Utredning om båtpendling i Stockholm Ärendebeskrivning En sammanfattande utredning om möjligheterna till pendelbåttrafik i Stockholm inklusive svar på avgörande frågor som har kvarstått från tidigare utredningar i ämnet.

(1)

Jens Plambeck 08-6861651

Jens.plambeck@sll.se

Trafiknämnden 2013-08-27, punkt 6

Utredning om båtpendling i Stockholm

Ärendebeskrivning

En sammanfattande utredning om möjligheterna till pendelbåttrafik i Stockholm inklusive svar på avgörande frågor som har kvarstått från tidigare utredningar i ämnet.

Beslutsunderlag

Förvaltningschefens tjänsteutlåtande 9 juli 2013

Förslag på försök med nya pendelbåtslinjer på Stockholms inre vatten, SL-2011-5172 Utredning om båtpendling i Stockholm, TN2-2013-00848.

Försök med elfartyg på ”Sjövägen”, TN 2013-0395.

Förslag till beslut

Trafiknämnden föreslås besluta

att godkänna rapporten ”Utredning om båtpendling i Stockholm”.

Förvaltningens förslag och motivering Slutsatser

Den linje som bäst svarar upp mot utpekade målsättningar utifrån en avvägning mellan antal resenärer, driftskostnader och samhällsekonomisk nytta är en båtlinje mellan Hägerstenshamnen och Klara Mälarstrand.

Linjens genomförande i sin helhet bedöms ta minst 18 månader eftersom det krävs en detaljplaneändring för att anordna en brygga vid Hägerstenshamnen.

Denna brygga kan undantas från ett eventuellt försök men det innebär att resandet minskar.

En annan linje som bedöms uppfylla målsättningarna är linjen Ulvsunda - Södersjukhuset. Linjens genomförandetid är ca 10 månader.

Det finns osäkerheter kring möjligheterna att angöra vissa bryggor längs linjen.

Att undanta någon eller några bryggor längs den här linjen bedöms inte vara

(2)

avgörande för det totala resandet på linjen.

Under ombyggnaden av Slussen förordar trafikförvaltningen en utökad trafik på

”Sjövägen” för att komplettera övrig kollektivtrafik.

Trafikförvaltningen konstaterar vidare att linjen från Ekerö till innerstan är intressant att införa under Ekerövägens ombyggnad under förutsättning att den som är ansvarig för ombyggnaden står för en majoritet av kostnaden.

Det finns inga medel för ny båttrafik avsatta i Trafikförvaltningens budget. Vid val av linje att gå vidare med bör hänsyn tas till möjligheterna att tillföra specifika budgetmedel till trafikförvaltningen för pendelbåttrafik. Eftersom linjerna bedöms vara olönsamma ur samhällsekonomisk synvinkel föreslås en dialog med berörda kommuner angående medfinansiering av ett eventuellt försök.

I analyserna har en turtäthet på 20 minuter under högtrafik valts för att få fram potentialen för resande. Vid ett genomförande bör en glesare turtäthet

övervägas. Då behövs även färre fartyg vilket underlättar möjligheterna till ett snabbare genomförande.

Sammanfattning

Utifrån en kartläggning av antal boende och sysselsatta, antal resor (alla trafikslag), den tänkta båtlinjens restid i förhållande till landbaserad SL-trafik samt antal resenärer bedömdes ett antal pendelbåtlinjer vara intressanta att analysera:

Ulvsunda- Solna strand- Huvudsta- Minneberg- Hornsbergs strand- Lilla Essingen- Hornstull- Årstadal- ”Södersjukhuset”

Ulvsunda- Solna strand- Huvudsta- Minneberg- Hornsbergs strand- Alvik- Hägerstenshamnen

Ekerö- Kungsholmstorg- Klara Mälarstrand

Hägerstenshamnen- Ekensberg- Lilla Essingen- Kungsholms torg- Klara Mälarstrand

Söder Mälarstrand- Kungsholms torg- Klara Mälarstrand Hägernäs- Ropsten- Värtan

Hammarby sjöstad- N Hammarbyhamnen- Henriksdal- Nybroviken Hammarby sjöstad- N Hammarbyhamnen- Henriksdal-

Saltsjöqvarn- Finnboda hamn- Kvarnholmen- Nacka strand Vaxholm- Nybroviken

(3)

Turtätheten som förutsatts i analyserna är 20-minuterstrafik i rusningen och 40-60 minuters trafik övrig tid samt helg. De analyser som har genomförts inom ramen för denna utredning har även tagit hänsyn till möjligheten att cykla till båten och ta med cykeln på båten, vilket har visat sig mycket gynnsamt.

Linjerna får mellan 30 och 950 påstigande per dag i morgonrusningen.

Linjerna har en totalkostnad på mellan 7 och 50 mkr per år. De analyserade linjerna har en samhällsekonomisk nytta med dagens förutsättningar som motsvarar 0 - 30% av kostnaden (förutom linjen S. Mälarstrand-Klara Mälarstrand som faller bort eftersom den inte leder mot ökad kollektivtrafikandel). Nyttan ökar för de linjer där framtida resande, år 2030, har analyserats.

Nyttan beräknas bli ca 40 % av kostnaden för linjerna från Ulvsunda och 50 % för linjen mellan Hägerstenshamnen och Klara Mälarstrand.

För att en åtgärd ska vara lönsam krävs att nyttan är minst lika stor som kostnaden. Båttrafiken är dock mycket attraktiv både för resenären och för Stockholms län. Analyserna har till del räknat in attraktiviteten genom en så kallad båtfaktor.

De samhällsekonomiska analyser som har genomförts av föreslagna linjer visar på ett lågt samhällsekonomiskt utfall trots att en båtfaktor har lagts in för att bättre spegla båttrafikens attraktionskraft jämfört med andra trafikslag.

Samtidigt kan inte trafikförvaltningens tillgängliga analysverktyg till fullo fånga upp alla de attraktivitetsfaktorer som pendelbåttrafiken har, vilket gör att båtlinjerna kan ha en något högre nytta än vad kvoterna speglar.

Flera av linjerna får en hög andel resenärer som cyklar. Andelen cyklister varierar mellan 60 och 100 %. Linjerna beräknas även värva en del resenärer som idag åker bil eller cyklar, vilket i sig pekar på en utveckling mot en ökad kollektivtrafikandel. Det är viktigt att notera att antalet resenärer som värvas är liten i jämförelse med värvningen genom ny landbaserad kollektivtrafik.

I förslaget till komplettering av trafikförsörjningsprogrammet slås fast att pendelbåttrafiken bör planeras och utföras efter samma principer och mål vad gäller t.ex. miljö- och tillgänglighet som övrig landbaserad kollektivtrafik. Detta kräver bl.a. anskaffning av nya fartyg eftersom tillgången är liten idag på fartyg som har en god tillgänglighet och miljöstandard.

Trafikförvaltningen föreslår att båttrafiken ska kunna köras året runt för att få en kontinuitet i resandet samt för att kunna locka vaneresenärer till detta resalternativ. Året-runt trafik medför krav på så kallade isgående fartyg, vilka inte är snabbgående.

(4)

Möjligheter till dispenser från gällande fartbegränsningar bedöms som mycket små. Huvudskälet är att den övriga sjötrafiken är mycket frekvent, speciellt sommartid. Så länge året-runt trafik med isgående fartyg gäller som förutsätt- ning så finns heller ingen större anledning till dispens eftersom dessa fartyg har en maxhastighet på 12- 13 knop.

Ett eventuellt beslut om ett snabbt genomförande medför att trafiken måste bedrivas med befintligt tonnage som finns att tillgå på marknaden. Dessa fartyg klarar inte våra krav inom miljö och har vissa brister på tillgänglighetsområdet.

Ett eventuellt genomförande av någon linje bör därför bedrivas som ett försök.

Bakgrund

SLL:s Trafiknämnd beslutade 2012-02-21 att godkänna SL:s rapport ”Förslag på försök med nya pendelbåtslinjer på Stockholms inre vatten”. Beslutet omfattade även att ”se över möjligheten till andra snabba och effektiva förbindelser”.

Följande handlingsregler föreslogs i uppdraget:

Föreslå nya snabba och effektiva båtförbindelser för pendling på Mälaren och Saltsjön

Geografisk avgränsning: Stockholm, Solna, Sundbyberg, Lidingö, Ekerö, Vaxholm, Täby, Danderyd, Nacka och del av Huddinge

Slutsatser från tidigare utredningar tillvaratas SL access ska gälla som ”betalplattform”

Typ av tonnage/fartyg

Undersöka dispensmöjligheter från fartrestriktioner

Ska samordnas med Trafikförsörjningsprogrammet och kommande upphandlingar

Samhällsekonomisk analys av förslagen

Dagens resande med cykel, kollektivtrafik, bil och gående ingår i analyserna. (Fyra utvalda linjer har dessutom studerats för år 2030).

Ärende i SLL:s Trafiknämnd i april (ärendet blev senarelagt med anledning av flera svårlösta frågeställningar gällande ett eventuellt genomförande).

Detta är en utredning som ser över tidigare föreslagna pendelbåtslinjer samt överväger nya linjesträckningar utifrån förändrade analyser och de förutsätt- ningar som ovanstående uppdrag tydliggör.

Tidigare utredningar av pendelbåttrafik har konstaterat att befintliga fartyg på marknaden inte når upp till beslutade målsättningar gällande drivmedel.

(5)

För att minska pendelbåtstrafikens miljöpåverkan beslutade Trafiknämnden 2013- 06-18 att ett försök med elfartyg på linje ”Sjövägen” skall genomföras från

sommaren 2014 till och med 2015.

Konsekvenser av beslutet för personer med funktionsnedsättning Vid ett eventuellt införande av någon pendelbåtlinje är det viktigt att välja fartyg som har god tillgänglighet för funktionsnedsatta. En dialog med respektive kommun om vägen till och från respektive brygga är också viktig för att kunna tillgodose möjligheten för personer med funktionsnedsatta att nyttja

pendelbåttrafiken.

Ekonomiska konsekvenser av beslutet

Vid ett eventuellt införande av någon pendelbåtlinje bör medel tillföras

trafikförvaltningen. Diskussioner med berörda kommuner och eventuella andra aktörer gällande medfinansiering bör föregå ett eventuellt genomförande.

Miljökonsekvenser av beslutet

En utvärdering av beslutat försök med elfartyg på linje ”Sjövägen” bör ligga till grund för valet av fartyg vid ett eventuellt införande av ytterligare

pendelbåtlinjer på mer permanent basis.

I enlighet med landstingets Miljöpolitiska program 2012-2016 har hänsyn till miljön beaktats och slutsatsen är att det inte är relevant med en

miljökonsekvensbedömning i detta ärende.

Ragna Forslund Tf Förvaltningschef

Jens Plambeck

Chef Strategisk Utveckling

(6)

Jens Plambeck 08-686 1651

Jens.plambeck@sll.se

Stockholms läns landsting Trafikförvaltningen

105 73 Stockholm

Leveransadress:

Lindhagensgatan 100 Godsmottagningen 112 51 Stockholm

Telefon: 08–686 16 00 Fax: 08-686 16 06

E-post: registrator.tf@sll.se

Säte: Stockholm Org.nr: 232100-0016 www.sll.se

Besök oss: Lindhagensgatan 100. Kommunikationer: Stadshagen/Thorildsplan

Utredning om Båtpendling i Stockholm

Foto Anna Pontusson

(7)

Innehållsförteckning

1 Uppdraget ... 3

2 Bakgrund ... 4

3 Målsättningar ... 5

4 Särskilda omvärldsstudier ... 6

5 Tidigare utredningar ... 7

5.1 ”Förslag på försök med nya pendelbåtslinjer på Stockholms inre vatten” (beslut 2012-01-11) ... 7

5.2 ”Sjövägen” ... 8

5.3 Eldrift i pendelbåtstrafik ... 8

6 Metod ... 9

7 Synpunkter från myndigheter och kommuner med flera ... 10

8 Förutsättningar ... 12

8.1 Tonnage/Fartyg och fartrestriktioner... 12

8.2 Infrastruktur ... 13

8.3 Tillgänglighet ... 13

8.4 Miljö ... 14

8.5 Utbyggnadsområden ... 15

8.6 Taxor, betalsystem m.m. ... 15

9 Studerade båtlinjer ... 17

9.1 Utpekade båtpendlingsstråk ... 17

9.2 Beskrivning av linjerna och resultat från analyserna ... 17

9.3 Sammanställning av analysresultat ... 36

10 Ombyggnader vid Slussen och på Ekerö ... 40

11 Genomförande ... 41

11.1 Kort sikt... 41

11.2 Lång sikt ... 43

11.3 Kvarstående frågor/åtgärder ... 44

12 Slutsatser/Sammanfattning ... 45

(8)

1 Uppdraget

Stockholms läns landstings Trafiknämnd beslutade 2012-02-21 att godkänna SL:s rapport ”Förslag på försök med nya pendelbåtslinjer på Stockholms inre vatten”. Beslutet omfattade även att se över möjligheten till andra snabba och effektiva förbindelser.

Detta uppdrag redovisas i denna rapport. Följande handlingsregler föreslogs i uppdraget:

Föreslå nya snabba och effektiva båtförbindelser för pendling på Mälaren och Saltsjön

Geografisk avgränsning: Stockholm, Solna, Sundbyberg, Lidingö, Ekerö, Vaxholm, Täby, Danderyd, Nacka och del av Huddinge

Slutsatser från tidigare utredningar tillvaratas SL access ska gälla som ”betalplattform”

Typ av tonnage/fartyg

Undersöka dispensmöjligheter från fartrestriktioner

Ska samordnas med Trafikförsörjningsprogrammet och kommande upphandlingar

Samhällsekonomisk analys av förslagen

Dagens resande med cykel, kollektivtrafik, bil och gående ingår i analyserna. (Fyra utvalda linjer har även dessutom studerats för år 2030.)

Ärende i SLL:s Trafiknämnd i april (Ärendet senarelades för att möjliggöra studie av föreslagna kajlägen m.m.).

I Stockholms regionala trafikförsörjningsprogram, kompletteringen om kollektivtrafik på vatten, återfinns följande definition på pendelbåtstrafik.

Pendelbåtstrafik betyder kollektivtrafik på vatten som skapar förutsättningar för framförallt arbetspendling, på samma sätt som övrig kollektivtrafik, vare sig den går på land eller vatten. Detta har varit en utgångspunkt i denna utredning.

I utredningen ”Förslag på försök med nya pendelbåtslinjer på Stockholms inre vatten” ingick förutom själva linjeutredningen frågor gällande trafikteknik, fartyg, infrastruktur och miljöpåverkan. Resandet på dagens båtlinjer och erfarenheter från en del andra länder redovisades också.

(9)

Trafikförvaltningen har i denna utredning därför i första hand försökt räta ut de frågetecken som har framkommit inom nämnda ämnen och i övrigt fokuserat på att kartlägga resandet, ta fram förslag på nya konkurrenskraftiga båtförbindel- ser samt genomförandemöjligheterna för dessa. Utredningen tar även upp kvarstående frågor som måste lösas för att trafiken ska följa kraven på miljö och tillgänglighet.

Här redovisas även förslag på utökningar av befintlig linje Frihamnen- Lidingö- Nacka- Nybroviken ”Sjövägen” under utbyggnaden av Slussen. Linjen har beröringspunkter med övriga föreslagna linjer i utredningen.

Utredningsområdet

2 Bakgrund

Stockholm är en stad på vatten. Under flera debatter på senare år har önskemål om ökad sjötrafik kommit upp för att kunna bidra till landstingets vision om att Stockholm är Europas mest attraktiva storstadsregion.

Frågan om ökad kollektiv sjötrafik i Stockholm handlar både om att utnyttja vattnet som resurs när det är trångt på land, att färdas genare sträckningar än via de broar som binder samman stadsdelar och kommuner men även att

(10)

möjliggöra en attraktivare resa. En utvecklad kollektivtrafik på vatten anses kunna öka Stockholms attraktionskraft både för medborgare och för besökare.

Att färdas med båt kan upplevas som behagligare jämfört med andra trafikslag och som en trivsam upplevelse i sig.

Med denna bakgrund har ett flertal studier av utvecklad sjötrafik genomförts på senare år. Dessa studier har samtliga kommit fram till att det är svårt att

samhällsekonomiskt försvara en utvecklad sjötrafik annat än i något enstaka fall. Liksom tidigare utredningar har en båtfaktor räknats in i denna utrednings samhällsekonomiska analyser för att fånga upp attraktiviteten i sjötrafiken jämfört med andra trafikslag. Möjligheten att cykla till och ta med sig cykeln på båten skiljer däremot denna utredning från sina föregångare

3 Målsättningar

Landstingets regionala trafikförsörjningsprogram pekar ut målsättningar som handlar om attraktiva resor, tillgänglig och sammanhållen region och effektiva resor med låg miljö- och hälsopåverkan. En komplettering av det regionala trafikförsörjningsprogrammet gällande kollektivtrafik på vatten beslutades på trafiknämndens möte den 21 maj 2013. Även om målsättningarna ska uppnås först år 2020 respektive 2030 ämnar denna utredning visa på hur förslag på nya pendelbåtlinjer leder mot de föreslagna målen.

Pendelbåttrafiken bör planeras och utföras efter samma principer och mål som övrig landbaserad kollektivtrafik. Förutom att pendelbåtstrafiken ingår i det sammanhängande kollektivtrafiksystemet utgör de ett komplement till det lokala gång- och cykelnätet, med potential att skapa genvägar för fotgängare och cyklister. Genvägar för cyklister via en båtlinje föreslås i rapporten i de fall då tidsbesparingen blir omfattande. En värvning av befintliga cyklister till

sjötrafiken medför dock ingen ökning av kollektivtrafikandelen vilket är ett mål för inom Stockholms regionala trafikförsörjningsprogram. Förhoppningen är att nya pendelbåtlinjer ska kunna locka dagens bilresenärer och därmed öka

kollektivtrafikandelen. Pendelbåttrafiken bör även kunna utgöra ett värdefullt alternativt färdsätt under stora infrastrukturombyggnader.

Inom målsättningen om attraktiva resor finns möjligheter för pendelbåtlinjer att bidra genom att erbjuda gena, bekväma och snabba resor.

Grundläggande för möjligheten att bedriva pendelbåtstrafik är att den kan mäta sig tidsmässigt med andra alternativ. Därför har denna utredning tagit sin utgångspunkt i att linjerna utformas som genvägar över vattnet. Även

(11)

pendelbåttrafiken behöver bidra till förbättrade restider och uppfyllande av de mål för restidskvoter som antagits i det regionala trafikförsörjningsprogrammet.

När det gäller tillgänglig och sammanhållen region gäller samma målsättningar för pendelbåtstrafiken som den landbaserade kollektivtrafiken. Detta innebär att kraven på tillgänglighet för resenärer med funktionsnedsättning ska

anpassas efter målen för övrig kollektivtrafik, dvs. krav på full tillgänglighet till år 2020.

För målsättningar om effektiva resor med låg miljö- och hälsopåverkan bör pendelbåttrafiken jämställas med den landbaserade kollektivtrafiken på sikt.

Detta innebär bland annat krav på 100 % förnyelsebart bränsle år 2030, och en väsentlig reduktion av utsläpp av partiklar och kväveoxider. Detta höga måltal gäller för tillkommande trafik och diskussioner behöver föras huruvida detta mål ska gälla all pendelbåttrafik eller om ytterligare försök kan undantas.

Flera av ovanstående måltal innebär höga kostnader. Inriktningen som pekas ut i det regionala trafikförsörjningsprogrammet är därför att vid jämförelse mellan land- och vattenbaserad trafik även titta på andra påverkansfaktorer där

båttrafiken har fördelar, som ex. komfortfaktorer. Beslutet om kollektivtrafik på vatten utgör ett bra alternativ i de fall samma målpunkter kan kopplas ihop med hjälp av landbaserad trafik bör grundas på restider, ekonomi, komfort och andra attraktivitetsfaktorer samt utifrån miljöprestanda.

4 Särskilda omvärldsstudier

Två med Stockholm jämförbara städer är Oslo i Norge och Hamburg i Tyskland.

I bägge dessa städer har kollektivtrafik till sjöss länge varit en del av det allmänna trafikutbudet och de har i närtid gjort större satsningar på trafiken.

I Oslo finns åtta olika fartygslinjer som är fullständigt integrerade i stadens kollektivtrafiknät och biljettsystem. Totalt reser årligen cirka fyra miljoner passagerare med färjorna. De senaste åren har flera nyinvesteringar genomförts i bland annat gasdrivna färjor och snabbgående kolfiberkatamaraner.

I Hamburg byggdes en depå specialbyggda isgående fartyg med

enmansbesättning. Totalt beställdes 12 fartyg över en tioårsperiod från 1997.

Sedan första fartyget levererades har resandet med fartygen tredubblats och idag reser cirka sju miljoner passagerare med Hamburgs färjor.

(12)

Göteborg är ett annat exempel på en stad som har satsat en hel del på båttrafik.

I den centrala delen av staden finns två båtlinjer, Älvsnabben och Älvsnabbare.

Dessa kan liknas vid flera av de linjer som har studerats i den här utredningen.

Älvsnabben går längs älven sträckan Klippan- Eriksberg- Lindholmen- Rosenlund- Lilla Bommen. Linjen har 30-minuterstrafik i högtrafik och 60- i lågtrafik. Älvsnabbare går som en skyttel över älven mellan Lindholmspiren och Rosenlund. Linjen har 6-8 minutertrafik och är gratis. I övrigt är betalsystemet det samma som för den övriga kollektivtrafiken inom Västtrafiks område.

Båtlinjerna på älven trafikeras med moderna båtar med bra tillgänglighet.

Cyklar får även tas med i mån av plats. Bryggorna är s.k. flytbryggor vilket medför bra tillgänglighet för funktionshindrade även vid på- och avstigning.

Trafiken har tillåtelse att överskrida maxhastigheten på älven som är 5 knop.

På Älvsnabben och Älvsnabbare reser ca 2 milj. resenärer per år.

Förutsättningarna för båttrafik i centrala Göteborg och Stockholm bedöms vara ganska likartade. En skillnad är dock att både Göta Älvbron och Älvsborgsbron är mer svårtillgängliga än flera broar i Stockholm eftersom de är mycket höga.

Det medför att vattenvägen utgör ett bättre alternativ än landvägen för stora delar av områdena i närheten av älven. Framförallt gäller det de som väljer att cykla från den ena sidan av älven till den andra. Restiderna i kollektivtrafiken blir även lidande av att broarna är svårtillgängliga.

Framförallt är den goda tillgängligheten vid på och avstigning ett bra exempel att ta med sig i planeringen av nya båtlinjer i Stockholm.

5 Tidigare utredningar

I detta avsnitt beskrivs de studier som har genomförts av SL/Trafikförvalt- ningen på senare år och som därmed är utgångspunkten för den här utredningen.

5.1 ”Förslag på försök med nya pendelbåtslinjer på Stockholms inre vatten” (beslut 2012-01-11)

Uppdraget från trafiknämnden handlade om att genomföra en utredning i syfte att ta fram förslag på nya båtlinjer att införa som försök.

(13)

I rapporten redogörs även för diverse frågor gällande trafikteknik, fartyg, infrastruktur och miljöpåverkan.

Utifrån ett antal linjeförslag valdes fyra linjer ut, enligt nedan. Dessa analyserades utifrån antal resenärer, nyttor och kostnader.

Hammarby sjö- Nybrokajen

Nybrokajen- Nacka- Lidingö- Frihamnen (”Sjövägen”) Ekerö- Stadshusbron

Bällsta- Stadshusbron

Utifrån resultaten av analyserna förordades följande linjer:

Hammarby sjö- Nybrokajen

Nybrokajen- Nacka- Lidingö- Frihamnen (”Sjövägen”)

Beslutet i trafiknämnden innebar att ”Sjövägen” permanentades och att vissa kvarstående frågeställningar skulle utredas vidare, vilket gjorts i nuvarande utredning.

5.2 ”Sjövägen”

Båtlinjen startade som ett pilotförsök. Arbetet med en slutrapport kring försöket pågår och planeras vara klar i augusti.

Linjen har nyligen handlats upp och förvaltas nu av trafikförvaltningen. Rederi AB Ballerina driver från och med 1 april trafiken. Avtalet är på 4 år med en option på förlängning på upp till 2 år.

Resandet har ökat kontinuerligt på linjen. En enkätundersökning genomfördes under december 2012 dvs. innan båtlinjen handlades upp av trafikförvalt- ningen. Den visar att ca 20 % av resenärerna gjorde sin resa med bil innan de övergick till att åka båt.

Linjens kopplingar till Slussens ombyggnad och eventuell utökning av trafiken på linjen ”sjövägen” behandlas översiktligt i denna utredning (avsnitt 10).

5.3 Eldrift i pendelbåtstrafik

Trafikförvaltningen deltog i förstudien för ett utvecklingsprojekt om framtida eldrivna båtar som delvis var finansierat av forskningsmedel från Energi- myndigheten. Förstudien leddes av Echandia Marine. Västtrafik deltog också i projektet.

(14)

Förstudien syftade till att ta fram underlag för att kunna genomföra ett

demonstrationsprojekt med elbåtar – så kallade PendELbåtar – i Stockholm och i Göteborg.

Bakgrunden till Trafikförvaltningens deltagande i förstudien var intresset att bygga upp kunskap om nya trafikkoncept. SL ville studera möjligheterna till att bedriva båttrafik för pendling inom Stockholmsregionen. Eldrift är ett

miljövänligare alternativ till dagens bränslen och därmed en intressant teknik att studera.

Trafikförvaltningens bidrag till förstudien var att ta fram en utredning om lämpliga linjer för ett eventuellt demonstrationsprojekt. Trafikförvaltningen bidrog därmed genom att lägga egen tid på att ta fram en utredning.

Trafikförvaltningen deltog även i förstudiens projektgrupp. Utredda linjer finns redovisade i bilaga 1.

Trafiknämnden tog nyligen beslut (2013-06-18) om att genomföra ett försök med elfartyg på linje ”Sjövägen”. Försöket planeras pågå från sommaren 2014 till och med år 2015.

6 Metod

Trafikförvaltningen har utrett potentiella stråk för pendling med båtlinjer i Stockholm. Förvaltningen har utifrån resultatet i utredningen, slutsatser av tidigare utredningar m.m. tagit fram nio linjer. Därefter har analyser av nyttor och kostnader genomförts för att komma fram till hur den samhällsekonomiska utfallet ser ut för respektive linje.

Följande arbetsmetodik har använts i utredningen:

Kartläggning av områden som ligger inom rimligt gång- respektive cykelavstånd från stränder som kan trafikeras med båt.

Dagens boende och sysselsatta i dessa områden har karterats. Hänsyn har även tagits till idag kända pågående och planerade

utbyggnadsområden fram till och med år 2030.

Det totala resandet (i alla ärenden och med alla färdmedel) mellan områdena har tagits fram med hjälp av en områdesdatabas och en prognosmodell.

(15)

Intressanta pendelbåtsstråk har tagits fram utifrån boende, sysselsatta och resande.

Pendelstråkens genhet i förhållande till en resa med den landbaserade kollektivtrafiken har därefter beaktats.

Utifrån faktorerna genhet och antal resor har 21 stråk pekats ut som intressanta

Därefter har de 21 pendelbåtsstråken bedömts utifrån restiden jämfört med restiden i den vanliga kollektivtrafiken. Då har endast åtta stråk återstått.

Nio båtlinjer har därefter tagits fram av en arbetsgrupp inom SLL utifrån de utpekade stråken, tidigare studier och andra gena stråk som har bedömts vara intressanta i framtiden m.m.

Trafikanalyser har genomförts med dagens resande och förutsättningar för att få en bedömning av antal resenärer och restidsvinster för

respektive linje.

Linjernas kostnad har beräknats utifrån en uppskattad schablonkostnad.

En samhällsekonomisk kalkyl har därefter gjorts för var och en av linjerna. I kalkylen jämförs den årliga nyttan (restidsvinster m.m.) med årskostnaden.

Trafikanalyser har även genomförts med framtida resande och SL-trafik för några utvalda linjer.

I nämnda trafikanalyser har en så kallad ”båtfaktor” medtagits för att försöka spegla att båttrafiken upplevs som attraktivare än den landbaserade SL- trafiken. Det kan dock vara så att den valda faktorn inte fångar upp

attraktiviteten fullt ut vilket medför att linjernas samhällsekonomiska nytta är något underskattad.

7 Synpunkter från myndigheter och kommuner med flera

Inom ramen för detta arbete hölls ett samråd i slutet av februari med representanter från Stockholms hamnar, Länsstyrelsen, Trafikverket, Transportstyrelsen, Tillväxt-, miljö- och regionplanering och berörda kommuner där läget i utredningen redovisades och synpunkter/önskemål efterfrågades.

En remittering av utredningen samt analyser där även framtida resande beaktas framfördes som önskemål i samband med detta möte. Föreliggande utredning har tyvärr inte inom uppsatt tid hunnit vara ute på remiss, utan detta får om möjligt ske efter trafiknämndens under hösten.

(16)

Parallellt med detta arbete pågick en komplettering av Stockholms regionala trafikförsörjningsprogram där synpunkter på pendelbåtstrafik framfördes både på samrådsmöten och i samband med remiss. Även dessa synpunkter redovisas här översiktligt i de fall det är relevanta för denna utredning.

Viktiga aspekter som flera remissparter stödde var att det är viktigt med snabba förbindelser och att vattnet kan innebära stora tidsbesparingar i vissa

relationer. Detta är något som har varit en förutsättning i arbetet med att peka ut föreslagna pendelbåtslinjer i denna utredning.

Som exempel på konkreta synpunkter pekar kommunerna i sina remissvar på behov av båttrafik till ett antal utbyggnadsområden, trafik under några av de stora infrastrukturombyggnaderna i länet samt pendelbåttrafik till turistmål som ex. Fjäderholmarna. Båttrafik under stora ombyggnader ingår endast översiktligt i den här studien och omhändertas i samband med de stora

projekten ex. inom slussenprogrammet. När det gäller Fjäderholmarna föreslås inte en sådan sträckning i den här studien för att det kommer i konflikt med befintlig kommersiell trafik (i enlighet med ny kollektivtrafiklagstiftning som vill uppmuntra kommersiell kollektivtrafik). Dessutom prioriteras

arbetsresande i utredningen. Förslaget kring båtlinjer till stora vattennära nybyggnadsområden kan först komma att bli aktuellt när nybyggnadsområdena i fråga är fullt utbyggda. En fråga som är intressant att studera om tillräckligt antal resenärer kan nås från en tillgänglig punkt.

Genom att korta ned på- och avstigningstiden vid bryggan kan fler områden än idag komma att vara intressanta att trafikera i framtiden. Detta stämmer med trafikförvaltningens övriga arbete gällande framkomlighet och snabbare omstigning i fordonen ger snabbare och mer attraktiva resor.

Flera kommuner tog upp frågan om att utredningsområdet för båttrafik kan vara begränsande för diskussioner om framtida linjeförslag. Trafikförvaltningen vill därför återigen tydliggöra att utredningsområdet inte ska ses som en

avgränsning för framtida diskussioner utan rör snarare en fokusering när det gäller förslag i närtid.

Ett antal remissinstanser tydliggör att båttrafik både kan vara avlastande för vägtrafiken men även skulle kunna knyta ihop länet på tvären. Detta är strukturellt viktiga frågor som ligger till grund för valet av flera av

sträckningarna. För den avlastande effekten kan vattnet ses som en lösning samtidigt som det är viktigt att ta in kostnadsaspekterna för respektive trafikslag i sin helhet.

(17)

Det är självklart viktigt att ett gott samarbete finns med befintliga

båtentreprenörer och rederier för att optimera trafiken på samma sätt som trafikförvaltningen samarbetar nära med buss- och tågoperatörer idag. Även kommunerna är viktiga samarbetsparter i den här frågan, framförallt när det gäller infrastrukturen kopplat till båttrafik som pendlingsmöjlighet.

Ett par remissinstanser ville även att andra ärenden än arbetsresor borde analyseras vid övervägande om ny båttrafik. Landstinget har fokus på arbetspendling men det betyder inte att övrigt resande ingår i våra målsättningar, exempelvis när det gäller sociala målsättningar och att möjliggöra livspusslet. Däremot kan inte våra analysverktyg fånga upp fritidsresandet i sin helhet.

Möjligheten att ta med cykel togs även upp av flera remissinstanser och har setts som en förutsättning i denna utredning.

8 Förutsättningar

I detta avsnitt beskrivs förutsättningar för de genomförda analyserna samt faktorer som ska vara gällande vid planeringen av pendelbåttrafik i Stockholm.

8.1 Tonnage/Fartyg och fartrestriktioner

Trafikförvaltningen föreslår att båttrafiken ska kunna köras året runt för att få en kontinuitet i resandet samt för att kunna locka vaneresenärer till detta resalternativ. Året-runt trafik medför krav på så kallade isgående fartyg. Dessa är inte snabbgående utan har en maxhastighet på 12- 13 knop.

Svävare kan trafikera året om, även på is. Landstinget ser dock inte svävare som ett alternativ för pendeltrafik i dagsläget av följande skäl:

Begränsad passagerarkapacitet relaterat till storlek och investering Begränsade manöveregenskaper i trånga farvatten med mycket trafik Höga bullervärden

Stort slitage vid trafikering på vatten med bruten is

Maxhastigheten på endast 12- 13 knop innebär omfattande restider på långa linjer vilket medför att båttrafiken har svårt att konkurera med den

landbaserade SL-trafiken.

(18)

Större delen av utredningsområdet har dessutom en hastighetsbegränsning på 12 knop. I vikarna är maxhastigheten lägre. Möjligheter till dispenser från dessa fartbegränsningar bedöms som mycket små. Huvudskälet är att den övriga sjötrafiken är mycket frekvent, speciellt sommartid. På framförallt Mälarsidan är även känsliga stränder och många fritidsbåthamnar hämmande faktorer.

Så länge året-runt trafik med isgående fartyg gäller som förutsättning finns ingen anledning att söka dispens från befintliga hastighetsbegränsningar.

I Göteborg har båttrafiken på Göta älv tillstånd till en högre hastighet än övrig båttrafik. Ett skäl till detta kan vara att maxhastigheten ligger relativt lågt idag. I Stockholm är den högre.

8.2 Infrastruktur

Angöringsplatserna måste göras tillgängliga. Ett intressant alternativ i många fall kan vara så kallade flytbryggor. Dessa fästes normalt i en kajkant för stabilitet.

Det är viktigt att gång- och cykelvägar till kajerna ses över. Vid kajerna bör även finnas bra cykelparkeringar samt bilparkering, om möjligt med hänsyn till utrymmet. Hyrcyklar liknande ex. befintligt system inom Stockholms stad, bedöms även som mycket intressant.

Platserna bör även ses över ur trygghetssynpunkt, t.ex. gällande belysning m.m.

8.3 Tillgänglighet

Det ställs höga tillgänglighetskrav på pendelbåtstrafiken i likhet med kraven på landtrafiken. Detta kräver bl.a. anskaffning av nya fartyg eftersom tillgången är liten idag på fartyg som har en god tillgänglighet.

En fullt tillgänglig linje eller bytespunkt innebär att följande moment är möjliga att genomföra för alla resenärer:

Planera resan. Det ska vara möjligt för personer med

funktionsnedsättning att använda de verktyg som finns för att planera kollektivtrafikresan innan den genomförs.

Köpa och använda biljett. Grundläggande krav är att alla resenärer ska komma åt, kunna se, klara av och kunna förstå hur biljetten ska köpas.

(19)

Spärrkiosker och andra försäljnings- och informationsplatser ska vara tillgängliga för personer med funktionsnedsättning.

Ta sig till terminal, kaj eller brygga. Gångvägar och anslutningar till och från hållplatser, kajplatser eller bryggor ska vara tillgängliga för

resenärer med funktionsnedsättning.

Vistas, orientera sig och ta till sig information på terminal, hamnområde eller brygga. Korta och snabba byten ska eftersträvas på alla

bytespunkter. All möblering och belysning ska anpassas så att vistelsen och orienteringen på en terminal, hamnområde eller brygga underlättas för personer med funktionsnedsättning. Trafikinformationen ska

anpassas så att det är möjligt att ta del av informationen oavsett funktionsnedsättning (exempelvis genom att informationen är audiovisuell).

Ta sig på och av fartyget, samt hitta och ta sig till sittplats i salong (skärgårdstrafiken). Det ska vara möjligt för alla resenärer med funktionsnedsättning att ta sig ombord, hitta en sittplats och ta sig av fartyget på ett tryggt och säkert sätt. Samtliga resenärer ska kunna ta del av eventuell service ombord såsom servering och toalett.

8.4 Miljö

Höga miljökrav motsvarande kollektivtrafik på land ställs för tillkommande pendelbåtstrafik. Båttrafiken idag har idag svårt att nå upp till den

miljöstandard som kollektivtrafiken på land har gällande förnybara bränslen.

För att nå upp till miljömålen krävs investeringar i fartygsflottan. Investeringen väntas innebära stora kostnader. Det är inte miljömålen i sig som bedöms vara kostnadsdrivande utan framförallt den nya fartygsflottan som driver kostnader.

Ur en rent teknisk synvinkel finns flertalet möjliga bränslen. I det korta tidsperspektivet är dock det enda realistiska alternativet dieselolja mk1 med olika grad av förnybar inblandning eftersom alternativa bränslen inte är

tillräckligt utvecklade i båttrafiken ännu. Waxholmsbolaget använder idag MK1 med 5 % inblandning av RME (rapsmetylester). Detta är huvudsakligen en regelverksfråga (skatteregler för sjöfart). Att använda alternativa bränslen till sjöss såsom exempelvis gas kräver marincertifierade motorer. Detta är en starkt begränsande faktor, då utbudet är litet och omfattar motorer för större fartyg.

Därtill måste frågor kring infrastruktur och ökade kostnader hanteras.

Det är också möjligt att ha en högre kravprofil på motorteknik än

Transportstyrelsen föreskriver fartyg. Detta har Waxholmsbolaget valt att göra genom att anamma den amerikanska emissionsstandarden US EPA Tier 2.

Detta kan dock begränsa urvalet av potentiella, befintliga fartyg.

(20)

På längre sikt bör en övergång till fossilfria drivmedel göras för att uppnå utpekade målsättningar i det regionala trafikförsörjningsprogrammet, syntetisk diesel bedöms vara ett bra alternativ. Katalytisk avgasrening kommer sannolikt att bli standard i nybyggda, dieseldrivna fartyg framöver.

I ett framtida scenario kan vissa kortare linjer lämpa sig för eldrift, i första hand genom en hybridlösning. Som nämnts i avsnitt ”Eldrift i pendelbåtstrafik” tog Trafiknämnden nyligen beslut (2013-06-18) om att genomföra ett försök med elfartyg på linje ”Sjövägen”. Försöket planeras pågå från sommaren 2014 till och med år 2015.

8.5 Utbyggnadsområden

Norra Djurgårdsstaden är det i särklass största utbyggnadsområdet i närheten av vatten. Här planeras ca 10 000 bostäder och ca 20 000 arbetsplatser.

I övrigt planeras många nya bostäder och arbetsplatser på nordvästra Kungsholmen. Relativt många bostäder och arbetsplatser planeras även i Liljeholmen, Skanstull, Hammarby sjöstad och Kvarnholmen. Nya bostäder planeras även i Ulvsunda industriområde, på Lidingö och i Gustavsberg.

I analyserna för 2030 har utbyggnader enligt den regionala utvecklingsplanen (RUFS 2010) varit en förutsättning.

8.6 Taxor, betalsystem m.m.

I den så kallade pendelbåtstrafiken är SL-taxa och betalsystemet SL-access tänkt att gälla. Det gäller idag på ”Sjövägen” och i viss mån på Djurgårdslinjen.

En annan förutsättning är att det ska vara möjligt att cykla från bostaden till båtbryggan och ta med cykeln på båten, för att sedan cykla vidare till

arbetsplatsen m.m. I analyserna har antagits att 20 % av boende inom ca 2 km från en båtbrygga väljer att cykla till bryggan i de fall de vinner tid på det jämfört med att ta den landbaserade SL-trafiken. Andelen som väljer att cykla varierar naturligtvis under året, så 20 % ska ses som ett genomsnitt.

Övriga förutsättningar i analyserna:

SL-taxa gäller

(21)

I analyserna med dagens förutsättningar har en matris med beräknat resande och en simuleringsmodell (VIPS) använts. Modellen är avstämd mot faktiskt resande i SL-trafiken.

I analyserna med framtida förutsättningar har en prognosmatris för år 2030 använts och planerad SL-trafik för år 2030. Antal bostäder och arbetsplatser m.m. är hämtat från den regionala utvecklingsplanen (RUFS 2010).

På grund av att en båtresa bedöms vara attraktivare än en annan SL-resa är båtrestiden i analyserna neddragen med 20 %. Detta omnämns som en ”båtfaktor” i rapporten

Tidsperioden kl. 06-09 har analyserats för att bedöma resandet.

Turtäthet högtrafik vardagar: 20 min

Turtäthet övrig tid vardagar: 40- 60 min (används i beräkningen av linjernas årskostnad)

Turtäthet helger: 60 min (används i beräkningen av linjernas årskostnad)

I kostnadsberäkningar har en schablon på 2500 kr per utbudstimme använts som bygger på följande ingångsvärden:

Investeringskostnad fartyg: 30 mnkr Investeringskostnad brygga 4 mnkr

Avskrivningstid för fartyg och bryggor: 40 år Driftskostnaden per utbudstimme: 1975 kr Bränsle: 5 % RME

I de samhällsekonomiska analyserna finns en viss osäkerhet kring

miljökostnaden för luftutsläppen för båttrafiken. Vid mer miljövänligt bränsle förändras även den samhällsekonomiska kostnaden något.

I analyserna har 20-minuterstrafik valts under högtrafik vilket är en bra standard i båttrafik. Skälet var att få fram resandepotentialen. Även annan turtäthet kan övervägas vid ett eventuellt genomförande eller i ett inledande skede. Det medför dock naturligtvis andra resultat vad gäller resande och kostnad och eventuellt även det samhällsekonomiska utfallet.

(22)

9 Studerade båtlinjer

I detta avsnitt beskrivs linjernas upplägg, tillgängliga start- och målpunkter samt resultaten från analyserna.

9.1 Utpekade båtpendlingsstråk

I föreliggande utredning pekades 21 stråk ut som intressanta ur resande- och genhetssynpunkt. När sedan hänsyn tas även till restiden med båt i förhållande till restiden med annan kollektivtrafik kvarstod följande tio stråk. Några stråk gallrades bort av andra skäl än restiden (se bilaga 1).

Kvarnholmen - Norra Hammarbyhamnen Söder Mälarstrand - Stadshuset

Bällstaviken - Västra Kungsholmen Söder Mälarstrand – Norr Mälarstrand

Hammarby Sjöstad - Norra Hammarbyhamnen Kvarnholmen – Nybroplan

Bällstaviken - Alvik

Alvik - Västra Kungsholmen Hammarby sjöstad - Kvarnholmen Lilla Essingen - Gröndal

Följande kriterier användes vid urvalet:

Genhet: Vattenvägen skulle vara 1,5 gånger genare än landvägen.

Resandet mellan områdena: Minst 300 resor per dag

Restid: Den upplevda restiden med en tänkt båtlinje skulle vara kortare än med den landbaserade SL-trafiken.

9.2 Beskrivning av linjerna och resultat från analyserna

Vid val av nya linjer att analysera har trafikförvaltningen i första hand utgått ifrån de åtta nämnda stråken. Eftersom många av stråken är korta har flera stråk sammanfogats till längre linjer.

Utöver de framtagna stråken har slutsatser av tidigare utredningar och önskemål från kommuner m.fl. varit viktiga utgångspunkter.

Året-runt trafik medför att det krävs s.k. isgående fartyg. Dessa är inte

snabbgående utan håller en maxhastighet på 12- 13 knop. Detta medför relativt

(23)

långa restider vilket betyder att båttrafik på längre avstånd än Vaxholm, Ekerö och Täby har bedömts som mindre intressant att studera.

Följande linjer har valts ut för att analyseras:

1. Ulvsunda- Solna strand- Huvudsta- Minneberg- Hornsbergs strand- L:a Essingen- Hornstull- Årstadal- ”Södersjukhuset”

2. Ulvsunda- Solna strand- Huvudsta- Minneberg- Hornsbergs strand- Alvik- Hägerstenshamnen

3. Hägerstenshamnen- Ekensberg- Lilla Essingen- Kungsholms torg- Klara Mälarstrand

4. Kungsholms torg- Södermälarstrand- Klara Mälarstrand

5. Hammarby sjöstad- N Hammarbyhamnen- Henriksdal- Nybroviken 6. Ekerö- Kungsholms torg- Klara Mälarstrand

7. Hammarby sjöstad- N Hammarbyhamnen- Henriksdal- Saltsjöqvarn- Finnboda hamn- Kvarnholmen- Nacka strand 8. Hägernäs- Ropsten- Värtan

9. Vaxholm- Nacka strand- Nybroviken

Vissa justeringar av linjernas angöringsplatser kan göras vid ett eventuellt genomförande för att korta restiden, minska kostnaden eller korta ned genomförandetiden.

Trafikförvaltningen har även genomfört analyser med resande och SL-trafik år 2030 som förutsättning. Följande fyra linjer av ovannämnda nio har studerats:

Ulvsunda- ”Södersjukhuset”

Ulvsunda- Hägerstenshamnen Hägernäs- Värtan

Hägerstenshamnen- Klara Mälarstrand

De två förstnämnda linjerna är medtagna på grund av att resandet på dessa linjer bedöms påverkas av planerade utbyggnader på nordvästra Kungsholmen och utbyggnaden av Tvärbanan till Solna. Linjen Hägernäs- Värtan är medtagen på grund av att resandet på linjen bedöms påverkas av planerad utbyggnad i Norra Djurgårdsstaden. Linjen Hägerstenshamnen- Klara Mälarstrand har valts att studeras eftersom den har förordats utifrån resultaten av analyserna med dagens resande.

(24)

1. Ulvsunda- Solna strand- Huvudsta- Minneberg- Hornsbergs strand- Lilla Essingen- Hornstull- Årstadal- "Södersjukhuset"

Restid: 52 min Turtäthet: 20-60 min

Linjen har som funktion att koppla ihop ett flertal tätbebyggda områden nära Bällstaviken, Ulvsundasjön, Årstaviken och vattnen däremellan. Linjen tar därför ganska lång tid att resa i sin helhet, ca 50 min. Tanken är därför att resenärerna i första hand ska resa delsträckor på linjen. Linjen medför även en ny koppling över det hårt belastade Saltsjö- Mälarsnittet.

Linjen trafikerar sträckorna Bällstaviken - Västra Kungsholmen, Bällstaviken- Alvik och Alvik – Västra Kungsholmen som är tre av de stråk som pekats ut i kartläggningen av pendelstråk.

I den tidigare utredningen ”Pendelbåtslinjer i Stockholms inre vatten”

studerades också en linje från Bällstaviken. I den här studien dras linjen till Södermalm och Årstadal istället för till city eftersom SL-trafiken inte är lika konkurrenskraftig dit då många resenärer måste åka en omväg via T-centralen.

(25)

Linjerna skiljer sig även åt genom att Alvik och västra Kungsholmen är medtagna på aktuell linje eftersom de ingår bland ovan nämnda stråk.

Huvudsta är även en angöringsplats på linjen då det bor många inom gång- och cykelavstånd från ett tänkt bryggläge.

Områdena Hornsbergs strand, Hornstull och Årstadal/Marievik har både många bostäder och arbetsplatser. I Solna strand och vid Södersjukhuset är det många som arbetar medan Huvudsta, Minneberg och Lilla Essingen har många boende.

Vid Solna strand, Alvik och Lilla Essingen finns kaj eller brygga som bedöms kunna nyttjas. I Ulvsunda finns kaj men det är osäkert om det finns utrymme.

Angöringen i Huvudsta är osäker eftersom det bara finns privat brygga där idag.

Kajen vid Hornsbergs strand behöver utrustas med någon form av utbyggnad för att lösa tillgängligheten för funktionsnedsatta. I Minneberg finns betong- och stenblocksutbyggnader som skulle kunna fungera som kaj med någon form av flytbrygga. Vid Årstadal kan Liljeholmsstranden vara ett bra alternativ.

Vid Tantohamnen vid Södersjukhuset pågår arbete med att bygga en brygga som skulle kunna användas av en pendelbåtlinje.

Det finns idag en kommersiell linje mellan Solna strand och Klara Mälarstrand som även angör Alvik, Gröndal och Lilla Essingen. Sträckan Solna strand- Alvik- Lilla Essingen sammanfaller med den linje som redovisas här. Linjen trafikerar dock endast med enstaka turer under vår, sommar och höst och eventuell SL- trafik har därför inte setts som konkurrerande.

Resultat från analyserna Nuläge

Påstigande kl. 6-9: 940 Varav cyklister: 690

Varav nya ”kollektivtrafikresenärer”: 270 Kostnad: 40 mnkr/år

Antal fartyg: 6

Nyttokostnadskvot: 0,22 År 2030

Påstigande kl. 6-9: 830 Kostnad: 40 mnkr/år Antal fartyg: 6

Nyttokostnadskvot: 0,41

(26)

Linjen beräknas få flest resenärer av alla linjer. Resandet beräknas dock bli något lägre år 2030 jämfört med idag. Huvudskälet bedöms vara Tvärbanans utbyggnad till Solna eftersom den i flera fall är ett bättre alternativ än båtlinjen.

Det samhällsekonomiska utfallet beräknas vara relativt lågt med dagens förutsättningar men ökar till år 2030. Nyttokostnadskvoten bedöms ligga omkring 0,2 idag och 0,4 år 2030. Detta innebär att nyttan (restidsvinster m.m.) motsvarar 20 % respektive 40% av kostnaden. Att nyttan ökar trots att resandet minskar något beror på att resenärernas start och målpunkter bedöms vara andra 2030 jämfört med idag. Bland annat tillkommer nya bostads- och arbetsplatsområden på nya platser i enlighet med den regionala

utvecklingsplanen (RUFS).

Många resenärer väljer att åka en kortare delsträcka på linjen. I riktning från Ulvsunda, på morgonen, har Minneberg, Lilla Essingen och Årstadal många påstigande och Hornsbergs strand, Hornstull och Södersjukhuset

(Tantohamnen) många avstigande. I riktning från Södersjukhuset

(Tantohamnen) är det många påstigande i Årstadal och Hornstull och många avstigande vid Lilla Essingen, Hornsbergs strand och Solna strand.

Att många åker mellan Minneberg och Hornsberg, Lilla Essingen och Hornstull samt mellan Årstadal och Södersjukhuset beror sannolikt på att vattenvägen är en betydande genväg jämfört med landvägen. Att många åker mellan Minneberg och Hornstull beror på att det krävs två byten i den landbaserade SL-trafiken.

En alternativ angöringsplats på Lilla Essingen nära stomlinje 1 har undersökts, den medförde dock färre resenärer och en lägre nytta.

(27)

2. Ulvsunda- Solna strand- Huvudsta- Minneberg- Hornsbergs strand- Alvik- Hägerstenshamnen

Restid: 37 min

Turtäthet: 20-60 min

Linjen är ett alternativ till linjen Ulvsunda- Södersjukhuset eftersom sträckningen till stora delar överensstämmer. Även denna linje ger en ny koppling över det hårt belastade Saltsjö-Mälarsnittet. Linjen kopplar ihop nordvästra delen av söderort med ett flertal områden intill Ulvsundasjön och Bällstaviken. I dessa res relationer har den landbaserade SL-trafiken vissa brister idag. Linjen trafikerar även några av de pendelstråk som pekats ut.

I närheten av Hägerstenshamnen ligger både Aspudden, Örnsberg och Axelsberg med tät bostadsbebyggelse. Tät bostadsbebyggelse finns även i Minneberg och Huvudsta. I områdena Alvik, Hornsberg och Ulvsunda finns både många bostäder och arbetsplatser.

(28)

För att kunna angöra Hägerstenshamnen krävs att en ny kaj eller dylikt anläggs.

Den skulle kunna ligga mellan småbåtshamnarna. Vad gäller övriga angöringsplatser, se linje 1 ovan.

Linjen bedöms även ha en potential för ökat resande i likhet med linje 1 pga. nya bostäder och arbetsplatser.

Som nämnts under linje 1 finns idag en kommersiell linje mellan Solna strand och Klara Mälarstrand. Sträckan Solna strand- Alvik sammanfaller med den linje som redovisas här.

Antal fartyg: 5

Linjen beräknas få relativt många resenärer. Skälet till att resandet inte ökar speciellt mycket till år 2030 är förmodligen dels Tvärbanans utbyggnad och dels den kraftigt utökade turtätheten på röda tunnelbanelinjen som utgör ett

alternativ för resor till och från Hägersten. Det samhällsekonomiska resultatet beräknas vara lågt med dagens förutsättningar men ökande till år 2030. Linjen har ett ganska enkelriktat resande med fler pendlare i riktning mot Ulvsunda än från Ulvsunda på morgonen och vice versa på eftermiddagen. I riktning mot Ulvsunda, på morgonen, åker många från Hägerstenshamnen till Hornsbergs strand. Solna strand har även många avstigande. I riktning från Ulvsunda reser de framförallt mellan Minneberg och Hornsbergs strand.

Att många åker mellan Hägerstenshamnen och Hornsberg beror troligtvis på att vattenvägen är en betydande genväg jämfört med landvägen och att det krävs två byten i den landbaserade SL-trafiken.

(29)

3. Hägerstenshamnen- Ekensberg- Lilla Essingen- Kungsholms torg- Klara Mälarstrand

Linjen har som funktion att koppla ihop några tätbebyggda områden i den nordvästra delen av söderort med city och östra delen av Kungsholmen. I flera av dessa res relationer är vattenvägen genare än dagens landbaserade SL-trafik.

Linjen påminner till viss del om båtlinjen ”Älvsnabben” i centrala Göteborg genom att den knyter ihop flera centralt liggande områden med varandra.

Områdena Aspudden, Örnsberg och Axelsberg som ligger nära

Hägerstenshamnen har många boende, liksom Ekensberg, Gröndal och Lilla Essingen. Boende i dessa områden får genom linjen en direktförbindelse till arbetsplatser på östra delen av Kungsholmen och i city.

(30)

Vid Ekensberg, Gröndal, Kungsholmstorg och Klara Mälarstrand finns kaj eller brygga som bedöms kunna nyttjas. Vad gäller övriga angöringsplatser, se linje Ulvsunda- ”Södersjukhuset” och Ulvsunda- Hägerstenshamnen ovan.

Som nämnts under linje 1 finns idag en kommersiell linje mellan Solna strand och Klara Mälarstrand. Sträckan Gröndal- Lilla Essingen- Klara Mälarstrand sammanfaller med den linje som redovisas här. Linjen trafikerar dock enbart under vår, sommar och höst med enstaka turer.

Antal fartyg: 4

Linjen beräknas få näst flest resenärer av alla linjer men minskar till år 2030.

Huvudskälet till det minskade resandet bedöms vara den planerade utökningen av turtätheten på röda tunnelbanelinjen. Det samhällsekonomiska utfallet beräknas bli relativt lågt med dagens förutsättningar men ökar till år 2030. Att nyttan ökar trots att resandet minskar beror förmodligen på att resenärernas start och målpunkter bedöms vara andra än idag.

Linjen har ett enkelriktat resande där det är betydligt fler pendlare i riktning från Hägerstenshamnen än mot Hägerstenshamnen på morgonen och vice versa på eftermiddagen. I riktning från Hägerstenshamnen, på morgonen, har

framförallt Hägerstenshamnen och Lilla Essingen många påstigande. Övriga bryggor har färre men ändå relativt sett många påstigande. I riktning mot Hägerstenshamnen har alla bryggor relativt få på- och avstigande på morgonen.

Det är ett stort resande till Klara Mälarstrand. Resenärerna dit bedöms i första hand komma från alla områden utom Hägerstenshamnen. Det beror sannolikt

(31)

på att dessa områden inte har någon direktförbindelse med city utan har buss och/eller spårvägsförbindelse till tunnelbanenätet. Resenärer från

Hägerstenshamnen bedöms i första hand åka till Ekensberg, Gröndal och Kungsholmstorg eftersom förbindelserna dit kräver byten med den landbaserade SL-trafiken.

4. Södermälarstrand- Kungsholms torg- Klara Mälarstrand

Restid: 9 min

Linjen är den kortaste av alla. Linjen bygger helt och hållet på två av de pendelstråk som har pekats ut. Linjen knyter ihop norra Södermalm med city och del av Kungsholmen. Linjen har även funnits historiskt i Stockholm.

Linjen påminner en del om båtlinjen ”Älvsnabbaren” i centrala Göteborg.

Det finns fungerande kajer vid samtliga angöringsplatser.

(32)

Antal fartyg: 2

Linjen har den högsta nyttokostnadskvoten av alla, vilket innebär att den bedöms vara bäst av de studerade linjerna ur samhällsekonomisk synvinkel.

Linjen är dock inte lönsam eftersom nyttan inte är lika stor som kostnaden.

Linjen bedöms få många resenärer trots att linjen är kort. Flertalet åker från Söder Mälarstrand till Klara Mälarstrand på morgonen och vice versa på eftermiddagen. I stort sett samtliga resenärer på linjen är cyklister. Flertalet väljer att ta med sig cykeln på båten. Linjen bedöms mest locka resenärer som cyklar redan idag och inte så många bilister. Skälet är att andelen lokala resor med cykel är ca 67 % och andelen med bil ca 8 % (Fakta om SL och länet 2006).

Sträckan trafikeras under sommaren av ett kommersiellt rederi med 30- minuterstrafik på helgerna.

(33)

5. Hammarby sjöstad- N Hammarbyhamnen- Henriksdal- Nybroviken

Det finns idag en kommersiell linje som har i princip samma sträckning. Linjen trafikerar under vår, sommar och höst. SL-taxa gäller dock inte på linjen vilket har påverkan på resandet.

Det finns även en ”båtskyttel” mellan Hammarby sjöstad och Norra

Hammarbyhamnen med vissa turer till Henriksdalshamnen. Linjen finansieras av Stockholms stad och det är gratis att åka.

Den redovisade linjen knyter ihop Hammarby sjöstad och sydöstra Södermalm med city. Från stora delar av Hammarby sjöstad är linjen genare än dagens SL- trafik till city.

Linjen trafikerar ett av de utpekade stråken i avsnitt fem. Linjen förordades i utredningen ”Pendelbåtslinjer i Stockholms inre vatten”. Skälet till att trafikförvaltningen har valt att studera linjen ytterligare är att det även för

(34)

denna linje är intressant att undersöka effekten av SL-taxa samt möjligheten att cykla till och från båten och ta med cykeln på båten.

Det finns fungerande kajer och bryggor vid samtliga angöringsplatser längs med linjen.

Antal fartyg: 3

Linjens samhällsekonomiska utfall beräknas bli lågt. Linjen Hammarby sjöstad- Nybroviken beräknas få relativt få resenärer och ett enkelriktat resande. Det beräknade resandet är nästan tre gånger så stort som dagens resande på linjen.

Detta bedöms som rimligt med tanke på att dagens linje inte trafikerar på vintern och att det inte ingår i SL:s biljettsystem.

Det är betydligt fler pendlare i riktning från Hammarby sjöstad än mot Hammarby sjöstad på morgonen och vice versa på eftermiddagen. Sjöstaden har flest resenärer. Det är hälften så många från Norra Hammarbyhamnen. Det beror troligen på att boende där tar linje 2 istället. I stort sett alla resenärer åker till och från Nybroviken.

(35)

6. Ekerö- Kungsholms torg- Klara Mälarstrand

Linjen har funktionen av direktlinje för boende på Ekerö som arbetar i framförallt city.

Linjen förordades inte i utredningen ”Pendelbåtslinjer i Stockholms inre vatten”

pga. att den beräknades vara klart olönsam. Linjen är dock medtagen i denna studie dels för att ta reda på hur många som kan tänkas cykla till båten i Ekerö och dels för att den har funnits tidigare. Önskemål att få den studerad finns även från kommunen. Ytterligare ett skäl till att linjen är medtagen är att restiderna till innerstaden är relativt långa med bil och kollektivtrafik bl.a. pga.

bristande framkomlighet på Drottningholmsvägen. Restiden bedöms bli ungefär lika lång som med den landbaserade kollektivtrafiken. En fördel med båtlinjen är dock att de som bor i närheten av Ekerö centrum och arbetar i city får möjligheten att resa direkt utan byten.

Fungerande brygga finns vid alla angöringsplatserna. Vid Ekerö centrum (Tappström) behöver vattendjupet undersökas ytterligare.

(36)

Antal fartyg: 5

Linjens samhällsekonomiska utfall beräknas bli mycket lågt. Den beräknas få relativt få resenärer och naturligt nog ett enkelriktat resande. Det är något fler resenärer från Ekerö än från Kungsholms torg. Det stora flertalet av dessa resenärer åker till Klara Mälarstrand.

7. Hammarby sjöstad- N Hammarbyhamnen- Henriksdal- Saltsjöqvarn- Finnboda hamn- Kvarnholmen- Nacka strand

Restid: 31 min

(37)

Linjen knyter ihop områden vid Saltsjön i centrala Nacka med östra Södermalm och Hammarby sjöstad.

Skälet till att linjen är medtagen denna utredning är enbart att den bygger på två av de utpekade pendelstråken. Den södra delen av linjen trafikerar samma sträcka som den privata linjen Hammarby sjöstad- Nybroviken. Nacka kommun har framfört tveksamheter till linjen.

Det finns fungerande kajer och bryggor vid samtliga angöringsplatser.

Antal fartyg: 4

Linjens beräknas bli mycket olönsam ur samhällsekonomisk synvinkel. Linjen beräknas få relativt få resenärer. Det sker ett visst resande från Hammarby sjöstad till Norra Hammarbyhamnen på morgonen och vice versa på eftermiddagen. I övrigt är resandet litet.

(38)

8. Hägernäs- Ropsten- Värtan

Restid: 57 min

Linjen har funktionen av direktlinje för boende i Hägernäs som arbetar i framförallt city.

Önskemål har framförts av Danderyds kommun på en båtlinje mellan Danderyd och Värtan. Eftersom Danderyd är relativt glesbebyggt längs vattnet valde trafikförvaltningen att undersöka potentialen för en linje från Hägernäs istället.

I Hägernäs finns tätbebyggelse både inom gång- och cykelavstånd.

Att låta denna linje angöra även Djursholm, Storholmen och Tranholmen har bedömts som mindre intressant eftersom resandet där är litet på den

Waxholmslinje som trafikerar där idag.

(39)

En osäkerhet med linjen är att det kanske inte går att få tag i isgående fartyg som kan passera under Lidingöbron.

I Ropsten finns fungerande kaj. Vad gäller Värtan så pågår diskussioner mellan Trafikförvaltningen och Stockholms stad om att anordna en tillfällig flytbrygga där. Möjligheterna att angöra bryggan i Hägernäs har inte undersökts.

Antal fartyg: 7

Nyttokostnadskvot: 0 År 2030

Linjens samhällsekonomiska utfall beräknas bli mycket lågt både på kort och på lång sikt. Linjen har mycket få resenärer med ett enkelriktat resande. Resandet beräknas öka något till år 2030 på grund av utbyggnaden av Norra

Djurgårdsstaden.

(40)

9. Vaxholm- Nybroviken

Linjen har funktionen av direktlinje för boende på Vaxholm som arbetar i framförallt city. Vattenvägen är här betydligt genare än landvägen.

I Vaxholm finns ganska tät bebyggelse både inom gång- och cykelavstånd från föreslagen angöringsplats.

Restiden beräknas bli ca 10 min längre än med den landbaserade

kollektivtrafiken. Den långa restiden beror på förutsättningen med isgående fartyg med relativt låg hastighet. En fördel med båtlinjen är dock att de som bor i närheten i Vaxholm och arbetar i city får möjligheten att resa direkt utan byten.

Angöringsplatserna har fungerande kajer.

Varav nya ”kollektivtrafikresenärer”: 10

(41)

Kostnad: 51 mnkr/år Antal fartyg: 8

Nyttokostnadskvot: 0

Linjens samhällsekonomiska utfall beräknas bli mycket lågt. Linjen har mycket få resenärer och ett enkelriktat resande.

9.3 Sammanställning av analysresultat

Linjerna Ulvsunda- ”Södersjukhuset” och Hägerstenshamnen- Klara

Mälarstrand beräknas enligt analyserna få flest resenärer, ca 950 respektive ca 850 påstigande kl. 06-09 en vardag. Linjerna Hägernäs- Värtan och Vaxholm- Nybroviken har minst antal resenärer, ca 50 respektive 30 påstigande.

Linjerna Ulvsunda- ”Södersjukhuset” och Hägerstenshamnen- Klara

Mälarstrand beräknas få en minsking av resandet till år 2030. Linjen Ulvsunda- Hägerstenshamnen beräknas få oförändrat resande år 2030 medan linjen Hägernäs- Värtan får en liten ökning. För övriga linjer har inga analyser för år 2030 genomförts.

Samtliga linjer beräknas få en mycket stor andel resenärer som antingen tar cykeln till båten och väljer att parkera den där eller tar den med på båten.

Andelen cyklister varierar mellan 63 % och 100 %. Det finns dock en osäkerhet i resultatet eftersom det bygger på antagande att 20 % av de boende inom

cykelavstånd från en båtlinje väljer att cykla i de fall cykeln är det snabbaste alternativet för deras resa.

Linjerna beräknas även värva en del resenärer som idag åker bil eller cyklar.

Antalet varierar på respektive linje mellan 10 och 270 under tidsperioden 06- 09. På linjerna från Ekerö, Hägernäs och Vaxholm antas flertalet vara tidigare bilister. Andelen värvade bilister respektive cyklister går dock inte att skilja ut i analyserna.

Det är positivt att nya resenärer värvas, antalet är dock relativt litet i förhållande till det totala antalet resenärer på båtlinjerna. Värvning av befintliga cyklister leder dock inte mot målet om högre kollektivtrafikandel.

(42)

Linjen från Vaxholm har den högsta kostnaden av alla, ca 50 mnkr/år. Lägst kostnad har linjen Söder Mälarstrand- Kungsholms torg- Klara Mälarstrand med en kostnad på ca 7 mnkr/år.

Flera linjer har ett resande som är utpräglat enkelriktat dvs. att resandet i den ena riktningen är stort men i den andra mycket litet under samma tidsperiod. I dessa fall finns alternativet att inte ha samma turtäthet i båda riktningarna utan låta fartyget ”tomköra” för att åstadkomma en minskad kostnad. Detta kan vara intressant speciellt i de fall antalet fartyg kan reduceras.

Studerade båtlinjer bedöms inte ha någon större avlastande effekt på den landbaserade SL-trafiken. En viss utglesning av turtätheten på enstaka

busslinjer bedöms kunna göras i vissa fall. En sådan åtgärd drabbar dock övriga bussresenärer vilket medför att sådana besparingar inte har tagits med i

kostnadskalkylerna.

0 100 200 300 400 500 600 700 800 900 1000

Påstigande kl 6-9

(43)

Linjen Söder Mälarstrand- Kungsholms torg- Klara Mälarstrand har den högsta nyttokostnadskvoten, ca 0,7 vilket innebär att den bedöms vara bäst av de studerade linjerna ur samhällsekonomisk synvinkel. För att en åtgärd ska vara lönsam krävs dock att nyttan är minst lika stor som kostnaden. Linjen bedöms inte locka så många bilister. Det medför att linjen inte leder mot målet om ökad kollektivtrafikandel.

Linjerna från Vaxholm, Hägernäs och Ekerö samt linjen mellan Hammarby sjöstad och Nacka strand bedöms vara sämst. Övriga linjer är bättre med en nyttokostnadskvot på 0,14- 0,30. De fyra linjer där framtidsanalyser har gjorts får en ökad nyttokostnadskvot år 2030. Linjerna från Ulvsunda får en kvot på ca 0,4 och linjen Hägerstenshamnen- Klara Mälarstrand en kvot på ca 0,5.

Linjen Hägerstenshamnen- Klara Mälarstrand beräknas få ca 840 påstigande kl.

06-09 en vardag. Linjen beräknas kosta ca 26 mnkr/år. Som en jämförelse har

0 10 20 30 40 50 60

Mnkr/år

(44)

busslinje 71 mellan Jarlaberg/Nacka strand och Kungsträdgården ca 1700 påstigande kl. 06-09 och kostar ca 15 mnkr/år i driftskostnad.

Se även bilaga 1, sammanställning av analysresultat.

0 10000 20000 30000 40000 50000 60000 70000

Nytta/Kostnad (tkr/år), dagens resande

Nytta Kostnad

0,16

0,30

0,66

0,03

0,06 0,00

0,00

0,14 0,22

siffran i rutorna är nyttokostnadskvoten