Institutionen för Industriell ekonomi och samhällsvetenskap Avdelningen för Samhällsvetenskap

C-UPPSATS

Institutionen för Industriell ekonomi och samhällsvetenskap Avdelningen för Samhällsvetenskap

HISTORIA

Vetenskaplig handledare: Staffan Hansson

2004:013 • ISSN: 1402 – 1773 • ISRN: LTU - CUPP - - 04/13 - - SE

Järnvägen till Luleå

ROINE WIKLUND

Abstrakt

Denna undersökning syftar till att klarlägga den beslutsfattandeprocess som låg

bakom byggandet av järnvägen till Luleå i slutet av 1800-talet. Hela problematiken började

mer än 250 år tidigare när malmtillgångarna i Norrbotten blev kända och de första försöken

att exploatera dessa kom till stånd. Ganska snart insåg man att transporten av malm till

hamnstäder som Piteå och Luleå var besvärlig samt ineffektiv då dessa mestadels företogs

med hjälp av ackjor och slädar. I och med att järnvägar började byggas från 1825 och framåt

så kunde en lösning på problemet skönjas och en mängd undersökningar gjordes för att

övertyga de styrande i Stockholm om detta alternativ. Intresset från centralmaktens sida var

dock till en början svalt, framför allt på grund av den rådande oviljan från mellansvenska

bruksägare att uppmuntra till en ökad produktion av malm i Nordsverige. Från norrbottnisk

sida görs allt som är möjligt för att realisera denna järnväg och polemiken med företrädare

från övriga landet blir ibland både frän och uppgiven. Det är dessa aktörers handlande som

ligger till grund för denna kvalitativa undersökning som presenteras tematiskt samt i

kronologisk ordning.

Innehållsförteckning

Inledning 3

Syfte och Frågeställningar 4 Teori och definitioner 5 Metod, källor samt tidigare forskning 7

Tiden fram till 1877 11

Mötet i Luleå 14

Sammanträdet 15

Järnmalm och fisk 16

Sträckningen 18 En underdånig begäran 19

Bifall eller Avslag? Motionsbehandlingen 1878 22

Riksdagsdebatt 24

Avslag i kamrarna 27

Koncessionsförfarandet 1879-82 29

Remissvaren 31 Stadsfullmäktige agerar 32 Två rivaliserande förslag 33

Tre ansökningar – Ett avgörande 35

Sammanfattning 37

Slutsatser 38

Noter 40

Källor 44

Litteraturlista 45

Inledning

År 1888 stod järnvägen mellan Luleå och malmgruvorna i Gällivare klar och det första malmtåget anlände den 12 mars till Svartön med 1000 ton järnmalm i sina vagnar. Ankomsten var efterlängtad men vägen dit hade varit lång och mödosam dessutom var den ännu inte riktigt avslutad. Drömmarna om en järnvägsförbindelse mellan malmgruvorna i Gällivare och en utskeppningshamn någonstans vid kusten var redan i slutet av 1800-talet gamla. Att spåren skulle komma att sluta vid Svartöstaden i Luleå var ingen självklarhet när de första tankarna om en fast förbindelse började gro. Alternativen var många och alla hade var för sig sina förtjänster men också sina negativa sidor. Det var först när det politiska maskineriet började arbeta i takt med affärsmännen som alla alternativ utom ett bort föll bort; ett förslag som fick gehör inte bara hos Oscar II utan också hos stora delar av det norrbottniska folket. Järnvägsbyggandet och senare även den färdiga linjen blev en injektion för Luleå som expanderade kraftigt; malmhamn byggdes och järnverk etablerades.

Även invånarantalet sköt i höjden. Men vem ska ges hedern för järnvägens tillblivelse och

fanns det någon som hade andra avsikter?

Syfte och Frågeställningar

Följande arbete är en fallstudie där syftet är att försöka klarlägga beslutsfattandeprocessen bakom denna järnvägslinjes tillkomst, det vill säga hur olika aktörer interagerar för att nå sina uppställda mål. Arbetet är i tid avgränsat till perioden 1877-1882.

Denna avgränsning är satt med anledning av att det är under denna period som mycket av det arbete som bereder väg för koncessionsbevillningen äger rum. Perioden utmärker sig framför allt av tre viktiga händelser; bildandet av en järnvägskommitté 1877, motionerna som lämnades till riksdagens båda kamrar 1878 samt de koncessionsansökningar som dyker upp från 1879 fram till beviljandet i december 1882.

För att kunna nå syftet med detta arbete finns det en mängd frågor som behöver besvaras. Det måste klargöras vilka som var aktörer, enskilda såsom kollektiva samt vilka mål och bevekelsegrunder de hade. Frågan om huruvida centralmakt och lokalsamhälle hade olika mål måste utredas för att kunna fastställa om det fanns olika intressen mellan dem och i så fall vilka dessa var. Målsättningen är att kunna svara på dessa frågeställningar på ett sådant sätt att det kan fånga läsarnas intresse samt öka den allmänna kunskapen i ämnet.

Avhandlingen kommer att delas in i olika kapitel som var och ett berör en viktig tidsperiod och ett led av händelser. Tiden fram till 1877 behandlar bakgrunden till problemställningen. Mötet i Luleå beskriver det internationella järnvägsmötet som hölls i Luleå 1877 och kan sägas utgöra grunden för detta arbete. Bifall eller Avslag?

Motionsbehandlingen 1878. redogör för motionsarbetet i ärendet samt vilket mottagande dessa fick i Stockholm. Koncessionsförfarandet 1879-82. är det avslutande kapitlet i avhandlingen och ger en bild av de koncessionsansökningar som inlämnas under perioden samt hur det hela avlöper. Tyngdpunkten ligger på koncessions ärendet 1879 samt vägen till de tre koncessionsansökningarna 1882. Detta på grund av att de tre sista koncessionsansökningarna redan blivit utförligt beskrivna i annan litteratur.

Malmbanans betydelse för Norrbottens utveckling är väl dokumenterad och att

järnvägen kom att betyda mycket för Luleås expansion, från slutet av 1800-talet och framåt,

är ställt bortom allt tvivel. Själva processen bakom beslutet att bygga malmbanan till Luleå

och de personer som var delaktiga är emellertid inte skildrat lika utförligt och detta gör att det

finns ett allmänintresse av att redogöra för detta förlopp. Att redogöra för de omständigheter

som ligger till grund för en av de viktigare händelserna i Luleås historia måste därför anses

som angeläget.

Teori och definitioner

I sitt verk Political Interaction in the Old Regime beskriver Harald Gustafsson hur processen vid beslutsfattande såg ut i Norden under 1700-talet. De beskrivna staternas politiska system skiljer sig något från den politiska styrelseformen som var rådande i Sverige under den, i detta arbete, undersökta tidsperioden 1877-1882. Trots det är den teoretiska modell som framförs applicerbar här. Gustafssons modell angående beslutsfattandeprocessen består av ett antal frågeställningar som presenteras i en cirkel där initiativ

, det vill säga vem som tar initiativet samt hur det tas kan ses som en möjlig inledning. Därefter följer problemformulering som ska svara på frågan om var problemen utformas. Kontroll av procedurer ska visa på vilka som har möjlighet att påverka hanteringen av frågan medan informations anskaffande åskådliggör hur och var fakta inhämtas. Lösningsformulering förtydligar, i sin tur, vid vilka nivåer de föreslagna lösningarna utarbetats i. Efter detta följer beslutsfattandet som ska beskriva hur beslutet tas, både formellt och informellt. Nästa steg blir att se hur genomförandet går till och till sist om det uppstår några reaktioner. Om reaktioner uppstår menar Gustafsson att det är viktigt att ta reda på vem som ligger bakom, vilka former reaktionerna tar samt vilka kanaler de förmedlas genom. Reaktionerna kan i sin tur leda till nya initiativ. Den beskrivna modellen för beslutsfattandeprocesser måste dessutom ses i ljuset av förhållandet mellan centralmakt och lokalsamhälle. Det är exempelvis viktigt att kunna ta reda på om lokala initiativ kan leda till formella beslut, om lokala grupperingar eller enskilda kan utöva inflytande när det gäller samlandet av information eller om centrala beslut som berör lokalsamhället genererar reaktioner i någon form när de ska realiseras.

Med centralmakt menas här den politiskt utövande makten i samhället. Vid tiden för vilket detta arbete avhandlar representeras centralmakten av Konungen med regering samt dess administration och myndigheter. Dessutom innefattas den lagstiftande församlingen i riket inom ramarna för centralmaktsbegreppet. Vid denna tidpunkt utgjordes den lagstiftande församlingen av Riksdagens två kamrar. Med lokalsamhälle menas här en geografiskt avgränsad yta med tillhörande befolkning. Detta begrepp blir mer en generell term och abstraktare än det förra. Lokalsamhället är en sfär av livet som vi alla tillhör. Precis som Gustafsson påpekar är en distinkt definition av lokalsamhället svår att göra.

Centralmakt och lokalsamhälle påverkar varandra på flera olika sätt. Det kan

vara genom konflikter men det kan också vara samförstånd som formar deras samspel. Båda

organisationsformerna kan i sin tur påverkas av individer och grupperingar som vill influera

verksamheter i respektive riktning. Enligt Anders Berge finns det två typer av interaktiva orsaksförklaringar. Den första typen visar på ett samband mellan exempelvis två aktörers, oberoende av varandra, påverkan av en tredje. Berge exemplifierar detta med att en stormakts påverkan på en liten stat kan komma att förändras om det uppkommer en ny stormakt i samma område. Även om stormakt ett inte förändrar sin hållning så kan den lilla staten få större manöverutrymme. I detta fall menar han att ”kausaliteten tolkas additivt”. I den andra typen är interaktionen mer komplicerad. Påverkan kan ske direkt och indirekt samt i flera riktningar. Orsakssammanhangens olika variabler kan därför ”tolkas som oberoende och beroende”. Genom detta kan interaktionen förklara både enskilda händelser samt utvecklingen av historiska sammanhang. Ett exempel som Berge ger är maktbalanssystem där en supermakt anpassar sin politik efter en annans. Förändras något hos den ena sker en tillpassning i någon form hos den andre. Berge menar vidare att: ”interaktionen är dynamisk och variablerna själva är föränderliga storheter. Interaktiva kausalförklaringar bygger därför ofta på ett orsakstänkande som är kontextuellt och holistiskt”.

Strukturella indelningar av människor, i exempelvis klass och genus, kan enligt Anders Florén vara viktiga verktyg i historisk forskning, kanske framförallt i arbetet med sociala förändringar.

I detta arbete är det dock aktörerna som står i centrum. Aktörer kan vara kollektiva som exempelvis en statsledning.

Men en aktör kan också vara en enskild individ.

Det som förenar dessa båda varianter är deras handlande. Florén menar att det är en väsentlig skillnad mellan handlande och beteende. Beteende äger rum utan medvetna avsikter medan handlande uppstår då en individ eller grupp medvetet försöker nå ett mål; det finns en avsikt.

Målet i sig kan uppnås eller inte, det är oväsentligt här, det viktiga är agerandet. Alla

handlingar utförs dessutom i ett socialt sammanhang där de kan ta sig uttryck som exempelvis

konflikter och samförstånd.

Metod, källor samt tidigare forskning

För att kunna belysa den framförda frågeställningen i detta arbete har ett flertal källor använts. Materialet kommer att redovisas i kronologisk ordning samt tematiskt.

Närhetskriteriet måste anses vara uppfyllt i och med att allt studerat källmaterial är i enlighet med den undersökta tiden. Många av de källor som använts tenderar att vara partsinlagor i en offentlig debatt. Detta gör att ett källkritiskt medvetande är av största vikt. Detta är en rent kvalitativ undersökning där texterna tolkas utifrån sitt sammanhang och där de underliggande meningarna ska förevisas. Genom detta förfaringssätt bör det gå att fastställa händelseförlopp samt aktörernas interaktion.

I Landstingets arkiv, beläget i Norrbottens Minne, är handlingar som rör den i länet bildade Jernvägskomitén arkiverade. Det material som studerats har i första hand varit mötesprotokoll men även skrivelser. Materialet är till delar maskinskrivet men huvuddelen är handtextat. Innehållet är i sin natur av politisk karaktär och därigenom tendensiöst eftersom kommittén fungerat som en kampanjorganisation med ett uttalat mål för verksamheten. Idag skulle förmodligen den mest korrekta benämningen av Jernvägskomitén bli att kalla den för en lobbyistorganisation. De skulle med sitt arbete påverka opinionen samt makthavare och detta avspeglar sig naturligtvis i materialet.

I stadsarkivet finns de delar av Stadsfullmäktiges protokoll som behandlar beslut rörande järnvägen. Det rör sig om handskrivna beslutsprotokoll samt bilagda skrivelser och reservationer. De bilagor som studerats bär ofta karaktären av politiska partsinlagor medan beslutsprotokollen vid en första anblick kan tros vara mer objektiva. Det är viktigt att förstå att även officiella handlingar som framställs hos myndigheter är skrivna inom en politisk sfär och kan vara färgade av denna. Det blir med andra ord tal om en administrativ socialisering som kan vara mer eller mindre framträdande.

Vid Luleå Tekniska Universitets bibliotek har Riksdagstryck studerats. Dessa består av tryckta protokoll från Första- samt Andra Kammaren. I detta material finns de aktuella motionerna i ärendet bilagda samt diskussionsprotokoll. Fördelen med diskussionsprotokoll framför rena beslutsprotokoll är att i de förra går det på ett helt annat sätt att se de olika argument som anförs, själva debatten levandegörs. Det är dock viktigt att poängtera att detta återigen rör sig om politiska partsinlägg. I biblioteket finns även utlåtanden från Stats-Utskottet tillgängliga tillsammans med propositioner från Kungl. Maj:t.

Även dessa handlingar är tryckta. Det finns även en trycksak publicerad av Kongl.

Civildepartementet som är kallad Handlingar angående Jernvägen Luleå-Ofoten. Detta material tar upp alla officiella handlingar från departementet mellan åren 1882-1889. Här återfinns dessutom tre Kungl. Skrifvelser från åren 1881 och 1882.

Norrbottens-Kuriren är en viktig bidragsgivare av källmaterial till denna uppsats.

I Luleå Stadsbibliotek finns hela tidningens arkiv på mikrofilm. Materialet är av varierad kvalitet och vid vissa fall svårläst, detta tillsammans med mängden har gjort hanteringen väldigt tidskrävande. Även detta material är till viss del färgat av personliga åsikter men det finns även artiklar som till sin karaktär verkar otendentiös, exempelvis rena citat från officiella skrivelser eller då hela dokument publiceras. Det är likafullt viktigt att försöka se och genomskåda tendenser inom den bedrivna journalistiken. Under perioden 1877- december 1881 utkom Norrbottens-Kuriren med ett nummer i veckan, någon enstaka gång med en bilaga till det ordinarie numret. Under december månad utökas utgivningen till två nummer per vecka.

En annan tidning som använts är Norrbottens-Posten med sitt huvudkontor i Piteå. Även denna tidning har bidragit med källmaterial för åren 1877-1882. I och med att tidningen gavs ut i Piteå så skiljer sig en del av karaktären i artiklarna från de som skrevs i Luleå. Detta gör att tidningen är ett intressant komplement till Norrbottens-Kuriren. Denna publikation utgavs med ett nummer i veckan under hela den undersökta perioden.

En brist i hanteringen av källmaterialet är att vissa vitala delar varit utom räckhåll. Det gäller bland annat Länsstyrelsens protokoll och skrivelser, exempelvis remissvar, som finns förvarade i Landsarkivet i Härnösand. Det gäller även trycksaken Gellivara Jernväg som producerades 1881. De artiklar som publicerades i ärendet av tidningar som Aftonbladet, Östgöta-Correspondenten samt Göteborgs-Posten finns inte heller med i källmaterialet. Dessutom saknas de till regeringen inlämnade koncessionsansökningarna för berörda period. I de fall som det nämnda ickestuderade källmaterialet använts i uppsatsen så är det genom referering till redan publicerat material. Detta är en brist i och med att källmaterialet därigenom blivit tolkat av andra författare och fakta inte direkt kan verifieras och föreläggas. När det gäller de tre koncessionsansökningarna som inlämnades 1882 så är de redan väl dokumenterade så ingen tonvikt kommer att läggas vid dessa.

Ett av de primära arbeten som ligger till grund för denna uppsats är Alf W Axelsons avhandling från 1964, Gällivare-Verken, 1855-1882. I detta arbete skildras Gellivare-verkens utveckling och ombildningar fram till dess slutgiltiga upplösning 1882.

Detta företag är en av de viktigaste aktörerna bakom tillkomsten av en järnvägsförbindelse

mellan Luleå och Narvik, även om denna sträckning på intet sätt var företagets första val.

Företagets intresse av järnvägen och dess arbete för att få till en sådan är presenterad men det är inte detta som är avhandlingens kärna. Axelson har ändå på ett genomgripande och välarbetat sätt lyckats fånga de viktiga skeendena samt de aktörer som stått bakom.

En annan undersökning som varit viktig är Bo Jonssons Staten och Malmfälten:

En Studie i svensk Malmfältspolitik omkring sekelskiftet från 1968. Även om huvuddelen av studien i tid ligger senare än den i detta arbete undersökta så har Jonsson i sin bakgrundsbeskrivning fört in intressanta omständigheter som inte kan lämnas oberörda.

Avhandlingen behandlar framför allt svensk malmpolitik och en del i denna kan sägas vara exporten av malm och hur den först riktats mot England men efterhand mer och mer mot kontinenten och då främst Tyskland. Denna förändring kom att få politiska konsekvenser, bland annat för exporttullfrågan 1905. En annan aspekt som undersöks är hur den politiska ideologi som genomsyrat samhället under en viss tid kom att påverka ägandeförhållandena av gruvorna. En markant förändring ägde rum i slutet på 1800-talet då liberala och frihandelsvänliga krafter fick ge vika för en mer konservativ, protektionistisk politik som medförde en mer statlig inblandning i gruvnäringen.

På uppdrag av LKAB skrev Gunnar Ahlström 1965 De Mörka Bergen. I denna odyssé över de nordsvenska lappmarkernas historia står malmen och människorna kring den i centrum. På ett genomarbetat sätt skildras de norrländska malmfyndigheterna och arbetet med att kunna ta del av denna rikedom från 1600-talet fram till våra dagar. Det är inte alltid med blida ögon som författaren beskriver de personer som kommit till Norrbotten för att tjäna pengar på dess rikedomar med varierande framgång.

Ett annat överskådligt arbete som belyser den norrbottniska gruvdriftens historia är Staffan Hanssons Från Nasafjäll till SSAB: Järn- och Gruvhantering i Norrbotten under 300 år. Denna bok från 1987 är med sin detaljrikedom ett viktigt komplement till de redan nämnda och har bidragit med mycket av bakgrundskunskapen till detta arbete.

Leif Simonsen har genom Högskolan i Narvik skrivit en dokumentation i tre delar om byggandet av Ofotenbanan med anledningan av Narviks 100 års jubileum 2002. De två första delarna av Byggingen av Ofotbanen 1883-1903 har studerats även om materialet till stora delar tidsmässigt står utanför det här arbetets ramar. Det rikt illustrerade materialet ger en bild av tankarna kring Ofotenprojektet från norskt håll, vilket är viktigt att ta del av.

En teknisk dimension till detta arbete förefaller naturlig med tanke på

uppsatsens tema. Denna kunskap har till stor del hämtats från Oskar Julins examensarbete

från 1989: Anläggningen av Malmbanan, Delen Luleå – Gällivare: En Teknik-historisk Studie

av ett Anläggningsarbete Under Engelsk Ledning på 1880-talet. Här ges en fullständig

beskrivning av hela anläggningsarbetet; dess historiska bakgrund, olika anläggningstekniker som användes samt själva byggandet.

För att kunna studera hur arbetet med malmbanans anläggande påverkat Luleå har den av LKAB utgivna skriften Luleå Malmhamn använts. Den beskriver den historiska utvecklingen som lett fram till byggandet och invigningen av den nya malmhamnen i Luleå 1996. Detta är en minnesskrift över de 108 år som malmhamnen i Svartön användes.

Även skrifter av en mer allmän karaktär har studerats, exempelvis SJ:s

jubileumsskrift SJ 125 år där den svenska järnvägens historia beskrivs. Ett annat arbete är

Björn Kullanders genomarbetade Sveriges Järnvägs Historia från 1994. Denna faktaspäckade

skrift beskriver i ord och bild järnvägens historia och tar avspark från det gamla Grekland,

1000 år f. Kr. Huvuddelen av arbetet är dock tillägnat den svenska järnvägen. I och med att SJ

lämnade ifrån sig malmfrakten 1996 utgav de minnesskriften 104 år på Malmbanan. Här

beskriver Åke Barck SJ:s verksamhet vid Ofotenbanan. Han ger dessutom en historisk

översikt av malmbanan och gruvhanteringen i Norrbotten.

Tiden fram till 1877

Redan under 1600-talet visste man att det fanns berg med enorma mängder malm i det norrländska inlandet men problemet var hur man skulle få den brutna malmen forslad till kusten genom den väglösa terrängen. Ett sätt att lösa transporterna var att använda sig av renar med ackjor under vintertid men de begränsades av sin ringa effektivitet. En ren kunde endast ta med sig ca 150 kg malm åt gången.

Under andra hälften av 1700 talet accentuerades problemen när malm exempelvis skulle fraktas från Gällivare till Meldersteins bruk. Även om de i socknen boende bönderna samt samerna i området var skyldiga att hjälpa till mot viss betalning så innebar transporten stora problem. Samer skulle frakta malmen de första elva milen från gruvorna till Spiken, eller Degersel, där det vägdes och lastades om för att sedan transporteras vidare med hjälp av böndernas hästskjutsar till masugnen vid kusten.

När bönderna skulle återvända fick de som returfrakt ta med sig tackjärnet till bruket, som de passerat på vägen till masugnen. Detta var ett system som var ”lika kostsamt som invecklat.”

Ineffektivitet på transportsidan bidrog till att någon storskalig brytning av malm inte var möjlig, något som gruv- och bruksägarna i Norrbotten var väl medvetna om.

Järnväg som kommunikationsmedel var fortfarande i mitten av 1800-talet en ny företeelse. År 1825 invigdes den första järnvägen mellan Stockton –Darlington

och 1829 avgjordes den stora lokomotivtävlingen vid Rainhill i England där Stephenson med sin Rocket vann över den då okände svensken John Ericsson och hans Novelty.

Detta nya kommunikationsmedel kunde kanske bli lösningen på transportproblemen i Nordsverige.

Åren 1857 och -58 utfördes två undersökningar beställda av Gällivare-Verken, under ledning av affärsmannen Victor Kjellberg, som visade att en byggnation av en järnväg mellan Gällivare och Strömsund, utanför Råneå, inte skulle innebära några större problem.

Kjellbergs privilegieansökan beviljades av en splittrad regering efter att yttranden tagits in från bland annat länsstyrelsen i Norrbotten och Jernkontoret vilka yrkade på bifall respektive avslag. Det Kjellberg ville var att skattefritt få utföra 150 000 skeppund

malm samt fritt få disponera mark och skog för byggandet. Det tidigare exportförbudet på järnmalm hade 1857 ändrats till att bli en hög skyddstull och det var detta som han ville komma runt.

Ansökan fick dock inget stöd i riksdagen där de mellansvenska bruken var starkt representerade, framförallt genom finansminister Gripenstedt.

*

Skeppund= 170 kg. (1 Skeppund = 400 Skålpund = 4 Centner)

Luleåtidningen Norden var under hela behandlingstiden negativ till den inlämnade privilegieansökan på grund av misstro mot företaget och dess styrelse samt en rädsla för överexploatering av landsdelen. Där föreslogs istället en kortare järnväg mellan Gällivare och Lule-älv och att de svårare passagerna i älven kunde överbryggas med kanaler.

Denna åsikt spred sig och blev allmänt vedertagen i Luleå.

I april 1862 hölls ett möte i Luleå under ledning av den nya landshövdingen, Sven Peter Bergman, som beslutade om en undersökning av eventuell kanalgrävning förbi Hedens och Ede forsar. Löjtnanten Robert Schough ledde undersökningen som visade att kanalbygget var genomföra till en kostnad av 1 500 000 riksdaler riksmynt (rdr rmt). Staten skulle gå in som garant för 1 000 000 rdr rmt om resterande betalades av andra och därför bildas Luleå Kanalaktiebolag av luleåbor samt Luleå stad och Gällivare-verken som vardera tecknar aktier för 250 000 rdr rmt.

Ytterligare problem i riksdagen gjorde dock att statens garanti minskades till 852 000 rdr rmt och detta innebar att aktietecknarna i Luleå drog sig ur och bolaget upplöstes.

Gällivare-Verken, som nu var sålt till engelsmän under namnet The Gellivara Company Ltd., försökte hitta nya finansiärer till projektet i England och i oktober 1864 började byggandet av det som skulle komma att kallas Engelska kanalen, där det som mest arbetade 1 486 man. Efter mindre än två års arbete lades verksamheten ned på grund av otillräckliga finanser. Då stod ungefär två tredjedelar av sträckan klar.

I juni 1867 gick The Gellivara Company Ltd. i frivillig likvidation vid en extra bolagsstämma och ombildades året efter till The New Gellivara Company Ltd. under ledning av Giles Loder.

Denna nya firma inriktade sig i början nästan uteslutande på skogsavverkning men ambitionen blev 1871 att blåsa nytt liv i gruvdriften som legat nere sedan vintern 1862-63 samt återigen få igång tillverkningen av järn. Schough blev ansvarig för att göra en undersökning om lämplig järnindustriell verksamhet i företaget.

Under denna tid reste Schough mycket i Lappmarken och 1872 sökte han och fick inmutningarna för Luossavaara- och Kiirunavaara malmberg och redan samma år yppade han för företagsledningen idén om en järnvägsförbindelse mellan Ofotenfjorden och Jämtön eller Siknäs vid Bottenhavet.

Detta var dock inte första gången som tanken att forsla nordsvensk malm till de isfria hamnarna i Nordnorge framkommit. Redan 1740 hade Meldercreutz forcerat gränsfjällen och tagit sig till Norge

och 1825 begärde brukspatronen vid Kengis bruk, Jonas Ekström, att kostnadsfritt få exportera malmen från Kiirunavaara, Luossavaara och Haukivaara från hamnar i Norge.

Robert Schough hade personliga intressen av att en järnväg mellan Norge och

Sverige kom till stånd i och med att han hade inmutningar i Kirunaområdet. Detta fick till

följd att samarbetet med The New Gellivara Company Ltd. avbröts. Schough genomförde en okulär undersökning av terrängen mellan Gällivare och norska gränsen sommaren 1876 där han fann området gynnsamt för anläggningsarbeten.

The New Gellivara Company Ltd. såg i sin tur hellre en förbindelse mellan Gällivare och Luleå. För att inte tappa initiativet gjorde bolaget 1875 en undersökning av en planerad järnvägslinje med tre fots spårvidd och en med 4,3 fots spårvidd mellan Gällivare och Luleå. Undersökningen sköttes av ingenjör Danielsson och kostnaderna beräknades till nio miljoner respektive 11.5 miljoner kronor.

Jernkontoret genomförde samma år en geologisk granskning av malmförekomsterna i Norrbotten som visade att det fanns enorma mängder malm i bergen som passade utmärkt för export men att den stora mängden fosfor medförde att den inte lämpade sig för stålframställning.

Även i Norge började saker att hända. Åren 1873 och 1874 bekostade norska

stortinget sonderingar av terrängen i Nordnorge för att kunna fastställa om byggandet av en

transitojärnväg mellan länderna var möjlig.

Från norskt håll var det framförallt utsikterna till

att kunna exportera fisk som var av intresse. Idéer om att förbinda Norge, via Sverige med

Nordfinland och därigenom även på sikt S:t Petersburg började gro och i alla berörda länder

bildades kommittéer som skulle verka för att någon form av järnväg skulle byggas och i

augusti 1877 träffades de i Luleå.

Mötet i Luleå

Under sommaren 1877 hölls det i Luleå en stor lantbruksutställning med besökare från när och fjärran. Norrbottens-Posten kunde meddela sina läsare att ”utställningen har gynnats af det bästa wäder man någonsin kan önska sig och har warit ganska talrikt besökt.”

Samtidigt som denna utställning pågick hade ett annat möte anordnats, en sammankomst som det talats om en tid men som inte kunnat genomföras förrän då, nämligen det ”internationala jernwägsmötet.” Det planerade mötet hade fått ställas in två gånger men för tillfället såg det ut som om det skulle bli verklighet. Kristiania Dagblad förmedlade nyheten att den norske ”jernwägsdirektören” Pihl tillsammans med kapten Berg skulle göra en inspektionsresa till järnvägsanläggningarna i Österdalen för att sedan resa från Bodö via Saltdalen och Arjeplog till mötet i Luleå. Andra norska mötesdeltagare var bland annat amtmännen

från Nordland- och Tromsö amt som i sin tur skulle resa via Levanger och Jämtland till Luleå.

Att ta sig från Norge till Luleå vid denna tid var antagligen ingen enkel sak. Resan skedde förmodligen i långa perioder till fots över fjäll och myrmarker och där det fanns vägar var de ofta i mycket dåligt skick. Att resa till Luleå från södra Sverige gjordes lättast sjövägen under sommarmånaderna men under vintern kan man förmoda att landsänden var ganska isolerad. Det var detta som de tillresta norrmännen skulle försöka ändra på, de ville bryta isolationen mellan länderna och öppna upp landsdelarna för handel och kommunikation. Detta var en vision som de delade med många människor i Luleå denna vackra augustidag.

Den som kommit med förslaget till detta möte var amtmannen i Nordlands amt, Worsöe, som redan den 29 april 1876 hade skrivit ett brev med förhoppningen att Järnvägskommittéerna från Norrbotten och Nordland kunde mötas för att diskutera hur man bäst skulle arbeta för att få till stånd en järnvägsförbindelse mellan de två länen.

Detta förslag gillades av Norrbottenskommittén som i juni beslutade att inbjuda till ett möte i Luleå med anledning av jordbruksmässan som skulle hållas året efter. I februari 1877 skickades inbjudan ut till bland annat järnvägskommittéerna i Nordland, Tromsö, Uleåborg, Västerbotten och Västernorrland.

De olika kommittéerna hade bildats för att påskynda järnvägsbyggandet till deras respektive delar av länderna. I Norrbotten var det landshövding H A Widmark som var ordförande för den lokala kommittén. Den 16 augusti avhölls mötet och till ordförande valdes Widmark. Mötet inleddes med att Schough redogjorde för den av

*

Amtman är den äldre norska beteckningen av fylkesman, det vill säga landshövding.

honom utförda undersökningen av terrängförhållandena i lappmarken. Han ansåg att inga större hinder för ett byggande förelåg och att den bästa slutpunkten för banan borde vara vid Ofotenfjorden. Den norske järnbanedirektören Pihl redogjorde sedan för de undersökningar som gjorts på den norska sidan. Han ansåg att det fanns tre tänkbara leder för en framtida järnväg; från Ran och Mo, från Saltdalen samt från Ofotenfjorden.

Detta visade att två av varandra oberoende undersökningar hade kommit fram till samma slutsats: en lämplig plats att utgå från var Ofotenfjorden.

Näste man att begära ordet var professor Nylander som representerade finska intressen i frågan. Han försäkrade församlingen att om en järnväg skulle komma att byggas till finska gränsen så skulle den där förenas med det finska järnvägsnätet och som stöd för sitt uttalande läste han upp en skrivelse från den finska lantdagen.

Därefter följde disponent Wikströms redogörelse av Danielsons undersökning, som diskuterats i ett tidigare avsnitt.

Wikström var representant för The New Gellivara Company Ltd. och han poängterade att det var företaget som bekostat undersökningen. Han menade dessutom att en järnväg mellan Luleå och Gällivare inte skulle stöta på några väsentliga problem utan istället skulle förhållandena däremellan vara ”särdeles gynnsamma.”

Efter att dessa rapporter av mer upplysande karaktär var över tog själva sammanträdet vid. Inför mötet hade åtta frågor tagits fram för att diskuteras kring och sedan fatta beslut om. Den första frågan rörde kärnpunkten i problemet; spelade en järnväg egentligen någon roll för utvecklingen av de båda länderna: ”Är en jernbaneförbindelse mellan någon punkt vid Bottniska viken och Isfri hamn i Norge i och för sig af den betydelse för de norra delarnes af Sverige och Norge utveckling, att ansträngningar för dess snara åstadkommande kunna anses tidsenliga och med hopp om framgång företagas?”

Sammanträdet

Den förste att begära ordet var Worsöe som grundligt redogjorde för fiskerinäringen i Nordlands amt, som han betecknade som norsk utmark. Han redovisade fångststatistik för åren 1872-76 från Lofoten, Vesterålen och Helgeland gällande torsk, sill, sej och långa samt vilka summor värdet av detta fiskeri uppgick till. På liknande sätt redovisade amtman Kjerschow från Tromsö om fisket i sin provins. De ansåg båda två att en järnväg mellan länderna skulle påverka fiskerinäringen positivt med tanke på att möjligheten till avsättning skulle komma att öka med förbättrade kommunikationer.

Att Nordland inte skulle vara den enda utmarken i diskussionen blev ställt

bortom allt tvivel när Schough skildrade problemen i Norrbotten, ett län som enligt honom var

Sveriges utmark. Även fast kusten kunde sägas ha goda kommunikationer under sommaren, via havet, så var det inre av landet helt outvecklat i fråga om fungerande vägar. Dessutom menade han att även fast skogsaverkningen hade börjat expandera så fanns det stora mängder malm här som inte kunde nyttjas utan tidsenliga kommunikationer, kommunikationer som redan hade kommit den södra delen av landet till godo. Järnvägen ”vore en lifsfråga för Norrbotten.”

Dessa argument kunde kännas igen en månad senare i en artikel från Norrbottens-Posten. Det verkar som om det fanns en indignation bland vissa personer i länet med anledning av järnvägsfrågan och det kanske inte var så underligt med tanke på vad som skett i ärendet sedan det första gången kom på tal. En som var uppretad var författaren till inlägget under rubriken ”Strödda Underrättelser”. Han menade att ”Swerige har nu jernbanor till en längd af 460 mil, men Norrland, som intager en god tredjedel af landet, har blott en obetydlighet mellan 15 a 20 mil. Rättwist!”

Den finske professorn Nylander ansåg att järnvägen också skulle kunna vara till nytta för postgången i de båda länderna eftersom postkommunikationerna under vintern inte fungerade. Han menade också att en järnvägsförbindelse skulle få stor politisk vikt, framförallt med tanke på neutralitetsförhållandena mellan Sverige och Finland.

Detta var, som även senare kommer att diskuteras, en aspekt som inte var väl sedd av vissa politiker samt grupper inom den svenska officerskåren. Tyvärr utvecklades inte resonemanget av Nylander.

Den förste talaren som hade en avvikande mening i frågan var förste lantmätaren Nyström som menade att den ifrågasatta järnvägsförbindelsen endast skulle sättas i relation till den blivande Norra stambanan och ingenting annat. Han uppläste ett skriftligt anförande som inte avslutades och anledningen till det är tyvärr inte beskriven i källmaterialet.

Han får dock medhåll från herr Hjelm som emellertid inte har något mer att tillföra debatten.

Västernorrlands landshövding Treffenberg replikerade mot dessa två inlägg och beklagade att en sammanblandning mellan de två projekten hade gjorts av föregående talare men att det trots allt kunde bli så att byggandet av den ena järnvägen skulle kunna komma att påskynda byggandet av den andra. I detta instämde telegrafkommisarien Ringius som därmed blev den siste talaren i denna fråga. Ordförande kunde sedan efter röstning konstatera att frågan hade besvarats med ett enhälligt ja.

Järnmalm och fisk

Den andra frågan som mötet skulle ta ställning till var vilka varor som skulle

kunna transporteras på järnvägen: ”Hvilka artiklar kunna antagas varda för denna bana af

största betydenhet och hvilka afsättningsorter kunna för dem erhållas?”

Talarlistan under denna punkt var kortare än under den förra och samtliga talare var överens om att järnmalmen var av största vikt. Herr Wikström beräknade att järnmalm till en kvantitet av 3 eller 4 miljoner centner

per år kom att behöva fraktas på banan, men inte till någon utländsk marknad utan malmen skulle användas i inhemsk produktion. I detta instämde grosshandlare Hummel som sade att malmtillgången troligen ordnade så en mängd masugnar kunde uppstå och att det producerade järnet senare skulle kunna fraktas på järnväg till marknader i Finland och Ryssland. Länsman Noring menade att förutom järnmalm kom även skogs- och mejeriprodukter för export till Nordnorge bli av betydelse och att fisk skulle kunna gå i retur.

Att även trävaror kunde skickas från Finland till Norge, speciellt vintertid och därigenom minska räntebortfallet som att ha timmer liggande medförde, påtalades av herr Snellman.

Överste von Rehausen tar som ende talare upp frågan om malmen från Luossavaara och Kiirunavaara. Han var övertygad om att denna malm skulle komma att fraktas till Norge för förädling och därefter säljas till England och Belgien, som vid denna tid köpte malm från Spanien, en malm Rehausen trodde var dyrare än den svenska. Vidare tog han upp sameslöjd som en tänkbar vara som kunde komma att fraktas på järnvägen i stora kvantiuteter.

Den tredje frågan löd: ”Då genom denna banas anknytning till norra stambanan och dennas förening med Finska jernbanenätet, jernmalm från Lapplands gruffält och fisk från Nordlanden och Finmarken antagligen varda de för banan mest inbringande artiklar, frågas hvilka och huru stora marknader kunna genom dess förmedling erhållas? a) för järnmalm, b) för fisk.”

När det gällde punkt a) inledde von Rehausen med att påminna om hans svar på föregående fråga, han trodde att omkring 3 a 400 000 ton skulle kunna säljas till England och Belgien, en uppskattning som herr Noring trodde var för låg. Riksdagsmannen Bäckström menade att när den ifrågavarande järnvägen skulle komma att knytas samman med den Norra stambanan så skulle stora marknader för de varor som producerades i de norrbottniska och västerbottniska järnbruken öppnas längre söderut och i denna åsikt fick han medhåll från herr Wikström.

Även det norska fiskets betydelse för järnvägen belystes av några talare. Herr Noring trodde att all sill som behövdes i hela Norrland skulle komma att fraktas på banan och herr Nylander ansåg att Ryssland, som producerade mindre fisk än vad landet behövde, var en potentiell marknad samt att med ökade kommunikationer skulle konsumtionen öka.

De åsikter och förhoppningar som presenterades här angående järnmalmen får väl anses vara just

*

Centner= 100 skålpund, 42.5 kg.

detta, nämligen åsikter och förhoppningar. Ingen visste med säkerhet hur mycket malm eller tackjärn som kunde komma att produceras för att sedan fraktas och säljas. Alla yttranden på den här punkten måste därför anses vara spekulativa. Däremot visste man, när det gällde fisken, mer exakt hur mycket som skulle kunna avsättas på marknader i Sverige, Finland och Ryssland. Här fanns fångststatistik att tillgå och det medförde att beräkningarna kunde göras mer trovärdiga.

På den fjärde frågan var det bara tre personer som talade och deras inlägg var i stort sätt upprepningar av tidigare inlägg. Frågan löd: ”Hvilken annan trafik af betydenhet kan under den i punkt 3 gjorda förutsättning för banan påräknas?”

Det man svarade var kort och gott: trävaror, tjära och beck samt mejeriprodukter.

Sträckningen

Den femte frågan var av stor principiell betydelse i och med att den behandlade vilken sträckning detta möte ansåg banan skulle få. ”Hvilken riktning kan med afseende på svaren å de i föregående punkter framställda frågor och andra förhållanden anses för banan fördelaktigast?”

Schough, som var den förste att begära ordet, ansåg att det var svårt att uttala sig om banans eventuella riktning eftersom ingen ordentlig utredning gjorts som kunde visa på var den största trafiken kom att bli, och det måste tas hänsyn till. Han fortsatte med att konstatera att han inte kunde avgöra vilken av sträckningarna Gällivare – Siknäs eller Gällivare – Luleå som var den bästa.

Denna modesta hållning är värd att begrunda.

Efter att den samlade församlingen hade studerat ingenjör Danielsons karta över sträckningen Gällivare – Luleå fortsatte inläggen med herr Nyström som förste man. Han påtalade att i och med att största delen av banan kommer att ligga på svensk mark så måste svenska intressen i första hand tas till vara. Detta görs på bästa sätt enligt honom genom att anlägga banan över malmbergen i Gällivare och Svappavaara i riktning mot Norge. Nyström påpekade att om Danielsons förslag följdes skulle förmodligen ägaren till The New Gellivara Company Ltd., bankiren Robert Loder, kunna medverka till finansieringen. Med anledning av detta motsatte han sig alla planer på att järnvägen skulle anläggas till Siknäs när dessutom Luleå hade den bästa hamnen norr om Örnsköldsvik.

Herr von Rehausen instämde med Schough och menade att det var svårt att

bestämma exakt var denna bana skulle läggas när ingen visste var det bästa trafikunderlaget

fanns. Det var däremot viktigt att järnvägen byggdes så att både Gällivare malmfält och de

befintliga fyndigheterna i Torneå lappmark blev berörda samt att behoven från den norska

fiskerinäringen blev tillgodosedd.

Härefter följde sex inlägg som i stort följde samma linje

som redovisats. Fyra av dem ville inte bestämma exakt vilken väg banan skulle byggas innan en ordentlig undersökning ägt rum men herr Nielsen ansåg i alla fall att banan borde dras till Finland. Det fanns dock två talare, herrarna Hummel och Nyström, som ansåg att mötet borde fatta beslutet att följa Danielsons riktlinjer och arbeta för att linjen Gällivare – Luleå blev byggd. Därefter röstades det om de olika förslagen och mötet beslutade nästan enhälligt att inte uttala någon bestämd åsikt om banas riktning inom Sverige.

För människor som bor i väderhårda områden är det förmodligen naturligt att ta hänsyn till klimatologiska förhållanden när man ska diskutera nyanläggningar i området. Så gjordes även under mötet i Luleå. Den sjätte frågan som kom upp för diskussion löd sålunda: ”Kunna temperatur- och snöförhållanden i någon ovanligare grad försvåra vintertrafiken på denna bana?”

Den norske järnbanedirektören Pihl började med att underrätta om förhållandena i Norge och det han sade påverkade i synnerhet landshövding Treffenberg som: ”uttryckte sin synnerliga tillfredsställelse och glädje öfver att få höra sådana åsigter framburna af en framstående fackman sådan som herr Pihl.”

Mötet beslutade därefter att Pihls hela anförande skulle bifogas protokollet. Det som Pihl tog upp var att han inte såg några problem med att bygga en järnväg i denna region. I Norge fanns det redan två järnvägar, Rörås- och Merakerbanan, som både hade sin högsta höjd på väl 2 100 fot

där trafiken fungerade väl, endast med vissa förseningar på grund av riktigt dåligt väder men sådant kunde drabba alla järnvägslinjer i Nordeuropa.

Herr Noring ansåg att riktigt dåliga vintrar bara inträffade vart tionde år och att förhållandena inte var värre här än i Danmark eller Nordtyskland.

Det kan kanske tyckas att detta sista uttalande inte helt var med verkligheten överensstämmande.

Sjunde frågan ansåg mötet att man inte kunde besvara på grund av bristande underlag och den löd: ”Kan mötet med ledning af de under diskussionen meddelade upplysningar uttala en motiverad åsigt om banans räntabilitet?”

En underdånig begäran

Den åttonde och sista frågan var kanske den viktigaste för mötet att ta ställning till. Den rörde kommittéernas verksamhet och hur de skulle kunna påverka igångsättandet av banan: ”Genom hvilka medel kan banans snara åvägabringande lämpligast befordras?”

Herr von Rehausen begärde ordet och kom med förslaget att mötet borde besluta om att en genomgripande undersökning skulle göras inom Sverige, Norge och Finland. Denna

*

En Fot = 0,2969 meter

undersökning skulle inte bara utreda den lämpligaste sträckningen utan även kostnader och trafikunderlag. Dessutom ansåg han att mötet borde från svensk sida begära pengar hos Kungl.

Maj:t för att kunna genomföra denna projektering. Herr Worsöe instämde från norskt håll och herr Havig ansåg att kommittéerna från de tre länderna skulle ansöka om medel från sina respektive myndigheter. Professor Nylander påpekade att detta förfarande var svårt att genomföra i Finland på grund av att lantdagen bara sammanträdde vart femte år. Havig ändrade efter det inlägget sitt förslag till att bara gälla Sverige och Norge och att hos kungen ansöka om medel och att Kungl. Maj:t sedan genom proposition kunde föra frågan vidare till norska stortinget och den svenska riksdagen. Sedan ytterligare sex talare fått göra sina inlägg, som i mycket var stöd för Havigs förslag, kom mötet att besluta i enlighet med förslaget.

Efter detta avslutades mötet formellt men man fortsatte att från norrlandslänens sida diskutera hur man skulle få statsmakterna att förlänga den Norra stambanan till att även inbegripa landet norr om Ångermanälven. En person som inte gjorde något väsen av sig på mötet var Anton Mosling från Fagernes. Genom de kontakter han knöt där kom han dock att spela en avgörande roll för järnvägens tillkomst på den norska sidan.

I enlighet med vad som beslutades på mötet skred Norrbottens läns Jernvägskomité till verket och författade en skrivelse till kungen. I denna underdåniga skrift anas ironi men även vanmakten över att ödet inte vilade i händerna på dem själva utan hos någon annan, ett hundra mil därifrån. Skrivelsen på tre sidor löd till sin början:

Stormäktigste, Allernådigste Konung!

Under det de mellersta och södra delarne af vårt fädernesland äro nog lyckliga att kunna i rikt mått förfoga öfver den mäktiga häfstång för ekonomisk förkofran, som benämnes jernvägar, äro de nordliga delarne af Norrland fortfarande hänvisade till de mest enkla och otillräckliga förbindelsemedel. Vi kunna visserligen skatta oss lyckliga att under fyra till fem månader årligen förmedelst ångbåtar ega en nöjaktig förbindelse med det öfriga landets kustorter.

Därefter beskrivs hur en järnväg skulle komma att lyfta denna region och mota bort ”de faror

som hota dess framtid ... gifva ny väckelse åt dess företagsamhet, utveckla landets rika men

obegagnade och hittils obegagneliga tillgångar samt lösa de bojor, i hvilka dess näringslif nu

hålles fängsladt.”

Man hänvisar till den av konungen befallda och genomförda undersökning

av länets malmtillgångar och anhåller i ”djupaste underdånighet” om ett anslag på 30 000

kronor till en järnvägsundersökning. Norrbottenspressen skildrade det genomförda mötet

redan samma månad och medan Norrbottens-Posten refererade till hela sammanträdet

så

förmedlade Norrbottens-Kurirens sina åsikter i frågan till dess läsare. Norrland omtalas som

ett ”jernbärarland” och tidningen anser att ”man måste dock skynda jerwägsbyggandet hit och

till Gelliwara, så främst ej skogtillgångarne skola wara i det närmaste tömda, när ändtligen

ånghästarne börja frusta deruppe bland häpna lappar och nybyggare.”

Bifall eller Avslag? Motionsbehandlingen 1878

Det skulle dock komma att visa sig att de hittills gjorda insatserna av länets järnvägsivrare inte kom att leda till någon åtgärd av Kungl. Maj:t. I slutet av året kunde Norrbottens-Kurirens läsare få sig beskrivet den väg och det öde som den lämnade skrivelsen fått i huvudstaden. Ärendet hade remitterats till ”styrelsen öfwer Statens Jernwägsbyggnader”

för utlåtande och den hade den 17 november kommit med sitt förslag vilket blev att avslå ärendet.

Anledningen var bland annat att styrelsen ansåg att folkmängden i Norrland var för liten, 280 000 personer, för att bygga en så vidsträckt bana och att det förmodligen bara var staten som kunde åtaga sig ett sådant arbete. Då den Norra stambanan vid detta tillfälle bara kom att förlängas till Ångermanälven ansågs inte heller att det var så bråttom med en järnvägsförbindelse inom Norrbotten. Tidningen visste vid detta tillfälle inte hur konungen skulle ställa sig till förslaget från Jernwägsbyggnadsstyrelsen men misstänkte att det även där skulle bli avslag.

Men man hade inte helt givit upp hoppet om att se frågan under behandling i riksdagen. Norrbottningarna fick denna gång sätta sin tillit till de folkvalda: ”Att den nu omhandlade frågan om medel för preliminära undersökningar i desja trakter i alla fall kommer under riksdagens behandling, kan man deremot antaga som temligen gifwet, då den samma efter all anledning genom enskild motion i ämnet af någon af Norrlands representanter wid riksdagen kommer att wäckas till lif.”

Och mycket riktigt så väcktes frågan till liv genom att två likalydande motioner

inlämnades i januari 1878 till dels den Första Kammaren av Ribbing, Roos, von Rehausen och

Adelsköld.

Dels till den Andra Kammaren av Grape, Bäckström, Fahlander, Hellgrén, Pehr

Nilsson i Wittjerf, Engman, Näsman och Curry Treffenberg.

Redan fredagen den åttonde

februari

nämndes motionsinlämningen i Norrbottens-Kuriren och veckan efter publicerade

tidningen motionen i sin helhet.

Endast förorden till motionerna skiljde sig från varandra

och i Ribbings motion gick det att läsa att motionen behandlade frågan om: ”beviljande af ett

anslag å 30 000 kronor för verkställande af undersökning rörande lämpligaste sträckningen

för en jernväg mellan Bottniska viken förbi Gellivare malmfält till norska gränsen.”

Grapes

motion hade en något annorlunda formulerad inledning som löd: ”Om anslag för

undersökning af jernvägsanläggning från Bottniska viken förbi Gellivara malmfält och

malmfälten i Torneå lappmark till lämplig punkt vid norska gränsen.”

I sak skiljer sig inte

förorden från varandra speciellt mycket men det är ändå intressant att konstatera att skillnaden

finns där.

Innehållet i de båda motionerna behandlade i stort sett de argument som framkommit under järnvägsmötet i Luleå året innan samt den till Kungl. Maj:t inlämnade skrivelsen som fortfarande var under behandling. Man redogjorde först för bakgrunden till motionerna, om mötet i Luleå samt de många delegaterna från Sverige, Norge och Finland.

Sedan övergick man till att beskriva arbetet som gjorts i Norge samt Pihls undersökningar angående lämplig plats för byggandet till svenska gränsen. Motionärerna skildrade därefter de nackdelar som bristen av järnvägar förde med sig för folket i norra Sverige och fördelarna som skulle kunna uppnås med en järnväg. De ansåg att en tvärbana blev desto viktigare att förfärdiga när det verkade som att det kom att dröja till den Norra stambanan kom så långt norrut som till deras del av landet. Det faktum att järnvägen skulle knyta Norge och Sverige närmare varandra förevisades som en stor fördel för brödrafolken. En annan fördel var att fisk från Nordnorge nu lättare kunde komma svenskarna till godo samt att de rikliga malmförekomsterna lättare kunde utnyttjas. Slutligen menade motionärerna att det var omöjligt att i detta läge fastställa sträckningen av banan, var vid Bottenviken den skulle börja och var den skulle korsa norska gränsen. Det var till denna undersökning som de begärda 30 000 kronorna skulle användas.

Båda kamrarna remitterade de respektive motionerna till Stats-Utskottet för utlåtande i frågan. I första kammaren skedde detta måndagen den 28 januari klockan två på eftermiddagen.

Stats-Utskottets yttrande som ankom riksdagens kansli den 14 maj klockan 12 på dagen blev inte heller någon munter läsning för motionärerna. De ansåg att även fast tanken var god så fanns det dels inte pengar till en undersökning och dels att redan 8 500 000 kronor hade avsatts för Norra stambanans förlängning norr om Storvik. Man ansåg dessutom att på grund av att Kungl. Maj:t ännu inte tagit ställning till den inlämnade skrivelsen från jernvägskomitén så kan Utskottet inget annat göra än begära att riksdagens båda kamrar avslog motionerna. De menade dock att en öppning fortfarande fanns i och med att kungen, om han fann det lämpligt, kunde skriva en proposition i ärendet.

Under våren kom också Norrbottens läns hushållningssällskaps årsberättelse för

föregående år att publiceras i Norrbottens-Kuriren

. De beskriver de ambitioner som mötet i

Luleå framlade som viktiga för utvecklingen av länet. En järnväg skulle: ”flytta Gelliware till

swenska kusten och malmbergen i Tornio lappmark till den norska.”

Hushållningssällskapet

hade inte själva arbetat aktivt för linjens tillkomst men man såg klart de fördelar som en sådan

skulle ha för länet och dess ekonomi. Slutorden i artikeln av den del som rörde järnvägen var

dessutom profetiska: ”De förarbeten som nu werkställas skola således komma, om ej oss,

wåra efterkommande till godo.”

Att denna artikel kom i samband med Stats-Utskottets

behandling av motionerna var nog mest en slump och spelade troligen ingen roll för beslutsfattarna. Att hushållningssällskapet i Norrbotten var så positiva till en framtida järnväg gav dock förmodligen ytterligare vind i seglen för den lokala opinionen.

Riksdagsdebatt

Det tog bara fyra dagar från att Stats-Utskottets yttrande inkom riksdagens kansli innan ärendet skulle behandlas i de båda kamrarna. I första kammaren var den förste talaren von Rehausen. Han började med att konstatera att utskottet hade avstyrkt motionen men att han ändå tackade för det sätt avstyrkan skett; det fanns fortfarande hopp om en lycklig lösning i kammaren.

Efter detta inlägg fortsatte han med att hänvisa till utskottets argumentering att Norrland var väl tillgodosett angående pengar till järnvägar med tanke på att riksdagen beviljat 8 500 000 kronorna till den Norra stambanan. Von Rehausen erkände att detta var sant: ”men då man betänker, att dessa anslag blifvit beviljade för byggnadsföretag på omkring 60 mils afstånd från den ort, som i motionen afses, så torde det icke heller kunna förnekas, att den trösten för denna ort är bra liten.”

Det är lätt att här ana en raljerande ton i von Rehausens yttrande. Att ärendet fortfarande låg på konungens bord, som Stats-Utskottet hävdade, var enligt honom inte längre sant i och med att kungen hade avgivit sitt yttrande i saken och sagt att inga medel fanns till hans disposition. En kopia av det brevet hade bifogats de handlingar som Utskottet fått ta del av så det måste ha varit ett förbiseende från deras sida att de fortfarande hänvisade till Kungl. Maj:t.

Von Rehausen fortsatte att i sin långa plädering, till förmån för motionen,

uttrycka det positiva i att Utskottet inte framförde som argument att det var brist på pengar

som låg till grund för avslagsyrkandet. Han menade vidare att den begärda summan av 30 000

kronor var försumbart liten för statsfinanserna men betydde så mycket mer för Norrbottens

framtid. Pengar fanns inte att hämta däruppe för en sådan här prospektering framhöll han

dessutom. Gällivare-bolaget hade redan bekostat en undersökning mellan Gällivare och Luleå

och de hade inga affärsintressen av att bekosta en ny till norska gränsen. Rehausen ansåg att

det inte fanns något annat bolag som hade intresse av det heller.

Därefter gjorde han mycket

kort kammarens ledamöter uppmärksamma på den skatt som var begravd i de Norrbottniska

bergen och som påvisats av de statliga inventeringarna 1817 och 1875, en vittnesbörd som

han ansåg var mer trovärdig än hans egen. Att lutningen av banan skulle komma att innebära

problem avfärdades genom en hänvisning till en preliminär undersökning, förmodligen är det

den av Schough genomförda han syftar till. Många av de positiva argument som använts i

hans anförande var tagna från motionen och det gällde de redan nämnda punkterna men även

hans redogörelse för malmtillgången. Han gjorde ledamöterna uppmärksamma på att malmen innehöll upp till 70 % järn men samtidigt tonade han ner den höga fosforhalten.

Nästa talare på listan var herr Wallenberg som satt på Stockholmsbänken och var en av de som förlorat pengar på det gamla kanaliseringsbolaget.

Han menade att motionärerna måste: ”gåfve sig till tåls med såna utflygter i tankens verld som frågan om en tvärbana i Norrbottens län.”

Wallenberg ansåg att all statlig inblandning i järnvägs- byggandet snarast borde avslutas och att tvärbanan genom Medelpad och Jämtland förhoppningsvis var det sista projekt som genomfördes. Att svenskt kapital skulle användas för en undersökning som bara gagnade de engelska intressena i Gällivare var helt uteslutet från hans sida. ”Jag är icke protektionist, men jag är icke heller af den åsigt, att man skall lysa uppför och utför trapporna den, som kommer för att taga, hvad som finnes i huset.”

Wallenberg fruktade dessutom för att en järnväg i Norrbotten skulle medföra en ökad konkurrens med de malmförekomster som fanns i Mellansverige; en konkurrens han menade inte var önskvärd av de södra delarna av landet. Men han förstod också att intresset för en järnväg var stort i Norrbotten, detta var helt naturligt enligt honom men inget som riksdagen kunde eller skulle hjälpa till att förverkliga för tillfället. Wallenberg fick fullt stöd för sitt yttrande av Jöns Pehrsson.

Därefter var det dags för herr Ribbing att äntra talarstolen och redogöra för sin syn på ärendet som en av medmotionärerna. Han gick genast i polemik med Wallenberg och fast han redan anade vad utfallet av omröstningen kom att bli så gick han hårt ut. Ribbings främsta argument för ett bifall av motionen var rättviseaspekten. Han menade att industrin i södra Sverige fick fördelar av järnvägen som Norrbotten inte fick del av. Detta medförde att medan industrin stärktes i söder så stod den stilla i norr för att sedan minska till följd av konkurrensen. Dessutom var det inte bara järnmalm som skulle komma att fraktas på en eventuell järnväg såsom Wallenberg påstod, andra minst lika viktiga varor räknades upp i motionen. Här påstod Ribbing att Wallenberg kanske inte ens läst motionen: ”Om herr Wallenberg icke sett flera än denna vara uppgifvas såsom blifvande transportvara, förmodar jag detta bero derpå, att herr Wallenberg icke läst motionen.”

Ribbings hårda ord fortsatte med udden riktad mot Wallenberg när han menade att rädslan för konkurrens var befogad och att gruvägarna i södra landet skulle kunna komma att lida av en sådan: ”Ja, stryp den ena delen, så mår den andra delen bättre.”

Frågan om stambanans förlängning utnyttjades också av Ribbing då han gjorde

en pedagogisk jämförelse av avstånd. Mellan Bollnäs, dit Stambanan för tillfället förfärdigats,

och Luleå var avståndet 73 mil, fyra mil kortare än avståndet mellan Malmö och Gävle. ”Om

jag sade: Gefle begär något högst angeläget och vigtigt för dess bestånd och framåtskridande:

men därpå är att svara: ’Hvad behöfver ni det der, det finns ju i Malmö.’”

Även Wallenbergs argumentering att undersökningen borde kunna utföras av de engelska ägarna av malmfyndigheterna i Gällivare besvarade av Ribbing. Han förklarade sin åsikt att en undersökning bekostad av enskilda personer inte var lika tillförlitlig som en statlig och att den skulle ge mer förtroende bland folk, det var inte bara en fråga om finansiering. Dessutom var det inte ett industriellt företag att undersöka vilka riktning som var den bästa för banan.

Detta måste ses som en klar markering mot Gällivare bolaget och deras intressen.

Som sista argument framfördes tanken att en järnväg i nordligaste delen av landet kunde knyta de finsktalande grupperna i gränslandet närmare Sverige. Som det nu var så hade dessa invånare starka band till Finland, om dessa var starkare än de nationella banden vågade han inte uttala sig om.

Att detta var ett försök att locka sympati genom att rida på de nationella strömningarna som under denna tid fanns i landet står utom allt tvivel. Just tankarna om en enskild järnväg mellan Nordnorge via Sverige till Finska gränsen skrämde många politiker och militärer. Ur försvarspolitisk synpunkt var det för många betydelsefullt att järnvägen inte fick byggas utan en sammankoppling med stambanenätet.

Även Oscar II oroades av tanken om eventuell rysk aggression mot de norra delarna av Skandinavien med syfte att anlägga en örlogshamn på den norska kusten. Att bygga ihop en svensk-norsk järnväg med den finsk-ryska ansåg han som uteslutet

, denna farhåga kommer att behandlas mer senare.

Näste talare var Nordenfeldt, som läst allt i ärendet men trots det inte kunnat

förmås att bifalla motionen: ”mitt hårda hjerta har icke kunnat bevekas.”

Han menade att

järnvägen kanske skulle komma att byggas i framtiden men att bygga en järnväg i näst intill

orörd vildmark var inte aktuellt. ”På en sträcka af sexton mil, der denna undersökning skulle

för sig gå, finnes icke en enda människa utom lappar.”

Nordenfeldt var enig med

Wallenbergs inlägg om järnmalmsexporten. I och med att den dåliga konjunkturen på

marknaden försvårade export av den mellansvenska malmen så skulle inte den norrbottniska

malmen kunna exporteras heller, framför allt med tanke på dess höga fosforhalt. Hans sista

argument var att det vore dumt att göra en undersökning av transitobanans riktning innan

frågan om stambanan var avgjord samt, i polemik med Rehausen, att Utskottet har haft mer än

nog av underlag för att avstyrka motionen och om någon del fattats så var det sekreterarens

fel.

Avslag i kamrarna

Som siste talare före omröstningen stod von Rehausen återigen fram. Tydligen kände han behov av att få svara på både Wallenbergs och Nordenfeldts inlägg. När det gällde Wallenberg var det framför allt dennes yttrande om Gellivare-bolagets intresse av en eventuell undersökning som väckt upprättelsekänslor. Rehausen menade, precis som Ribbing, att undersökningen inte berörde detta bolag eftersom de redan gjort en granskning av förhållandena mellan Luleå och Gällivare, den sträckning som var mest intressant ur deras synvinkel. På Nordenfeldts påhopp om att järnvägen kom att byggas i folktomt område svarade Rehausen: ”Men huru skulle man också kunna begära, att någon menniska skulle bo på ställen, dit det för närvarande icke finnes någon möjlighet att komma.”

Med denna underfundiga kommentar var så debatten slut och omröstningen verkställdes med resultatet ”många ja jemte några nej”

Det man röstade på var Utskottets yrkande så resultatet av omröstningen blev ett avslag på motionen. Enligt Axelson var Rehausens debattinlägg angående Gällivare-bolagets eventuella inblandning i den begärda utredningen ett ”praktfullt exempel på hur man kunde tala i egen sak.”

Med detta åsyftades den upplysning som avgetts beträffande Gällivare-verkens ointresse av att få till stånd någon ny utredning, de hade redan gjort en som var till deras favör. De stora malmfyndigheterna i Kirunaområdet hade mest att tjäna på en förbindelse till den norska kusten och dessa var inmutade av Schough som i sin tur var god vän med Rehausen, vilket senare kommer att visas.

I andra kammaren uteblev debatten helt och Grapes inledningsanförande möttes inte av några repliker, endast ett instämmande av medmotionären Pehr Nilsson från Vittjerf.

Grapes anförande var av samma karaktär som Rehausens i första kammaren, bara kortare. Han var lågmäld i sin beskrivning av Norrbotten och de fördelar en järnväg skulle innebära för länet. Grape kom också med en uppmaning till sina kolleger i riksdagen: ”Ingenstädes i vårt land skall man se en så frodig vegetation, som i de nordligaste elfdalarne. Det vore önskligt, om en eller flere af Riksdagens ledamöter ville komma upp och med egna ögon se hvilka odlingsmarker, som ännu ligga och vänta på plog och spade.”

Denna uppmaning skulle komma att tas på allvar ett par år senare.

Efter de två inläggen ställde herr Staaff frågan till Stats-Utskottets medlemmar

om hur de kunnat förbise Kungl. Maj:ts resolution i ärendet i och med att de yrkade avslag på

motionen med hänvisning till just konungens inblandning. Han menade att detta skäl gjorde

att Utskottets hemställan om avstyrkande på motionen därigenom blev felaktig, trots detta

bifalles avslaget av motionen under omröstningen.

Därmed var motionsbehandlingen i

Stockholm slut och förhoppningarna grusade ännu en gång. Men i Norrbotten fortsatte

opinionsarbetet med oförminskad kraft. Nya argument till förmån för en järnväg togs fram

och på Paris-utställningen samma år förevisades en nyhet som ytterligare skulle höja värdet på

den norrbottniska malmen och på sikt förbättra möjligheterna att få den efterlängtade

järnvägen.

Koncessionsförfarandet 1879-82

Ett problem med stora delar av den norrbottniska malmen var att den innehöll ansenliga mängder fosfor som bland annat försvårade tillverkningen av stål. Under Paris- utställningen sommaren 1878 så förevisades den av Thomas och Ghilcrist uppfunna metoden att i en Bessemer konverter tillsätta släckt kalk som band fosforn och gav biprodukten fosfat, vilket kunde användas som gödningsmedel.

Även om patenträtten i Sverige köptes först 1881 och de första egentliga Thomas-blåsningarna kom igång på 90-talet så var detta början på en ny era.

Denna revolutionerande uppfinning var av största vikt för användandet av fosfathaltig järnmalm och därigenom gav den också en positiv inverkan på Norrbottens drömmar om en järnväg.

Trots bakslagen i motionsbehandlingen 1878 så fortsatte det opinionsbildande arbetet oförtrutet vidare av bland andra Norrbottenspressen. Under sommaren kunde man läsa en stor artikelserie i tre delar i Norrbottens-Kuriren som berörde frågan om ”Möjligheterna för en jernwägsanläggning genom Norrbottens jernmalmsfält.”

Artiklarna redogjorde i detalj för den geologiska undersökningen som utfördes 1875 av bland andra geologen Hummel och direktören på Jernkontorets f.d. mettalurgiska stat, Delwik. Tidningen publicerade ett långt utdrag från den rapport som undersökningsgruppen presenterade efter att deras uppgift var fullföljd. Anledningen till denna stora artikelserie motiverades av tidningen som följer: ”nämligen lösning på frågan huruwida en jernwägsanläggning skulle bära sig igenom desja nordliga trakter … Dessutom är frågan om kommunikationer för länet en sådan, som ej kan för mycket dryftas eller nog ofta rekapituleras, om det någon gång skall komma från ord till handling.”

Det kan tänkas att denna artikelserie var ett direkt svar på motionsdebatten i första kammaren.

Under slutet av året blossade en ny diskussion upp i Norrbotten, nämligen frågan om anläggandet av ett etnografiskt och naturhistoriskt museum i Luleå.

Insändaren ”Veno” menade att detta var goda idéer och att med hjälp av en framtida järnväg mellan Luleå och Balsnes, utanför Tromsö, kunde ett centrum för arktisk vetenskap etableras över kölen.

Detta exempel visade att människor var medvetna om de fördelar som skulle kunna komma att utväxa med hjälp av en järnvägsförbindelse och att det fanns många tankar om hur den kunde användas.

Att den svenska staten inte avsåg att göra något i frågan om järnvägen var

uppenbart och 1879 bestämde sig The New Gellivara Company Ltd för att själva agera. Detta