Transportstyrelsens föreskrifter om transport av farligt gods med luftfartyg

(1)

10-20

Transportstyrelsens föreskrifter om transport av farligt gods med luftfartyg

Remissinstans Kapitel Paragraf

1

Synpunkt Kommentar och beslut

Arctic Air AB 11, 13 och 14

§§

1. Ett ökat behov av transport av batterier till reservkraft för vissa radiostationer/länkar såsom Rakel Etc har uppstått under senaste tiden varvid ett ökat antal batterier skall kunna medföras än det som anges i förslaget till föreskriften.

2. Lättnader i dokumentationskravet är angivet att bara gälla

SPO/hänglast! Denna lättnad bör väl gälla all flygning med undantaget farligt gods i väglöst land?

3. Det skiljer på den mängd gas varje passagerare får medtaga SPO/CAT.

500 resp 700G. Det bör väl vara samma mängd?

4. Det framgår inte i tydligt i föreskriften vilka lättnader vad gäller kravet på säkerhetsrådgivare, utbildningskrav på personal, incidentrapportering etc som gäller för dessa transporter i väglöst land. Detta borde klargöras på ett tydligare sätt

1. Har lagt till följande skrivning i föreskriften: ”Ytterligare batterier får medföras i samband med flygning som avser service av samhällsviktig infrastruktur”

2. Följande information finns i 9 §: ”Dokumentation enligt ICAO-TI krävs inte”. Detta innebär att det är möjligt att transportera farligt gods utan dokumentationskravet även i CAT-verksamhet. Följande har lagts till under 14 §:

”dokumentation enligt ICAO-TI krävs inte om tillstånd getts till flygningar med farligt gods som hängande last.”

3. 700 g gas räcker till matlagning i ungefär 2 veckor under sommartid. Detta anser Transportstyrelsen vara en tidsperiod som täcker in de flesta verksamheter i

svårtillgängliga områden. För SPO-verksamhet behövs inte den mängden gas. De största engångsbehållarna är på ca 500 g gas vilket innebär att det går att ta med en stor behållare.

4. Det är MSB som ger undantag från säkerhetsrådgivare därför beskrivs detta inte i denna föreskrift. Det finns inga lättnader från utbildningskrav och incidentrapportering. De lättnader som finns är det som passagerare får ta med, det som får medföras i SPO- verksamhet samt lättnader från dokumentation.

1

Paragrafnumreringen har ändrats den första externremissen. Under rubriken ”Kapitel Paragraf” ovan anges vilken paragraf som synpunkten avser i de

beslutade föreskrifterna.

(2)

1

Fjällflygarna i

Arjeplog AB 11 och

14 §§ Förslaget framstår som väl genomarbetat och omfattar det mesta vi ställs inför vid operationer i väglöst land. Några synpunkter vill vi dock förmedla:

13 § punkt h) Det har visat sig att den tekniska utvecklingen hos sändare och mastinstallationer som våra kunder (ex Terracom) ansvarar för numera kräver ett avsevärt större antal batterier än tidigare. Då detta räknas som en samhällsviktig infrastruktur har vi ett behov av att kunna transportera ett större antal batterier vid varje flygning. Som

kompenserande faktor skulle man kunna begränsa detta till att endast vara tillåtet i samband med sådana transporter, tex: Ytterligare batterier får medföras i samband med flygning som avser service av samhällsviktig infrastruktur (eller nått liknande…) 15 § Det vore önskvärt att undantaget från dokumentationskravet enl ICAO-TI inte begränsades till flygningar med hängande last utan i stället omfattade alla transporter under denna författning, jfr 10 §.

Har lagt till följande skrivning i föreskriften under 11 §:

”Ytterligare batterier får medföras i samband med flygning som avser service av samhällsviktig infrastruktur”

Följande information finns i 9 §: ”Dokumentation enligt ICAO- TI krävs inte”. Detta innebär att det är möjligt att transportera farligt gods utan dokumentationskravet även i CAT-

verksamhet. Följande har lagts till under 14 § :

”dokumentation i enligt ICAO-TI krävs inte om tillstånd getts till flygningar med farligt gods som hängande last.”

Myndigheten för samhällsskydd och beredskap (MSB)

11,12 och 13

§§

MSB stöder förslaget i princip men vi har några funderingar kring ordvalet i pkt c) och d) i 12 § och 13 § samt pkt b) och c) i 14 §. Vi anser att texten inte är helt tydlig eftersom ni använder olika begrepp, "kolvätegas- blandning" och "gas", för samma typ av ämnen. Ett sätt att förtydliga texten är att infoga (UN1965) efter "kolvätegasblandning" och (UN2037) efter "engångsbehållare för gas".

Sen undrar vi om det stämmer att en engångsbehållare för gas enligt pkt c) i 14 § inte får innehålla mer än 500 g när motsvarande behållare får innehålla 700 g enligt pkt d) i 12 § och 13 §.

Har infogat UN-nr efter ”gas” och ”kolvätegasblandning”

Angående mängden gas har Transporstyrelsen tänkt så här:

700 g gas räcker till matlagning i ungefär 2 veckor under sommartid. Detta anser Transportstyrelsen vara en tidsperiod som täcker in de flesta verksamheter i

svårtillgängliga områden. För SPO-verksamhet behövs inte den mängden gas. De största engångsbehållarna är på ca 500 g gas vilket innebär att det går att ta med en stor behållare.

(3)

1

Swedavia AB 1, 2 och

6 §§ Swedavia begärde av Transportstyrelsen ett förtydligande om hur den föreslagna förändringen påverkar ansvarsfrågan för att finna farliga föremål. Det svar Swedavia erhöll klargör att förändringen inte påverkar ansvarsfrågan.

Genom att Swedavia ansåg att det förelåg ett behov av detta förtydligande, samt att bakgrunden till varför Securitypersonalen ska utbildas lätt kan missförstås, anser Swedavia att ett förtydligande i det föreslagna regelverket bör föras in där ansvarsfrågan tydligt framgår.

Swedavia anser att det annars föreligger en stor risk att ansvarsfrågan missförstås även av andra aktörer.

Utbildning

Sett till den totala utbildningsinsats som sker för ny Securitypersonal, är den här föreslagna utbildningen i DGR mer omfattande än den som behandlar förbjudna föremål. Swedavia efterlyser en specifikation på vad som exakt behöver ingå i den föreskrivna utbildningen. Dagens

grundutbildning för Security-personal innehåller redan ett pass på en timme som behandlar farliga föremål och vi vill gärna se att utbildningen kan inrymmas inom denna tidsram. Detta för att undvika att förkorta något annat moment, eller att behöva förlänga grundutbildningen. Om

utbildningen behöver förlängas ser Swedavia inte någon annan finansiering än att belasta GAS-systemet med denna kostnadsökning.

Swedavia bedömer denna extra kostnad enbart för Swedavia till en engångskostnad på 4’4 MSEK och en årlig löpande kostnad i samband med nyrekrytering.

Swedavia anser att föreslagen utbildning i DGR införlivas i befintligt utbildning avseende förbjudna föremål. Detta för att inte belasta systemet med ytterligare kostnader.

Ansvarsfrågan: Det är korrekt att ansvarsfrågan inte påverkas av denna föreskrift. Denna föreskrift införlivar endast de internationella reglerna från ICAO (ICAO-TI). Det ansvar säkerhetspersonal har som ska utföra

säkerhetskontroller är att de ska ha en utbildning i enlighet med tabell 4 i ICAO-TI.

Utbildning: I tabell 4 i ICAO-TI så står det att

säkerhetspersonal som ska utföra säkerhetskontroller ska ha en kategori 12 utbildning. I den tabellen finns det information om vilka avsnitt som ska gås igenom. Sedan är det upp till varje företag att göra utbildningen ”function specific”. Denna utbildning måste repeteras var 24:e månad.

Om farligt gods- utbildningen införlivas i befintlig utbildning eller inte är upp till varje företag att avgöra. Det är upp till Swedavia att avgöra om grundutbildningen eventuellt behöver förlängas, huvudsakligen är att tabell 4 i ICAO-TI följs.

GAS-systemet: Denna kostnad kan finansieras via GAS, till den del den hänförs till säkerhetskontroll av passagerare och deras bagage. D.v.s. till den del kontrollanten arbetar med annan verksamhet så ersätts den inte via GAS-systemet.

(4)

1

Roslagens

Helikopterflyg AB 11 § Förslaget framstår som väl genomarbetat och omfattar sannolikt de flesta utmaningar vi ställs inför vid operationer i väglöst land. Några synpunkter vill vi dock förmedla.

Punkt h)

Det har visat sig att den tekniska utvecklingen hos sändare och mastinstallationer som våra kunder (ex Terracom) ansvarar för numera kräver ett avsevärt större antal batterier än tidigare.

Då detta räknas som en samhällsviktig infrastruktur har vi ett behov av att kunna transportera ett större antal batterier vid varje flygning.

Som kompenserande faktor skulle man kunna begränsa detta till att endast vara tillåtet i samband med sådana transporter, tex: Ytterligare batterier får medföras i samband med flygning som avser service av samhällsviktig infrastruktur (eller nått liknande…)

Har lagt till följande skrivning i föreskriften under 11 §:

”Ytterligare batterier får medföras i samband med flygning som avser service av samhällsviktig infrastruktur”

Roslagens Helikopterflyg AB

14 § Det vore önskvärt att undantaget från dokumentationskravet enl ICAO-TI inte begränsades till flygningar med hängande last utan i stället omfattade alla transporter under denna författning, jfr 10 §

Följande information finns i 9 §: ”Dokumentation enligt ICAO- TI krävs inte”. Detta innebär att det är möjligt att transportera farligt gods utan dokumentationskravet även i CAT-

verksamhet. Följande har lagts till under 14 § :

”dokumentation i enligt ICAO-TI krävs inte om tillstånd getts till flygningar med farligt gods som hängande last.”

(5)

Regelrådet Regelrådets ställningstagande

Regelrådet finner att konsekvensutredningen uppfyller kraven i 6 och 7 §§

förordningen (2007:1244) om konsekvensutredning vid regelgivning.

Innehållet i förslaget

Remissen innehåller förslag till föreskrifter om transport av farligt gods med luftfartyg. Föreskrifterna ska tillämpas då farligt gods medförs på och vid förberedelser inför flygningar med luftfartyg. Föreskrifterna gäller även flygplatser samt flygoperatörer, avsändare och andra som hanterar bagage, frakt eller post.

Föreskrifterna gäller även exempelvis säkerhetspersonal som ska utföra säkerhetskontroller av passagerare, bagage, frakt eller post.

Föreskriftsförslaget innehåller införlivande av Technical Instructions for the Safe Transport of Dangerous Goods by Air (Doc 9284 AN/905), utgåva 2017-2018 (ICAO-TI) som anges gälla som Transportstyrelsens föreskrifter. I föreskriftsförslaget finns även regler för de möjligheter som finns för helikopteroperatörer, med godkännande att transportera farligt gods, att ansöka om tillstånd för transport av farligt gods som är tillåtet enligt ICAO-TI.

Föreskrifterna föreslås träda i kraft den 21 maj 2018. Vid ikraftträdandet av föreskrifterna upphävs Luftfartsstyrelsens föreskrifter (LFS 2007:23) om medförande av farligt gods. För säkerhetspersonal som ska utföra säkerhetskontroller av passagerare, bagage och frakt ska föreskrifterna börja tillämpas den 21 november 2018.

Regelrådets yttrande omfattar endast de delar av förslaget där

förslagsställaren har nationellt handlingsutrymme att utforma förslaget. De delar av förslaget som, såvitt Regelrådet kan bedöma, är en direkt följd av ICAO-TI omfattas därmed inte av Regelrådets yttrande. Förslaget om utbildningskrav av säkerhetskontrollanter på flygplatser omfattas därför inte av Regelrådets yttrande.

(6)

Skälen för Regelrådets ställningstagande Bakgrund och syfte med förslaget

I konsekvensutredningen anges att syftet med regleringen är att lösa ett antal frågeställningar. Det anges att LFS 2007:23 införlivar en gammal version av ICAO-TI, istället ska nu ICAO-TI utgåva 2017- 2018 införas i svensk rätt. Vidare anges att det finns luckor i tillämpningsområdet för de nu gällande föreskrifterna, att helikoptertransporter till vissa svårtillgängliga platser bör möjliggöras samt att ICAO-TI och LFS 2007:23 överlappar varandra.

Avseende helikoptertransporter anges att i och med övergången till förordning (EU) nr 965/20121 försvinner möjligheten för

helikopteroperatörer att transportera farligt gods med lättnader i enlighet med LFS 2007:23 och Luftfartsstyrelsens föreskrifter (2007:49) om kommersiellt bruksflyg med helikopter.

Helikopter anges vara det enda möjliga transportmedlet för transporter till och från vissa svårtillgängliga platser såsom fjällområden. Vidare anges att det inom sådan helikopterverksamhet kan finnas ett behov

av att transportera farligt gods men vara svårt att följa alla tillämpliga regler i ICAO-TI, såsom svårigheter att uppfylla krav på dokumentation och administration på landningsplatser där det endast finns en begränsad infrastruktur som till exempel innebär avsaknad av arkiveringsmöjligheter.

Likaså anges att det i praktiken blir omöjligt att uppehålla sig på vissa platser då det inte går att få med sig utrustning för matlagning, exempelvis gas i engångsbehållare, då en passagerare enligt ICAO-TI normalt inte får ta med sig det ombord.

Regelrådet finner beskrivningen av bakgrund och syfte med förslaget godtagbar.

Alternativa lösningar och effekter av om ingen reglering kommer till stånd

(7)

Avseende att de nu gällande föreskrifterna LFS 2007:23 införlivar en äldre version av ICAO-TI, att det finns luckor i tillämpningsområdet för de gällande föreskrifterna samt att ICAO-TI och LFS 2007:23 överlappar varandra, anges att det inte finns några andra

lösningsalternativ än föreskriftsändringar eftersom Sverige har åtagit sig att följa internationella överenskommelser. Det anges att det i princip inte finns något utrymme att avvika materiellt från ICAO-TI och att ICAO-TI införlivas i svensk rätt genom Transportstyrelsens föreskrifter.

Det anges avseende helikoptertransporter till vissa svårtillgängliga platser att dessa inte måste regleras, eftersom det är upp till varje stat att avgöra detta. Konsekvensen av att inte reglera anges bli att det inte går att bedriva den beskrivna verksamheten.

Regelrådet finner beskrivningen av alternativa lösningar och effekter av om någon reglering inte kommer till stånd godtagbar.

Förslagets överensstämmelse med EU-rätten

I konsekvensutredningen anges att den föreslagna regleringen överensstämmer med de skyldigheter som följer av EU-rätten och andra internationella regler. Det anges att de undantag från vissa regler i ICAO-TI som föreslås för viss helikopterverksamhet går utöver vad som följer av EU-rättslig reglering eller andra internationella regler.

Förslagsställaren anger att man har valt att reglera detta då den verksamhet som regleras bedöms medföra ett mervärde för Sverige.

I konsekvensutredningen anges att det inte finns EU-regler för samtliga områden och personer som hanterar farligt gods i samband med en flygtransport, exempelvis avsändare/packare och postoperatörer. Det anges att både EU och ICAO2 förväntar sig att dessa områden regleras nationellt.

(8)

Föreskriftsförslaget anges syfta till att tydliggöra att ICAO-TI:s regler gäller även för nämnda områden och personer, samt att möjliggöra undantag från vissa regler i ICAO-TI för transporter till svårtillgängliga platser med helikopter. Det anges att det framgår av ICAO-TI och förordning (EU) nr 965/2012 att undantag kan göras från dessa regler vid flygningar till och från vissa svårtillgängliga platser.

Regelrådet finner beskrivningen av förslagets överensstämmelse med EU- rätten tydlig och därmed godtagbar.

Särskild hänsyn till tidpunkt för ikraftträdande och behov av speciella informationsinsatser

I konsekvensutredningen anges att det optimala hade varit om föreskriftsförslaget hade trätt i kraft den 21 april 2017, alternativt den 20 oktober 2017, vilket var samtidigt som de nya EU-reglerna för

specialiserad flygverksamhet började tillämpas. Då detta inte skedde anges att ikraftträdande bör ske så snart som möjligt med beaktande av behoven av övergångsbestämmelser för vissa delar av förslaget.

I konsekvensutredningen anges att helikopteroperatörer som bedriver kommersiell flygtransport (CAT), icke-kommersiell flygdrift med komplexa motordrivna luftfartyg (NCC), icke-kommersiell flygdrift med

andra luftfartyg än komplexa motordrivna luftfartyg (NCO) eller

kommersiell specialiserad flygverksamhet (SPO) behöver informeras om möjligheten till undantag som föreslås. Det anges att förslagsställarens webbplats kan kompletteras med information om dessa möjligheter.

Regelrådet finner beskrivningen av om särskilda hänsyn behöver tas till tidpunkten för ikraftträdande och om det finns behov av speciella informationsinsatser godtagbar.

Berörda företag utifrån antal, storlek och bransch

(9)

I konsekvensutredningen anges att det finns två helikopteroperatörer som endast bedriver kommersiell flygtransport, fyra som endast bedriver bruksflyg och elva som bedriver både kommersiell flygtransport och bruksflyg. För samtliga dessa 17 operatörer anges att de föreslagna undantagsreglerna kan bli aktuella. Det anges att företagen har mellan 1 och cirka 100 anställda.

Regelrådet vill framföra följande i denna del. Berörda företag utifrån antal och bransch beskrivs på ett tydligt sätt. Avseende storleken på berörda företag finner Regelrådet att det är ett relativt stort spann mellan 1 och cirka 100 anställda, i kombination med att det endast är 17 operatörer som berörs. Utifrån det faktum att det endast är 17 operatörer som berörs, som förslagsställaren dessutom verkar ha bra kännedom om, finner Regelrådet att det hade varit önskvärt med en något mer precis beskrivning av berörda företags storlek. Det hade varit en relevant information att få veta mer om hur fördelningen ser ut – om de flesta företag exempelvis är att anse som små företag, med ett fåtal företag som närmar sig de angivna 100 anställda, eller om fördelningen ser ut på annat sätt. Utifrån förslagets karaktär i detta ärende, som

syftar till regellättnader för berörda företag, finner Regelrådet att den beskrivning av storleken på berörda företag som ges, trots allt kan godtas.

Regelrådet finner beskrivningen av berörda företag utifrån antal och bransch godtagbar. Trots det angivna finner Regelrådet beskrivningen av berörda företag utifrån storlek godtagbar.

Påverkan på berörda företags kostnader, tidsåtgång och verksamhet Administrativa kostnader

I konsekvensutredningen anges att regleringen medför att samtliga krav i ICAO-TI inte behöver följas av helikopteroperatörer när viss verksamhet utförs. Förslagsställaren antar att det innebär en minskad tidsåtgång och minskade administrativa kostnader för transporter av farligt gods, som uppskattas till omkring en timme per flygning. I konsekvensutredningen

(10)

anges att det kan handla om svårigheter att uppfylla krav på

dokumentation och administration på landningsplatser där det endast finns en begränsad infrastruktur, som exempelvis innebär avsaknad av arkiveringsmöjligheter. Det anges vidare att vissa ämnen, som exempelvis kolvätegasblandning, enligt huvudregeln i ICAO-TI inte ens kan

transporteras på samma flygning som passagerare, men i och med föreskriftsförslaget finns möjligheter för passagerare att ta med sig kolvätegasblandning under vissa förutsättningar. Utan de föreslagna lättnaderna anges att viss verksamhet inte skulle kunna bedrivas eftersom det i praktiken inte skulle vara möjligt att genomföra transporter av exempelvis utrustning som behövs för matlagning i otillgänglig

terräng. I konsekvensutredningen anges vidare att sådana transporter är centrala för flera helikopteroperatörer och utan lättnaderna skulle de inte kunna fortsätta verksamheten. Sammantaget anges att förslaget innebär en förenkling och minskad tidsåtgång för berörda helikopteroperatörer.

Regelrådet vill framföra följande i denna del. Vanligtvis ska en beskrivning av ett förslags påverkan på de administrativa kostnaderna beskrivas såväl kvalitativt som kvantitativt, oavsett om det är fråga om en ökning eller minskning av de administrativa kostnaderna. Om en beräkning, eller beloppsmässig uppskattning, inte kan utföras ska det anges och motiveras. I detta ärende kan Regelrådet godta en utebliven beräkning av de administrativa kostnaderna eftersom den kvalitativa beskrivningen är så pass utförlig, den uppskattade minskade tidsåtgången som

förslagsställaren anger är såvitt Regelrådet kan bedöma inte orimlig och Regelrådet har inte funnit några skäl till att ifrågasätta att det blir en lättnad av de administrativa kostnaderna för berörda företag.

Regelrådet finner beskrivningen av förslagets påverkan på berörda företags administrativa kostnader godtagbar.

Andra kostnader och verksamhet

(11)

Såvitt Regelrådet kan bedöma medför förslaget, i de delar som omfattas av Regelrådets yttrande, inte några andra kostnader eller behov av förändringar i företagens verksamhet. Såvitt Regelrådet förstår förslaget möjliggör förslaget viss verksamhet, vilket Regelrådet finner positivt. Regelrådet finner beskrivningen av om det finns behov av förändringar i företagens verksamhet godtagbar.

Påverkan på konkurrensförhållandena för berörda företag

Förslagsställaren bedömer att konkurrensförhållanden mellan svenska och utländska operatörer inte kommer att påverkas av föreskriftsförslaget. Det anges att en skillnad mellan operatörer från EU länderna och operatörer från tredjeland är att de förstnämnda måste ha ett särskilt godkännande att transportera farligt gods enligt bilaga V, kapitel G förordning (EU) nr 965/2012. Vidare anges att enligt förslaget ska dock operatörer från tredje land ha ett tillstånd från sin behöriga myndighet att transportera farligt gods. Förslagsställaren antar att effekterna på konkurrensförhållanden därför får antas vara marginella. Enligt förslagsställarens bedömning påverkas heller inte konkurrensförhållanden mellan svenska operatörer.

Regelrådet har inte funnit några skäl till att ifrågasätta förslagsställarens information i denna del.

Regelrådet finner beskrivningen av förslagets påverkan på konkurrensförhållanden för berörda företag godtagbar.

Regleringens påverkan på företagen i andra avseenden I konsekvensutredningen anges att någon övrig påverkan inte har identifierats. Regelrådet har inte funnit några skäl till att ifrågasätta denna information och har heller inte för egen del återfunnit någon sådan påverkan. Regelrådet finner beskrivningen av regleringens påverkan på företagen i andra avseenden godtagbar.

(12)

1

Särskilda hänsyn till små företag vid reglernas utformning

I konsekvensutredningen anges att någon särskild hänsyn till små företag inte bedöms nödvändig eftersom den största förändringen innebär lättnader från regelverk, vilket även kommer små företag till

del. I övriga delar anges att det inte är möjligt att ta hänsyn till små företag då det handlar om införlivande av tvingande internationella regler.

Regelrådet har inte funnit några skäl till att ifrågasätta förslagsställarens information i denna del. Regelrådet finner beskrivningen av om särskilda hänsyn behöver tas till små företag vid reglernas utformning godtagbar.

Sammantagen bedömning

Som framgår ovan beskrivs samtliga avsnitt i konsekvensutredningen på ett godtagbart sätt. I konsekvensutredningen framgår även att

förslagsställaren har haft samråd med dem som berörs av förslaget, såsom företrädare för helikopterbranschen. Förslagsställares samråd med berörda är en viktig del för att nå ändamålsenliga regler. Att samråd har ägt rum kan med fördel redovisas i remissen så som förslagsställaren har gjort i detta ärende.

Vid en sammantagen bedömning finner Regelrådet att konsekvensutredningen uppfyller kraven enligt

6 och 7 §§ förordningen (2007:1244) om konsekvensutredning vid regelgivning.

(13)

1

DGM 7 § 2 § Definition avsändare kan innebära att flygplatspersonal blir avsändare.

Ett ombud lämnar ju farligt gods till operatören för transport och blir då avsändare. Förslagsvis används samma definition som i UN

recommendations alternativt ADR? ”Consignor = any person, organization or government which prepares a consignment for transport

Ändrat definition till: ”den vars verksamhet omfattar att till någon annan lämna farligt gods för transport”.

10 § 11 § Begreppet ”Sprängämnen” bör ersättas med ”Explosiva ämnen och föremål”, då detta även torde inbegripa föremål av typen ”sprängkapslar”

och liknande.

Avser ”den som ska utförs sprängningen” endast en person? I vissa sammanhang kan fler än en person genomföra sådana arbeten. Kan texten ändras till ”personal (alt. personer) som ska genomföra sprängningen (alt. sprängarbete) får medfölja…”

Begreppet ”Sprängämnen” ersätts i enlighet med förslaget.

Har ersatt skrivningen med: ”Personer som ska utföra sprängarbete får medfölja på en sådan flygning.”

(14)

DGM 11 § 12§ Första stycket: Kan texten ”..om operatören fått tillstånd för sådan transport” tas bort? Förutsättningen att tillämpa 12§ är väl att operatören fått sin ansökan beviljad enligt 8§?

a) Vad avses med ”kraftig metallkonstruktion …”? Finns det något särskilt skäl till att endast tillåta metallkonstruktion? Och vilken standard ska konstruktionen uppfylla? Ska denna hänvisas till sista stycket som anger att förpackning ska ske enligt ICAO-TI, men det står ju i sista stycket att förpackning … enligt ICAO-TI om inte annat anges ovan”?

Om hänvisning avser att generellt ska ICAO-TI gälla för förpackningar såvida inte annat anges så bör texten om kraftig metallkonstruktion tas bort alternativt ersätta texten med ”…förvarad i behållare som testats och godkänts för vätskan enligt ICAO-TI” eller ” ”…förvarad i behållare UN- godkänd för avsedd vätska”. Genom hänvisning till UN-godkänd behållare finns en tydlig standard som också klargör att den ska ha läckagesäker förslutning. Ser heller inte att det skulle påverka nyttjandet då det nästan uteslutande idag är UN-godkända reservdunkar på marknaden.

c) ”11 kg kolvätegasblandning (UN1965), klass 2, delklass 2.1, i gasbehållare som inte får vara större än 11 kg, och totalt 24 kg” bör förtydligas, dessutom bör det i sammanhanget ställas krav på behållaren (jämför krav vid brandfarlig vätska), men detta löser sig väl i och för sig genom hänvisning till ICAO-TI i sista stycket. Vad gäller nu får jag ha med 24 kg totalt men inte mer än 11 kg per behållare? Eller syftar 24 kg på bruttovikten på behållaren?

Förslagsvis så anges ” Kolvätegasblandning (UN1965), klass 2, delklass 2.1, i (godkänd) gasbehållare som inte får vara större än och ej heller innehålla mer än 11 kg nettomängd. Totalt får …”

d) Denna begränsas till att jag kan ta med

engångsbehållare med brandfarlig gas, men inte engångsbehållare med ej

Ändrat i 11 § första stycket: ”En passagerare får för eget bruk ta med följande artiklar, ämnen och mängder farligt gods om operatören har gett ett godkännande till passageraren:”

Har strukit följande mening i 11 §: ”förvarad i behållare av kraftig metallkonstruktion försedd med läckagesäker tillslutsanordning.” Detta innebär att följande blir gällande: ” Förpackning, klassificering och lastsäkring av artiklar och ämnen som avses i första stycket ska ske enligt ICAO-TI om inte annat anges ovan.”

11 § 3 har ändrats till följande i föreskriften: ” 11 kg kolvätegasblandning (UN1965), klass 2, delklass 2.1, per person ombord.” Följande står i sista stycket: ” Förpackning, klassificering och lastsäkring av artiklar och ämnen som avses i första stycket ska ske enligt ICAO-TI om inte annat anges ovan.” Har lagt till följande i sista stycket under 11§: ” Vikten på sådant gods som avses i första stycket 3 får inte överstiga 24 kg per flygning.

11 § 4 Har inte genomfört någon förändring då behovet är kopplat till matlagning i otillgängliga områden.

11 § 7 tolkningen av ICAO-TI är att det handlar om de ”små”

paketen som innehåller ca. 50 säkerhetständstickor styck.

Här kan också ”små” paket av stormtändstickor ingå.

(15)

1

brandfarlig gas. Jag antar att man ser behovet störst i behållare för gaskök (fältkök), men utifrån ett större perspektiv kan väl engångsbehållare som inte täcks in av ICAO-TI, part 8, chapter 1? Dessutom finns det ju en begränsing i ICAO-TI vad avser aerosoler.

Kan punkten göras lite vidare utan att den ökar risken? Förslagsvis genom att ändra texten till ”Engångsbehållare med gas (UN1950, UN2037, UN3150) som innehåller högst 700 g gas, klass 2, delklass 2.1 eller delklass 2.2. Behållare ska vara i för gasen avsedd

detaljhandelsförpackning försedd med skydd för utsläppsventil”

g) Vad avses med ”små paket”. Samma problem finns ju i ICAO-TI. Faller paket med så kallade ”braständare” in där. Askar är väl att betrakta som ”små paket” men är de askar med längre stickor och ca 240 stickor i varje ask att betrakta som ”små paket” eller avses endast de mindre askarna med ca 50 stickor i varje? För att förhindra

tolkningsproblem kan begreppet definieras eller anges med begränsning.

h) Batterier som packats om i en ”bättre förpackning” bör accepteras. Möjlighet att ändra texten till ”….detaljhandelsförpackning eller liknande”?

11 § 8 har ändrat meningen till: ” 1 batteri, vått, slutet, klass 8, som uppfyller särbestämmelse A67 och som är skyddat från kortslutning i detaljhandelsförpackning eller liknande.”

(16)

1

DGM 12-13 §§ 13-14 §§ Motsvarande synpunkter som 12 § Har strukit följande i 12 § 1 ”förvarad i behållare av kraftig metallkonstruktion försedd med läckagesäker

tillslutsanordning.” Detta innebär att följande blir gällande: ” Förpackning, klassificering och lastsäkring av artiklar och ämnen som avses i första stycket ska ske enligt ICAO-TI om inte annat anges ovan.”

12 § 3 har ändrats till följande i föreskriften: 11 kg kolvätegasblandning (UN1965), klass 2, delklass 2.1, per person ombord.

12 § 8 har ändrat till följande i föreskriften: 1 batteri, vått, slutet, klass 8, som uppfyller särbestämmelse A67 och som är skyddat från kortslutning i detaljhandelsförpackning eller liknande.

13 § 4 har ändrat till följande i föreskriften: ” Brandfarlig vätska i förpackningsgrupp II och III som ska användas som bränsle för operationen eller i utrustning i samband med operationen. När det är möjligt ska den brandfarliga vätskan medföras som hängande last.” Vilket innebär att följande blir gällande:” Förpackning, klassificering och lastsäkring av artiklar och ämnen som avses i första stycket ska ske enligt ICAO-TI om inte annat anges i det stycket.”

(17)

1

DGM 9, 13 och

14 §§ 10, 14, 15 §§ Begreppet ”Extern last” förekommer i 10 och 14§§ medan begreppet ”hängande last” förekommer i 15§. Förslagsvis definieras begreppen och skillnaden, eller om det inte är någon skillnad så används samma begrepp och gärna med definition.

Det finns ingen tydlig definition på vad hängande last är och p.g.a. det definierar vi det inte i dessa föreskrifter.

(18)

1

Malmö flygfraktterminal

Hej,

Ser mycket positivt på dessa ändringarna för egen del.

Vi har flertal fall där vi hitta dolda artiklar, DGR, och andra fall där vi ser en undermålig standard från avsändare och Fraktagent (okunskap bland annat, och upprepande fall från samma avsändare).

Vi har redan vår egen avvikelselogg på detta ämnet men nu blir det ännu bättre att samtliga fall ska rapporteras in.

Vi kommer nog använda oss av asr@transportsytrelsen.se då våra fall är så pass olika att en standard mall inte kommer vara passande för varje fall.

Våra exempel kan vara (som under året);

- Hidden DGR (aerosols, parfymer med mera men även andra artiklar).

- Ej deklarerat DGR. Litium batterier mest. Gods märkt med litium som fraktagenten inte känner till från sin kund, avsändaren.

- Vi får in gods som är lablade med andra DGR etiketter men inget deklarerat.

- Vi ser industrin återanvända emballage. 2 fall i fjol där stor exportör från SE skickar icke DGR gods men i lådor märkt med DGR etiketter.

Finns många varianter och vi ser ingen förbättring. Är inte alltid i säkerhetskontroll (röntgen/ETD/EDD) dessa fall fångas upp och då tycker jag att det ska nämnas i remissen/föreskrifter att det handlar inte enbart om DGR incidenter som fångas upp vid säkerhetskontroll.

All vår hantering är en form av säkerhetskontroll I OCH FÖR SIG. Börjar vid mottagande av godset.

Vi är redan igång med sätta upp en process för detta och återigen, mycket positivt.

I föreskriftsförslaget står det ”… exempelvis säkerhetskontroll med teknisk utrustning, ska vid upptäckt av odeklarerat farligt gods stoppa detta gods från vidare transport.” Enligt den skrivelsen är det rapporteringsbart om farligt gods upptäcks vid kontroll av gods.

(19)

1

Polismyndigheten

NOA Polisflyget har inga synpunkter på de nya föreslagna reglerna. Noterat.

Swedavia 5.1 För flygplatser innebär föreskrifterna att de kommer att omfattas av ett informationskrav mot passagerare

Kommentar från Swedavia.

I dag ligger ansvaret på flygbolagen att informera om farligt gods, vilket enligt vår uppfattning fungerar bra. Informationen sprids på flygplatserna i samverkan mellan flygplatsoperatörer och flygbolag. Swedavia menar att det vore bättre om ansvaret ligger kvar på en part, flygbolagen, för att därigenom skapa en likriktning rörande informationen och minska otydligheten runt vem som ansvarar för vad. Om Transportstyrelsen förespråkar ett delat ansvar, finns behov av ett förtydligande avseende ansvarsfördelning mellan flygbolag och flygplatsoperatörer, i syfte att precisera vem som ansvarar för vad när det gäller information till passagerare.

I regelverket (ICAO-TI 7;5.1.2) beskrivs ett delat ansvar.

” 5.1.2 An operator or the operator’s handling agent and the airport operator must ensure that information on the types of dangerous goods which passengers are forbidden to transport aboard an aircraft is communicated effectively to them. This information must be presented at each of the places at an airport where tickets are issued, boarding passes are issued, passenger baggage is dropped off and aircraft boarding areas are maintained, and at any other location where passengers are issued boarding passes and/or checked baggage is accepted. This information must include visual examples of dangerous goods forbidden from transport aboard an aircraft.”

(20)

1

Swedavia 12.2

Dessa säkerhetskontrollanter kommer behöva genomföra en utbildning om farligt gods. Utbildningen för dessa grupper kan hållas av kvalificerade personer inom de egna organisationerna och behöver då inte köpas in från en extern utbildare. För att få hålla en sådan utbildning internt krävs att instruktören har en vana att hålla utbildningar och är utbildad till kategori 6 eller kategori 12 i ICAO-TI

Kommentar från Swedavia

För att få en tydlighet i säkerhetskontrollantens utbildningar och kompetens, ser vi att all utbildning för säkerhetskontrollanter bör samlas under en författning och inte läggas ut på olika författningssamlingar. Idag ligger säkerhetskontrollantens utbildningar och kompetens samlat i Transportstyrelsen föreskrifter (TSFS 2020:80) om luftfartsskydd. Det vore att föredra om även detta krav på utbildning och kompetens fanns i denna föreskrift, och därigenom samla utbildning- och kompetenskrav på ett ställe.

TSFS 2020:80 behandlar luftfartsskydd, d.v.s. skydd mot olagliga handlingar. Farligt gods är inte en del av luftfartsskyddet och därför bör det regleras i andra föreskrifter.

MSB 7 § I 7 § i förslaget till föreskrifter definieras farligt gods. MSB noterar att definitionen inte helt överensstämmer med lydelser och begrepp som används i exempelvis 1 och 5 §§ i lagen (2006:263) om transport av farligt gods. Bland annat används inte begreppet ”säkerhet”. MSB anser att lagens lydelser och begrepp bör användas i den utsträckning som är möjlig för att undvika begreppsförvirring.

Definitionen i lagen (2006:263) utesluter inte den använda definitionen i 7 §. Transportstyrelsen har följt definitionen som används i ICAO-TI samt i förordning (EU) nr 965/2012.

Transportstyrelsen anser att definitionen ska följa det internationellt överenskomna och där är säkerhet en komponent i farligt gods- definitionen.

(21)

1

MSB I kapitel 3.3 i konsekvensutredningen beskrivs problem med att utdöma straff då reglerna i ICAO-TI inte finns tillgängliga på svenska. Mot bakgrund av detta och om det behövs för efterlevnaden av reglerna anser MSB att Transportstyrelsen bör överväga att om möjligt översätta de internationellt överenskomna reglerna i ICAO-TI, eller delar av dem, till svenska. I förlängningen kan det leda till en effektivare tillsyn.

Vi bedömer inte att det är möjligt att översätta ICAO-TI till svenska p.g.a. upphovsrättsliga skäl.

MSB Vidare anser MSB att det kan vara lämpligt att tydliggöra hur

föreskriftsförslaget förhåller sig till transport av farligt gods med drönare och om föreskrifterna är tillämpliga på sådana transporter. Exempelvis med ett förtydligande i föreskriftsförslaget eller konsekvensutredningen.

MSB har inga synpunkter i övriga delar av förslaget.

Transportstyrelsen gör ett förtydligande i 1 paragrafen i föreskrifterna samt i konsekvensutredningen.