1 (19)
RAPPORT
UPPDRAGSNUMMER 1331318
RISKUTREDNING ETABLERING AV PIZZA HUT KARLSTAD, FASTIGHET SOTAREN 2
LINN ARVIDSSON
MONA ENGELBREKTSSON
KARLSTAD 2013-02-16
INNEHÅLLSFÖRTECKNING
1 INLEDNING 3
2 AVGRÄNSNINGAR 3
3 RISKBEGREPPET OCH RISKANALYS 3
3.1 Vad är risk? 3
3.2 Bedöma/beräkna risk 3
4 PROJEKTGENOMFÖRANDE 4
5 UNDERLAG 4
6 OMRÅDESBESKRIVNING 5
6.1 Befintlig situation 5
6.2 Tillkommande verksamhet 8
7 RISK- OCH KONSEKVENSBERÄKNING 9
7.1 E18 9
7.2 Östergående påfartsramp till E18 11
7.3 Shell bensinstation 13
7.4 Tvätthall 15
7.5 Gemensam infart 16
8 PRINCIPER FÖR RISKVÄRDERINGEN 17 9 SAMMANFATTANDE SLUTSATSER OCH REKOMMENDATIONER 18
10 REFERENSER 19
3 (19)
1 INLEDNING
Pizza Hut utreder förutsättningarna för att etablera en ny restaurang på fastigheten Sotaren 2 belägen vid Nobelplan i Karlstad. För detta ändamål pågår framtagandet av en ny detaljplan för området. Ett led i detta är utarbetandet av en riskutredning. Aktuella aspekter är främst närheten till E18, närhet till påfartsramp till E18, närhet till
bensinstation samt tvätthall för fordon och den gemensamma infarten till bensinstation och den planerade restaurangen.
2 AVGRÄNSNINGAR
Beräkningar och slutsatser i denna rapport baseras på befintliga uppgifter i offentlig statistik, rapporter och övrigt befintligt underlag. Inga fältmätningar har utförts.
Denna rapport berör plötsliga oförutsedda händelser. Frågor som berör förorenad mark och liknande hanteras i separata utredningar.
3 RISKBEGREPPET OCH RISKANALYS
Risk upplevs mycket olika mellan olika människor. Ålder och kön har stor betydelse för hur risker uppfattas. Även inställningen till och graden av frivillighet eller kontroll över den aktuella aktiviteten påverkar uppfattningen om huruvida en risk är stor eller liten.
3.1 VAD ÄR RISK?
Med risk avses både sannolikhet för och konsekvens av olyckssituationer. Denna definition innebär därmed att man inte bara måste värdera vilka konsekvenser olyckssituationer kan leda till utan även hur ofta de förväntas inträffa, oberoende av varandra. Som värdemätare på konsekvensen används i denna rapport antal döda och skadade människor.
Skall man påverka risknivån till det bättre kan man sålunda verka för att antingen minska sannolikheten för en olycka eller genomföra åtgärder som syftar till att minska
konsekvenserna.
3.2 BEDÖMA/BERÄKNA RISK
Det finns ett många metoder för att bedöma eller beräkna risken av en viss verksamhet, d.v.s. att genomföra en riskanalys. Val av metod beror i regel på vilken typ av verksamhet som står i fokus. Metodvalet påverkas även om riskanalysen skall vara av mer
övergripande kvalitativ karaktär eller om en noggrannare så kallad kvantitativ analys skall göras.
4 PROJEKTGENOMFÖRANDE Analysarbetet har genomförts i följande steg:
1. Granskning av ingående underlagsmaterial 2. Framtagning av förteckning över möjliga olyckor 3. Bedömning av sannolikhet för olyckor
4. Bedömning av olyckskonsekvenser 5. Sammanfattande riskbedömning
6. Värdering av risknivån och bedömning av behov av eventuella säkerhetshöjande åtgärder
Erforderliga uppgifter om planområdet och dess omgivning samt analysarbetet har i första hand hämtats från Trafikverket, Myndigheten för samhällsskydd och beredskap samt Karlstad kommun.
5 UNDERLAG
Kartmaterial och skissinformation utgör underlag för bedömning av hur byggnaderna avses att användas. Trafikverkets trafikstatistik ligger till grund för frekvensberäkningarna.
Volym och typer av farligt gods som passerar planområdet har hämtats från MSB:s (dåvarande Räddningsverkets) kartläggning transportvolymer rörande farligt gods från september 2006.
5 (19)
6 OMRÅDESBESKRIVNING
6.1 BEFINTLIG SITUATION
Studier pågår inför möjligheten att etablera en Pizza Hut-restaurang på fastigheten Sotaren 2, som är belägen vid Nobelplan i Karlstad kommun. Området gränsar till Mac Donalds öster om området och Shell/7 Eleven väster om området. Inom Shell-området förekommer även en tvätthall för bilar. I norr avgränsas området av påfartsramp (östergående) till E18 och i söder av vägen Östra infarten. Planområdet är flackt och utgörs till största delen av idag hårdgjorda ytor.
Figur 1. Flygbild över området. Studerade delar har översiktigt markerats.
Figur 2. Planområdet fotograferat från områdets norra gräns i rikting mot söder.
Strax norr om området passerar E 18 som är primär transportled för transport av farligt gods. Enligt Trafikverkets statistik uppgår årsmedelsdygnstrafiken (ÅDT) förbi området till 27 190 (±9 %) varav 3 320 (±11 %) tunga fordon.
Figur 3. E18 riktning möt öster. Planområdet är beläget bakom påfartsrampen i bildens högra del.
Offentlig statistik rörande transporterade volymer farligt gods förbi planområdet härrör från september 2006 och återfinns hos Myndigheten för samhällsskydd och beredskap, MSB9. Enligt dessa uppgifter är transporterna fördelade enligt Figur 4 nedan. Förklaring till de olika godsklasserna återfinns tabellen under figuren.
7 (19) Figur 4. Fördelning av farligtgodsklasser förbi planområdet.
Tabell 1. Förklaring till farligtgodsklasser Klass Benämning
1 Explosiva ämnen 2.1 Brandfarlig gas
2.2 Icke brandfarlig, icke giftig gas 2.3 Giftig gas
3 Brandfarlig vätska 4.1 Brandfast ämne 4.2 Självantändande ämne 5.1 Oxiderande
5.2 Organiska peroxider 6.1 Giftigt
6.2 Smittförande
7 Radioaktiva ämnen och föremål 8 Frätande
9 Övriga farliga ämnen och föremål 0,0%
10,0%
20,0%
30,0%
40,0%
50,0%
60,0%
Klass 1 Klass 2.1 Klass 2.2 Klass 2.3 Klass 3 Klass 4.1 Klass 4.2 Klass 4.3 Klass 5.1 Klass 5.2 Klass 6.1 Klass 6.2 Klass 7 Klass 8 Klass 9
Procentuell fördelning av farligtgodsklasser E18
6.2 TILLKOMMANDE VERKSAMHET
En etablering av en Pizza Hut-restaurang skulle innebära ett tillflöde av ca 2 000 besökare till området tämligen jämt fördelat mellan dag och kväll. Ca 25 % utgörs av Take Out-försäljning medan resten utgörs av sittande gäster. Restaurangen har ca 115 sittplatser. Serveringsdelen är placerad i restaurangens södra del medan den norra utgörs av kök, lager och personalutrymmen.
En preliminär skiss över området som det kan se ut efter etablering av restaurang redovisas i Figur 5.
Figur 5. Skiss över området efter tänkt restaurangetablering.
9 (19)
7 RISK- OCH KONSEKVENSBERÄKNING
I detta kapitel studeras respektive risk- och störnings aspekt separat. Den samlade bedömningen redovisas i kapitel 9.
7.1 E18
7.1.1 Sannolikhet Trafikolycka
Med utgångspunkt från uppmätt årsmedelsdygnstrafik och tillgänglig statistik förväntas totalt ca 1,1 trafikolyckor (oberoende av om bilen transporterar farligt gods eller ej) inträffa per år på E 18 i höjd med planområdet.
Fordonsbrand
Under åren 1994-1999 rapporterades årligen i genomsnitt 64,7 fordonsbränder i Sverige vid polisrapporterade vägtrafikolyckor till Vägverkets informationssystem för trafiksäkerhet (VITS). Under motsvarande år rapporterades ca 15 700 trafikolyckor med personskada per år. Detta ger en frekvens för brand i fordon vid olycka på 4,1*10-3 per år, dvs. 0,41 % av antalet fordonsolyckor leder till brand i fordon.
Farligtgodsolycka
I rapporten har det förväntade antalet olyckor med farligt gods beräknats enligt Väg- och trafikinstitutets rapportserie 387:1-63. Metoden refereras ofta till som ”VTI-metoden”.
I grunden för beräkningsmodellen ligger några antaganden.
Sannolikheten för trafikolyckor som resulterar i farligtgodsolyckor skiljer sig inte från sannolikheten för motsvarande trafikolyckor som inte får denna typ av konsekvens.
Farligtgodstransporter sker främst med tunga fordon. Det är inte sannolikt att en kollision med fotgängare, cyklist eller vilt åstadkommer sådana skador att godset kan läcka ut. Därför betraktas inte dessa olyckor utan endast singelolyckor med tungt fordon, kollision mellan tungt fordon och annat tungt fordon samt kollision mellan tungt fordon och annat fordon.
Antalet olyckor är direkt proportionerligt mot det totala trafikarbetet. För att avgöra totalt förväntat antal olyckor används olyckskvoter (antal olyckor per miljon fordonskilometer) för olika väg- och trafikmiljöer. Olyckskvoterna innebär att antalet inträffade olyckor på en viss vägtyp divideras med det totala trafikarbetet på denna vägtyp för en viss tidsperiod. Olyckskvotens storlek samvarierar med ett antal olika faktorer som vägtyp (motorväg, stadsgata, grusväg etc.),
hastighetsgräns, vägbredd, tätort/landsbygd, siktförhållanden och väglag.
Utifrån dagens trafiksituation beräknas i genomsnitt 0,0008 olyckor per år inträffa i höjd med planområdet av så allvarlig art att ett utflöde av farligt gods sker. Annorlunda uttryckt innebär det att en olycka med farligtgodsutflöde kan förväntas ske ca vart 1200 år.
7.1.2 Konsekvens Fordonsbrand
Vilken värmestrålning som skulle komma att påverka planområdet till följd av en olycka med brand i fordon beror bland annat av vilken typ av fordon som brinner (personbil, lastbil etc.), antalet fordon som brinner och var dessa fordon är placerade.
Effektutvecklingen varierar mycket beroende på både typ och antal brinnande fordon.
Beaktade scenarier presenteras i Tabell 2 nedan tillsammans med de
konsekvensområden inom vilka allvarliga eller dödliga skador kan uppnås. Det avstånd inom vilket personer förväntas omkomma antas vara fram till där värmestrålningsnivån överstiger 15 kW/m2 vilket är en strålningsnivå som orsakar outhärdlig smärta efter kort exponering (cirka 2-3 sekunder).
Tabell 2. Kritiskt avstånd med avseende på skadlig strålningsnivå för olika fordonsbrandsscenarier Fordonstyp Utvecklad effekt (kW) Kritiskt avstånd
strålningsnivå (m) Personbil (singelolycka) 5 000 4,0
2-3 personbilar 8 000 4,5
Tungt fordon inblandat 30 000 8,0
Brand i fordon bedöms inte påverka personsäkerheten i det berörda området och medför därför ingen ökning av risknivån inom området.
Farligtgodsolycka
Konsekvenserna av en farligtgodsolycka kan vara skadade eller förolyckade människor.
En bedömning av omfattningen görs med hänsyn till de fysikaliska effekterna hos respektive farligtgodsklass, människors exponering och de lokala omständigheterna i övrigt. Viktiga konsekvenspåverkande faktorer är t.ex. förändrade godsmängder och klasser.
De klasser som transporteras i signifikant mängd utgörs av klass 2.2.(icke brandfarlig, icke giftig gas), klass 3 (brandfarliga vätskor), klass 8 (frätande ämnen) samt klass 9 (övriga farliga ämnen och föremål). En beskrivning av konsekvenserna av en olycka med respektive klass följer nedan.
Klass 2.2 - Icke brandfarlig, icke giftig gas
Konsekvenserna av ett utsläpp av icke brandfarlig, icke giftig gas kan vara allvarliga om det sker i slutna utrymmen då den främsta risken är kvävning. I öppna landskap utan risk
11 (19)
byggs upp under loppet av några minuter och människor i närheten har tid att springa undan, däremot kan strålningsvärmen medföra risk för brandspridning till byggnad.
Det maximala riskavstånd mellan olycksplatsen och oskyddade människor inom vilket allvarliga personskador eller dödsfall kan förväntas vid pölbrand har beräknats till 40 m vid öppet fält.
Klass 8 - Frätande ämnen
Frätande ämnen medför i allmänhet inte någon risk för dödlig skada för personer utomhus eller i bebyggelse.
Förutsättning för personskada är att man kommer i direkt kontakt med, eller får i sig dessa ämnen
Klass 9 - Övriga farliga ämnen och föremål
I denna klass finns ämnen som utgör en fara under transport, vilken inte omfattas av definitionen för andra klasser. Det är därför en klass som består av en rad sinsemellan mycket olika ämnen och föremål. Exempel på gods som insorteras i klass 9 är asbest och asbesthaltiga blandningar, transformatorer och kondensatorer som innehåller PCB och därför kan bilda dioxiner vid brand, miljöfarliga ämnen och genetiskt modifierade organismer som inte är smittförande.
Ämnen och föremål i denna klass utgör som regel ingen akut fara för människors liv och hälsa i händelse av olycka. För detta krävs längre exponering eller, i extrema fall, direkt kontakt med godset. Inga sådana skadehändelser har identifierats och ämnen i denna klass kommer inte att behandlas vidare.
7.1.3 Slutsats E18
En pölbrand orsakad av utflöde av brandfarlig vätska på E18 skulle teoretiskt kunna ge upphov till personskador på ett avstånd av ca 40 m vid öppet fält. För att förhindra skador av pölbränder rekommenderas vanligen olika former av skydd mot strålningsvärmen såsom vallar eller plank. För det aktuella planområdet finns redan en sådan konstruktion i form av den östergående påfartsrampen som i sig själv utgör en vall mellan planområdet och E18. Därmed bedöms inte en farligtgodsolycka på E18 orsaka skador inom
planområdet.
7.2 ÖSTERGÅENDE PÅFARTSRAMP TILL E18
7.2.1 Sannolikhet
Den östergående påfartsrampen till E18 passerar i omedelbar närhet planområdets norra gräns. Påfartsrampen är försedd med räcke mot E18. Sidan mot planområdet saknar räcke. Aktuella olycksscenarier på påfartsrampen utgörs i första hand av avåkande fordon eller krock med möjlig fordonsbrand som följd.
Det saknas idag generell statistik över sannolikheter för olyckor på påfartsramper till motorväg. Detta gör att det inte är möjligt att beräkna sannolikheter på samma sätt som för ordinarie vägnät, därtill är det statistiska underlaget alltför litet.
Dock finns det i STRADA14 registrerat uppgifter om det aktuella området. Den samlade statisktiken under de senaste 5 åren redovisas i Figur 6. (STRADA är ett
informationssystem för data om skador och olyckor inom hela vägtransportsystemet.
Namnet är en förkortning av Swedish Traffic Accident Data Acquisition. STRADA bygger på uppgifter från två källor, polis och sjukvård. Polisen registrerar in trafikolyckor och denna registrering är rikstäckande i STRADA sedan årsskiftet 2003. Större delen av Sveriges akutsjukhus registrerar också in uppgifter om olyckor i vägtrafiken till informationssystemet.)
Figur 6. Utdrag ur STRADA 2008-2012. Röd symbol = sjukhustransport, Blå symbol = Polisrapport, Grön bokstav = Olycka utan personskador, Gul bokstav = Lindrig olycka
Som framgår av figuren har inga olyckor inträffat på påfarten de senaste fem åren. Fyra olyckor har inträffat vid korsningarna. Av dessa har tre handlat om korsande motorfordon och den fjärde berör fotgängare.
13 (19)
7.2.3 Slutsats påfartsramp
Östergående påfartsramp till E 18 skulle teoretiskt kunna utgöra en risk för bebyggelse söder om rampen i och med att ett fordon skulle kunna lämna rampen och krocka med byggnad, i synnerhet vintertid vid halt väglag. I praktiken bedöms dock risken för en sådan händelse som mycket liten och konsekvenserna som begränsade. Påfartsrampen är väl doserad och rampen vinterväghålls tillfredsställande idag och bedömningen förutsätter att detta inte kommer att förändras.
7.3 SHELL BENSINSTATION
MSB:s handbok Hantering av brandfarliga gaser och vätskor på bensinstationer15, är en sammanställning av de regler som gäller skydd mot brand och explosion för
bensinstationer. Handboken är avsedd för verksamhetsutövare som vill ha en samlad presentation av regelverket och dess tillämpningar, men kan med fördel även användas av tillståndsmyndigheter och tillsynsmyndigheter.
Bestämmelser som reglerar verksamheten på bensinstationer finns även inom andra regelområden, t.ex. plan- och bygglagstiftningen, miljölagstiftningen, lagstiftningen om skydd mot olyckor och arbetsmiljölagstiftningen.
7.3.1 Regelverk och rekommendationer
I ”Hantering av brandfarliga gaser och vätskor på bensinstationer” anges
rekommenderade minsta avstånd från olika riskkällor på en bensinstation till en A- byggnad d.v.s. en byggnad i vilken det vanligen vistas människor som saknar anledning att känna till förekommande hantering av brandfarliga gaser eller vätskor. (Hit hör bostadshus, hotell, sjukhus, kontorshus, varuhus, restaurangbyggnader, bibliotek, museum, utställningsbyggnader, skolbyggnader, kyrkor och andra byggnader med samlingslokal och liknande).
Avståndet mellan riskkällorna på Shell bensinstation och möjlig plats för nybyggnation har jämförts med rekommendationerna. Resultatet redovisas i Tabell 3.
Tabell 3. Jämförelse med rekommenderat avstånd i meter till olika riskkällor vid bensinstationen och A-byggnad.
Riskkälla Rekommenderat
minsta avstånd enligt riktlinjerna
Aktuellt avstånd till planerad restaurang
Uppfylls rekommenderat avstånd?
Avluftningsrörs mynning till bensincistern
12 ca 75 Ja
Mätarskåp för bensin 18 ca 35 Ja Pejlförskruvning till
bensincistern
6 ca 75 Ja
Lossningsplats för bensin
tankbensintankfordon
25 ca 75 Ja
7.3.2 Fördjupat riskscenario – brand vid påfyllning
Verksamhetens risker inom en bensinstation hänför sig nästan uteslutande till hantering av brandfarlig vätska. Olyckor inom bensinstationer till följd av hantering av brandfarlig vätska är mycket ovanliga. Normalt anses transporterna till bensinstationen utgöra en större riskkälla än själva hanteringen inom stationsområdet. För att gå ett steg djupare har huvudscenariot pölbrand inom stationsområdet identifierats i tre olika storlekar.
Pölbrand kan uppstå då ett utsläpp av brandfarlig vätska antänds.
Utsläpp i samband med tankning är i regel mindre omfattande (spill). En större riskkälla har bedömts vara utsläpp i samband med påfyllning av stationens tankar via tankbil.
Slangbrott och läckage i anslutningar samt mekanisk skada till följd av kollision med t.ex.
annat fordon kan tänkas utgöra olycksorsaker.
Resultatet av beräkningarna redovisas i Tabell 4. På ett avstånd av ca 40 m är strålningen ca 12 kW/m2, vilket är ett lägre värde än vad som krävs att antända byggnader.
Tabell 4. Riskavstånd vid brand inom bensinstation
Pöldiameter (m) Flamhöjd (m) Avstånd för dödsfall (m)
Påverkas på planerad bebyggelse?
8 13 11 Nej
16 20 18 Nej 23 25 25 Nej
7.3.3 Slutsats bensinstation
Avståndet mellan lossningsplats och den tilltänkta Pizza Hut-restaurangen uppfyller med marginal regelverkets minsta skyddsavstånd. Inte heller pölbrand till följd av
olyckshändelse vid pumparna bedöms påverka restaurangen.
15 (19)
7.4 TVÄTTHALL
Planområdets västra sida gränsar till tvätthall för fordon, se Figur 7.
Figur 7. Tvätthallen sedd från norr. Den planerade restaurangbyggnaden uppförs till vänster om hallen i bild.
Avståndet till den planerade restaurangen bedöms vara 15-20 m.
Bilar kör in i hallen i den södra änden av byggnaden och lämnar hallen åt norr. Hallen är försedd med ventilationsöppningar åt söder och åt norr.
Antalet användare av biltvätthallen varierar beroende på väder. Vid fint väder besöker i genomsnitt 10-40 personer/dag anläggningen; vid sämre väderförhållande är antalet besökare ca 10-20 personer/dag.
En öppen biltvätt skulle kunna ge upphov till störningar i närområdet, främst i form av vattenånga och tvättkemikalier.
Tvätt av bilar sker med stängd port vilket minskar risken för störning av personer som vistas i närheten. Den genomgående trenden för bilvårdsanläggningar idag är en ökad fokusering på återcirkulation av vatten vilket gör anläggningarna allt mer slutna.
7.4.1 Slutsats biltvätthall
Den allmänna trenden bland bilvårdanläggningar idag ger anledning att tro att den aktuella biltvätthallen kommer att förbli en tämligen sluten anläggning. Hallens ventilationsöppningar är riktade åt söder och åt norr och bedöms inte ge upphov till signifikant störning för restaurangens gäster.
7.5 GEMENSAM INFART
Den framtida Pizza Hut-restaurangen och Shell bensinstation planeras att förses med gemensam infart enligt Figur 5. Shells kunder styrs åt vänster medan Pizza Huts kunder styrs åt höger. Den främsta konfliktpunkten utgörs av vänstersväng från Östa infarten.
Enligt uppgift1 innehöll de första skisserna för etableringen en separat infart till Pizza Hut.
Detta alternativ förkastades dock då det blev alltför många infarter på kort sträcka.
Enligt tillgänglig statistik från STRADA14 har två avsvängningsolyckor inträffat på Östra infarten under de senaste fem åren, båda händelserna har klassats som lindriga.
7.5.1 Slutsats gemensam infart
Förutsatt att trafiken efter avsvängning från Östra infarten styrs på ett tydligt sätt bör inte den gemensamma infarten ge upphov till ökad risk för olycka. Farten är låg och trafiken sällan tät varför konsekvenserna av en eventuell sammanstötning mellan fordon bedöms bli lindriga.
17 (19)
8 PRINCIPER FÖR RISKVÄRDERINGEN
I Sverige finns, till skillnad från t.ex. Nederländerna, inga lagstadgade kriterier för att värdera om en risk är acceptabel eller ej. Detta måste istället bedömas utifrån de lokala förhållandena på varje enskild plats.
Dessutom finns fyra principer för riskvärdering och värdering av riskminskande åtgärder vilka ska tas i beaktande.
RIMLIGHETSPRINCIPEN
En verksamhet bör inte innebära risker som med rimliga medel kan undvikas. Detta innebär att risker som med tekniskt eller ekonomiskt rimliga medel kan elimineras eller reduceras alltid skall åtgärdas (oavsett risknivå).
PROPORTIONALITETSPRINCIPEN
De totala risker som en verksamhet medför bör inte vara oproportionerligt stora jämfört med de fördelar (intäkter, produkter, tjänster etc.) som verksamheten medför.
FÖRDELNINGSPRINCIPEN
Riskerna bör vara skäligt fördelade inom samhället i relation till de fördelar som
verksamheten medför. Detta innebär att enskilda personer eller grupper inte bör utsättas för oproportionerligt stora risker i förhållande till de fördelar som verksamheten innebär för dem.
PRINCIPEN OM UNDVIKANDE AV KATASTROFER
Risker bör hellre realiseras i flera mindre olyckor med begränsade konsekvenser som kan hanteras av tillgängliga beredskapsresurser än i enstaka katastrofer.
9 SAMMANFATTANDE SLUTSATSER OCH REKOMMENDATIONER Detaljplaneområdet bedöms lämpa sig för etablering av restaurangverksamhet.
Av de identifierade möjliga händelserna har en större pölbrand till följd av
farligtgodsolycka på E18 bedömts ha störst konsekvens. Påverkan på detaljplaneområdet bedöms dock minimeras tack vare den barriär som påfartsrampen utgör.
Avståndet från bensinstationen anses tillräckligt stort för att säkerställa godtagbar skyddsnivå för restaurangens gäster och personal och inga ytterligare riskreducerande åtgärder anses rimliga att vidta.
Påfartsrampen bedöms inte utgöra någon signifikant risk så länge som vinterväghållningen fortsätter hålla en hög nivå.
Närheten till den på Shells område belägna tvätthallen bedöms inte utgöra någon signifikant störning för restaurangen under förutsättning att tvätt av bilar även
fortsättningsvis fortsätter att ske med stängda portar. Utredningen har inte identifierat några indikationer på att så inte skulle vara fallet.
Den gemensamma infarten för besökare till Shells bensinstation och besökare till restaurangen kan medföra en konfliktpunkt. En tydlig skyltning och ledning av trafiken erfordras här för att uppnå en acceptabel lösning. Detta bedöms dock som genomförbart med en begränsad insats.
19 (19)
10 REFERENSER
1 Upplevd risk, Skrift Nr.3 (1993). Riskkollegiets skriftserie. Gotab 93989. Stockholm 2 Farligt gods - Riskbedömning vid transport. Handbok för riskbedömning av transporter
med farligt gods på väg eller järnväg, B20-196/96, 1996, Statens Räddningsverk, Karlstad.
3 Davidsson m fl (1997), Värdering av risk, Rapport P21-182/97, Statens Räddningsverk, Karlstad
4 Fischer, S. m.fl (1997), Vådautsläpp av brandfarliga och giftiga gaser och vätskor.
Metoder för bedömning av risker, Andra reviderade upplagan, FOA-R—97-00490-990—
SE, Försvarets Forskningsanstalt, Stockholm
5 Lamnevik, Stefan – Palme, Erik (1997) Översiktsplan för Göteborg fördjupad för sektorn transporter av farligt gods, Bilagor 1-5, Antagandehandling. DNR 785/92.
Stadsbyggnadskontoret. Göteborg
6 Lamnevik, Stefan – Palme, Erik (1997) Översiktsplan för Göteborg fördjupad för sektorn transporter av farligt gods, Bilagor 6-7, Antagandehandling. DNR 785/92.
Stadsbyggnadskontoret. Göteborg
7 Lamnevik, Stefan – Palme, Erik (1997) Översiktsplan för Göteborg fördjupad för sektorn transporter av farligt gods, Samrådshandling. DNR 785/92. Stadsbyggnadskontoret.
Göteborg
8 Olsson, Sara – Wasting, Malén (2000), Riskhänsyn vid ny bebyggelse, Rapport 2000:01, Räddnings- och säkerhetsavdelningen, Länsstyrelsen i Stockholms län, Stockholm 9 Myndigheten för samhällsskydd och beredskap, trafikflöden farligt gods, september 2006,
http://www.msb.se/sv/Forebyggande/Farligt-gods/Flodesstatistik/
10 Riskhantering i detaljplaneprocessen - Riskpolicy för markanvändning intill transportleder för farligt gods, Länsstyrelserna i Stockholms, Västra Götalands och Skåne län, 2006 11 Riktlinjer för riskhänsyn i samhällsplaneringen - Bebyggelseplanering intill väg och
järnväg med transport av farligt gods, Skåne u utveckling 2007
12 Midholm, Erik (2006), Detaljerad riskutredning Västerleden Västerås, WSP 13 Detaljplan, plan-PM, Karlstad kommun 2012
14 Strada statistikrapport, 2008-2012
15 Räddningsverket, Handbok för hantering av brandfarliga gaser och vätskor på bensinstationer, ISBN 978-91-7253-394-3, 2008
16 Fredholm, L. Riskutredning Shell Sjöbo, Servicestation, Tyréns, 2010
17 Lindblad, U, Björkdahl, C, Kv Ekbacken 1 och 2, Sundbybergs stad Riskhänsyn i detaljplan, 2010
