RISKANALYS FARLIGT GODS PÅ JÄRNVÄG

Nissafors 1:155, Strandudden, Gnosjö kommun verksamhet: bostäder

Strandudden, Gnosjö kommun, verksamhet: bostäder

Innehåll

1. Sammanfattning/ slutsats ... 1

2. Inledning ... 1

2.1 Bakgrund ... 1

2.3 Kriterier för värdering av risk ... 3

2.4 Om Farligt gods ... 4

2.5 Rekommenderade skyddsavstånd ... 4

3. Förutsättningar i projektet... 5

3.1 Fastighetens karaktär, omgivning och avstånd till spårområde ... 5

3.2 Farligt gods på järnväg ... 8

4. Bedömning av risker och konsekvenser för en olycka ... 10

4.1 Olyckstyper ... 10

4.2 Risker och konsekvenser ... 10

4.3 Riskvärdering ... 11

4.4 Värdering av risker för verksamheten ... 12

5. Angående riskreducerande åtgärder i allmänhet ... 13

6. Platsspecifika åtgärder... 14

7. Kommentarer ... 14

Rapport upprättad i mars 2017 av bsv arkitekter & ingenjörer ab

Mats Hellman miljöing.MSc, hållbarhetsspecialist/ projektansvarig o. granskning mats.hellman@bsv.se, tel.010-1300331

Annacarin Holm planarkitekt/ rapport, faktaunderlag o. illustrationer annacarin.holm@bsv.se, tel. 010-1300334

Riskanalys farligt gods på järnväg, Nissafors 1:155, Strandudden, Gnosjö kommun, verksamhet: bostäder

1. Sammanfattning/ slutsats

Sannolikheten för en omfattande olycka med farligt gods, på järnvägen i höjd med Nissafors 1:155, Strandudden, bedöms som mycket liten. Positiva faktorer i sammanhanget gör att utredningen inte föreslår sannolikhetsreducerande åtgärder (såsom avåkningsskydd eller liknande).

För att minska riskbilden för allvarliga konsekvenser i händelse av olyckstillbud föreslås konsekvensreducerande, förebyggande åtgärder:

 Skyddsvall mot järnväg säkerställs på plankartan till en minsta höjd om +170,0.

(Åtgärden innebär ett permanent skydd med höjden minst 5 meter högre än järnvägen)

 Skyddsavstånd mellan spår och bostadsbyggnad säkerställs till minst 40 meter.

 Skyddsavstånd mellan byggnad och spår, inom kvartersmark för tekniska anläggningar, säkerställs till 60 meter.

 Uteplatser för bostäder placeras i skydd av byggnad.

 Entréer förläggs i fasad som inte är vänd mot spårområdet.

 Friskluftsintag placeras i fasad som inte ligger mot spårområdet.

Strax utanför planområdet identifieras en ökad personrisk vid den kommunala badplatsen.

2. Inledning 2.1 Bakgrund

En planprocess pågår för fastigheten Nissafors 1:155 belägen i utkanten av Nissafors tätort.

Syftet med planen är att möjliggöra ny bostadsbebyggelse/flerbostadshus inom ett område invid Vikaresjön. Inom planområdet finns idag ingen bebyggelse, men mellan aktuellt område och sjön finns en detaljplan från 2010 som lagt fast detta området som bostadsändamål.

Marken är privatägd. I norr gränsar planområdet till järnvägsspår, banan mellan Göteborg och Kalmar. Utmed järnvägsspåret går en mindre väg ner till en kommunal badplats. Söder om denna är en bullervall anlagd som skydd mot järnvägsbuller.

Detaljplaneförslaget har varit föremål för samråd under januari-februari 2017. Under samrådet har yttranden från Länsstyrelsen, Trafikverket och Räddningstjänsten kommit in, vilka anser att en riskanalys bör upprättas som underlag för det fortsatta planarbetet.

Karta över detaljplaneområdet(samrådsversion) i Nissafors tätort. Järnvägen markerad med röd streckad linje. Ljusgul markering utgör mark för bostäder. Gråblå markering utgör mark för tekniska anläggningar/verksamhetsområde.

2.2 Avgränsning och syfte

Riskanalysen är översiktlig och utförd med avseende på den verksamhet som planeras inom området. Studien begränsas till att omfatta hur en eventuell olycka med farligt gods kan påverka planområdet och de människor som vistas inom fastigheten Nissafors 1:155.

Uppdraget utmynnar i förslag på konsekvensreducerande åtgärder inom fastigheten med avsikt att begränsa effekterna vid en eventuell olycka som berör brandfarliga faror och/eller andra hälsoskadliga kemikalier etc.

I riskbedömningen belyses risker förknippade med en urspårning eller kollision vid transport av farligt gods på järnvägsbanan Kalmar-Göteborg. De risker som beaktas är olyckor med konsekvenser för tredje man, d.v.s. risker som påverkar människors liv och hälsa.

Egendomsskador samt skador på naturmiljön, såsom negativa konsekvenser i form av föroreningsspridning till mark, grundvatten och känsliga ytvatten-system har i detta fall inte tagits upp. Konsekvenser med avseende på buller beaktas i separat rapport.

Som avgränsning behandlar analysen risker förknippade med transporter av farligt gods på järnväg.

Närliggande verksamheter

Bolaget har ett tillstånd från 1988-05-04, numera frivilligt eftersom användningen av organiska lösningsmedel har upphört (understiger 10 ton per år). Tillsynen har enligt Länstyrelsens beslut 2001-05-21 övergått till miljö- och byggnämnden, Gnosjö kommun.

Enligt företagets årsrapport för 2015(Miljöassistans) använder företaget endast mycket små mängder lösningsmedel.

Syfte

Syftet med riskanalysen är att säkerställa att förkommande risker är godtagbara, inom det s.k. ALARP-området (as low as resonable possible), och att eventuella behov av

riskreducerande åtgärder kan säkerställas.

2.3 Kriterier för värdering av risk

All verksamhet innebär någon form av risk. Att helt eliminera dessa risker är inte möjligt. Vid ett säkerhetshöjande arbete beräknas risknivåer i form av individ- och samhällsrisk, därefter görs en värdering av hur allvarliga dessa risker är för att kunna bedöma om skyddsåtgärder är motiverade och i så fall hur långtgående dessa bör vara. Det finns idag inte några

nationella fastlagda kriterier i Sverige. Vissa regionalt tillämpade riktlinjer har utvecklats, men de olika riktvärden som presenteras ska inte ses som absoluta tal utan som riktlinjer för värderingar.

I riskanalysen har begreppet individrisk använts. Med individrisk avses (i detta fall) risken för allvarliga personskador eller att en människa omkommer till följd av en olycka. Begreppet avser att enskilda individer inte ska utsättas för oacceptabelt stora risker genom att befinna sig på en viss plats, t.ex. i närhet av farlig väg- eller järnvägstrafik. Individrisknivån bestäms av hur sannolikt det är att en olycka ska inträffa och vilka effekter som därmed kan uppstå.

Individrisknivån sjunker med avståndet från vägen/ järnvägen.

2.4 Om Farligt gods

Farligt gods är ett samlingsbegrepp för ämnen och produkter, som har sådana egenskaper att de kan orsaka skador på människor, egendom och miljö/ den närmaste omgivningen, om de inte hanteras rätt under transport samt tankning, inlastning, lossning etc. Farligt gods kan ha explosiva, brandfarliga, giftiga, radioaktiva eller frätande egenskaper. De vanligaste typerna av farligt gods är bensin, diesel, gasol, ammoniak, starka syror och baser samt oxiderande kemikalier, pyrotekniska produkter, sprängämnen, gaser i sprayburkar och tändare etc.

Enligt klassificeringssystemet ADR/RID delas farligt gods in i nio olika riskklasser. Klassifi- ceringen grundar sig på de transporterade ämnenas egenskaper där den dominerande huvudrisken anger klasstillhörigheten. Till varje riskklass finns ett antal underavdelningar med de kommersiellt mest betydelsefulla produkterna som har olika former av hälso- och miljöfarliga egenskaper.

Farligt gods klassificeras enligt följande:

1. Explosiva ämnen och föremål 2. Gaser

3. Brandfarliga vätskor 4. Brandfarliga fasta ämnen

5. Oxiderande ämnen och organiska peroxider 6. Giftiga och smittfarliga ämnen

7. Radioaktiva ämnen 8. Frätande ämnen 9. Övriga farliga ämnen

2.5 Rekommenderade skyddsavstånd

Vid en urspårning hamnar vagnarna i de flesta fall inom en vagnslängd från banan, d v s ca 25 meter. Hastigheten påverkar inte detta avstånd nämnvärt, eftersom tågets rörelsekraft är i färdriktningen. För att medge möjlighet för Räddningstjänsten att komma fram inom skade- området kan ytterligare några meter krävas.

Trafikverket anger att ingen ny bebyggelse bör tillåtas inom ett område på 30 meter från järnvägsspår. Detta skyddsavstånd ger utrymme för återkommande underhållsåtgärder samt för räddningsinsatser i händelse av (större) olycka eller andra problem förknippade med spårområdet. Ett tillräckligt skyddsavstånd till järnvägen medger även möjlighet till framtida kompletteringar med riskreducerande åtgärder, om eller när risksituationen skulle förändras.

Illustration rekommenderat skyddsavstånd mellan järnväg o. bebyggelse Referens: Riskhänsyn vid ny bebyggelse, Lst i Sthlms län 2000:01

Ibland hävdas skyddsavstånd som det främsta sättet att kontrollera risker. Andra möjligheter finns dock med riskreducerande åtgärder, t ex höjdskillnad/ skyddsvall, avåkningsskydd/

kraftigt räcke, uppsamlingsdike för farliga vätskor, motståndskraftiga byggnadskonstruktioner och styrning av funktioner i den aktuella byggnaden (entréer, ventilation m.m.)

Utredningen utgår ifrån att befintliga markförutsättningar, enligt beskrivning under kap 3 nedan, kommer att bestå/läggas fast och har därför främst tagit fasta på faktorer som ökar personsäkerheten i händelse av ett allvarligt olyckstillbud på järnväg.

3. Förutsättningar i projektet

3.1 Fastighetens karaktär, omgivning och avstånd till spårområde

Den aktuella fastigheten Nissafors 1:155 ligger utmed Vikaresjöns östra strand. Den norra gränsen av området, ca 110 meter, går intill järnvägen. Närmast järnvägen utgörs marken här av allmän platsmark i form av Natur. Utmed/intill järnvägen finns en mindre väg

(ingående i Naturmarken) som går ner till en allmän badplats. Avståndet till kvartersmark för bostäder var i samrådsförslaget till detaljplan som minst 22 meter. Ett mindre område

bostadsmark, tidigare planlagd som naturmark, finns med i planförslaget. Denna del ligger på ett avstånd om minst 70 m från järnvägen.

Även längre söderut går del av planområdet fram mot järnvägen. Kvartersmarken (gråblå på kartan sid 2) ligger som närmast ca 40 m från spår. Föreslagen markanvändning är för denna del tekniska anläggningar/verksamhet.

Idag finns en bullervall etablerad utmed järnvägen. Vallen har byggts så att den omringar bostadsmarken och därmed även ger skydd mot befintlig angränsande verksamhet/industri.

Inom planområdet finns idag inga byggnader. Marken har iordningställts/ massomvandlats med bland annat ovan nämnda skyddsvallar.

Foto: (Google Earth)

Järnvägsspåret passerar planområdet på höjden +165,0 - 166.0 och går i skärning förbi området, ca 2,0 – 2,5 m under omgivande mark. Att spåret går i skärning är positivt ur risksynpunkt eftersom risken för att en urspårad vagn hamnar utanför spårområdet minskar.

Utmed spåret (inom planområdet) finns en väg ner till en kommunal badplats. Från vägen och in mot tänkt område för bostäder finns en anlagd vall. Vallens krön på sträckan utmed järnvägen ligger på mellan +170.5 – +171.5. Innanför vallen sluttar marken ner mot sjön i terrasser med början på +164 närmast nedanför vallen.

Befintlig vall 40 m från spårmitt Befintlig väg ner till badplats

Nedan redovisas två sektioner (A-A och B-B enligt karta ovan) i det läge där järnvägen passerar tänkta framtida bostadstomter. Topografin redovisar befintliga förhållanden.

Mindre väg ner till den kommunala badstranden resp. foto taget uppe från skyddsvallens högsta punkt.

3.2 Farligt gods på järnväg

Enligt statistik från Trafikverket, trafikeras den aktuella järnvägssträckan av;

8 persontåg per dygn mellan kl. 06-22. Tåglängd i genomsnitt 120 m med en maxlängd på 200 m.

15 godståg per dygn varav 10 körs mellan kl. 06-22 och 5 körs på natten mellan kl. 22-06.

Flertalet passerar Hestra, enstaka tåg stannar för att möta annat tåg. Tåglängd i genomsnitt 450 m med en maxlängd på 630 meter.

Max hastighet för passerande persontåg är 140 km/h och 100 km/h för godståg.

Den senaste undersökningen med avseende på transport av farligt gods på väg och järnväg, genomfördes av SCB under 2006, på uppdrag av Räddningsverket. Undersökningen

omfattar september månad 2006.

Flödesstatistik farligt gods för järnväg väg förbi Nissafors 1:155:

RISKKLASS ANTAL TON (per månad)

3 Brandfarliga vätskor 0 – 8.700 ton 5.1 Oxiderande ämnen 2 – 2.300 ton Tabell. Transportuppgifter farligt gods, SCB 2006.

Enligt statistiken från 2006 utgörs farligt gods på järnvägen förbi Nissafors endast av

riskklass 3 – brandfarliga vätskor samt riskklass 5.1 – oxiderande ämnen. Förändringar, med andra tillkommande klasser, kan inte uteslutas.

Kartläggningen ger en icke uppdaterad bild över transportflöden, situationen under den första höstmånaden för tio år sedan. Värdena visar endast storleksordning avseende transport- mängder. Beroende av om det har tillkommit eller försvunnit verksamheter och företag med farligt gods-transporter i området, kan omfattningen av farliga ämnen ha förändrats under det senaste decenniet.

Enligt statistik avseende transport av farligt gods på järnväg som Trafikanalys publicerat, har den totala godsmängden ökat med drygt 30 % mellan åren 2006 och 2013.

Utifrån antagandet att mängden farligt gods har ökat med 30 % fram till 2013 och att trenden har fortsatt i samma omfattning, antas transportflödet av farligt gods förbi den aktuella sträckan, numera (år 2017) uppgå till följande maxvolymer:

Riskklass 3, Brandfarliga vätskor - högst 12.800 ton per månad eller 420 ton per dygn Riskklass 5.1 Oxiderande ämnen - högst 3.400 ton per månad eller 110 ton per dygn.

Värt att notera är att gasol/explosiva varor, inte transporteras på sträckan förbi planområdet (enligt kartläggningen 2006). Utredningen utgår ifrån att transporter med explosions- och brandfarliga gaser undantagsvis kan förekomma.

Riskklass 3 Brandfarliga varor:

Det finns olika typer av brandfarlig vätska, vanligt förekommande är bensin och diesel. En olycka som leder till utsläpp av brandfarlig vätska kan antändas och resultera i en pölbrand (brinnande vätska på marken). Beroende på utformningen av området kring järnvägen kan vätskan sprida sig mot byggnader eller kan utspridningen begränsas av t.ex. ett dike.

Riskklass 5.1 Oxiderande ämnen:

Exempel på oxiderande ämne är väteperoxid, vilket är det mest frekvent transporterade ämnet i riskklassen. Oxiderande ämnen kan vid mycket kraftiga stötar eller upphettning och kontakt med organiska ämnen (t ex bensin eller olja) få tillräckligt med energi för att spontant reagera och orsaka storbrand eller explosion.

Foto: Bilden visar urspårning av lok och vagnar. (Källa SHK 2007)

4. Bedömning av risker och konsekvenser för en olycka 4.1 Olyckstyper

För att en farligt-godsolycka ska ske krävs att ett fordon lastat med farligt gods är inblandat i ett tillbud, t.ex. en kollision eller en avåkning. Vidare måste bränsletankar/ -cisterner, i eller på fordonet, skadas så allvarligt att det uppstår ett utläckage av ämnen till omgivningen.

Olika olyckstyper kan identifieras, utifrån de transporter som förekommer utmed den aktuella järnvägssträckan.

 Olycka med brandfarliga vätskor (t.ex. bensin) med pölbränder som följd.



4.2 Risker och konsekvenser

En riskpolicy för markanvändningen intill transportleder för farligt gods, framtogs av ett antal svenska länsstyrelser i september 2006. Enligt riskpolicyn föreslås ett riskhanteringsavstånd på 150 m. Inom detta avstånd finns en zonindelning som påvisar möjlig/ rekommenderad markanvändning i förhållande till transportleder för farligt gods.

Zonerna har inga fasta gränser, utan riskbilden för det aktuella planområdet är avgörande för typen av markanvändning och placering. Figuren över riskhanteringsavstånd på följande sida är hämtad från omnämnd riskpolicy.

Figur: Riskhanteringsavstånd med rekommenderade verksamheter i olika zoner Referens: Riskpolicy för tranportleder med farligt gods, Lst. 2006

OBS! Vid fastigheten Nissafors 1:155 förekommer inte (utifrån dagens förhållanden) ett fritt utrymme mellan järnväg och individ i framtida bostadshus eller vid uteplats. Befintlig vall ligger som en skyddande barriär mellan spår och framtida bostäder.

Område avsett för tekniska anläggningar längre söder ut ligger enligt planförslaget ca 40 m från spåret. Inom området mellan spår och kvarter finns ingen skyddsvall och järnvägen ligger på samma nivå som omgivande mark.

4.3 Riskvärdering

Begreppet risk används i olika sammanhang och med olika innebörd:

1. Som ett uttryck för sannolikheten att en viss (oönskad) händelse skall inträffa 2. Som ett uttryck för den negativa konsekvensen av en viss händelse

3. Som ett uttryck för en sammanvägd värdering av sannolikhet och konsekvens (produkten av dessa eller annan funktion)

I denna riskanalys tas endast individrisker upp, d v s risker för personer som kan komma att vistas i utomhusmiljön eller i byggnaden på den aktuella fastigheten. De riskscenarier som avhandlas är risk för negativa effekter till följd av (ett mer allvarligt) olyckstillbud på

järnvägen i höjd med aktuell fastighet.

Riskmatris för värdering utifrån sannolikhet och konsekvens, möjlighet till rimliga riskreducerande åtgärder.

Figur: Riskmatris med strategier baserade på värdering av risk.

Identifierade risker delas in i olika grupper, enligt bilden ovan:

 oacceptabla risker, d v s där inte riskerna, med tekniskt och ekonomiskt rimliga insatser, bedömts kunna minimeras till en acceptabel nivå.

 område där riskerna kan anses så små att inga åtgärder är nödvändiga

 område där reducerade risker kan tolereras om alla rimliga åtgärder ur t ex teknisk och ekonomiskt hänseende är vidtagna. (Det s k ALARP-området)

Riskanalysen utgår ifrån att framtida byggnader inom norra delen av planområdet kommer att användas för bostadsändamål (enligt förslag i detaljplanen). Inom planområdet (längre söder ut utmed järnvägen) finns även ett område föreslaget för Tekniska anläggningar/

Verksamhetsområde. Denna användning ställer inte samma krav i fråga om skyddsavstånd och åtgärder som bostäder. Avståndet från spår till detta kvarter är som minst 40 meter.

Riskanalysen föreslår för detta område att avståndet mellan byggnad och järnväg säkerställs till 60 meter t ex genom en bestämmelse/ prickmark som innebär att den inte får bebyggas.

Med en sådan bestämmelse bedöms inga övriga skyddsåtgärder krävas inom denna del av planen.

4.4 Värdering av risker för verksamheten

Sannolikheten för en olycka med farligt gods utmed järnvägssträckan förbi Nissafors 1:155 bedöms som liten. (I detta fall ej ”mycket liten”, beroende på den höga hastigheten mot- svarande upp till 100 km/h för godståg.) Andelen farligt gods är låg till måttlig.

Vid en större brand, explosion och/eller gasmoln i höjd med aktuell fastighet bedöms potentiella konsekvenser i de flesta avseenden bli låga. Anledningen är främst fördelaktiga topografiska förhållanden, en hög skyddsvall mellan järnväg och bostadsområde.

Följande positiva faktorer föreligger för bostadskvarteren inom detaljplaneområdets nordöstra del:

1) mellan spårområde och framtida bostadsbyggnader finns en skyddsvall uppförd.

Vallens höjd uppgår till 5-6 meter över spåret. Vallen utgör en effektiv skyddsbarriär för skadebegränsning vid explosion, splitter, brand och tryck-/värmevåg, gasmoln etc.

2) Utmed planområdet går järnvägen i skärning, ca 2-2,5 m nedanför omgivande mark.

3) Förhärskande vindriktning i området är från sydväst/väster, vilket är positivt eftersom järnvägen ligger nordöst om planområdet.

Marken inom planområdet för fastigheten Nissafors 1:155 bedöms, utifrån ovanstående, kunna nyttjas som tomtmark för inrättande av bostäder. (Enligt tillämpning av ”Riskpolicy för transportleder med farligt gods, Lst. 2006.)

Utredningen föreslår förebyggande skyddsåtgärder/ planbestämmelser med syfte att ytterligare reducera allvarliga konsekvenser av ett olyckstillbud med explosion eller brand med bränslen, giftig rökutveckling som påverkar utomhus- och/eller inomhusmiljön i aktuella byggnader. Se avsnitt 6.

5. Angående riskreducerande åtgärder i allmänhet

Riskreducerande åtgärder kan antingen vara

 sannolikhets-reducerande, eller

 konsekvens-reducerande.

Utifrån Plan- och Bygglagen, PBL, är det ofta svårt att med fysisk detaljplanering reglera sannolikhets-reducerande åtgärder. Ofta är viktiga riskkällor samt fysisk plats för funktionella skyddsåtgärder lokaliserade utanför det aktuella detaljplanområdet (potentiellt exponerad fastighet, kvarter etc.) Säkerhetshöjande åtgärder kan vara styrda av annan lagstiftning.

Inom detaljplanens möjligheter blir lösningen i allmänhet konsekvens-reducerande åtgärder.

Utifrån ett samhällsperspektiv kan vissa mindre risker tolereras;

A) om alla rimliga skyddsåtgärder redan är vidtagna,

B) om ytterligare riskreduktion inte bedöms vara praktiskt genomförbart C) om kostnader för riskreduktion (markant) överstiger samhällsnyttan.

Kostnaden för riskreduktion är i många fall svår att beräkna och ändrar sig över tiden i takt med teknikutveckling samt ev. förändringar i lokala förutsättningar/ omkringliggande faktorer etc.

Värdering av detaljplaneområdet Nissafors 1:155:

Risksituationen bedöms motsvara nivå A) samt i mindre omfattning nivå B).

Generella åtgärder kartläggs för att undvika ett (mer allvarligt) olyckstillbud samt minska konsekvenser av en inträffad olycka:

A. Reducera hastigheten. Exempel: Vid ev. hastighetsbegränsning från 100 till 70 km/h bedöms den kalkylerade risken för urspårning/avåkning med allvarliga konsekvenser minska till minst hälften.

B. Undvika urspårning/avåkning av järnvägsvagn med farligt gods; tekniska lösningar, skyddsräcken/ avåkningsskydd etc.

C. Vid urspårning/avåkning, undvika kollision/ påkörning med andra fordon eller något fast, hårt föremål som skadar järnvägsvagnen.

D. Minska effekter av en olycka. Begränsa läckage av farlig vara/ brandfarliga vätskor.

E. Begränsa konsekvenser vid eventuell brand (och explosion), stöt-/ och värmevåg, omfattande rökutveckling etc.

Värdering av detaljplaneområdet Nissafors 1:155:

Aktuella åtgärder bedöms motsvara punkt E), d.v.s. konsekvensreducerande åtgärder.

Kommentar: Förhållandet att järnvägen förbi planområdet går i skärning, med slänter på båda sidor, innebär att åtgärder som t ex skyddsräcken blir mindre aktuellt.

6. Platsspecifika åtgärder

Utredningen rekommenderar platsspecifika säkerhetshöjande lösningar för fastigheten Nissafors 1:155/ Strandudden i Nissafors. Åtgärderna utgör förslag till bestämmelser i detaljplanen samt aspekter som regleras i bygglovsprövningen.

Åtgärder för att minimera konsekvenserna om en olycka ändå sker:

 Avståndet mellan spår och bostadskvarter säkerställs till minst 40 meter.

 Befintlig skyddsvall mot järnväg säkerställs med en minsta plushöjd på +170,0.

 Uteplatser placeras i skydd av byggnad(er).

 Entréer förläggs i fasad som inte är vänd mot spårområdet. Vid

ett olyckstillbud med en utifrån kommande storbrand/ explosion, fordras en snabb och effektiv utrymning av lokalerna.

 Friskluftsintag placeras i fasad som inte är vänd mot spårområdet.

Ventilationssystemet bör dessutom förses med möjlighet till central nödavstängning.

 Avstånd mellan byggnad och spår, inom område för Tekniska anläggningar, säkerställs till 60 meter (markeras lämpligen med s.k. prickmark på plankartan).

Med hänsyn till att området för bostäder gränsar till industriverksamhet föreslår utredningen även att skyddsvallen mot industrin säkerställs med bestämmelser om minsta höjd.

Föreslagna bestämmelser ovan kring entréer och friskluftsintag bör utifrån miljöbalkens försiktighetsprincip även gälla för fasader mot industriverksamheten.

7. Kommentarer

Utifrån fastigheten Nissafors 1:155 har det inte bedömts (samhällsekonomiskt) rimligt med sannolikhetsreducerande åtgärder, som t.ex. skyddsräcke/ avåkningsskydd utmed

järnvägsbanan. Anledningen är att området mellan spårområde och planerade nya bostäder består av en skyddsvall, som föreslås säkerställas på plankartan, samt att järnvägen går i skärning förbi området. Vid en eventuell urspårning hamnar en järnvägsvagn sannolikt invid spåret utan risk för kollision. Sannolikheten för att en urspårad vagn med farligt gods

och/eller explosionssplitter etc. når föreslagna bostadsområden bedöms vara mycket liten.

Utredningen bedömer att det för fastigheten Nissafors 1:155 är mindre prioriterat med åtgärder som minimerar sannolikheten för att en (allvarlig) olycka inträffar. Strategin blir i detta fall att med hjälp av säkerhetshöjande åtgärder begränsa negativa konsekvenser av ett olyckstillbud.

Strax innan järnvägen passerar aktuellt planområde norrifrån går den förbi en kommunal badplats. På denna sträcka går järnvägen på bank uppskattningsvis 3-4 meter ovanför badplatsen (se foto nedan).

Risksituationen utmed denna sträcka ser därmed helt annorlunda ut än vad som ovan redovisats för planområdet.

Riskutredningen konstaterar en ökad risk för negativa konsekvenser i händelse av allvarligt olycks - tillbud/ urspårning vid den kommunala badplatsen. Området ligger utanför målfastigheten Nissafors 1:155, Strandudden och behandlas inte i rapporten. Rekommendationen är att Gnosjö kommun, i samarbete med Trafikverket, utreder möjligheter att öka den personella säkerheten på plasten, t.ex.

genom uppförande av ett anpassat avåkningsskydd.