Januari 2022
En analys av Trafikverkets förslag till förändrad modell för färjetrafiken till och från Gotland med särskilt fokus mot det gröna gotländska
näringslivet dvs. lantbruk, livsmedel och relaterad industri.
Gotlandstrafikens framtid & det gröna
näringslivet på Gotland
2
Färjetransporten är en pulsåder och ett nav i den nationella infrastrukturen som behöver fungera för att Gotland ska kunna utvecklas. Det gäller även för den gröna sektorn, som har stor betydelse i gotländskt näringsliv och för regionens sysselsättning. Trafikverket har i sin rapport från september 2021 undersökt och prövat olika modeller för framtida upphandling av färjetrafiken. I sin analys lyfter man fram ett förslag om att koncentrera all gods- och biltrafik till hamnen i Västervik. I dagsläget sker sjötransporterna dels till Nynäshamn, dels till Oskarshamn. I föreliggande rapport har detta förslag granskats, analyserats och prövats. Särskilt har jämförelser gjorts med nuvarande färjetrafik. Rapporten bygger på dokumentanalys samt på intervjuer med nyckelaktörer i den gotländska livsmedelsvärdekedjan.
Rapporten lyfter särskilt fram tre viktiga perspektiv som behöver fokuseras vid bedömning av olika alternativ för färjetrafiken:
Rapportens samlade bedömning är att förslaget om att flytta färjetransporterna av gods till Västervik slår hårt mot den gotländska livsmedelsindustrin, med negativa följdverkningar i lantbruket. Förslaget innebär även negativa klimateffekter. Risken för negativa sysselsättningseffekter i regionen är mycket stor.
Exekutiv sammanfattning
Hållbart företagande
Ett antal av de gotländska företagen är idag beroende av frekventa och pålitliga färjeförbindelser till fastlandet. Det är vitalt att dessa transporter också fungerar i en Just-in-Time modell. Flera av företagen har en tidskritisk verksamhet för att kunna nå sina kunder och därmed konkurrera med företag på fastlandet. Färjetransporter till enbart Västervik skulle underminera denna ”sömlösa” affärsmodell för distribution till slutkund. Det finns en stor risk för betydande marknads- och kundtapp. Detta kommer påverka såväl lönsamhet och konkurrenskraft som framtida utvecklingspotential. I förlängningen riskerar detta scenario att delar av den gotländska livsmedelsindustrin kan komma att flytta till fastlandet eller avvecklas.
Hållbart klimat
En lokalisering av godstransporterna till enbart Västervik kommer att leda till avsevärt längre och omständligare vägtransporter. Detta gäller både för leveranser till kunder i Stockholm/Mälardalen och Skåne/Sydsverige. Ett betydande negativt klimatavtryck uppstår vid omvandling från sjötransporter till vägtransporter. Investeringar i
väginfrastrukturen under senare har anpassats för stora transportvolymer från Nynäshamn, medan Västervik även är olämpligt ur trafiksäkerhetssynpunkt.
Hållbart samhälle
Samhällsekonomiskt riskerar en överflyttning till hamnen i Västervik att leda till både kortsiktiga nedtag och en negativ utveckling på medellång sikt. De kortsiktigt negativa effekterna för livsmedelsindustrin på Gotland bedöms grovt till 300 färre arbetstillfällen. Därtill kommer betydande följdeffekter inom primärproduktionen, särskilt kött, mjölk samt grönsaker/rotfrukter.
3
INTRODUKTION
4
* Källa: Länsstyrelsen Gotland. En regional mat och livsmedelsstrategi för Gotland 2016-2025.
** Källa: Trafikverket. Analys av alternativa modeller för färjetrafik till Gotland INTRODUKTION
• Det gröna näringslivet spelar en stor roll på Gotland. Det gäller både inom livsmedel och lantbruk samt inom skogsbruket. Arbetet med den regionala livsmedelsstrategin har också visat på möjligheterna till ökad tillväxt inom den gröna sektorn på ön.*
• Livsmedelsindustrin är beroende av frekventa och pålitliga transporter till fastlandet som möjliggör att snabbt nå till kunder inom handel och industri. En väsentlig del av livsmedelssektorns produktion når fram till kunder på fastlandet. Här spelar sjöfarten en väldigt stor roll.
• Gotlandstrafiken har således en nyckelroll, och för närvarande pågår ett arbete där förutsättningarna för den nuvarande finansieringsmodellen prövas och utreds.** Här utreds dels olika modeller för ägande och finansiering. Dels prövas olika alternativ vad gäller att skapa hållbara och klimateffektiva lösningar, något som bl.a. hänger samman med val av hamnar och hastighet för färjorna. Denna senare frågan är av särskilt intresse för det gotländska gröna näringslivet.
• Med avsikt att skapa ett underlag för att bedöma nuvarande modell och föreslagen förändrad modell har LRF Gotland vänt sig till Macklean. Det finns ett särskilt behov av att beskriva värdekedjan, samt vilka transporter som är viktiga nycklar för att få livsmedelsvärdekedjan att fungera även mellan Gotland och fastlandet.
• Detta dokument genomför konsekvensanalyser av Trafikverkets förslag och klargör hur näringsliv både i form av lantbruk och livsmedelsindustri påverkas av förslaget som utvecklats av Trafikverket. Avsikten är att underlaget ska fungera som en kunskapsbas för att föra en fördjupad dialog kring utvecklingsalternativ vad gäller Gotlandstrafiken, till positiv gagn för den gröna sektorn.
Bakgrund
5
* Källa: Trafikverket. Analys av alternativa modeller för färjetrafik till Gotland INTRODUKTION
• Uppdraget tar sin utgångspunkt i det nuvarande regelverket för Gotlandstrafiken och den strategi som finns för den gotländska livsmedelsindustrin med särskilt fokus på det gröna näringslivet.
• Utifrån denna utgångspunkt är avsikten att bedöma hur värdeskapandet inom livsmedelsvärdekedjan kan komma att påverkas av förändringarna i upplägget av färjetrafiken (gällande val av hamnar och hastigheter) som beskrivs i Trafikverkets rapport.* Utifrån denna analys skisseras på trafikupplägg som möter upp mot att fortsatt kunna upprätthålla och öka värdeskapandet inom livsmedelsvärdekedjan. Följande frågor är viktiga moment i arbetet.
✓ Vilka delar av livsmedelsvärdekedjan på Gotland är beroende av en fungerande färjetransport för att kunna möta kunder på fastlandet?
✓ Vilka transportförutsättningar är nödvändiga för att kunna möta upp mot kundernas krav och förväntningar?
✓ Vilka samhällsekonomiska effekter skapar de aktuella företagens verksamhet för Gotland och Sverige?
Följande alternativ har bedömts:
• Nuläget. Transportlösningar enligt den fungerande modellen för Gotlandstrafiken.
• Trafikverkets nyligen presenterade förslag inför ny upphandling. Där avsikten är att godstransporter primärt ska ske via Västervik.
I konsekvensanalysen uppmärksammas:
• Företagsekonomiskt perspektiv, som fokuserar på berörda livsmedelsföretag på Gotland.
• Samhällsekonomiskt perspektiv, som fokuserar på samlade ekonomiska effekter för det gotländska näringslivet inom livsmedelsvärdekedjan.
• Miljöperspektivet, som klargör klimateffekter för de olika alternativen.
• Därutöver behandlas även frågan om försörjningsberedskap samt bedömningar rörande trafiksäkerhet.
Uppdraget
6
DATAINSAMLING ANALYS SLUTRAPPORT
Uppdraget har genomförts primärt utifrån existerande analyser och utvärderingar
Analysen har genomförts utifrån framförallt två metoder
Slutrapport presenteras i Power- Point format
Dokumentanalys – följande prioriterade dokument:
✓ Regional livsmedelsstrategi
✓ Trafikverkets analys
✓ Näringslivsöversikter Gotland
✓ Analyser av transporter till och från Gotland
Intervjuer – nyckelpersoner inom de gröna näringarna, transportföretag samt
företrädare inom Region Gotland:
✓ Transportföretag, 3 st.
✓ Livsmedelsföretag, 5 st.
✓ Region Gotland, 3 företrädare
- Scenarioanalys
- Konsekvens- och riskanalys
- Presentation sker dels för LRF Gotland och dels utvalda andra intressenter och beslutsfattare INTRODUKTION
Metodik för uppdraget
7
NULÄGE – GRÖNA SEKTORN PÅ GOTLAND
8
Källa: SCB, Regional livsmedelsstrategi för Gotland *SNI-kod 10 och 11, livsmedels- och dryckesframställning
NULÄGE
• Livsmedelsindustrin är en väldigt viktig och stor sektor på Gotland, och omfattar allt från slakteriverksamheter till grönsakspackerier och dryckesindustrin.
• På Gotland finns 128 företag verksamma inom livsmedels- och dryckesindustrin*, varav 104 inom livsmedel och 24 inom dryckesproduktion
• Gotland är utan tvekan det län i Sverige som har flest livsmedelsföretag per 100 000 invånare, 213 stycken. Detta kan jämföras med rikssnittet som ligger på 59 stycken livsmedelsföretag per 100 000 invånare.
• Gotland har en stor betydelse för den svenska
försörjningsberedskapen för vissa livsmedel, t ex vad gäller grönsaker och rotfrukter.
Gotland har flest livsmedels- och dryckesföretag per 100 000 invånare i Sverige
213 150
80 72 70 68 65 65 63 62 61 59 58 57 55 54 51 51 50 49 49 41
Jämtland
Gotland
Norrbotten
Kronberg Västerbotten Kalmar
Halland Västernorrland Dalarna
Gävleborg Skåne Jönköping
Riket
Västra götaland Värmland
Örebo Östegötland
Södemanland Stocholm Belkinge Uppsala
Västmanland
ANTAL LIVSMEDELSFÖRETAG* I REGIONEN PER 100 000 INVÅNARE
9
Källa: Retriever *2020 **exkluderar uppfödare
NULÄGE
Livsmedelsindustrin på Gotland finns över hela ön och i många branscher
Gotlandsknäcke AB
Stora Tollby Trädgård AB Gotlands Bryggeri AB
Gotlands Slagteri AB
Gotlandsglass AB
Ejmunds Gård AB
Gotland Whisky AB Skags Gård AB
Stenstu Kvarn AB
Mickelgårds Lantbruk AB
Heart of Sweden AB Labans Kvarn AB
Buttle Foder & Spannmål AB Ryftes Grönsaker AB
Foder & spannmål (4 företag i länet) Rotfrukter och grönsaker (6)
Kött & chark (2)**
Dryck & mejeri (4) Bageri (3)
Övrigt (3)
Lantmännen
Arla
Gotlandsägg AB
Barlingbo Bryggeri AB
Foodmark Sweden AB
Röcklingers Handelsträdgård AB
Widegrens Gård AB Visby
Roma
Slite
Fårösund
Klintehamn
Hemse Själsö Bageri AB
Lantmännen
Det finns 22 företag på Gotland inom livsmedelsförädling med en
omsättning över 5 MSEK, Denna
siffra exkluderar lantbrukare och
djuruppfödare samt fiskeindustrin.
10 Källa: Retriever
NULÄGE
Översikt av Gotlands livsmedelsindustri
Företag Verksamhet Omsättning
(MSEK)
Antal
anställda Ort
Foder & spannmål Buttle Foder & Spannmål AB Foderproduktion och spannmålsmottagning 26 3 Buttle
Labans Kvarn AB Produktion av mjöl, flingor och gryn som säljs under
eget varumärke på Gotland och kring Stockholm 5,1 1 Öja
Lantmännen Foderproduktion, gödselproduktion,
spannmålsmottagning cirka 430 15 Klintehamn,
Visby Stenstu Kvarn AB Foderproduktion står för omkring hälften av
omsättningen, resten kommer från däckverkstad 57,5 7 Stånga
Rotfrukter och grönsaker Mickelgårds Lantbruk AB Odlar och packar ekologiska rotfrukter 5 2 Stånga Ryftes Grönsaker AB Odlar och packar rotfrukter och grönsaker 93 46 Fole Röcklingers Handelsträdgård
AB Odlar och säljer tomater och andra grönsaker 13 6 Lärbro
Skags Gård AB Odlar och packar ekologiska rotfrukter 30 11 Katthammarsvik
Stora Tollby Trädgård AB Odlar främst potatis, men även andra rotfrukter 23 12 Fole Widegrens Gård AB Odlar och packar ekologiska morötter (både eget
varumärke och som huvudleverantör till Änglamark) 80 36 Atlingbo
11 Källa: Retriever
NULÄGE
Översikt av Gotlands livsmedelsindustri, forts.
Företag Verksamhet Omsättning
(MSEK)
Antal
anställda Ort
Kött & chark Ejmunds Gård AB Uppfödning av nötkreatur och försäljning av kött,
viss produktion av köttbullar, hamburgare och korv 13 4 Romakloster Gotlands Slagteri AB Slakteri för nöt, gris och lamm (ägs av Svenskt
Butikskött) 869 126 Visby
Dryck & mejeri Arla Mejeri som förädlar merparten av Gotlands mjölk cirka 500 65 Visby
Barlingbo Bryggeri AB Tillverkar och säljer främst öl, men även cider 6 2 Barlingbo Gotland Whisky AB Whiskyproducent som använder närodlat korn 4 2 Romakloster
Gotlands Bryggeri AB Tillverkar öl (ägs av Spendrups) 81 11 Visby
Bageri Eskelunds Hembageri AB Bakar bröd som säljs i butiker över hela Sverige Ägs numera av Coop
Gotland Visby
Själsö Bageri AB Bakar bröd som säljs på Gotland i deras brödbilar 10 9 Visby
Heart of Sweden AB Tillverkar söta bake off-produkter 21 10 Hemse
Övrigt
Foodmark Sweden AB Tillverkar bland annat potatissallad och rödbetssallad (Rydbergs)
822 (inkl.
fastlandet)
246 (inkl.
fastlandet) 55-85 på
Gotland
Klintehamn
Gotlandsglass AB Tillverkar glass som säljs under varumärket Gute
Glass 9 5 Barlingbo
Gotlandsägg AB* Producerar ägg som säljs under eget varumärke
samt åt Smålandsägg och ICA 182 35 Stenkyrka
12 Källa: Jordbruksverket
NULÄGE
• År 2005 fanns 1680 jordbruksföretag på Gotland och 2020 var antalet 1287, en minskning på 24 %. Denna utveckling är i linje med den nationella där antal jordbruksföretag i riket minskat med 23 % under samma period.
• Fördelningen av jordbruksföretag mellan storleksgrupper (hektar jordbruksmark) är ungefär densamma år 2020 som 2005.
• Fördelningen mellan storleksgrupper skiljer sig dock markant när man jämför med hela riket, där andelen små jordbruksföretag är betydligt större i hela Sverige, och Gotland har nästan en dubbelt så stor andel stora jordbruksföretag.
Gotland har en hög andel stora och små
jordbruksföretag, medan de medelstora är relativt färre
1680 1607 1574 1504
1415 1287
2007
2005 2010 2013 2016 2020
ANTAL JORDBRUKSFÖRETAG PÅ GOTLAND
40%
12%
49%
0-30 ha 30-50 ha 50+ ha
FÖRDELNING STORLEKSGRUPP (2020)
10% 65%
25%
GOTLAND
RIKET
13 Källa: Jordbruksverket
NULÄGE
• Snittstorleken på de små och medelstora jordbruksföretagen, med 0-30 ha och 30-50 ha jordbruksmark, har varit ungefär den samma under de senaste 15 åren.
• Snittstorleken på de stora jordbruksföretagen med över 50 ha jordbruksmark har dock ökat med 33 % sedan 2005. Detta är i linje med den nationella utvecklingen, där snittstorleken på de stora jordbruksföretagen också ökade med 33 % under samma period från 122 ha år 2005 till 161 år 2020.
Jordbruksföretagen blir i snitt allt större, medan de mindre är i snitt lika stora som under de senaste 15 åren
14
39
119
12
40
159
11
39
161
Små: 0-30 ha Medelstora: 30-50 ha Stora: 50+ ha
+33%
2005
2020 (Gotland) 2020 (Riket)
SNITTSTORLEK PÅ JORDBRUKSFÖRETAG PER
STORLEKSGRUPP (HA JORDBRUKSMARK)
14
FÄRJETRAFIKEN
15 FÄRJETRAFIKEN
• Staten har sedan 1970-talet upphandlat färjetrafik till Gotland för att säkerställa tillgång till väl fungerande kommunikationer.
• Sedan 2011 ansvarar Trafikverket för statens avtal för linjesjötrafik till och från Gotland.
• I den senaste upphandlingen från 2014 fick Destination Gotland ansvaret för att driva färjetrafiken. Den nuvarande avtalsperioden gäller från 1 februari 2017 till 2027.
Upphandlingen av färjetrafiken från 2027 pågår.
• Nedan tabell presenterar grundtrafiken för de två linjerna.
Gotlandstrafiken i dagsläget
Visby
Oskarshamn
Nynäshamn
Norra linjen Södra linjen
NORRA LINJEN Visby-Nynäshamn
SÖDRA LINJEN Visby-Oskarshamn
Två t/r-resor per dag året runt En t/r-resa per dag året runt.
75 % av persontrafiken 25 % av persontrafiken Färjorna är höghastighetsfartyg med en restid på cirka tre timmar.
Antalet turer är betydligt fler under för-, sommar- och eftersäsong.
Godstransporterna är relativt jämnt fördelade mellan de två linjerna.
Under de senaste 20 åren har antalet passagerare och mängden gods haft en stark tillväxt, drygt 50 procent.
16
Trafikverket har i uppdraget även belyst frågan om hur Gotlandstrafiken ska kunna bli fossilfri till år 2045. Vägen till fossilfrihet innebär ett antal valmöjligheter där Trafikverket har identifierat fyra inriktningar vilka skulle kunna innebära:
1. att koncentrera trafiken till den kortaste överfarten, dvs Västervik-Visby, 2. att farten sänks men kompenseras av den kortare sträckan till sjöss
3. en samordning av gods- och biltrafiken till hamnen i Västervik. Innebärande att allt gods utgår från Västervik för vidare transport på fastlandet.
4. att passagerartrafiken bibehålls till Nynäshamn
Gemensamt för de fyra inriktningarna är att de skiljer sig åt i servicegrad (exempelvis överfartstid, turtäthet, biljettpris och linjer) jämfört med trafiken idag.
FÄRJETRAFIKEN
Gotlandstrafiken, förslaget
Som en del i det inledande arbetet inför trafikperioden med start 2027 gav regeringen i juli 2020 Trafikverket i uppdrag att analysera alternativa modeller och upphandlingsformer för färjetrafiken till Gotland. Den 15 september 2021 presenterades analyserna inkl förslag till framtida ägande och drift av fartygen.
Av de fyra utredda modellerna för ägande och drift föreslår Trafikverket att Statligt ägda fartyg och upphandlad drift används för framtida trafik.
Bedömningen är dock att tidsutrymmet fram till nästa trafikperiod 2027 är alltför kort för att staten ska kunna etablera rederi och anskaffa fartyg. Nästa
upphandling föreslås därför ske enligt nuvarande modell, dvs. som en sammanhållen upphandling av fartyg och drift.
17
SCENARIOS – FRAMTIDA FÄRJETRAFIK
NULÄGET JÄMFÖRT MED TRAFIKVERKETS FÖRSLAG
18 SCENARIOS
Livsmedelsindustrins frakter mellan Gotland och fastlandet
Livsmedelsindustrin har idag ett väl utvecklat system för frakter mellan Gotland och fastlandet. Den absoluta merparten av de produkter som produceras på Gotland säljs till kunder på fastlandet. Det innebär att både primärproduktionen som producerar råvarorna och industrin som förädlar produkterna är beroende av väl fungerande transporter. Såväl lantbruk som livsmedelsindustri är även beroende av olika former av insatsvaror från fastlandet. Livsmedel säljs till fastlandet både i förädlad och mer obearbetad form.
Den gotländska livsmedelsindustrin har en betydande bredd och följande sektorer transporterar en väsentlig andel gods över färjorna: grönsaker/rotfrukter/frukt, förädlade sallader, kött & chark, spannmål, mejeri, ägg.
Den svenska konsumtionen av livsmedel är till viktiga delar beroende av produktion som sker på Gotland. Dels är den svenska produktionen av vissa grönsaker och rotfrukter till stor del baserad på Gotland (t.ex. morötter, rödbetor och palsternackor). Den svenska spannmålshandeln är till betydande del beroende av en fungerande färjetransport för att kunna upprätthålla nuvarande modell där relevant produktion kan ske på Gotland i ett nära samspel med produktions- och förädlingsenheter på fastlandet, men där
spannmålshandeln inte är lika beroende av tidskritisk transport som t.ex. grönsaker. Även mejeriindustrin är beroende av färjetransporter
En stor del av den livsmedelsproduktion som transporteras till fastlandet utmärks av ett beroende av tidskritisk logistik där de gotländska produkterna behöver nå fram till kunderna i rätt tid för att kunna nå ut på marknaden. Detta gäller t.ex. för grönsaker och rotfrukter, förädlade sallader, kött & chark.
Två scenarios för livsmedelsindustrins frakter
Utifrån dessa förhållanden har två scenarios skisserats, detaljerats och därefter konsekvensanalyserats. Avsikten är att klargöra vilka konsekvenser scenarierna får för de berörda företagen, samhällsekonomin samt miljö- och klimatförhållanden.
SCENARIO 1 – NULÄGET SCENARIO 2 – TRAFIKVERKETS FÖRSLAG
En modell som bygger på att färjetrafiken för gods och bilar sker till två hamnar på fastlandet; dels Nynäshamn, dels Oskarshamn.
En modell som bygger på att färjetrafiken för gods och bilar sker till en hamn på fastlandet; Västervik.
19 SCENARIOS
Trafikverkets utredning har identifierat ett upplägg där passagerartrafik kan ske till Nynäshamn men där färjetrafiken för gods och bilar samordnas till hamnen i Västervik. Det blir därmed principiellt möjligt att optimera färjetransporterna genom att utnyttja en större del av kapaciteten. Samtidigt resulterar detta i längre avstånd som behöver tillryggaläggas genom lastbilstransporter. En faktor som är väsentlig i sammanhanget är hur väl transporterna i denna modell möter upp mot tidskrav som kunderna till det gotländska gröna näringslivet ställer på
leveranserna.
Även i detta scenario gäller att transporter sker till viktiga tranportdestinationer i för den gröna sektorns livsmedel, dels till livsmedelsföretag, dels till handelns grossistled. Väsentliga destinationsorter finns idag i Stockholm, Västerhaninge, Upplands-Bro, Enköping, Strängnäs, Västerås i Mälardalen. Samtliga dessa transporter utgår idag från Nynäshamn. Därutöver går stora mängder gods till södra Sverige (omlastning förekommer frekvent i Oskarshamn) till främst Hässleholm, Helsingborg, Jönköping samt Kalmar.
Transport – turer har skisserats enligt följande
- Dagligen två turer till Västervik för gods och biltrafik, passagerartrafik till Nynäshamn.
- Tiden för överfarten skisseras till cirka 3 timmar.
I dagsläget genomförs färjetrafiken för gods och bilar till två hamnar på fastlandet: Nynäshamn och Oskarshamn. Vid sidan av dessa rutter som ingår i upphandlingen går färjetrafik även till Västervik under sommarsäsongen.
För livsmedelsindustrin innebär det att varor från Gotland kan gå med färjan till dessa hamnar och därefter vidare till sina slutdestinationer. En stor del av de livsmedel som kommer från Gotland går vidare till lager i Mälardalen och Sydsverige, men transporter sker även till andra orter på fastlandet.
Viktiga destinationer för den gröna sektorns livsmedel finns dels hos
livsmedelsföretag, dels hos handelns grossistled. Väsentliga destinationsorter finns idag i Stockholm, Västerhaninge, Upplands-Bro, Enköping, Strängnäs, Västerås i Mälardalen. Alla dessa transporter utgår idag från Nynäshamn.
Därutöver går stora mängder gods till södra Sverige (omlastning förekommer frekvent i Oskarshamn) till främst Hässleholm, Helsingborg, Jönköping samt Kalmar.
Transport - turer
- Dagligen två turer till Nynäshamn samt en tur till Oskarshamn (6 dagar).
- Dagliga turer sker till de två hamnarna. Avgångstider (ej sommar) från Visby mot
- Nynäshamn (vardagar 07.15 och 16.30, lördag 07.15, söndag 07.30 och 16.00) med överfartstid 3 timmar och 15 minuter
- Oskarshamn (måndag till torsdag 16.50, fredag och söndag 16.20, lördag ingen trafik) med överfartstid 3 timmar och 10 minuter respektive 2 timmar och 55 minuter
Detaljer för de två scenarierna för livsmedelsindustrins frakter
SCENARIO 2 – TRAFIKVERKETS FÖRSLAG
SCENARIO 1 – NULÄGET
20 Transportvägar
från Nynäshamn Transportvägar från Oskarshamn
Den streckade linjen avser Lantmännens spannmålstransporter med bulkfartyg SCENARIOS
När livsmedelsindustrins frakter jämförs i de två scenarierna medför Trafikverkets förslag betydligt längre vägtransporter än vad gäller för nuläget
Visby
Oskarshamn Västervik
Nynäshamn Västerås
Bro Haninge
Helsingborg
Stockholm
Göteborg
Malmö
Norrköping
Enköping Strängnäs
Hässleholm
SCENARIO 2 – TRAFIKVERKETS FÖRSLAG SCENARIO 1 – NULÄGET
Visby
Oskarshamn Västervik
Nynäshamn Västerås
Bro Haninge
Helsingborg
Stockholm
Malmö
Norrköping
Enköping Strängnäs
Hässleholm Transportvägar
från Västervik
Transporten sker till en hamn närmare kunden vilket innebär längre sjötransport men kortast möjliga transport på landsväg.
Göteborg
Transport till uteslutande Västervik minimerar sjötransporten men medför att transporten på landsväg blir betydligt längre.
21
KONSEKVENSER FÖR FÖRETAG OCH NÄRINGSLIV
22
Om Scenario 2, dvs. Trafikverkets förslag, blir verklighet skulle negativa konsekvenser uppstå i form av att:
- Dagens logistikstrukturer och kedjor bryts vilket medför att gotländska företag får svårt att konkurrera på vad gäller färska livsmedel. Risk för kundtapp. Kunderna inom handel och livsmedelsindustri kommer att välja leverantörer i Mälardalen eller i Sydsverige.
- Nuvarande logistikstrukturer bryts vilket i många fall medför längre avstånd för vägtransporter och därmed högre distributionskostnader för de gotländska företagen. Ett högre kostnadsläge riskerar att minska dessa företags konkurrenskraft jämfört med branschkonkurrenter på fastlandet.
- Nuvarande logistikstrukturer bryts vilket medför fler omlastningar och att behov av mellanlager ökar. All form av lageruppbyggnad leder till ogynnsam kapitalbindning och därmed försämrad lönsamhet och konkurrenskraft för de gotländska företagen.
- Större koncerner tvingas att flytta produktion till fastlandet för att kunna upprätthålla en effektiv logistikstruktur.
- Ställkostnader för företag som flyttar delar av eller hela sin produktion från Gotland.
Vidare kan påpekas att vägförbindelser under de senare åren har förbättrats mellan Nynäshamn och Stockholm/Mälardalen och där ytterligare påtaglig förbättring finns planlagd i form av motvägsförbindelse mellan Nynäshamn och förbifart Stockholm. Motsvarande investeringar i infrastruktur har överhuvudtaget inte skett i Västervik.
KONSEKVENSANALYSER – ÖVERGRIPANDE
- Färjetransporterna är en kritisk förutsättning för att industrin överhuvudtaget ska kunna leverera till kund.
- Färjetransporterna är inte bara ett villkor för varuförsörjningen till och från Gotland, de är också ett led i det samlade varuflödet som bygger på Just-in-Time (JIT) där frekventa, snabba och pålitliga transporter är ett grundvillkor.
- Dagens logistikkedjor bygger på en flödesfilosofi med sömlösa övergångar mellan olika transportslag från producent till slutkund. All form av väntetid är att betrakta som waste och där lager binder kapital.
- JIT är av särskild betydelse för branscher och sektorer där färskvaror transporteras och där obrutna kylkedjor är ett krav enligt gällande lagstiftning på livsmedelsområdet.
Färjetransporterna utgör basen för den gotländska livsmedelsindustrin
Konsekvenser för de två scenarierna, näringslivet
23 KONSEKVENSANALYSER – ÖVERGRIPANDE
Lokal förädling och godsflöden är en viktig förutsättning för de gotländska företagens nationella konkurrenskraft
Oaktat dessa fördelar med lokalt upptagningsområde, förädlingsmoment och andra sätt att tillföra värden innan produkterna lämnar Gotland är de gotländska livsmedelsföretagen i mycket hög grad beroende av frekventa och pålitliga färjeförbindelser till fastlandet. Deras logistikkedjor bygger på så
kallad JIT med minimala marginaler mellan olika transportmoment i distributionsflödet.
LOKAL FÖRÄDLING
Förädlingsföretagen ökar produktvärdet genom olika förädlingsmoment som exempelvis, tvättning, styckning, paketering, pastörisering, tillredning.
Vidareförädling ger ett mervärde till produkten och detta värdeskapande tillfaller på så sätt de gröna näringarna på Gotland jämfört med om detta moment i värdekedjan hade skett på fastlandet och geografiskt närmare slutkund. Ökad lokal förädling ger inte bara ökat värdeskapande i
verksamheten, det ökar även förutsättningarna för fler lokala arbetstillfällen. Dessutom bidrar det till att fraktkostnadens andel och betydelse av det totala produktvärdet kan minska.
LOKALA GODSFLÖDEN
De gotländska livsmedelsföretagens affärsmodell bygger på lokal råvaruförsörjning, dvs. lantbruksföretag på Gotland förser livsmedelsföretagen med produkter för vidareförädling. Företagen ingår i ett lokalt ekosystem med korta transporter och tydliga godsflöden.
LOKALA VARUMÄRKEN
Att dessutom aktivt arbeta med utvecklande av regionala och lokala varumärken är ytterligare ett sätt att tillföra värden till produkterna. Ett exempel
på ett sådant varumärke är Smak av Gotland som sedan drygt ett decennium finns inom chark, fläsk-, lamm- och nötkött.
24 KONSEKVENSANALYSER – ÖVERGRIPANDE
• Många företag inom livsmedelsbranschen och de gröna näringarna kan leverera flera gånger per dag vilket gör det än viktigare för de gotländska livsmedelsföretagen att ha tillgång till dagliga avgångar.
• Kundernas krav på leveranser sju dagar i veckan har ökat vilket innebär att varuflöden i de flesta fall bygger på en logistikmodell med JIT-lösningar där lageruppbyggnad i olika
distributionsled minimeras.
• Med det nuvarande trafikupplägget för Destination Gotland med vardagsavgångar ”sen eftermiddag” från Visby till både Oskarshamn och Nynäshamn möjliggörs leverans av dagsfärska produkter från de gotländska näringslivet.
• Huvuddestinationer för de gotländska livsmedelsföretagens leveranser är Stockholm, Västerås, Mälardalen, Jönköping, Kalmar. Hässleholm och Helsingborg.
• Dagens logistikmodell för de gröna näringarna bygger på transporter via både Oskarshamn och Nynäshamn. För i synnerhet företag med leverans av färskvaror (grönsaker) är
Oskarshamn ett måste för att kunna möta krav från nyckelkunder i Skåne.
• Färre avgångar och/eller endast en färjelinje skulle minska valmöjligheterna och försämra konkurrenskraften för de gotländska livsmedelsföretagen. Svårigheter skulle uppstå att möta kundernas leveranskrav samtidigt som distributionskostnaderna ökar. Försämrad lönsamhet påverkar i sin tur förutsättningarna till framtida verksamhetsutveckling.
Frekvent och pålitlig färjetrafik är en förutsättning för dagens
moderna logistikflöden och Gotlands konkurrenskraft
25 KONSEKVENSANALYSER – ÖVERGRIPANDE
• Den gröna sektorn på Gotland har haft en förhållandevis god tillväxt under de senare åren.
Gotland har goda förutsättningar för primärproduktion, vilket lägger en bra grund för branschen. Det innebär att lantbrukarna på ön driver en betydande del av den svenska produktionen för flera grödor.
• Effektiva och väl fungerande transportkedjor gör det möjligt för den gotländska livsmedelsindustrin och det gotländska lantbruket att länkas samman med de stora nationella aktörernas utveckling av sina affärer. Det gotländska lantbruket kan därmed tillvarata t.ex. den starka utvecklingen som nu sker inom växtbaserat samt frukt & grönt.
• Av betydelse i sammanhanget är även att det sker en förädling på ön, vilket dels bidrar med affärsutveckling och arbetstillfällen, dels medför att beroendet av råvaruprismarknaden minskar. Det är därför mycket positivt att ett antal företag valt att bygga sina produktions- och logistikstrukturer på ett sådant sätt att man kan välja att investera och växa på Gotland istället för att slentrianmässigt göra dessa investeringar på fastlandet. Det gäller t.ex.
Foodmark, Arla och Lantmännen.
• Den gotländska livsmedelsindustrin har haft framgång i både sin affärs- och volymutveckling.
Vid en bedömning av olika alternativ för färjetransporter är det även nödvändigt att ha med sig ett långsiktigt utvecklingsperspektiv: det handlar inte enbart om att optimera dagens transporter utan även lägga grunden för fortsatt affärs- och industriell utveckling på ön.
Utveckling och tillväxt - gröna sektorn på Gotland
26
RISK- OCH SEKTORSANALYSER
27 RISK- OCH SEKTORSANALYSER
Riskbedömningar har genomförts för olika delar av den gröna sektorn. Som framgår av analyserna så är riskerna betydande för allvarliga konsekvenser i stort sett hela del gröna sektorn. En förändring med färjetransporter till hamnen i Västervik skulle få störst negativa effekter för den delen av den gröna sektorn som arbetar med färskvaror. Det gäller grönsaker och rotfrukter, förädlade sallader, mejeri, kött & chark samt ägg. Men även övriga delar av livsmedelsindustrin påverkas.
Risker uppstår på olika sätt. Livsmedelsföretagen har skapat värde- och logistikkedjor som bygger på just-in-time. Dessa kedjor är idag ansträngda och optimerade för att nå fram till kunderna i rätt tid. Förlängda transporter med 2-3 timmar innebär att tidskedjorna inte kan upprätthållas, och att
leveranser kommer att försenas med uppemot ett dygn, vilket gör att de gotländska företagen inte längre kommer att vara konkurrenskraftiga. Det finns uppenbara risker att kunder väljer andra leverantörer och att den gotländska produktionen inte längre kommer att kunna upprätthållas på nuvarande nivå.
Den samlade bedömningen är att betydande kundtapp kommer riskera att ske inom:
- Grönsaker och rotfrukter. Mycket negativa effekter som innebär risk för tapp av kunder i Skåne och Stockholm/Mälardalen.
- Förädlade grönsaker. Mycket negativa effekter som innebär risk för att värdekedjan omstruktureras och att all produktion överförs till fastlandet.
- Kött och chark. Risk för tapp av flera stora kunder. Negativa följdeffekter för produktionen på Gotland. Mycket stora negativa följdeffekter för lantbruket. Slakteriet på Gotland är en förutsättning för att kunna bedriva primärproduktion inom kött och mjölk
- Spannmål. Påtagliga effekter som främst avser import av utsäde för produktion.
De negativa effekterna på kundsidan får följdkonsekvenser i form av risker för minskad produktion och reducerat antal arbetstillfällen på Gotland. (se vidare samhällsekonomisk analys)
Den gotländska livsmedelsindustrin har under de senaste åren haft en positiv utveckling med affärs- och volymtillväxt inom vissa delsektorer. Det finns en uppenbar risk att detta positiva tillväxtscenario nu ändras, och att det istället sker en stegvis tillbakagång inom flera av de växande sektorerna.
Sammanfattning av risker i livsmedelsföretagen
28 JIT håller inte i den nya modellen. Systematiskt sena leveranser till kunder, vilket innebär väsentligt försämrad kundnöjdhet.
Längre sammantagna transporter vilket gör att ledtiderna försämras så mycket att datummärkning inte kan hållas, vilket är negativt för kund.
Ökade transportkostnader då transportloopar (transport/återtransport) inte kan ske under ett dygn. Leder till högre kostnadsnivå, vilket är svårt att motivera i justerad prissättning på marknaden. Risk för kundtapp eller försvagad lönsamhet.
Kunderna blir så missnöjda så att man väljer att anlita trädgårdsföretag från annan del av landet (Sydsverige resp. Mälardalen). Gotland faller bort som en trädgårdsföretagsregion för riket.
Ökad stress och försämrad arbetsmiljö för flera medarbetare inom supply-chain (transport, plock från lager m.m.).
Svårigheter att fortsätta upprätthålla och utveckla nuvarande verksamhet inom trädgårdsprodukter.
Risk för nedtag och personalminskning i verksamheten
Ökade negativa samlade klimateffekter från trädgårdsföretagen.
RISK- OCH SEKTORSANALYSER
Riskmatris för trädgårdsnäringen
Mycket allvarlig
Allvarlig
Kännbar
Lindrig
Ej trolig Möjlig Trolig Sannolik
2
1 4
6 7
RISKER
En förändrad färjetransportmodell, med längre tider och fastlandshamn i Västervik medför ett antal risker och konsekvenser och följdkonsekvenser för grönsaksföretagen. Företagen och deras
logistikpartners har designat logistikupplägg för att precis klara av att leverera för uttransport på rätt dag. Små ändringar i tidsschemat gör att modellen faller.
1
2
3
4
5
6
7 3
5
8 8
29 Ökade transportkostnader då transportloopar (transport/återtransport) inte kan ske under ett dygn. Leder till högre kostnadsnivå, vilket är svårt att motivera i justerad prissättning på marknaden. Risk för kundtapp eller försvagad lönsamhet.
Kunderna blir så missnöjda så att man väljer att anlita andra leverantörer från annan del av landet. Det på fastlandet inarbetade varumärket Smak av Gotland riskerar att falla bort.
Svårigheter att fortsätta upprätthålla och utveckla nuvarande verksamhet.
Risk för flytt av delar av verksamheten till fastlandet och därmed betydande nedtag och personalminskning i den gotländska verksamheten.
Ökade negativa samlade klimateffekter från branschen.
En försvagning eller minskning i slakt- och förädlingskapacitet på Gotland kan få stora följdeffekter även primärproduktionen. Slakteriet på Gotland är en förutsättning för att primärproducenterna/lantbrukarna ska kunna driva sin verksamhet inom kött samt mjölk. Det finns en risk att inte kunna upprätthålla aktuell reglering av tider för djurtransporter ifall transporten sker till ett slakteri på fastlandet.
RISK- OCH SEKTORSANALYSER
Riskmatris för kött & chark
Mycket allvarlig
Allvarlig
Kännbar
Lindrig
Ej trolig Möjlig Trolig Sannolik
1 4
2 3
RISKER
En förändrad färjetransportmodell, med längre tider och fastlandshamn i Västervik medför ett antal risker och konsekvenser och följdkonsekvenser för den gotländska kött & charkindustrin. Branschen och dess logistikpartners har designat logistikupplägg för att klara av att leverera för uttransport sex dagar i veckan. Små ändringar i tidsschemat riskerar att modellen faller.
1
2
3
4
5 5
6
6
30 RISK- OCH SEKTORSANALYSER
Riskmatris för livsmedelsförädling av grönsaker/färdiga sallader
Mycket allvarlig
Allvarlig
Kännbar
Lindrig
Ej trolig Möjlig Trolig Sannolik
2
4 6
7
RISKER
Förädlade sallader produceras på Gotland och säljs på den svenska marknaden. Verksamheten har en relativt nyetablerad produktionsstruktur, där de två produktionsorterna Klintehamn och Jordbro har valts för att de ska kunna komplettera varandra. Med en produktionsenhet och lager i Jordbro, går deti dagsläget bra att ansluta den gotländska produktionen till värdekedjan. Och det fungerar att på ett flexibelt sätt öka produktionen på de bägge orterna för att möta ökad efterfrågan t.ex. under högsäsong (sommar och jul-/nyårshelg). Det bygger på ett designat logistikupplägg för att kunna hantera kundernas krav på leveranser i god tid. Små ändringar i tidsschemat gör att modellen faller.
1
3
5
JIT håller inte i den nya modellen. Systematiskt sena leveranser till kunder, vilket innebär väsentligt försämrad nöjdhet.
Längre sammantagna transporter vilket gör att ledtiderna försämras så mycket att datummärkning inte kan hållas, vilket är negativt för kund.
Ökade transportkostnader då orsakade av längre transportvägar till Stockholm och
Mälardalen. Leder till högre kostnadsnivå, vilket är svårt att motivera i justerad prissättning på marknaden. Risk för kundtapp eller försvagad lönsamhet.
Logistikkedjan blir så ineffektiv att bolaget väljer att samla all produktion på fastlandet.
Ökad stress och försämrad arbetsmiljö för flera medarbetare inom supply-chain (transport, plock från lager m.m.).
Risk för nedtag och personalminskning i verksamheten.
Ökade negativa samlade klimateffekter.
1
2
3
4
5
6
7
31 RISK- OCH SEKTORSANALYSER
Riskmatris för spannmålssektorn
Mycket allvarlig
Allvarlig
Kännbar
Lindrig
Ej trolig Möjlig Trolig Sannolik
RISKER
Det finns två stora spannmålsanläggningar på Gotland (Klintehamn och Visby) där man tar emot, torkar och lagrar spannmål, därutöver produceras även gödsel och foder. Allt gödsel och foder går till
gotländska producenter, medan spannmålet skickas till fastlandet. Majoriteten (80 %) av det spannmål som exporteras går med bulkfartyg till Norrköping. Utsädet importeras från fastlandet med lastbil på färja. Behovet av transport varierar med säsong, och är inte extremt tidskänslig. Dock är det viktigt att säkerställa kapacitet i högsäsong samt möjlighet att transportera farligt gods med färjorna.
JIT-modellen används inte för spannmål majoriteten av året, men tidsenlig leverans av insatsvaror till gotländska producenter behöver säkerställas, vilket riskeras i Trafikverkets förslag.
Längre sammantagna transporter av spannmål påverkar inte produkterna i någon större utsträckning i och med produktens natur.
Färre färjelinjer äventyrar tillgången på lastbilsplatser för farlig gods, vilket innebär en affärsproblematik.
Låg risk för nedtag och personalminskning i verksamheten
Majoriteten av fastlandsexporten av spannmål går med bulkfartyg och påverkas endast måttligt av en ändring i färjetransporten.
1
2
3
4
5 1
2 4 3
5
32
*Ej inräknat import
RISK- OCH SEKTORSANALYSER
Sektorsanalys
Sektor/företag Affärsvolym Andel färja Affärskonsekvenser Risker Arbetstillfällen
Konsekvenser fastlands-Sverige
Grönsaker, Rotfrukter, Frukt/
Ryftes Widegrens Flera företag
244 MSEK 95 %
Hela supply-chain försenas med en dag, vilket gör att kunder kan komma att välja leverantörer med bättre logistik.
Risk för betydande kundtapp och konsekvenser i form av påföljande nedtag.
Bedömd risk på att verksamheten kan komma att reduceras vilket påverkar dels industrin, dels får följdeffekter i form av reducerade arbetstillfällen.
Risk för att försörjnings- beredskapen inte längre upprätthålls. Särskilt för rotfrukter där Gotland har stora volymer.
Förädlade sallader/
Foodmark
822 MSEK i svensk underkoncern. 25 % avser Gotländsk verksamhet
100 %
Hela supply-chain och värdekedjan bryts, stora förseningar mot kund för
gotländska volymer.
Risk för att hela produktionen överförs från Gotland till Stockholm.
Bedömd risk att verksamheten flyttar till fastlandet.
Utökad etablering Jordbro, Haninge.
Spannmål/Lantmännen - 20 %*
Förseningar i importen av utsäde och insatsvaror påverkar producenterna och skapar oro och irritation. Förlorad möjlighet att transportera mindre leveranser av ovanliga sorter kan leda till bortfall av kunder.
Risk för att odlingen på Gotland minskar något i och med störd tillgång på insatsvaror.
Inga direkta konsekvenser vad gäller arbetstillfällen. Indirekt kan minskad spannmålsproduktion påverka växtföljder och få konsekvenser för annan primärproduktion.
Fastlandskunder till ovanligare spannmålssorter kan behöva leta efter andra leverantörer.
Kött & Chark
Svenskt Butikskött 640 MSEK Ca 98 %
Det nuvarande logistikupplägget bygger på leveranser till slutkund sex dagar i veckan. Kan inte detta upplägg vidmakthållas finns risk att kunder kan komma att välja alternativa leverantörer
Risk för betydande kundtapp och konsekvenser i form av påföljande nedtag.
Bedömd risk på att verksamheten kan komma att reduceras vilket påverkar dels industrin, dels får följdeffekter i form av reducerade arbetstillfällen.
Utökat upptagningsområde på fastlandet. Återgång till Stockholmsområdet som tyngdpunkt för
verksamheten.
33 RISK- OCH SEKTORSANALYSER
Sammanfattning risker
Försvårad Just-in-Time
Brutna värdekedjor
Risk för betydande
kundtapp
Risk för minskade affärsvolymer
Risk för reducerad verksamhet på
Gotland
Risk för avveckling produktionsenhet
på Gotland
Avstannad affärs- och volym-
utveckling Samlat nedtag
Grönsaker
& rotfrukter
Betydande försämring
Stor nackdel.
Leveranser når inte fram
Betydande risker Betydande risker Sannolikt med
reducering Möjlig risk Sannolik risk
Sannolikt med minskat antal arbetstillfällen
Förädlade sallader
Betydande försämring
Stor nackdel.
Leveranser når inte fram
Sannolika betydande risker
Sannolika betydande risker
Sannolik risk för avveckling av enhet
på Gotland
Sannolik risk för total avveckling av
verksamhet på Gotland
Sannolik risk
Sannolik risk för total avveckling av
verksamhet på Gotland
Kött &
chark
Betydande
försämring Betydande nackdel Möjlig risk Möjlig risk
Sannolik risk för reducerad verksamhet på
Gotland
Ej aktuellt Trolig risk
Sannolikt med minskat antal arbetstillfällen
Spannmål försämring (import)Betydande
Måttlig nackdel.
Leveranser till Gotland blir sena
Troligen endast mindre risk
Troligen endast mindre risk
Trolig försämring av import av insatsvaror
Troligen endast mindre risk
Sannolik risk för minskad volymutveckling
Troligen inget nedtag
Allvarlig risk
Moderat risk
Låg risk
34
MILJÖKONSEKVENSER FÖR DE TVÅ SCENARIERNA
35 MILJÖKONSEKVENSER
• De två scenarierna medför effekter miljö- och klimatmässigt, dels i form av sjötransporter dels i form av transporter på landsväg.
Utifrån genomförd kartläggning av godsvolymer som går till olika destinationer har en bedömning skett av vilken påverkan valet av fastlandshamn får för klimatet.
• Att notera är att huvuddelen av transporterna sker dels till Stockholm/Mälardalen, dels till Sydsverige/Skåne.
• Analysen har fokuserats på att inrymma ett helhetsperspektiv för transporter vad gäller livsmedelssektorn, dvs. bedöma både land- och sjötransport.
• Att notera är att motsvarande analyser även behöver göras vad gäller andra sektorer för att en heltäckande bedömning ska kunna ske.
Miljökonsekvenser för de två scenarierna
Vid en analys och granskning av klimateffekter för livsmedelssektorn är det tydligt att transporterna på land är
avgörande för klimatutsläppen.
36 MILJÖKONSEKVENSER
En relevant analys inkluderar både sjö- och vägtransport
Sjötransport
Vägtransport
37 MILJÖKONSEKVENSER
Vi har undersökt de viktigaste fraktdestinationerna från Visby – att flytta trafiken till Västervik kommer att öka vägtransporterna mycket väsentlig, i flera fall med över hundra procent
163 88 39
129
309 75
292 238 57
214 139
316 Hässleholm
Haninge Västerås
0
Enköping Götene Upplands-Bro
Kalmar Eskilstuna Helsingborg
Årsta Oskarshamn Örebro
Göteborg
Ø 158
267 299 280 227
361 123
298 291 276 71
225 283
316 Västerås
Upplands-Bro Haninge
Helsingborg
Götene Eskilstuna
Hässleholm Kalmar
Årsta Oskarshamn Örebro Enköping Göteborg
Ø 255
208 422
482 196
104 96 12
106
438 142
22
288 0
Haninge Västerås
Götene Upplands-Bro
Hässleholm Helsingborg
Göteborg Eskilstuna
Kalmar
Årsta Oskarshamn Örebro Enköping
Ø 194 km
Avstånd landtransport nuläge – Nynäshamn resp. Oskarshamn
km
Avstånd landtransport Trafikverkets förslag – Västervik
km
Ökat avstånd (ToR)
64%
240%
618%
76%
17%
64%
2%
22%
384%
NA 5%
104%
0%
%
38 MILJÖKONSEKVENSER
Att flytta trafiken till Västervik kan förvisso minska distansen till fastlandet med mellan
~25-50 km enkel väg…
1
2
3
STRÄCKA AVSTÅND (KM)
VISBY <-> NYNÄSHAMN ~152
VISBY <-> OSKARSHAMN ~124
VISBY <-> VÄSTERVIK ~100
1
3
2
1) Baseras på technical efficiency för Visby IMO 9223784 enligt https://mrv.emsa.europa.eu/#public/emission-report 39 MILJÖKONSEKVENSER
… men vägtransport med lastbil har 4-8 gånger högre utsläpp än sjötransport per kilometer – att minimera sjösträckan torde därför vara suboptimalt
TUNG LASTBIL
61
129
Ø 95
13
1Genomsnitt koldioxidutsläpp per ton och körd kilometer
FÄRJA
Genomsnitt koldioxidutsläpp per ton och körd kilometer
40 1) Beräknat på 95 g/ton/km; 2) beräknat på 13 g/ton/km
MILJÖKONSEKVENSER
Trafikverkets förslag skulle leda till en mycket dramatisk ökning av växthusgasutsläpp på en majoritet av viktiga fraktsträckor
41
60 51
57 53 43
69 23
55 52 13
43 54
60 Haninge
Västerås Upplands-Bro
Eskilstuna
Hässleholm Helsingborg
Oskarshamn Kalmar
Årsta
Örebro Enköping Göteborg
31
7 17
25
0
59 14
45 11
26
4 4 4 4 3 3 3 4 3 4 4 3 3 3 3 3 3 3 3 3 3 3 3 3
45
63 53
59 56 46
71 26
58 55 16
45 56
63 11
48
30 62 35
17 28 21
3 15
+53%
+187%
+391%
+61%
+15%
+49%
+19%
+272%
+399%
+2%
+86%
-1%
Sjötrafik - Förslag Sjötrafik - nuläge
Utsläpp per ton frakt (CO2e)
Vägtransport1
Utsläpp per ton frakt (CO2e)
Totalt
Utsläpp per ton frakt (CO2e)
Sjötransport2
41
KONSEKVENSER FÖR REGION OCH SAMHÄLLE
42
* Källa: Näringslivets ekonomifakta
KONSEKVENSANALYSER – ÖVERGRIPANDE
➢ En samlad bedömning ger vid handen att den gotländska industrin riskerar att förlora ett antal verksamheter och arbetstillfällen om inte en tids- och
kostnadseffektiv färjetransport kan upprätthållas.
➢ Till höger illustreras de effekter som bedöms för olika sektorer.
➢ De förlorade arbetstillfällen från industrin har bedömts specifikt och följdeffekterna inom service och transport beräknats enligt schablon
➢ Notera att bedömningar avser livsmedelssektor och tillkommande tjänster.
Ytterligare effekter uppstår hos primärproducenter som tappar marknad för sin produktion. Det finns en risk att förutsättningar raseras för att överhuvudtaget kunna bedriva primärproduktion i form av kött och mjölk. Primärproduktionen är beroende av ett slakteri på Gotland
Färjetrafiken är en förutsättning för det gotländska gröna näringslivet
Samhällsekonomiska konsekvenser,
Sammantaget finns en bedömd risk att sysselsättningen i livsmedelssektorn kan minska med en omfattning i storleksordningen 300 personer, vilket motsvarar cirka 0,8 % av Gotlands sysselsatta befolkning. Ett worst case att dessa går ut i arbetslöshet innebär en kostnad i form av minskade skatter och arbetsgivaravgifter samt ökat
arbetsmarknadsstöd på motsvarande 300 tkr per person och år*. Den samlade kostnaden för den offentliga sektorn för berörda antalet personer blir därför uppemot 100 mnkr.
Härutöver finns risker för stora negativa följdeffekter för primärproduktionen av kött- och mjölk som är direkt beroende av att det finns ett fungerande och effektivt slakteri på Gotland.
LIVSMEDELSSEKTOR FÖRLORADE ARBETSTILLFÄLLEN
Grönsaker Förädlade sallader
Mejeri Ingen direkt förändring
Kött & Chark
Ägg Ingen direkt förändring
Spannmål och foder Ingen direkt förändring TOTALT
20 80
100
200 10
40
50
100 120
30
150
300
Industri Följdeffekter
TRANSPORTEFFEKTIVT KOSTNADSEFFEKTIVT TIDSEFFEKTIVT
Färjetrafiken är en förutsättning för att kunna distribuera livsmedelsprodukter till kunder inom handel och industri. Endast en begränsad del av ”livsmedelsexporten” till fastlandet går på andra fartyg. Det gäller främst spannmål och mejeri.
Det gröna näringslivet behöver även kostnadseffektiva
transporter. Om det gotländska näringslivet tvingas konkurrera med företag som har helt andra förhållanden vad gäller kostnadsnivå finns en betydande risk att företagen slås ut av konkurrenter i t ex Sydsverige eller Mälardalen.
Företagen kräver tidseffektiva transporter. Utan en fungerande JIT riskeras verksamhet framförallt inom grönsaker, förädlade sallader, kött & chark samt ägg.
