

Geografisk fördelning

Då testet endast varit möjligt att genomföra i Linköping skulle man kunna förvänta sig en överrepresentation av individer boende i Östergötland. Detta län har också det största antalet simulatorförare per 100 000 invånare enligt tabell.

Det är också tänkbart att dessa skulle ha bättre förutsättningar att komma utvilade och mindre nervösa till testet. Gruppen klarade sig också bättre än genomsnittet. Samtidigt hade också Västerbottens län med nästan 80 mil till Linköping också ett stort antal individer som sökte sig till testet. Även de förare som tog sig allra längst, från Norrbotten, fick ett godkänt test i hög utsträckning.

En vidare analys skulle kunna ta hänsyn till åldersfördelningen i olika län men troligen kan inga signifikanta skillnader påvisas i detta sammanhang beroende på att subgrupperna blir för små i detta sammanhang. (Figur 4)

(5)

Figur 4 Antal testförare per 100 000 invånare uppdelat länsvis. Det totala antalet förare ses inom parantes följt av andelen godkända förare.

Fördelat enligt kommuntyper (Tillväxtverket 2018) var en mindre andel förare än förväntat från storstadskommuner utifrån andelen av Sveriges befolkning.

Detta kan orsakas både av lägre medelålder samt mindre behov av körkort på grund av större tillgänglighet till kollektivtrafik. Trots att körning i

storstadskommuner teoretiskt sett skulle kunna träna perceptiv förmåga i större utsträckning klarade sig denna grupp något sämre. (Tabell 1)

Tabell 1.

Sveriges befolkning Simulatortest Godkända simulatortest

Storstadskommuner 32% 19% 59%

Täta kommuner 51% 60% 69%

Landsbygdskommuner 17% 21% 69%

Sjukdomar

De vanligaste sjukdomarna i simulatortestningen var stroke, glaukom och

diabetes. Därefter förekom flera olika diagnoser vilket kan grupperas i sjukdom i hjärna, synnerv samt näthinna. Andelen godkända test skiljde sig påtagligt

mellan olika grupper. Exempelvis klarade sig 89% av alla deltagare med sjukdom i synnerven jämför med 57% av individer med synfältspåverkan av diabetes.

(Tabell 2)

Tabell 2

Antal Godkända

Stroke 153 65%

Glaukom 103 72%

Diabetes 28 57%

Hjärnsjukdom förutom stroke 22 68%

Synnervssjukdom 9 89%

Sjukdomar i näthinnan förutom diabetes 10 80%

Övrigt 9 56%

Totalt 334 67%

(6)

Stroke

I materialet återfanns totalt 153 förare med synfältsbortfall orsakat av stroke.

Dessa fick ett godkänt testresultat i 67%. Yngre patienter var mer framgångsrika än äldre. (Figur 5)

Figur 5. Andelen godkända simulatortest i strokegruppen uppdelat i åldersgrupper. Det totala antalet individer i varje grupp presenteras inom parantes.

Inga betydande skillnader kunde identifieras mellan strokegruppen och kontrollgruppen vad gäller hastighet och reaktionstid. Däremot var andelen förare med kollisioner dubbelt så hög i strokegruppen som kontrollgruppen.

Antalet THW under 1 s var också något högre i strokegruppen.(Tabell 3)

Tabell 3. Jämförelse av körsimulatordata för individer med stroke och normalseende

Stroke

Totalt

Stroke Godkända

Stroke Ej godkända

Kontroll

Antal 153 99 54 83

Förare med kollisioner 12% 10% 17% 4%

Genomsnittlig reaktionstid 0,75 0,72 0,80 0,74

Genomsnittligt antal THW under 1 s 4,45 3,84 5,57 3,9

Synfältskartor fanns tillgängligt för 147 individer med stroke. Centralt synfältsbortfall hade en negativ korrelation till ett godkänt test. Bland de 6 patienterna med centrala skomatösa defekter fick endast 33% ett godkänt test.

Som jämförelse fick individer med synfältsbortfall i periferin ett godkänt test i 89%. (Figur 6)

Figur 6. Andelen godkända individer med stroke klassificerade i olika typer av synfältsdefekter. Det totala antalet individer visas inom parantes följt av medelvärde för gruppens ålder.

(7)

När synfältsdefekter på vänster respektive höger sida jämfördes sågs inga betydande skillnader förutom att vissa individer med synfältsdefekter åt höger hade sin filposition lätt förskjuten åt den friska vänstersidan. Detta kunde emellertid endast påvisas för partiell hemianopsi på motorväg.

Enkätsvar återfanns hos totalt 117 individer (76% av materialet) Godkända individer angav en något högre körsträcka per vecka innan de blev av med körkortet än de icke godkända. Både grupperna ansåg sig vara bättre förare än genomsnittet för sin ålder.(Tabell 4)

Tabell 4.

Godkända Ej godkända

Antal 78 39

Körsträcka per vecka km 510 440

Bättre än genomsnitt 82% 89%

Transportstyrelsen har tagit beslut i 220 ärenden (98% av godkända) som ansökt om ett nytt körkort varav en individ i strokegruppen fick avslag. Därmed bör de flesta övriga återfått sina körkort. När alla godkända strokeindivider kontrollerades i olycksregistret STRADA i februari 2019, alltså 9 till 48 månader efter simulatortestet hade ingen av de deltagande medverkat som förare i en bilolycka.

Glaukom

I materialet återfanns totalt 103 förare med synfältsbortfall orsakat av glaukom.

Dessa fick ett godkänt testresultat i 72%. Yngre patienter var mer framgångsrika än äldre. (Figur 7)

(8)

Figur 7. Andelen godkända simulatortest i glaukomgruppen uppdelat i åldersgrupper. Det totala antalet individer i varje grupp presenteras inom parantes.

Inga betydande skillnader kunde identifieras mellan glaukomgruppen och kontrollgruppen vad gäller hastighet och kollisioner. Glaukomgruppen hade dock något högre reaktionstid. Vad gäller parametrar som time to headway presterade glaukomgruppen till och med bättre än kontrollgruppen.(Tabell 5)

Tabell 5. Jämförelse av körsimulatordata för individer med glaukom och normalseende

Glaukom

Totalt Glaukom

Godkända Glaukom

Ej godkända Kontroll

Antal 103 74 29 83

Förare med kollisioner 4% 1% 10% 4%

Genomsnittlig reaktionstid 0,78 0,75 0,85 0,74

Genomsnittligt antal THW under 1 s 3,3 3,3 5,2 3,9

Synfältskartor som uppföljde inklusionskriterierna fanns tillgängligt i 89 fall (86% av materialet). Antal testpunkter under 20dB inom 10 graders radie hade en negativ korrelation med ett godkänt test. Alla 8 individer utan några sådana korresponderande testpunkter klarade testet medan endast 40% av de individer med fler än 7 sådana punkter klarade testet. (Figur 8)

Figur 8. Andelen godkända individer med glaukom klassificerade enligt antalet korresponderande testpunkter under 20 decibel inom 12 graders radie. Det totala antalet individer visas inom parantes följt av medelvärde för gruppens ålder.

(9)

När deltagare med ett godkänt test jämfördes med icke-godkända deltagare sågs ingen skillnad i känsligheten mellan övre och nedre delen av synfältet

Enkätsvar återfanns hos totalt 87 individer (83% av materialet) Godkända individer angav en något högre körsträcka per vecka innan de blev av med körkortet än de icke godkända. Både grupperna ansåg sig vara bättre förare än genomsnittet för sin ålder.(Tabell 6)

Tabell 6.

Godkända Ej godkända

Antal 62 25

Körsträcka per vecka km 480 300

Bättre än genomsnitt 90% 100%

Av de individer med glaukom som fått godkänt test som ansökt om ett nytt körkort fick 12 individer avslag av andra medicinska orsaker. Ingen av de individer som återfått körkort gick att återfinna i olycksregistret STRADA i februari 2019, alltså 9 till 48 månader efter simulatortestet.

7. Slutsatser

Den aktuella studien presenterar nya världsunika data för sambanden mellan synfältsdefekter och trafiksäkerhet. Aldrig tidigare har simulatorstudier med så många deltagare publicerats, varken för stroke eller glaukom.

Studien visar att ett bevarat synfält är viktigt för att kunna köra bil säkert. På gruppnivå verkar centrala synfältsdefekter ha större betydelse för trafiksäkerhet än perifera. Samtidigt kan individer med omfattande synfältsdefekter också vara trafiksäkra varpå det tycks rimligt att kunna erbjuda någon typ av praktiskt körprov vid körkortsärenden. Test på väg används på många håll internationellt, men ett simulatortest är troligen ett lämpligt tillägg för att testa farliga

situationer under standardiserade former.

Om simulatorn är ett tillräckligt känsligt instrument för att fånga upp vilka som klarar att kompensera för sina synfältsdefekter går ej att ge klart besked om utifrån tillgängliga data. Antalet individer som återfått sitt körkort (omkring 200) är för få, uppföljningstiden för kort och olyckor är ett för ovanligt utfall.

Frånvaron av olycksfall i STRADA för de deltagande individerna går därmed inte att ta som intäkt för att simulatortestet använder en optimal gräns för

trafiksäker körning eller om testet borde göras svårare eller lättare.

Studien har flera brister. Den allra viktigaste är att kontrollgruppen inte

bedömdes på samma sätt som grupperna med synfältsdefekter. Man vet därmed inte hur många av dessa normalseende som hade ett godkänt test, vilken är en avgörande faktor när simulatorns känslighet skall utvärderas. Detta vore därför ett lämpligt steg för framtida projekt.

Den stora mängden data från simulatorprojektet kan också användas till annan banbrytande forskning. Diabetes är exempelvis en av världens mest vanliga icke- smittsamma sjukdomarna, där vissa hävdar att sjukdomens snabba ökning kan

(10)

liknas vid en epidemi. Vad gäller bilkörning intar diabetes en särposition eftersom både sjukdomen och behandlingen för den (laserbehandling av

näthinnan) ger synfältsdefekter. Ökad kunskap om sambanden mellan diabetes och bilkörning kommer därmed sannolikt att bli allt mer efterfrågade. Framtida studier av simulatormaterialet skulle dessutom kunna undersöka synfältets betydelse för tre ytterligare sjukdomsgrupper: Sjukdomar i hjärnan som ej är stroke (trauma, missbildningar, hjärntumörer), sjukdomar i synnerven (drusenpapiller och optikusinfarkt) samt sjukdomar i näthinnan (retinal dystrofi, åldersförändringar i gula fläcken samt näthinneavlossning) Därutöver skulle en fördjupad analys kunna göras av de individer med omfattande

synfältspåverkan som ändå fått ett godkänt test. En sådan studie skulle ge mer kunskap om kompensatoriskt beteende och värdering av detta. Det bedöms därmed vara viktigt att fortsatta studier utförs på denna guldgruva för trafikmedicinsk forskning.

8. Spridning och implementering av resultat

Studiens resultat skall spridas genom publicering av två vetenskapliga artiklar.(Se bilaga). Därtill har abstract för presentation skickats in till

Transportforum i Linköping i januari 2020.(Se bilaga) Delar av resultatet har också presenterats på ett Trafikmedicinskt möte i Eksjö 2018-12-18.(Se bilaga) 9. Separat sammanfattning av slutrapport

Se bilaga

10. Separat ekonomisk redovisning Se bilaga

11. Kort summering av viktiga fynd och slutsatser

• Synfält är viktigt för att kunna köra bil säkert.

• Centrala synfältdefekter har större betydelse än perifera

• Vissa individer kan dock vara trafiksäkra även med omfattande synfältsdefekter varpå det är lämpligt att erbjuda praktiska prov i dispensärenden.

• De individer som återfått körkortet efter simulatorprövning har ej setts vara inblandande i olyckor men detta kan inte ses som bevis för att simulatorn är ett optimalt instrument för att fånga upp vilka som klarar att kompensera för sina synfältsdefekter.

• Simulatorprojektet har samlat ihop stora mängder världsunika data som förhoppningsvis kommer användas för fortsatt trafikmedicinsk forskning.

(11)

Bilagor

1. Separat sammanfattning av slutrapport

2. Separat ekonomisk redovisning

3. Bro T, Lindblom B. Strain out a gnat and swallow a camel? – Vision and driving in the Nordic countries. Acta Ophthalmologica. 2018 96(6):623-630

4. Bro T, Synkraven för körkort har svag evidens - Ökad kunskap efterlyses.

Läkartidningen. 2018;115

5. The effects of different types of homonymous visual field loss from stroke on performance in a driving simulator, (Manuskript till vetenskaplig tidskrift)

6. The effects of visual field loss from glaucoma on performance in a driving simulator, (Manuskript till vetenskaplig tidskrift )

7. Synförmåga och perception vid bilkörning - Perspektiv från ögonsjukvården, (Presentation från Trafikmedicinskt möte i Eksjö 2018-12-18)

8. Kan vi mötas utan att träffas? (Föreläsning för allmänheten i Eksjö under nationella Forskarfredagen 2019-09-27)

9. Betydelsen av blinda fält - Hur påverkar stroke med synfältsdefekter

körförmåga i en bilsimulator? (Abstrakt till Transportforum i Linköping januari 2020)

(12)

Referenser

Bahnemann M, J Hamel, S De Beukelaer, S Ohl, S Kehrer, H Audebert, A Kraft & SA Brandt (2015): Compensatory eye and head movements of patients with homonymous hemianopia in the naturalistic setting of a driving

simulation. J Neurol 262: 316-325.

Bowers AR, E Ananyev, AJ Mandel, RB Goldstein & E Peli (2014): Driving with hemianopia: IV. Head scanning and detection at intersections in a simulator. Invest Ophthalmol Vis Sci 55: 1540-1548.

Bowers AR, AJ Mandel, RB Goldstein & E Peli (2009): Driving with hemianopia, I:

Detection performance in a driving simulator. Invest Ophthalmol Vis Sci 50: 5137-5147.

Bowers AR, AJ Mandel, RB Goldstein & E Peli (2010): Driving with hemianopia, II:

lane position and steering in a driving simulator. Invest Ophthalmol Vis Sci 51: 6605-6613.

Kubler TC, E Kasneci, W Rosenstiel, M Heister, K Aehling, K Nagel, U Schiefer & E Papageorgiou (2015): Driving with Glaucoma: Task Performance and Gaze Movements. Optom Vis Sci 92: 1037-1046.

Kunimatsu-Sanuki S, A Iwase, M Araie, Y Aoki, T Hara, T Fukuchi, S Udagawa, S Ohkubo, K Sugiyama, C Matsumoto, T Nakazawa, T Yamaguchi & H Ono (2017): The role of specific visual subfields in collisions with oncoming cars during simulated driving in patients with advanced glaucoma. Br J Ophthalmol 101: 896-901.

Papageorgiou E, G Hardiess, H Ackermann, H Wiethoelter, K Dietz, HA Mallot & U Schiefer (2012): Collision avoidance in persons with homonymous visual field defects under virtual reality conditions. Vision Res 52: 20-30.

Prado Vega R, PM van Leeuwen, E Rendon Velez, HG Lemij & JC de Winter (2013): Obstacle avoidance, visual detection performance, and eye- scanning behavior of glaucoma patients in a driving simulator: a preliminary study. PLoS One 8: e77294.

Smith M, CD Mole, GK Kountouriotis, C Chisholm, B Bhakta & RM Wilkie (2015):

Driving with homonymous visual field loss: Does visual search

performance predict hazard detection? British Journal of Occupational Therapy 78.

Szlyk JP, CL Mahler, W Seiple, DP Edward & JT Wilensky (2005): Driving

performance of glaucoma patients correlates with peripheral visual field loss. J Glaucoma 14: 145-150.

Tillväxtverket (2018): Kommuntyper - stad och landsbygd.

Zeyen T, M Roche, L Brigatti & J Caprioli (1995): Formulas for conversion between Octopus and Humphrey threshold values and indices. Graefes Arch Clin Exp Ophthalmol 233: 627-634.

Zhang X, S Kedar, MJ Lynn, NJ Newman & V Biousse (2006): Homonymous hemianopias: clinical-anatomic correlations in 904 cases. Neurology 66:

906-910.

References

Related documents

Faktorerna som påverkar hur lätt vagnen är att manövrera är vikten, val av hjul och storleken på vagnen. Val av material påverkar vikten i stor utsträckning och då vagnen ska

Det innebär att de krav som Inspektionen för Vård och omsorg (IVO) idag ställer för att bevilja anordnare tillstånd för att få bedriva assistans behöver kompletteras med krav

Skulle poängen resultera i en preliminär diagnos ska ytterligare utredning göras för att utesluta andra diagnoser eller tillstånd samt för att besluta om lämplig behandling.. Den

Symptoms Checklist (SCL) [1] är ett instrument för symptomskattning som avser mäta hur en person ansett sig må psykiskt och fysiskt den senaste

Secondly, batch experiments (at same previous experimental conditions) were conducted to investigate the samples’ performance for phosphate removal after regenerating them via

ståelse för psykoanalysen, är han också särskilt sysselsatt med striden mellan ande och natur i människans väsen, dessa krafter, som med hans egna ord alltid

Det förekommer även några tillfällen i de olika intervjuerna där intervjupersonerna berättar om tillfällen när de olika marginaliserade grupperna har blivit sedda av andra aktörer

Ett enkelt sätt att skaffa sig uppfattning om eventuella skillnader vid utformningar av vägvisningstavlorna består i att visa fram bilder av tavlorna för enskilda personer eller