Å rsmö te öch utdelning av Thulinmedaljer sid 2

Bland nyheterna

Första Ariane 6 byggs ... 11 Kina planerar rymdstation ... 12 NASA satsar på el ... 13 Robotpilot provas………....……..14 Världens största luftskepp. ... 15 Chalmers vindtunnel……..……..16 Saabs svärdfisk.. ... 17 Nya rymdföretag i Europa.…...18 Förarlösa flygplan provas.…….19 Spacebus från RUAG ... 20 Nya Gripen I luften …………...21

Vill du veta mer om Flygtekniska Föreningen eller bli medlem?

Gå då till: http://ftfsweden.se

Candy mot Plurimax sid 22

Nr 3/2017

FLYG- OCH RYMDTEKNISKA FÖRENINGEN

Redaktö r: Ulf Olssön (ulf.ölssön.thn@gmail.cöm)

Å rsmö te öch utdelning av Thulinmedaljer sid 2

Små drönare sid 5

Sid 8

Livräddande drönare sid 7

Thulinmedaljen är den förnämsta utmärkelsen inom flyg- och rymdbranschen i Sverige. Vid föreningens årsmöte den 11 maj utdelades silvermedaljer till Per Bodin och Mikael Petersson. Utdelare var Ulf Olsson.

Tekn Dr Lasse Karlsen utnämndes till FTF Hedersledamot för sina insatser bl.a. som mångårig klubbmästare i styrelsen och senare som mångårig ordförande i Thulinkommittén.

James Webb teleskopet sid 4

Robotstingrocka sid 8

Svenska jetåldern börjar sid 9

Ordf Roland Karlsson och Lasse Karlsen

Mikael Petersson tog sin civilingenjörsexamen på Chalmers tekniska högskola 1983 med inriktning på mekanik. Han bör- jade samma år på Ericsson som processingenjör och följde se- dan med då rymdantennprojekten fortsattes på Saab Ericsson Space, Saab Space och RUAG Space. Han arbetar nu vid HPS GmbH i München med reflektorutveckling för rymdfarkoster, då RUAG valt att flytta all kolfibertillverkning till Schweiz.

Mikael Petersson arbetade på Ericsson med de reflektoranten- ner i glasfiber, som producerades i stora antal. I början av 80- talet utvecklades kolfiberreflektor-tekniken för TELE-X genom samarbete med Aérospatiale och Mikael var drivande i hela utvecklingen av denna teknik. Han kombinerade mekanisk konstruktion, materialteknik och processteknik och deltog även personligen vid all kritisk tillverkning.

I ODIN-projektet åstadkom Ericsson under Mikael Peterssons ledning en unik konstruktion med extremt god ytnoggrannhet och termisk stabilitet. Erfarenheten från ODIN gav möjlighet att skapa kommersiella reflektorer för kommunikationssatelliter med betydligt bättre noggrannhet och stabilitet än konkurren- terna. Genom att ersätta epoxy med cyanatester åstadkom Mi- kael Petersson en fuktokänslig konstruktion. Detta gav ett tek- niskt försprång före konkurrenterna.

Att uppnå denna noggrannhet och stabilitet kräver total kontroll av materialval och hela tillverkningsprocessen. Mikael Peters- son ansvarade för denna helhet vid uppbyggnaden av Ericssons

kolfibertill- verkning.

När sedan verksam- heten över- fördes till Saab, an- vändes Saabs kolfi- berverkstad i Linköping.

Där fick Mikael Petersson åter lägga upp hela tillverk- ningen och närvara vid alla kritiska

moment. För SIRAL-instrumentet på ESA-satelliten Cryosat krävdes en extrem ytnoggrannhet och termisk stabilitet. Det bör nämnas att detaljer till flygplan inte kräver samma ytnoggrann- het och stabilitet. Tack vare Mikael Peterssons och företagets tidigare erfarenheter och tekniska lösningar, bedömdes Saab Ericsson Space vara det enda europeiska företaget som kunde klara kraven.

Under flera år var Saab Ericsson Space huvudleverantör av telekommunikationsantenner till Alcatel. Stora radarantenner levererades till OHB (SAR-Lupe), datalänksantenner till ESA och NASA, SOHO, Rosetta, Columbus och nu snart James Webb -teleskopet, det hittills dyraste vetenskapliga rymdprojektet.

Alla dessa antenner byggde på Mikael Peterssons kolfiberteknik.

Mikael Petersson uppfann ett kolfiberverktyg som var billigare och erbjöd kortare leveranstid. Han har också utarbetat en ny uppläggningsteknik för kolfiberreflektorer som tillsammans med den tidigare nämnda verktygstekniken ger halverad leve- ranstid och minskad kostnad vid produktion av reflektoranten- ner. Han är även en av uppfinnarna till RUAGs nya unika ”dual- grid”antenn med betydligt bättre prestanda än befintliga kon- struktioner.

Mikael Peterssön silvermedaljö r.

“Medaljen i silver utdelas till person, som genom självständigt arbete, avhandling eller konstruktion främjat den flygtekniska utvecklingen. Utdelandet av silver- medaljen kräver styrelsens enhälliga beslut, som godkänts av Ingenjörsveten- skapsakademien”.

Flyg- och rymdtekniska föreningen och Kungl. Ingenjörsvetenskapsakademin har 2017 beslutat tilldela Mikael Petersson Thulinmedaljen i silver för hans avgörande insatser inom utvecklingen av noggranna, stabila och lätta reflektorantenner för rymdfarkoster.

CryoSat-2 med antenner. Bild EADS Astrium

Ulf Olsson delar ut medaljen till Mikael Petersson

3

Per Bodin doktore- rade i reglerteknik på KTH 1997 och an- ställdes på Rymdbo- laget samma år. När Rymdbolaget 1999 fick kontrakt från ESA för att bygga Europas första mån- sond SMART-1 fick Per huvudansvaret för att utveckla atti- tydkontrollsystemet för sonden. SMART-1 var en månsatellit som sköts ut 2003 och använde sig av solcellsdrivna finjusterande jonmotorer för att placera sig i omlopp runt månen. "SMART" står för Small Missions for Advanced Research in Technology. Uppgiften för SMART-1 var att ta sig från jorden till månen med hjälp av en nyut-

vecklad jonmotor med en dragkraft på endast 70 mN.

Transfertiden var ca 13 månader. Eftersom jonmotorn be- hövde vara påslagen under ca halva denna tid var kontrollen av rörelsemängdsmomentet en kritisk faktor. Likaså var kontrollen av satellitens attityd kritisk. Jonmotorn var monterad på en tvåaxlig vridbar mekanism. Per Bodin ut- vecklade en optimerad kontroll av denna, vilket innebar att man aldrig behövde använda reservbränsle från hydrazinsy- stemet under den tid motorn var igång. Han tog också fram en algoritm som tillät full soleffekt från solpanelerna samti- digt som man kunde vrida motorns kraft i valfri riktning. På grund av ett antal solstormar under färden behövde satelli- ten vid några tillfällen gå in i en s.k. Safe Mode. European Space Operations Centre (ESOC), som ansvarar för mark- kontroll av alla ESA-satelliter, betraktar normalt en Safe Mode som en mycket kritisk situation som kräver omedel- bar reaktion från markoperatörerna. Den Safe Mode som Per Bodin hade konstruerat för SMART-1 fick mycket goda vitsord av ESOC, som ansåg den som mycket robust och därmed avsevärt minskade organisationens behov av konti-

nuerlig bemanning i markstationen.

Efter SMART-1 ledde Per Bodin framgångsrikt utvecklingen av GNC (Guidance Navigation and Control) systemet för den mycket framgångsrika PRISMA-missionen. Prisma är en satellit utvecklad av Rymdbolaget. Uppskjutningen med hjälp av en ukrainsk Dneprraket skedde den 15 juni 2010.

Prismasatelliten ska främst användas för att testa autonom formationsflygning. PRISMA var en teknologidemonstrator som bestod av två satelliter, en aktiv och en passiv. De utför- de ett stort antal formationsflygnings- och rendezvousexpe- riment i bana. Dessa utfördes med hjälp av olika sensor- uppsättningar och metoder, både markbaserade och auto- noma. Framgångarna inom PRISMA har fått stort internat-

ionellt erkännande och presentationerna har varit huvud- nummer vid flera stora konferenser de senaste åren. Den lyckade formationsflygningen med PRISMA innebär att första steget tagits mot interferometrisk astronomi, innebä- rande att flera satelliter med varsitt teleskop kan placeras extremt långt ifrån varandra och då få en upplösning mot- svarande ett teleskop med apertur som det stora avståndet mellan satelliterna. Därtill slipper man atmosfärens stö- rande inverkan som är fallet med teleskop på jorden Detta är bl.a. konceptet för ESAs framtida DARWIN-mission och NASAs Terrestrial Planet Finder, samt för interfero- metrimätningar av gravitationsvågor.

Rendezvousexperiementen avsåg teknik för dockning av två farkoster i t.ex. bana runt Mars eller annan himlakropp bortom navigationsmedel nära jorden. Här kan de metoder (bl.a. Visual Based Navigation) som togs fram och testades framgångsrikt i PRISMA komma till användning.

2011 övertog den tyska rymdkoncernen OHB Rymdbolagets satellitdivision. Per Bodin har därefter i egenskap av avdel- ningschef och chefsingenjör framgångsrikt lett utvecklingen av ett antal attitydkontrollsystem för OHB’s telekomsatelli- ter samt för den interplanetära ESA-missionen Solar Orbi- ter.

Per Bödin silvermedaljö r.

Flyg- och rymdtekniska föreningen och Kungl. Ingenjörsvetenskapsakademin har 2017 beslutat utdela Thulinmedaljen i silver till Per Bodin för hans utomordentligt förtjänstfulla insatser för utveckling av styrsystem för rymdfarkoster.

Per Bodin

SMART-1

PRISMA

2005 visades en skalenlig modell av JWST upp på Goddard Space Flight Center i USA Foto: Nasa Galaxer långt, långt borta, stjärnor, gigantiska gasmoln,

supernovor och mörk energi. Hubbleteleskopets förmåga att visa detaljer av universum har gjort att forskare fått en långt bättre förståelse för rymden. Tidigare astronomiska giss- ningar har blivit fakta. Inte bara forskarvärlden har tagit del av Hubbles vida blick, den har levererat ikoniska bilder som synts i varenda skol- och faktabok sedan 1990 då den sköts upp med rymdfärjan Discovery i regi av Nasa.

Universum är cirka 13,8 miljarder år gammalt, Hubble har som mest sett tillbaka till galaxer som är uppemot 13,2 mil- jarder år gamla genom XDF-tekniken (Extreme Deep Field).

Men det går att se ännu längre tillbaka i tiden, men Hubbles förmåga att blicka längre ut i universum är begränsad. Inom en snar framtid ska därför Hubble få en ersättare; JWST, eller James Webb Telescope.

JWST kommer att sväva cirka 1,5 miljoner kilometer från jorden (ca 4 gånger längre bort än månen). I dagarna har den europeiska rymdstyrelsen bekräftat uppskjutningen av det nya teleskopet. För dess noggranna reflektorer krävs grafit- eller invarverktyg. Dessa är dyra och tidskrävande men går allt som planerat så är JWST i rymden i oktober 2018. Med hjälp av teknologin i JWST väntar sig forskarna att kunna blicka tillbaka nästan till universums födelse. Med hjälp av spektograferna ombord kan de till exempel studera och analysera atmosfärer i de miljardtals exoplaneter, som kretsar kring stjärnor i Vintergatan, för att försöka förstå om liv kan existera där.

Företaget RUAG Space i Sverige levererade antennsystemet till JWST, som ska sända insamlad data till jorden. Telesko- pets antenn kommer att skicka data från ett avstånd på cirka 1,5 miljoner kilometer tillbaka till jorden. Bland denna data kommer de nya bilderna av universum att finnas. Säkerligen bilder som kommer att förnya vår syn på rymden.

I systemet finns två antenner (se bilden), som testkörts i Göteborg och byggts i Linköping. En antenn är tillverkad i kolfiberkomposit, det ger låg vikt och hög precision vid de extrema temperaturer som råder i rymden. Den andra an- tennen är av aluminium.

RUAG Space vann kontraktet till Nasa i konkurrens med amerikanska företag. Utvecklingen av antennen i Sverige har kostat cirka 30 miljoner kronor. Utan Mikael Peters- sons, årets Thulin silvermedaljör, insats hade den fram- gångsrika utvecklingen av sådana reflektorantenner i kolfi- berteknik inte varit möjlig.

James Webb telesköpet

Världens dyraste rymdprojekt – James Webb Space Telescope – kommer att bli en milstolpe i utforskningen av universum och ska ersätta Hubble. En av de viktigaste komponenterna till teleskopet levererades från Sve- rige. Teleskopet ska skickas upp i rymden år 2018 med hjälp av en Ariane 5-raket. JWST är ett samarbete mel- lan NASA, ESA och Canadian Space Agency.

En av antennerna är tillverkad i kolfiberkomposit i Göteborg. Foto: RUAG Space AB

Huvudspegeln består av 18 mindre hexagonala speglar. Foto: NASA/Chris Gunn

Flax eller rötatiön-sma drö nare, störa fra gör

Forskare vid Texas A&M University försöker utveckla mikrodrönare för amerikanska armén. Genom att dra fram en cyclocopter eller en fladdrande drönare från ryggsäcken och låta den flyga från handflatan skall en soldat i framtiden få ett fågelperspektiv på omgivningen med hjälp av en liten kamera eller kunna kommunicera via ett nätverk av andra drönare. Frågan är bara om drönarna skall ha rotorer eller om de ska flaxa som insekter.

Tiny drones, big questions | 13 | 02 | 2017 | News & Events | College of ...

Bild Economist En cyclocopter producerar lyft och horisontell rörelse från två spinnande rotorer, var och en med fyra blad som lutas 45 grader vid toppen och botten av varvet (12 och 6 på klockan) och 0 grader vid 9 och 3. Stjärtrotorn är en tradit- ionell propeller som snurrar vänd uppåt.

Forskarna vill jämföra cyclocoptern med en modell av en flaxande fågel. Proven kommer att kulminera i augusti 2017, sannolikt på Army Research Laboratory i Maryland.

Forskarna vill undersöka hur snabbt drönarna kan flyga, hur snabbt de kan manövrera och hur de flyger när det träf- fas av simulerade vindbyar från en fläkt. På grund av de hinder som små drönare möter, är det troligt att de alltid måste vara i rörelse och justera sin flygning.

Byig vind är svårt för ett miniflygplan. När storleken på ett flygplan skalas ned, kommer dess aerodynamiska lyftkraft att minska med storleken i kvadrat, medan dess tröghet kommer att sjunka med storleken upphöjt till fem. Det är därför en bemannad helikopter kan flyga genom vindbyar på 10- till 15 meter per sekund , medan en leksakshelikopter inte kan flyga genom vindbyar på två meter per sekund.

Insekter och kolibrier kan däremot manövrera genom vind- byarna och deras flaxande kan vara nyckeln till varför det är möjligt.

Traditionella spinnande helikopterrotorer kan vara effekti- vare än flaxande vingar och ge stadiga luftflöden, men de kan också misslyckas med att producera lyftkraft när luftflö- det avbryts av en vindby. Kolibrins flaxande vingar ger ett extremt ostadigt flödesfält men de är bättre på att skapa lyftkraft även när de träffas av en vindpust. Varje vinge skapar en ledande virvel, eller en liten virvelvind på toppen

av vingen, vilket är ett område med extremt lågt tryck som förbättrar lyftkraften. Fåglar och insekter kan hålla dessa virvlar stabila längs hela vingen.

Kolibrier kan vid slutet av vingslaget justera sin vinges ro- tation för att producera antingen en uppåtriktad eller nedåt- riktad kraft och den kan kasta om stigningen hos vingarna för att producera lyftkraft på både nedåt- och upp- åtslag. Fåglarnas vingar kan också ta energi från kölvattnet av ett tidigare vingslag, och kolibrier kan aktivt styra sin pitch, roll och gir och göra justeringar baserat på avkänning av vinden eller strömningsfältet på vingarna.

Drönare med fladdrande vingar är alltså värda att studera på grund av sin smidighet och vindbytolerans. En flaxande drönare kontrollerar sin flygbana som en kolibri genom att ändra längden på en vinges slag i förhållande till den andra vingen för att styra roll, genom att luta båda vingplanen för att ändra höjd och genom att luta en vinges plan framåt och det andra planet tillbaka för att gira.

Forskarna vill jämföra cyclocoptrar och flaxande vingar. En utmaning med båda är deras inneboende instabili- tet. Bladen på en cyclorotor ändrar alltid vinklar, så aerody- namiken är ostadig och förändras över tiden. En autopilot utformad vid University of Maryland styr både den 29 gram tunga cyclocoptern och 62-grams robotkolibrin med en mikroprocessor ansluten till ett treaxligt gyroskop och en treaxlig accelerometer. Med båda drönarna tar mikropro- cessorn rådata från gyrot och accelerometern och styr deras motorer och servon för att automatiskt stabilisera dem.

“Flaxocopter?”

Cyclocopter Bild IEEE Spectrum

Flax eller rötatiön-förts.

Bild Economist Autopiloten kan även skicka och ta emot data trådlöst och låta den mänskliga piloten ge högre nivå kommandon ovanpå den automatisk stabiliseringen. Men utan stabilise- ringen kommer en mänsklig pilot inte att kunna flyga drö- narna. Flaxande drönare var särskilt svåra att utforma och flyga eftersom även små förändringar i designen påverkade svaret på kontrollerna avsevärt.

Den inneboende instabiliteten hos cyclocoptrar och flaxande vingar kan faktiskt vara en fördel, eftersom det har lett till att man har utvecklat ett så snabbt styrsystem för att han- tera dem.

Cyclocoptrar, jämfört med traditionella helikoptrar och quadcoptrar, är mer flexibla eftersom de kan använda driv- kraftstyrning, dvs ändra stigningen hos rotorbladen när bladen roterar genom en 360-graders cykel, för att direkt driva flygplanet. Cyclocoptern är också mer aerodynamiskt effektiv eftersom den producerar mer dragkraft per effekt- enhet. Traditionella helikoptrar och quadcoptrar lutar framåt under flygning, så deras framdrivningsförhållande, hastigheten framåt dividerat med fast varvtal hos rotorn, är typiskt mindre än 0,3, medan cyclocoptern kan uppnå ett förhållande av 1. Den har därför potential att flyga snabbare än helikoptern och quadcoptern.

Vinkling av dragkraften i stället för att luta hela farkosten håller också cyclocoptern på en konstant attityd, vilket kan vara en fördel för de sensorer den skall bära. Och hela bla- det hos en cyclorotor producerar dragkraft, jämfört med bara spetsarna på rotorer på traditionella helikoptrar och quadcoptrar, vilket innebär att cyclocoptern kan uppnå

samma dragkraft vid lägre varvtal och potentiellt fungera med mindre rotorbrus än traditionella helikoptrar och quadcoptrar.

Den största nackdelen med cyclocoptern jämfört med tradit- ionella helikoptrar och quadcoptrar är att rotorerna är tyngre, vilket driver upp vikten av den tomma cyclocop-

tern. Men med tanke på att helikoptertekniken är så mycket mer avancerad än den föga studerade cyclocoptern, så bör man med mer forskning kunna överbrygga klyftan.

Det finns också fortfarande en hel del utrymme för förbättringar när det gäller att minska vikten med cyclocoptrar. Vi har en 80- till 90-åriga historia med helikoptrar. Cyclocoptern är fortfarande i ett tidigt skede.

Man har t ex lyckats minska vikten och öka styrkan hos cyclocopternss rotorer genom att bygga bladen av nyare kompositmaterial, göra bladen med en platt insektliknande utformning och förankra bladen i bara ena änden istället för båda. Det lättare bladet tillåter lättare nav och armar i rotorn, som för att motstå spinnkrafterna var mycket tunga i tidiga cyclocoptrar. Man har också utfört omfattande tester för att bestämma den bästa bladutformningen för maximal dragkraft och effektivitet till lägsta varvtal, ef- tersom ju snabbare cyclorotorn snurrar, desto större centri- petalkrafter på bladen.

Quadcopter

Cyclocopter

Livra ddande drö nare

Under de senaste åren har drönare ofta haft dåligt rykte eftersom de används militärt, men en ny under- sökning - på uppdrag av den kommersiella drönartillverkaren DJI Technology visar att drönare också har använts i en positiv roll - att rädda liv. DJI publicerar vad man påstår är den första listan över räd- dade liv med hjälp av drönare baserad på en sökning av nyhets rapporter i media från hela värl- den. Enligt listan fanns 18 rapporterade incidenter i vilka minst 59 liv räddades med hjälp av drönare.

LIFE-SAVING DRONES

Bild Economist För brandmän, räddningspatruller och sökoperationer erbjuder drönare ett aldrig tidigare skådat sätt att snabbt lokalisera försvunna personer med kameror eller värmebild- sensorer, samt att tillföra dem förnödenheter såsom vatten, flytvästar, medicin och räddningslinor. Drönare kan också vara ett öga på himlen för att övervaka och skydda rädd- ningspersonal under bränder och olyckor utan att utsätta dem för fara, begränsa riskzonen, påskynda räddningsar- betet och öka oddsen att överleva. Här är några exempel.

Från en video som visar en drönarbild av en man instängd i sitt översvämmade hus på Hope Mills, NC

Drönarbild av en vattenflaska som levereras till en vilsen paddlare. (John Frink)

Värmebild från drönare av en båt på natten. (Altigator)

Iranska Pars sjöräddnings-drönare kan fungera från flytande plattformar utrustade med solpaneler. (RTS Labs)

En holländsk PR-video som visar hur en drönare kan användas för att bära en defibrillator till ett offer för en hjärtattack. (TU Delft)

En röbötstingröcka, söm drivs av verkliga muskler

Luft är inte det enda medium genom vilket djuren rör sig genom flaxande. Många varelser har vingar eller vingliknande strukturer för att "flyga" genom vatten. En grupp vid Harvard University har byggt en robotstingrocka, som imiterar rörelsen hos dess biologiska motsvarighet. Dessutom gör den det inte med elektriska kretsar och servon som konventionella robotar, men med muskelceller konstruerade för att efterlikna de eleganta vågrörelserna i en levande stingrocka..

Biomimetic engineering: Flight of fancy | The Economist

Bild Economist

Det är en så kallad mjuk robot. Mjuka robotar, som är gjorda av material som latex och silikon, kan pressa sig genom trånga öppningar, hantera ömtåliga objekt och inte- ragera med människor långt säkrare än sina stela metall och plast motsvarigheter. De flesta mjuka robotar drivs av pneu- matiskt tryck eller kablar som i sin tur drivs av skrymmande motorer. Men verkliga muskler är mycket mer meningsfullt för en mjuk robot, eftersom musklerna också är mjuka och drivs av glukos, inte av motorer.

Forskarna valde muskler från råttor för sin robot. De odlade råttmuskelceller och "printade" dem sedan på skivor av elastomer som skulle fungera som underlag för en robots vingar. Muskelceller fungerar genom att dra ihop sig, vilket är anledningen till att muskler ofta fungerar i par (som bi- ceps och triceps i armen), där delarna drar i motsatta rikt- ningar. För enkelhets skull så använde man bara ett skikt av en muskel för att dra i en riktning. Motdraget tillhandahölls av ett skelett av guld som hade satts under spänning av muskelcellernas ursprungliga kompression.

För att samordna muskelcellernas sammandragning på ett sätt som kunde driva roboten framåt, så printade man dem i slingrande mönster. När en cell aktiverades släppte den kalciumjoner som agerade (så som händer i naturen) som en signal till nästa cell att dra ihop sig. På det sättet överför-

des vågor av muskelrörelser från en ände av roboten till den andra.

Muskelcellerna var genetiskt manipulerade så att ljus akti- verade deras sammandragning. Blinkande ljus på framsidan av robotens fenor gjorde att en vågrörelse började spri- das. Varje ny blixt utlöste en ny vågrörelse, så att roboten rörde sig framåt i en rak linje. Om man ökade blinkfrekven- sen på ena sidan av roboten men inte på den andra så flax- ade den vingen snabbare och roboten roterade. På det sättet kunde man styra roboten. En således kontrollerad 16mm lång robot kunde förflytta sig 90 mm på en minut och slut- föra en 250 mm lång slalombana vid den hastigheten utan att röra något av hindren. Dessutom var det möjligt att göra det sex dagar i följd och behålla 80% av den ursprungliga hastighet intill den sista dagen.

Vad en sådan robot kan användas till återstår att se. Den nuvarande konstruktionen kräver att vätskan som roboten simmar i innehåller glukos för att driva musklerna. En framtida version kan vara försedd med en glukosbehållare och ett hjärt-kärlsystem för att cirkulera glukos. Roboten skulle då kunna användas i vatten bara det fanns tillräckligt med syre där för att muskelcellerna skulle kunna andas. Den skulle då likna ett riktigt djur fast konstgjort.

Svenska jeta ldern bö rjar

Tiden för kolvmotortillverkningen sträckte sig från 1933 till 1948. Men propellerns dominans led mot sitt slut. Även i Sve- rige hade man sedan tidigt 1930-tal studerat jetdrift. Patent från bl.a. Alf Lysholm och bröderna Ljungström vittnar om detta.

Under 1943 började SAAB, SFA, Bofors och AB Ljungströms Ångturbin tillsammans med KFF Kungliga FlygFörvaltningen studera ett reaktionsdrivet flygplan. Det dröjde dock till 1944 innan underrättelseinformation om tyska och engelska verk- samheter nådde Sverige.

År 1941 hade SFA (Svenska Flygmotor) startat en särskild projektavdelning. Den fanns en tid på NOHAB, flyttade till Göteborg och sedan tillbaka till Trollhättan. Första projektet var en egen 24-cylindrig stjärnmotor på 2000 hk, som kunnat ersätta STWC-3 (1095 hk). Men projektet avbröts och istället växlade man 1944 över till jetmotorer med hjälp av professor Alf Lysholm. Flygförvaltningen, som ansåg att konkurrens mellan två motortillverkare skulle befrämja lägre tillverkningskostnader, beställde så 1946 hos både SFA och hos STAL (Svenska Turbinfabriks Aktiebolaget Ljungström) prototyper till jetmotorer med en dragkraft på 1500 kp.

När det gäller jetmotorer blev man tidigt på det klara med att kompressorn var den mest kritiska komponenten och avgö- rande för motorns prestanda. SFA:s motor betecknad R102, hade centrifugalkompressor efter engelskt mönster. Motorn provkördes 1947 och gav en dragkraft på 1450 kp. STAL:s motor Skuten med axialkompressor efter tyskt mönster provkördes året därpå 1948.

Vid SFA konstruerades också en mindre motor, Rumba, avsedd för en flygande robot. Det var en nedskalad reamotor med en dragkraft på 770 kp uppbyggd av en enstegs radialkompressor och en enstegs axialturbin samt en ringformad brännkammare.

Några provmotorer byggdes och provkördes.

För att få tillgång till jetmotorer innan svenska sådana hunnit utvecklas ingick KFF 1946 ett avtal med de Havilland Engine Co i England om licenstillverkning vid SFA av dess turbojetmotor Goblin. Under beteckningen RM1 blev Goblin den första svensktillverkade jetmotorn. RM1A monterades i J21R, en ut-

veckling av J21. Detta dubbelstjärtade flyg- plan med skjutande propeller blev därmed det första svenska jet- flygplanet.

J21 som projekterades och först byggdes som propellerplan blev, vid sidan av det sovjetiska YAK 3, det första flyg- planet i världen som konverterades från kolvmotor till reakt- ionsmotor. Av dem var

30 stycken J21RA försedda med engelsktillverkade De Havil- land Goblin-motorer medan 30 stycken var J21RB med licens- tillverkade svenska Goblin-motorer från SFA. Goblinmotorn, även betecknad RM1, satt även i det inköpta brittiska jaktflyg- planet J 28 Vampire.

RM1 hade en enstegs centrifugalkompressor, som var kopplad till en enstegs turbin med sexton mellanliggande brännkam- mare. Motorns dragkraft var 1500 kp men redan i december 1946 fick SFA från de Havil- land underlaget till Ghost, som var en vidareutveckling av Goblin med högre drag- kraft. Motorn, med svensk beteckning RM2, användes till J29 Tunnan och försågs även med en svenskkonstruerad efterbrännkammare, vilket gjorde ”Flygande Tunnan” till ett av världens allra första EBK-försedda flygplan i tjänst. Under åren 1951 till 1955 tillverkades totalt 870 motorer, en för våra dagar oerhörd produktion.

Framtagningen av provmotorerna, R102 och Skuten visade att det var möjligt för svensk industri att utveckla jetmotorer och KFF beställde då en större variant med en dragkraft på 3000 kp för det planerade flygplanet J32 Lansen. SFA utgick även vid utvecklingen av sin andra jetmotor, R201, från radialkompres- sorer. Den nya jetmotorns förbättrade egenskaper krävde dock mera utvecklingsarbete. STAL:s större motor, Dovern, var kon- struerad enligt samma principer som föregångaren Skuten, och provkörningen av Skuten hade gått relativt smärtfritt. Man ansåg sig också kunna uppnå högre verkningsgrad samt få mindre frontarea och en större utvecklingspotential genom axialkompressorn.

RM1 RM1

RM2 RM2

Under slutet av 1949 ansåg också KFF att Dovern-motorn var mest utvecklingsbar och därför lades SFA:s motorprojekt ned.

Tanken var att STAL skulle stå för konstruktionen av motorerna varefter SFA med sin erfarenhet från tillverkningen av RM1 och RM2 skulle svara för produktionen. Under några år pågick ar- betet under Curt Nicolins ledning med utveckling och produkt- ionsförberedelser för Dovern. Samtidigt förhandlade KFF med engelska Rolls Royce om ett framtida licensavtal. Under slutet av 1949 fick STAL även i uppdrag av Flygförvaltningen att börja konstruera en jetmotor i storleksklassen 5000 kp dragkraft.

Glan, som projektet kallades bedrevs parallellt med Dovern och var utrustad med dubbla rotorer som arbetade med koncent- riska axlar. Lågtryckskompressorn av axialtyp med nio steg drevs av en tvåstegs turbin medan högtryckskompressorn på sju steg drevs av en enstegs turbin genom en röraxel som omslöt lågtrycksrotorn. Motorn var försedd med en efterbrännkam- mare med variabelt utlopp. Glan var tänkt som motor för SAAB 1200 som skulle efterträda J29 och även för den blivande J 35 Draken.

SAAB fick i december 1948, några månader efter det att J29 Tunnan flugit första gången, i uppgift av Flygförvaltningen att projektera ett nytt tvåsitsigt flygplan för attack, jakt och spa- ning, som ersättare för B18. Ett flertal en- och tvåmotoriga pro- jektutkast hade då redan tagits fram av SAAB. Man stannade slutgiltigt för ett enmotorigt alternativ, Lansen, som den tredje

november 1952 flög för första gången.

Flygplanet hade en slankare flygkropp än J29 och hade en tvärsnittsarea, som ej varierade alltför mycket på grund av vingen. Prestanda gjorde det möjligt att passera ljudfart i lätt dykning. Flygplan 32 blev också det första svenska flygplanet som officiellt passe- rade Machtal 1.

Dovern prov- kördes första gången den 2 februari 1950 men det stod snart klart att utvecklingen av en egen svensk motor skulle kräva allt för stora resur- ser. Den 8 november 1952 annullerades beställningen av Do- vern och kort tid senare även GLAN. Flygförvaltningen föredrog att låta SFA licenstillverka Rolls Royce Avon-motor, som var i stort sett likvärdig med Dovern, men hade uppnått betydligt större drifterfarenhet. Svensk beteckning blev RM5.

Utan den lyckade flygmotorn Dovern hade Svenska Flygmotor inte kunnat få ett lika bra licensavtal på en modern jetmotor från Rolls Royce. I England hade man 1950 inte varit intresse- rad av att exportera den senaste versionen av sina jetmotorer till Sverige men saken kom i ett annat läge när de goda resulta-

ten från utprovningen av Dovern blev kända och detta kan ha påverkat engelsmännen så att de 1952 beviljade licenstillverk- ning.

Motor RM5 utvecklade dragkraften 3460 kp och med efter- brännkammare ytterligare 30 %. Flygmotor tillverkade totalt 350 RM5 under åren 1956-1959.

Tillverkningen av RM5 innebar en genomgripande förändring för SFA, som fick stora verkningar inom företaget. Maskinpar- ken fick till stor del bytas ut och kompletteras. Tidigare tillver- kade jetmotorer hade haft centrifugalkompressorer, som bear- betades fram ur smidda ämnen i komplicerade fräsmaskiner.

RM5 hade däremot en 12-stegs axialkompressor med cirka 2500 skovlar och ledskenor. För bearbetningen av dessa kräv- des nya specialmaskiner. Provutrustningarna måste byggas om och den tekniska personalen fick börja brottas med helt nya

problem. Utbyggnaden av högtryckslaboratoriet med tillhörande tryckluftanlägg- ning i ett jättestort bergrum, varifrån luften trycktes upp genom vindtunnlarna med hjälp av vattnet i Göta Älv, gav möjligheter att studera strömningsförlopp i motorer vid överljud. Förutom sed- vanliga vindtunnlar anskaffa- des år 1953 en ballistisk vindtunnel för studium av projektiler och flygplansmo- deller i överljudshastighet.

Tillverkningen av RM5 avlöstes av en större och kraftigare Avon -version, som med svensk beteckning RM6A användes i jakt- versionen av Lansen. En utvecklad version RM6B användes även för de första versionerna av J35 Draken. RM6A och B hade en 15-stegs axialkompressor och utvecklade ca 4840 kp utan efterbrännkammare. För Draken användes senare en starkare version RM6C med ytterligare ett kompressorsteg och dragkraf- ten 5950 kp. Den hade även en av Flygmotor utvecklad efter- brännkammare, som ökade dragkraften till 7880 kp. På grund av flygplanets konstruktion förbands motor och efterbrännkam- mare med en lång kanal, som gav RM6 dess speciella form.

RM6 i genomskärning

SFA kom att licenstillverka RR Avon- motorer (RM5 och RM6) fram till 1974. Totalt levererades ca 1130 motorer. Sverige hade därmed skaffat sig kompetens att tillverka och underhålla jet- motorer, men den egna svenska utvecklingsförmågan när det gällde kompletta jetmotorer lades i princip ner med Dovern.

RM5 RM5

RM6 RM6

24 april Daily Mail

Prototypen är ett uppblåsbart växthus som återvinner nä- ringsämnen i en slinga för att simulera processer på jor- den. Vid University of Arizona har man byggt en 5,5 meter lång och 2,2 meters diameter växthuskammare (bilden) utrustad med en prototyp av ett bioregenerativt livsuppe- hållande system. Prototypen är ett uppblåsbart växthus, som kan användas för växtodling samt luftrening, vatten- återvinning och borttagande av koldioxid.

Drivhus pa Mars

Uber planerar flygtaxi

25 april Mashable

Uber planerar att lansera en elektrisk vertikal start-och- landande (VTOL) flygtaxi i Dallas och Dubai 2020 och har valt ut partners för utveckling av teknik och infrastruktur.

Uber samarbetar med Aurora Aero Sciences, Bell Helicop- ter , Embraer , Mooney och Sloveniens Pipistrel Air- craft. Företagen arbetar på koncept och teknik för elektriska VTOL-flygplan. Aurora har redan flugit en modell i fjärd- edels skala av sitt koncept. Konceptet som utvecklas för Uber är ett tvåsitsigt multirotor-flygplan som väger omkring 700 kg. Det bevingade fordonet har åtta rotorer för VTOL och en pådrivande propeller för flygning framåt upp till 200 kilome- ter i timmen. Flygplanet använder autonom flygledning- steknik från Auroras Centaur flygplan och perception och antikollisionssystem utvecklade under US Office of Naval Research AACUS program. UberAIRs verksamhet kommer att börja med lotsade flygplan, men ska så småningom bli helt autonoma. Ubers initiala mål är att en resa med deras flygtaxi ska vara dubbelt så säkert som att köra en bil. UAV- tjänsten, som skall börja testas i det fjärde kvartalet 2017, kommer att köra längs förutbestämda rutter i hela staden.

Fö rsta Åriane 6 byggs

21 april Reuters

Tyska Liliums flygtaxi

20 april Reuters

efter framgångsrika flygprov av en mindre, tvåsitsig proto- typ. Bolaget sade att fordonet kommer att utformas för urbant taxiflyg och s k ridesharing tjänster, och kommer att vara det första elektriska jetplanet att ha vertikal start och landning. I ett uttalande sade grundaren Daniel Wiegand:

"Vi har löst några av de tuffaste tekniska utmaningarna inom luftfarten för att komma till denna punkt." Lilium, som fick 11,4 miljoner dollar i finansiering förra året, möter konkurrens från mycket större rymdföretag som Airbus, som avser att testa en "flygande bil" i år, samt rättsliga hinder som regeringar brottas med för att införa bestäm- melser för drönare.

Ny raketmötör prövas

4 maj Av WeekProvrigg byggs för Sabre-motorn.

Brittiska experimentella raketmotortillverkaren Reaction Engines har börjat bygga en provanläggning där man plan- erar att genomföra den första markbaserade demonstra- tionen av sin Air-Breathing Rocket Engine (Sabre). Reac- tion Engines har redan provat motorns förkylare och brännkammarteknik för att bana väg för företagets koncept av en motor, som kombinerar den luftandande effektivite- ten hos en jetmotor med kraften hos en raket. Den första fasen av utvecklingen pågår till 2020. Den är inriktad på att bevisa den heliumbaserade arbetscykeln hos Sabre och en värmeväxlarteknik som gör det möjligt för motorn att använda atmosfäriskt syre för bränsle. Ytterligare mark- prov av förkylaren med hög temperatur görs i början av 2018. Prov av kärnmotorn förväntas komma igång under 2020.

Bredband med SpaceX

3 maj USA TodaySpaceX planerar att skicka upp tusentals av sina egna bredbands satelliter från 2019. Bolaget siktar på att lansera 4425 små satelliter till låg omloppsbana runt jorden med början 2019, med full utbyggnad 2024. Alla skall skickas upp i etapper på företa- gets Falcon 9 raket. SpaceX har för avsikt att skicka upp en prototypsatellit i slutet av detta år, följt av en andra i de första månaderna 2018. Genom att dra nytta av tekniska framsteg och placera en specialbyggd konstellation av sa- telliter i låg omloppsbana runt jorden - närmare marken - tror man sig om att uppnå kommunikation med hastigheter motsvarande markalternativ för Internetanvändare.

28 april Reuters

4 maj Pitts- burgh Tri- bune-Review

Astrobotic och Carnegie Mellon Uni- versity sam- arbetar för att utveckla en ny, liten rover för NASA. Den skulle kunna revolutionera vetenskap och prospekterings uppdrag på månen, Mars och på andra håll i solsystemet. Den två kilo tunga CubeRovern kan minska kostnaden för att skicka rovers till rymden. Tekni- ken kan tillåta flera rovers att starta från en landare och möjliggör mer riskfyllda och utmanande uppdrag.

NASA: s Curiosity Rover, som landade på Mars år 2012, vägde ungefär lika myck- et som en bil och kostade ca 2,5 miljarder dollar.

Inlopp Kylare

Raketmotor

Minidrö nare

9 maj Aviation International News

AeroVironment presenterade en bärbar, 140 gram quad- rotor som bygger på nanoteknik framtagen inom företagets Nano Hummingbird demonstrator. Den bärs på oper- atörens kläder och kastas ut för hand. Den kan flyga vid hastigheter över 20 km/h, med en kilometers räckvidd och 15 minuter flygtid. Utformad för övervakning och spaning, är den ett miniatyrflygplan utrustad med elektrooptiska/

infraröda och långvågiga infraröda sensorer . Snipe drivs med en pekskärm och kan förmedla högupplösta bilder och spela in video i realtid under dagen eller natten. Trots sin ringa storlek kan Snipe klara vindbyar på upp till 20 km/h, säger företaget.

NÅSÅ satsar pa el

8 maj Business Insider

$43 miljoner på projektet. Först kommer man att bygga ett litet, helt elektrisk plan kallat X-57. För att denna teknik ska kunna bli kommersiell, måste batteritekniken förbätt- ras. Sedan konverterar NASA ett standard flygplan till ett helt elektriskt plan. Efter det kommer det konverterade flygplanets vingar att ersättas med vingar baserat på X-57.

Man kommer att minska risken genom att flygprova dessa större flygplan med den teknik som krävs för att flyga dem, och det kommer att göra det möjligt för den kommersiella världen att kommersialisera dem.

8 maj Av WeekFlygbolagen vill förbättra det för passagerarna. Innovationer sträcker sig från det uppen- bara, mer bekväma sittplatser till de mer futuristiska som sensorer i sitsarna, som kan övervaka en passagerares sta- tus under flygningen och ge information tillbaka till kabin- personalen. ViatorAero systemet kan överföra data om passagerare till besättningen t ex om att de rör sig där de inte borde vara, att de skakas om i sina säten, om att bälten fästs, måltidsbrickor stuvats undan och armstöden är nere.

Recaro lanserar antibakteriell beläggning för att göra brick- bord mer hygieniska. STG Aerospace läslampa förbättrar synskärpan. Man kan mäta sätesförslitning för att planera underhåll och mäta kroppsvärmen för att skapa en klimat- karta över kabinen och låta besättningen justera tempera- turen om passagerarna har för varmt eller för kallt. Tekni- ken innebär att montera en enhet som är mindre än en tändsticksask på var femte säte plus sensorer i alla säten som meddelar besättningen via Bluetooth och Wi-Fi.

Ba ttre kömfört pa flyg Nytt plan fra n Kina

5 maj The Guardian (UK)

of China (Comac), ett statligt företag som grundades 2008 med särskilt uppdrag att producera landets första kom- mersiellt gångbara passagerarplan. Flera av planets nyckelkomponenter har importerats - C919 har tyska landningsställ, fransk-amerikanska motorer och en österrikisk interiör. I Kina ser man en ljus framtid för C919 och dess tillverkare. Man hoppas återta en del av sin lukrativa inrikesflygmarknad från utländska företag. Un- der 2024 förväntas Kina gå om USA som världens största flygmarknad. Innan debuten hade Comac fått order på 570 C919s från 23 olika kunder.

Förra året förutspådde Boeing att de kinesiska flygbolagen skulle spendera mer än 1000 miljarder $ på nya flygplan under de kommande två decennierna, mer

än 6800 flygplan.

Röbötpilöt prövas

18 maj Av Week En robot copilot från Aurora Aero Sciences har landat en simulerad Boeing 737 . Övningen genomfördes för att utveckla en drop-in kit som ger automation på hög nivå till existerande flygplan och för att demonstrera hur avancerad automatisering skulle kun- na övervinna pilotinkapacitet. Testerna utfördes i en 737- 800 flygsimulator där höger pilotsäte ersattes med en ro- botarm och ett maskinvisionsystem. Robotarmen flög flygplanet genom att manipulera befintliga rattar och switchar. En kamera satt i ändan av armen så att systemet kunde bekräfta att rätt åtgärd utförts. Ett mål är att utveck- la en löstagbar kit som kan anpassas och installeras snabbt för att möjliggöra minskat pilotarbete i befintliga flygplan.

GE prövar mötörn fö r 777X

18 maj Av Week

Förändringar har gjorts i toppspelet framförallt i den främre änden av HP kompressorn. GE har finjusterat den slutliga utformningen av kompressorn som en del av konti- nuerliga justeringar för förbättrad bränsleeffektiviteten. 11- stegs designen har ett 27: 1 kompressionsförhållande, vilket GE hävdar är ett rekord för en kommersiellt jetmotor.

Bladhöjden vid den bakre änden av kompressorn är drygt en tum. Från början av 2018 kommer GE att leverera åtta motorer plus reservdelar till Boeings fyra 777-9 provflyg- plan.

10 maj Actualidad Aerospacial Kina vill använda An225 för att skicka upp satelliter. AICC (Airspace Industry Corporation of China) har tecknat avtal om att omvandla An-225 till en kommersiell plattform för att skicka upp satelliter. Hittills, har Antonov 225 av ukrainsk tillverkning använts för transport av stora och tunga laster såsom elgeneratorer. Man vill sätta en raket på ryggen av An-225, flyga den till tio kilometers höjd och starta däri- från. Cirka 90% av energin i en bärraketer går åt för att uppnå de första tio kilometerna.

17 maj UPI Aerojet Rocketdyne har provat en 3D-skriven raketmotor i en serie av 17 prov.

Motorn som testas är en flytande syre/fotogen, regener- ativt kyld tryckmatad brännkammardesign. Aerojet Rocketdyne säger att dessa motorer har en ökning med 500 procent i trycknivå och prestanda från orginialet Baby Bantam. Baby Bantam hade en dragkraft på en- dast 5000 pund och testades under 2014. Den

nuvarande fullstora Bantam kan öka dragkraften upp till 200.000 pund. En konstruktion avsedd för 3D-skrivare reducerar motorn till endast tre tillverkade delar i motsats till över 100 i originalmodellen. Bantammotorn konstruerades, byggdes och provades på sju månader.

Den nuvarande modellen är tillverkad av nickelbaserad superlegering.

Flygtrafiken 2017 ser ut att öka med 7% fast man hade väntat en nedgång. Sti-

gande bränslekostnader och högre arbetskostnader pressar dock ner vinsten.

Nytt rymdflygplan

24 maj Reuters

Böeing öch Åirbus utmanas

24 maj Business Insiderundersöker sju utmanare till dominansen hos duopolet Airbus och Boeing när det gäller mittgångsplan. Det nya gemensamma företaget mellan Kinas Commercial Aircraft Corporation of China (COMAC) och Rysslands United Aircraft Corporat- ion kommer att få i uppdrag att utveckla ett nytt långdi- stans wide body-flygplan för att knapra på duopolets mark- nadsandel. Utmanarna till nästa generation av flygplan från Airbus och Boeing är: Bombardier C-serien (duopolets mest framstående rival); Embraer E-Jet E2; Mitsubishi Regional Jet (MRJ); COMAC ARJ21; COMAC C919 det kinesiska företagets första mainline jet avsedd att gå head- to-head med marknadsledarna; Irkut MC-21; och framtida flygplan från det kinesisk-ryska Aircraft International Cor- poration (CRAIC), som förblir namnlösa men ofta har kal- lats 929.

22 maj

Tegel pa ma nen Va rldens stö rsta luftskepp

22 maj LiveScience

Bombardier C-serien

Chalmers vindtunnel i va rldsklass

29 maj Innovair Tunneln är av typen ”annulär, rote- rande kaskad” och den sätter spets på Chalmers fluid- labb. Sedan mer än 15 år har Chalmers i samarbete med GKN Aerospace utvecklat experimentell aerodynamik för strömning kring utloppsledskenor. Genom åren har ett antal alltmer avanc- erade vindtunnlar utvecklats hand i hand med alltmer avanc- erad teknik för strömningssimulering (CFD). En nyinvigd vindtunnel möjliggör att strömningsprov kan genomföras på skalmodeller på ett realistiskt sätt, vilket är mycket viktigt för att få sådant som transition eller värmelaster korrekta vid model- lering. Hur en uppströmsturbin påverkar strömningen är också av kritisk betydelse för en noggrann modellering. Den nya rig- gen ger fantastiska möjligheter att studera växelverkan mellan dessa fenomen.

.

Junö vid Jupiter

28 maj New York Post , SPACE

De första vetenskapliga resultaten från NASA: s Juno uppdrag till Jupiter har kommit.

Rymdfarkosten Juno sändes iväg den 5 augusti 2011 och gick in i en polär omloppsbana kring Jupiter den 4 juli 2016. Nu presenteras resultaten. Jupiter visar sig vara en komplex värld, enorm, turbulent, med cykloner av jordens storlek vid polerna, stormsystem som går ner i hjärtat av gasjätten, och ett stort område magnetiska oregelbundenheter som bildas närmare ytan av planeten än man tidigare trott. Bilderna visar att båda polerna på Jupiter har stormar som är tätt packade och gnids mot varandra. Mätningar av den massiva planetens magnetfält visar att det magnetiska fältet hos Jupiter är ännu starkare än förväntat och har oregelbunden form. Data tyder på att det magnetiska fältet är mer än 7766 Gauss, cirka tio gånger starkare än det starkaste magnetfält som finns på jor- den.

24 maj Bloomberg News

Astra Rocket Co. utvecklar en solelektrisk bogserare som ska bära raketer som tänder eld på föremål och JAXA fors- kar om långa, elektriska tjuder med potential att driva ob- jekt från omloppsbana.

28 maj ReutersRysslands nya MC-21 flygplan gjorde sin första flygning i Irkutsk . Det är det första

rysktillverkade narrowbody kommersiella passagerarflyg- planet i den postsovjetiska eran. Programmet lanserades 2007 och leds av Irkut Corp., ett dotterbolag till Rysslands statsägda United Aircraft Corp. MC-21-300 varianten har maximal startvikt 79 ton och kan bära upp till 211 passa- gerare 6000 km. MC-21 drivs av Pratt & Whit-

ney PW1400G -JM motorer. Alternativ rysk motor - Aviad- vigatel PD-14 har just avslutat inledande försök på Il-76LL flygande labb och skall starta certifieringstester. Rysk motor certifiering ska erhållas under 2018. MC-21s orderstock uppgår till 175 fasta order, främst från statsägda ryska leas- ingbolag, och mer än 100 åtaganden. Aeroflot , Rysslands största flygbolag, förväntas få det första flygplanet som ska levereras 2019.

Tjänster från navigationssatelliter I Kina väntas omsätta 58 miljarder dollar 2020

(Actualidad Arospacial)