En fallstudie om Granö Beckasin och hur besökare reser dit.
Kandidatuppsats i Kulturgeografi, 15 hp Vårterminen 2016
Författare: Pauline Gustavsson Handledare: Svante Karlsson
UMEÅ UNIVERSITET
INSTITUTIONEN FÖR GEOGRAFI OCH EKONOMISK HISTORIA
Innehållsförteckning
Abstract 2
1. INLEDNING 3
1.1 Granö Beckasin ... 4
1.2 Problemformulering ... 6
2. Syfte och frågeställningar ... 7
2.1 Uppsatsens disposition ... 7
3. TIDIGARE FORSKNING 7 3.2 Motiv för att resa med kollektivtrafik ... 8
3.3 Skillnader mellan de som reser med kollektiva färdmedel och de som kör bil ... 10
3.4 Ansvarstagande ... 11
4. DATA OCH METODER 12 4.1 Metodval ... 12
4.2. Fallstudie som metod ... 13
4.2.1 Kritik mot fallstudier ... 14
4.3 Olika metoder ... 14
4.3.1 Enkätundersökning ... 15
4.3.2 Semistrukturerade personliga intervjuer ... 17
4.3.3 Deltagande observation ... 17
4.4 Metoddiskussion ... 18
5. RESULTAT 19 6. DISKUSSION 24 6.1 Möjligheter till minskad bilanvändning ... 26
6.3 Vidare forskning ... 27
7. SAMMANFATTNING 28 8. REFERENSER 29 8.1 Tryckta källor ... 30
Elektroniska källor ... 31
Muntliga källor ... 31
9. BEGREPPSFÖRKLARING 32
10. BILAGOR 33
FIGURFÖRTECKNING
Figur 1. Karta över Västerbottens län. Visar Lycksele, Umeå och Granö. S. 6 Figur 2. Histogram över ålder på de svarande i enkätundersökningen S. 22 Figur 3. Diagram som visar hur många personer av de undersökta som skulle resa mer kolektivt till Granö Beckasin om de fick mer information vid
bokningen S. 24
Abstract
There is a common problem with destinations in rural areas and public transport. Normally public transport is not so available in rural areas compared to urban areas. And while the countries in the entire world are trying to reduce the carbon dioxide emissions, visitors still need to drive with their own car to destinations in rural areas. In this case study I am seeking answers if the reason they drive with their own car to a destination (where there is possibilities to use public transport and save the
environment), is because they are unaware of the possibilities with public transport or if they rather drive their own car because the feeling of
freedom and flexibilty. The result is that 100 % of the the visitors that participated in this study did go by car to Granö Beckasin (the case of this study). And most of them would like to continue with that, although they are aware and consider them self dedicated with decreasing the human effect on environment and climate change. The data collected is too less for generealizing, but in the result part I am still doing an overview about the collected data. In the discussion part I am analyzing what could have been done better and maybe evantuated in more respondents. I also mention tip for what I think could be useful when making a similar study.
Nyckelord: Glesbygd, kollektivtrafik, landsbygdsturism, transportval, besökare, miljöpåverkan, ekoturism
1. INLEDNING
Kollektivtrafik spelar en viktig roll inom hållbar turism (Le-Klähn et al., 2014), men infrastrukturens gleshet och turistföretagens lokalisering kan vara ett hinder för rumslig matchning. Människor är dessutom mindre villiga att axla ett miljömässigt ansvar i rollen som besökare i jämförelse med vardagslivet, då de är de mer villiga att göra uppoffringar i fråga om att resa till arbetet eller olika serviceresor (Dickinson and Robbins, 2008). Det finns därför skäl att undersöka kollektivtrafikens förutsättningar och
hinder i fråga om möjligheter för besökare att nå turistdestinationer i glesbygd. Till många destinationer som är placerade utanför tätorter, närmare skog och natur är det svårt att resa utan körkort och tillgång till bil. Detta för att det antingen finns en avsaknad av kollektivtrafik alternativt för att det finns ett kollektivtrafiksystem men avgångarna är få, vilket
kanske inte passar besökarna. Ur en turismentreprenörs perspektiv innebär detta att företagets kundgrupp blir selektiv; de med körkort och tillgång till bil. Således innebär det att de ytterst går miste om potentiella gäster och inkomster. Ur gästens perspektiv kan det tänkas att den känner sig rumsligt begränsad och plötsligt är det inte viljan och önskan som längre styr var ens lediga tid spenderas, utan där kollektivtrafiken fungerar
[förutsatt att gästen inte vill köpa en längre taxiresa]. Ur det hållbara
perspektivet som denna uppsats fokuserar på så lyfts flera anledningar till att resa kollektivt till destinationer på landsbygd. Främsta anledningen för att koldioxidutsläppen minskar och i ett längre perspektiv underlättar det i att bevara landskapen.
Idag mer än någonsin förr står miljön och hållbarhet i fokus, samtidigt som vi reser mer och längre än vi tidigare gjort. Bil och flyg är två stora
miljöbovar i dagens samhälle då de släpper ut mycket koldioxid som är skadligt för atmosfär, klimat och människa (Uherek et al., 2010). Trots det, för att ta sig till en destination i Västerbottens inland så är en i princip
tvungen att använda bilen om inte vänta i flera timmar eller en dag på nästa buss. Hur går detta ihop med de miljömål som finns på regional, nationell och global nivå? Enligt Naturvårdsverkets hemsida (miljomal.se) så är
transportsektorn en stor utmaning för Västerbotten då den står för 42 % av alla växthusgasutsläpp i länet. Naturvårdsverket skriver ”Det räcker inte bara med teknik och energieffektivisering vi måste även ändra vårt beteende och samhällsplanera smartare”
(http://www.miljomal.se/sv/Miljomalen/Regionala/Regionalt/?l=24&t=La n&eqo=1 2016-05-09)
I studien Regionförstoring i glesa områden – kollektivtrafikens möjligheter och betydelse (Sandow and Westin, 2007) undersöker författarna de boendes resvanor i Vilhelminas kommun. De kommer fram till slutsatsen att för att glesa bygder ska överleva så behövs bilen. Detta gör således denna studie högst relevant då dagens moderna samhälle behöver finna alternativa transportmedel [till bilen] för att begränsa den genomsnittliga temperaturökningen till max 2 grader Celsius över före industriell tid (Uherek et al., 2010).
Då naturturism och ekologiska turistaktiviteter blir allt med populära så växer fler destinationer i rurala landskap upp, som får besökaren att känna sig närmre naturen och det autentiska. I glesbygd är bil ofta det främsta transportmedlet eftersom kollektivtrafiken är mindre utvecklad än i tätort (Johansson et al., 2000) Granö Beckasin, en destination i Västerbottens inland mellan Umeå och Lycksele är en turistanläggning som satsar på
ekoturism och naturturism men där det vanligaste färdmedlet till platsen är egen bil.
1.1 Granö Beckasin
Granö Beckasin är ett ekoturismföretag lokaliserat mellan Umeå och Lycksele. Företaget lockar besökare från hela världen men deras stora marknader är Centraleuropa och Umeåregionen. På anläggningen finns fågelnästen (stugor med hotellstandard uppe i träd), Ekohotell,
campingplatser, camping- och hotellstugor. Allt från den som vill bo lyxigt till den som vill bo simpelt. Det är ekologiskt i den aspekt att de erbjuder aktiviteter där gästen får uppleva naturen utan att förstöra den. Deras aktivitet Flottfärd där gästen bygger sin egen flotte med timmerstockar och rep som sedan plockas isär och återanvänds av nästa gäst, blev 2011
kvalitetsmärkt av Naturens Bästa som Hållbar upplevelseturism. Vad Granö Beckasin mer gör för att bli ett komplett ekoturismföretag är att tillaga maten de serverar från ekologiska och lokala råvaror i stor utsträckning.
Materialet som användes för att bygga Ekohotellet 2014 är 100 % återvinningsbart. Isoleringen är av gran och inget plast går att finna i väggarna (Granö Beckasins hemsida 2016-05-08). Däremot finns det ett krux med att vara en hållbar turistdestination i gles landsbygd. För att en destination ska vara miljömässigt hållbar så krävs det att även transporten [dit och på plats] är hållbar (Le-Klähn and Hall, 2015). Idag kör de flesta bil till Granö enligt personalen på plats. De tror att de reser med egen bil för
”det går så dåliga bussar” och gästen vill känna sig flexibel och ha möjlighet att resa när den önskar (Levisson, Granö Beckasin 2016-04-18).
Granö Beckasin är lokaliserad längs med väg E12 mot Lycksele, Hemavan och Mo i Rana om du reser från Umeå eller Vännäs exempelvis. Mot
Lycksele och Hemavan avgår bussar dagligen som passerar och stannar i Granö, vilket visar att det finns möjligheter för besökare att resa med ett kollektivt färdmedel och således hjälpa till att värna om miljön även på semestern. Många kör bil till Granö, men en del, oftast de som inte har
tillgång till bil, åker buss. Dock kan det hända att de får vänta i flera timmar,
”I vintras hade vi ett par som skulle åka hundspann kl. 10. De kom med bussen kl. 08.20, åkte hundspann till kl. 11.30 sedan väntade de i nio timmar på att få åka hem, för nästa buss gick kl.20.35” (Levisson, Granö Beckasin 2016-04-18). Åker du en buss kl. 07.20 på en söndag från Umeå busstation så är du framme kl. 08.18 i Granö. Från Granö tillbaka till Umeå har du möjlighet att välja mellan tre bussar. Den första avgår 10.40, då har du varit på destinationen i en timme och drygt 20 minuter (förutsatt att bussen är i tid), missar du den bussen eller vill stanna längre än så, då avgår nästa buss 20.35 från Granö. Det avgår ytterligare en buss senare på kvällen kl. 22.15, då är du framme 23.20 på Umeå busstation (tabussen.nu 2016- 04-04). Det kan vara problematiskt för gästerna att vänta i Granö så många timmar. Det som annars finns att besöka såsom Sjungaregården (ett
kulturcentrum med café och konstutställning på sommaren) och den lokala affären håller stängt på söndagar och Granö Beckasin stänger tidigt om de inte har några inbokade gäster på eftermiddagen (Levisson, Granö Beckasin 2016-04-18).
Mellan Umeå och Lycksele kör busslinje 31 som även stannar i Granö.
Destinationen är lokaliserad ett par hundra meter från den ”gamla macken”
där bussarna ofta stannar. Det tar cirka en timme (6,5 mil) från Umeå och 40 minuter från Lycksele att nå Granö Beckasin med buss (tabussen.nu 2016-04-04). Tågen passerar inte Granö utan närmsta hållplats är Vindeln 23,7 km (Hitta.se 2016-04-04) eller Tvärålund med 27,9 km (Hitta.se 2016- 04-04). På helgfria vardagar passerar bussen från Umeå till Lycksele Granö åtta gånger, vilket kan anses vara relativt frekvent för att vara landsbygd.
Problemet är helgerna, när Granö Beckasin har som flest besökare (förutom högsäsongen som är under sommarmånaderna) då passerar desto färre bussar. På lördagar passerar bussen från Umeå mot Lycksele Granö tre gånger och på söndagar endast två gånger. Från Lycksele till Umeå passerar sju bussar Granö under helgfria vardagar. Under lördagar och söndagar är det 3 stycken bussar om dagen. En bussresa från Umeå till Granö kostar 103 kr för vuxen och från Lycksele till Granö kostar bussresan 83 kr
(Länstrafikens hemsida 2016-05-15). I figur 1 har Västerbottens län illustrerats och de orter som märkts ut är Granö, Lycksele och tätorten Umeå.
Många av deras besökare är från Centraleuropa och har sällan kört med bil hela vägen utan vanligt är att de flyger till Umeå och därifrån tar en taxi till
Granö (Storm, Granö Beckasin 2016-04-18).
Motivet för många
centraleuropéer att besöka Granö Beckasin är att det är en exotisk destination för många besökare som är bosatta i en stad i centrala Tyskland eller Belgien exempelvis. Granö Beckasin erbjuder aktiviteter och upplevelser de inte kan uppleva i landet där de är hemmavarande. De besökare som är bosatta i Umeå
besöker ofta Granö Beckasin i syfte att spendera en
romantisk helg i ett
Fågelnäste med någon de tycker om eller för att utöva någon av de ganska ovanliga aktiviteter som Granö
Beckasin erbjuder, däribland hundspann och flottfärd på Umeälven (Levisson, 2016- 04-18).
1.2 Problemformulering
De besökare som inte har tillgång till bil är mer troliga att välja en destination utefter var kollektivtrafiken kör (Guiver et al., 2007). Detta leder till att besökare till en destination på gles landsbygd blir rumsligt begränsade, om de inte är villiga att ta taxi. För de potentiella besökare som planerar att besöka Granö Beckasin men saknar körkort och/ eller tillgång till bil eller endast föredrar att resa kollektivt så kan det hända att de blir skrämda och väljer att inte besöka destinationen eftersom det är få bussar som kör under helger.
Figur 1. Karta över Västerbottens län med fokus på Umeå, Granö och Lycksele. Källa: författaren.
2. Syfte och frågeställningar
Syftet med denna studie är att undersöka besökares inställning till
kollektivtrafik som färdmedel till Granö Beckasin. Syftet har lett fram till följande frågeställningar:
1. Är Granö Beckasins geografiska placering avgörande vid valet av transport?
2. Skulle tydligare information om kollektivtrafiken vid bokning leda till att fler reste kollektivt till Granö Beckasin?
3. Påverkar miljöengagemang valet av färdmedel?
2.1 Uppsatsens disposition
Uppsatsen är disponerad på följande sätt: I inledningen så får läsaren en inåkning i ämnet samt ges en bakgrund om Granö Beckasin som
turistdestination och deras rumsliga matchning med kollektivtrafiken. Efter det, i nästa kapitel så kan läsare finna syfte med uppsatsen och
frågeställningar. Kartor finns med som visuella hjälpmedel. Därefter följer en litteraturöversikt och teorier. En metoddel som berättar hur studien har genomförts, följd av resultatdelen som presenterar vad studien
åstadkommit. I diskussionen diskuteras resultaten och sist i slutsatsen så sammanfattas resultat och diskussion.
3. TIDIGARE FORSKNING
Denna studie görs ur ett miljömässigt hållbart perspektiv, för att bidra till forskningen om att främja natur och hälsa i Västerbottens län och bevara det landskap som är och idag lockar turister från hela världen. Enligt Le- Klähn och Hall (Le-Klähn and Hall, 2015) är kollektivtrafik mer populärt bland besökare i städer än hos besökare på landsbygd. Detta tror
författarna kan vara förankrat med att kollektivtrafiken i städer uppfattas som mer pålitlig och en högre frekvens mellan avgångarna till skillnad från regionaltrafik. Samt att det många gånger kan vara smidigare att åka
kollektivt i städer för du slipper avgifter, leta parkeringsplatser och till viss del kan du undvika köer.
Enligt flera studier (Le-Klähn et al., 2014; Le-Klähn and Hall, 2015) så är en av de viktigaste orsakerna till att besökare inte åker med kollektivt när de
reser är den bristande informationen om kollektivtrafiken. Informationen borde komma vid bokningen till en destination anser författarna,
åtminstone innan de anländer, helst när de sitter hemma och planerar sin resa. Med mer och tydlig information innan ankomst till destinationen skulle leda till att fler personer känner sig trygga med kollektivtrafik på annan ort och således leda till att fler besökare väljer ett kollektivt färdmedel (Le-Klähn et al., 2014).
3.1 Färdmedelsval
Enligt Johansson et al (2000) präglas dagens samhälle av rumslig uppdelning av de aktiviteter vi utför, ”vi bor på en plats, arbetar på en annan, handlar mat på en tredje och tillgodoser fritidsintressen på
ytterligare andra platser” (Johansson et al., 2000:11). Transporter kan delas in i följande tre grupper; vanemässiga, planerade och spontana.
Vanemässiga resor är de som sker ofta och på rutin, till exempel som att resa till arbetet. Planerade förflyttningar är ofta väl genomtänkta och övervägda, exempel på sådana resor är semesterresor. Spontana resor är som namnet antyder – spontana och oplanerade (Johansson et al., 2000).
Tidigare forskning visar att exempelvis de som reser vanligtvis med bil som färdmedel lättare ser nackdelarna med att resa kollektivt. Människor
tenderar att övervärdera det valda transportsättets attraktivitet och undervärdera det ej valda färdmedelsalternativet (Johasson et al., 2000).
Tidigare forskning visar att boende i ett område ofta vet var närmaste busshållplats finns, vad en biljett kostar och hur många byten som behöver göras för att resa dit en önskar. Kunskapen om turtäthet och
bagagebestämmelser är dock sämre (Johansson et al., 2000).
3.2 Motiv för att resa med kollektivtrafik
Förutom fördelarna ur ett miljövänligt perspektiv så finns det flera fördelar för den enskilda besökaren att välja kollektivtrafik istället för bil till
destinationen. Le-Klähn med flera (2014) menar att de positiva aspekterna för att resa kollektivt är bland annat att besökaren kan luta sig bakåt och slappna av. Att fler väljer att resa kollektivt leder också till att risken för trafikstockning minskas. Dickinson och Dickinson (2006) menar att besökare söker efter det unika, dit inte så många turister åker. Men i och med att trafikstockningarna ökar så ökar också vår motvilja till att åka längre sträckor för att besöka destinationer. Dock säger de också att när någon väl blir fast i en trafikkö så föredrar personen att vara det i en bil istället för i en buss (Dickinson and Dickinson, 2006).
Många väljer att färdas med buss till en destination för det innebär avslappning för den resande i och med att den inte behöver köra, det
inkluderar också en viss sightseeing i en ny miljö. Enligt Guiver med flera (2007) är det inte ovanligt att människor gärna undviker att köra själv i främmande miljöer.
Le-Klähn med flera (2014) kommer i sin studie fram till att det finns flera sätt att attrahera potentiella resenärer. För att uppmuntra till mer
kollektivt resande så är det viktigt att informera den kommande besökaren att det finns. Det är även viktigt att informera om fördelarna med att resa kollektivt till destinationen innan besökaren anländer, exempelvis att vid bokningen berätta att parkering kostar och bussarnas tillgänglighet. För att öka attraktiviteten med att resa kollektivt så behöver tillgängligheten till buss- och tågstoppen förbättras (Le-Klähn et al., 2014). Detta kan göras genom att göra parkering vid hållplatser gratis, vilket gör att de som bor utanför tätorter kan samåka till en hållplats och därifrån resa kollektivt.
Le-Klähn med flera listar fem saker som skiljer de som reser kollektivt på fritiden från de som inte gör det; vistelsens längd, syfte med resan, ålder, hur frekvent en reser med kollektivtrafik på sin hemort och om besökaren har ett giltigt körkort eller inte (Le-Klähn et al., 2014). Besökare som reser kollektivt i tätbebyggda områden tenderar att vara yngre, ha akademisk utbildning och ett giltigt körkort. Medan det inte är riktigt samma
bakgrundsfaktorer för de som reser kollektivt på fritiden till landsbygden.
Le Klähn (2014) delar in besökare som reser kollektivt i två grupper
”Sightseer” och ”activity seeker”. De flesta sightseer är 40 år eller äldre som reser ensamma eller i par. Anledningar för sightseers till att resa kollektivt är bland annat att uppleva den natursköna omgivningen, undvika
parkeringsavgifter och att köra bil på främmande platser. Även den sociala interaktionen på bussen ses som något som attraherar sightseers. Det finns två undergrupper till sightseers och det är så kallade backpackers som reser utan bil och äldre kvinnor. Den andra gruppen ”activity seekers” är oftast äldre människor som reser kollektivt för att utföra en aktivitet såsom vandring eller cykling (Le-Klähn and Hall, 2015).
I Le-Klähns studie där 466 personer svarade på en enkätundersökning under deras vistelse i München. 82 % av dem reste kollektivt och
resterande gjorde inte det. De demografiska skillnader som Le-Klähn fann var att yngre personer mellan 18-29 stod för 40 % av de som reste
kollektivt under sitt besök. De flesta studerade eller också hade studerat vid högskola eller universitet. Nästan hälften av besökarna som reste kollektivt i München hade tidigare besökt staden. Så många som 93 % av de som reste kollektivt hade ett giltigt körkort och ungefär en fjärdedel brukar inte resa med kollektivtrafik när de befinner sig hemma. 21 % av de som svarade på
enkäten och som reste kollektivt var hemmahörande i Tyskland. Av de som inte reste med kollektivtrafik på destinationen står majoriteten för äldre personer mellan 55-64 år. 39 % av de som reste kollektivt i München
brukar inte resa kollektivt på bostadsorten, av de som inte reste kollektivt i München så var motsvarande siffra 47 % som aldrig eller väldigt sällan reser med kollektivtrafik på hemorten. Det fanns alltså en signifikant skillnad i ålder och frekvent resande med kollektivtrafik mellan de som reste kollektivt på besök i München och de som inte gjorde det (Le-Klähn et al., 2014).
Landtransporten kommer enligt Uherek med flera (Uherek et al., 2010) vara en nyckelfråga för att minska koldioxidutsläppen och i att begränsa klimatpåverkan. I en nära framtid kommer landtransporten att stå för 20 % av människans koldioxidutsläpp. Runt om i världen blir nu fordonsutsläpp striktare och bränslekvalitén förbättras (Uherek et al., 2010). Uherek med flera uppskattar att 7,5 % av alla bilresor skulle kunna bytas ut till resa med buss eller tåg vilket de räknar med skulle vara 70-80 % mer energieffektivt (Uherek et al., 2010).
Dickinson och Dickinson (2006) menar att det finns tre resekostnader för en besökare; den ekonomiska, bekvämlighet och tid. Dock så glöms oftast de ”gömda” kostnaderna bort när en besökare planerar sin resa. Med gömda kostnader menas sådana som betalas vid ankomst som dyra parkeringsavgifter. Ska en då resa kollektivt så ses det ofta som en extra kostnad och extra besvärligt, särskilt om du är tre eller fler som reser (Dickinson and Dickinson, 2006). Vad gäller komfort så ansåg även det engelska departementet för transport år 1998 att kollektivtrafiken är
”smutsig, opålitlig och långsam” (Dickinson and Dickinson, 2006). Detta är dock något som är osäkert om de fortfarande anser idag.
3.3 Skillnader mellan de som reser med kollektiva färdmedel och de som kör bil
Det finns inga belägg för att besökare spenderar mer alternativt mindre på en destination om de reser med bil i jämförelse med om de reser med kollektivrafik. Det beror helt upp till vistelselängden på destinationen (Guiver et al., 2007). För de som åker buss till en destination kan det resultera både i att de blir ”tvingade” att stanna kortare än de egentligen önskade, men de kan även få dem att stanna längre och uppleva destination en längre stund än tidigare planerat. Således kan leda till att de spenderar mer pengar på destinationen vilket gynnar den lokala ekonomiska
tillväxten. Guiver med flera menar dock att för besökare som
busspassagerare som är begränsade i tid kommer spendera mindre på ett besöksmål än de som själva väljer hur länge de kan stanna (Guiver et al., 2007).
Guiver med flera (2007) menar att om fler schemalagda bussar börjar gå så kommer det att ge en mer kritisk undersökning av turismutvecklingen på landsbygden. Men det kommer även leda till att fler lokalinvånare tar bussen. Det som ofta hämmar besökare från att resa kollektivt är att det är besvärligt, innebär begränsningar och brist på information (Le-Klähn et al., 2014). (Le-Klähn and Hall, 2015)
3.4 Ansvarstagande
I en studie om Purbeck, en turistdestination i Storbritannien, anser lokalinvånarna att det är turismnäringens fel till ökade koldioxidutsläpp och slitage på vägarna. Författarna menar dock att det endast inte är besökare som sliter på vägarna, utan de boende kör också mycket bil (Dickinson and Robbins, 2008). De boende nära Purbeck hävdar dock att besökarna borde ta mer ansvar för koldioxidutsläppen och vägslitage, problemet är när besökarna själva inte förstår att det finns ett problem och därmed känner lite ansvar. Det är inte sällan forskare upptäcker att
människor är medvetna och ser de miljöproblem men fortsätter med sitt invanda beteende vilket är kontraproduktivt (Dickinson and Robbins, 2008). Många gäster som besöker destinationen Purbeck kommer från tätbebyggda orter där vardagliga problem är trafikstockning och att finna en parkeringsplats, de förstår inte riktigt varför lokalborna kring Purbeck ser ett så stort problem. Dickinson och Robbins (2008) diskuterar även besökares användning av flygplan som transportmedel och menar att flyga har blivit så högt värdesatt med avseende vilken upplevd frihetskänsla det indikerar att endast stora samhälleliga förändringar skulle leda till färre flygresor på fritiden. Detsamma gäller bilanvändandet till och på
destinationen (Dickinson and Robbins, 2008).
Positiva upplevelser från de som redan färdas med bussar är ett bra första steg i att få fler att resa kollektivt menar Dickinson och Robbins (2008).
Även media och marknadsföring spelar en viss roll. Gällande Purbeck-
studien så är många besökare medvetna om att de besöker ett naturområde och att de använder ett transportsätt som ”stjäl” från den naturliga
skönheten och upplevelsen. Trots det är besökarna motvilliga till att det som deras bilanvändande kostar, som högre parkeringsavgifter, trots att många av dem är vana vid det där de bor.
En del människor har en uppfattning att bussar inte är adekvata och
därmed måste de köra bil till destinationen Detta leder till en stor utmaning för ägare av besöksmål och leverantörer av transport att utveckla ett
innovativt och effektivt alternativ till bilen som genererar positiva
gästupplevelser och även går ett steg längre, - den kollektiva resan blir en del av upplevelsen till besöksmålet (Dickinson and Robbins, 2008). Det är kanske en lång väg innan besökare och invånare ”ger upp” sina bilar och väljer ett annat färdsätt. I takt med att de globala och lokala
transportproblemen ökar så kommer människor att leta efter alternativ till bilen som också ger positiva upplevelser.
4. DATA OCH METODER 4.1 Metodval
Uppsatsens intresse är att finna svar till varför besökare väljer att resa med egen bil till Granö Beckasin när det många dagar finns kollektivtrafik
tillgänglig. Det finns även ett intresse i att undersöka hur fler besökare i framtiden kan välja kollektivtrafik som färdmedel till destinationen framför att resa med egen bil. Eftersom att frågan är omfattande och komplex samt emedan det finns fler destinationer som agerar på liknande villkor med kollektivtrafiken som Granö Beckasin, så ansågs det lämpligt att genomföra en fallstudie med både kvalitativa och kvantitativa tillvägagångssätt.
En fallstudie är lämplig att genomföra då forskaren vill gå till djupet med en fråga och kunna erhålla en förklaring som kan hantera komplexiteten och subtiliteterna i verkliga situationer (Denscombe, 2009). ”Fallet” som undersöks ska vara ett naturligt förekommande fenomen, alltså ingenting som är konstlat för att undersökas. Fallet förväntas existera innan
forskningsprojektets start och fortsätter att finnas efter projektet är
avslutat (Denscombe, 2009). Att besökare reser i en högre frekvens med bil till Granö Beckasin än de reser med buss är ett mönster som har funnits innan denna studie påbörjades och ett mönster som troligtvis kommer fortsätta efter studien är avklarad.
I en fallstudie är det inte bara vanligt att använda sig av olika metoder för att genomföra en undersökning, det är också i många fall lämpligt att göra det eftersom forskningsfrågan kan vara väldigt omfattande. Med flera
forskningsmetoder blir det ett mer komplext arbete där forskaren inte bara eftersträvar ett resultat utan i många fall även en förklaring till varför
resultatet är som det är (Denscombe, 2009). I fallstudier framhävs det enskilda fallets betydelse och tonvikt läggs på personliga upplevelser(May,
2013). Av denna anledning har enkätundersökning och personliga
intervjuer kombinerats i undersökningen tillsammans med en observation för att söka svar på de ovannämnda frågeställningarna.
Att Granö Beckasin blev fallet som undersöktes i denna studie bestämdes för att det är en destination som strävar efter att vara hållbar och värna om natur och miljö. Uppfattningen är att de gärna marknadsför sig som ett företag med hållbarhet i fokus, ändå reser många besökare med bil till destinationen, detta till trots att den regionala länsbussen stannar bara ett par hundra meter från anläggningen.
4.2. Fallstudie som metod
Fallstudier är ett induktivt tillvägagångssätt (Hamel et al., 1993). När ett fall väljs ut till en fallstudie så sker det inte slumpmässigt utan helst ska det vara ett typiskt fall. Fallet, som i denna studie är en turistdestination, ska likna andra fall för att anses vara typiskt. Att besökare reser med bil till Granö Beckasin betraktades som ett typiskt fall där resultaten skulle vara möjliga att generalisera på andra destinationer med samma förutsättningar för kollektivtrafik.
Fallstudier, eller monografiska studier som de också kallas, är djupgående studier över aktuella fall. Den forskare som genomför en fallstudie kan använda sig av flera olika metoder i undersökningen (Denscombe, 2009;
Hamel et al., 1993; Yin, 2009). Från ett sociologiskt synsätt så strävar fallstudien efter att belysa de kännetecken eller särdrag som finns i det sociala livet (Hamel et al., 1993). Fallstudie är en vanlig forskningsmetod inom bland annat psykologi, sociologi, och samhällsplanering. Det
utmärkande behovet för alla vetenskaper som använder fallstudier är att de önskar förstå ett socialt och komplext fenomen (Yin, 2009). Denna metod låter de som blir undersökta få behålla de viktiga karaktärsdragen från verkliga händelser i livet.
Både Yin (2009) och Denscombe (2009) menar att fallstudier är ett väl lämpat val när forskaren önskar svar på varför eller hur någonting ter sig som det gör. Detta för att de är frågor som behöver följas över tid, snarare än att analysera frekvenser och tillfällighet. Fallstudier är även lämpligt när undersökaren har lite eller saknar helt kontroll över företeelsen och det som undersöks är något som sker i vardagliga livet och inte behöver konstrueras (Yin, 2009).
Att välja fallstudie som metod till denna uppsats tedde sig ganska naturligt då den undersökning som önskades genomföras skulle kräva oerhört mycket tid att genomföra på olika platser. Tid som det inte finns utrymme för i en kandidatuppsats. Då examensarbetet är högt begränsat i tid, valdes det att undersöka en destination som ansågs möjlig att representera flera, enligt Denscombes (2009) kriterier.
4.2.1 Kritik mot fallstudier
En vanlig missuppfattning är att olika forskningsmetoder ska anordnas i en hierarkisk ordning där fallstudier hamnar långt ner. Denna syn på
fallstudier stödjer tanken att fallstudier endast är en preliminär
forskningsmetod som inte kan tas i anspråk för att beskriva eller testa påståenden (Yin, 2009). Dock hävdar Yin att detta synsätt kan ifrågasättas då fallstudier är långt från att endast vara ett explorativt tillvägagångssätt, många av de mest framgångsrika fallstudierna har varit förklarande och inte upptäckande.
Fallstudier har många gånger setts som ett mindre uppskattat sätt att undersöka på, detta kan vara för dess brister av stränghet som
forskningsmetod vilket gör att forskare som använder andra metoder kan uppfatta fallstudier som oprofessionellt genomförda. Detta är något som Denscombe (2009) dementerar när han skriver att en exemplarisk
fallstudie anstränger sig till det yttersta och utreder frågor på djupet (Denscombe, 2009).
En annan vanlig kritik som ofta riktas mot fallstudier är dess
generaliserbarhet. Det är inte sällan en forskare som använder fallstudie som metod får frågan ”men hur ska du kunna generalisera när du endast har undersökt ett fall?” (Yin, 2009). Saken är den att fallstudier är
generaliserbara gentemot teoretiska framställningar och inte till hela världen. Syftet med en fallstudie ska vara att utvidga och generalisera teorier kring det undersökta ämnet (Yin, 2009). Denscombe (2009) menar att även om vartenda fall är unikt, så är det ändå ett exempel som hör
hemma i en bredare begreppsklass.
4.3 Olika metoder
Fokus under studien låg på att genomföra en enkätstudie där
förhoppningen var att få in många representativa svar för den tänkta
populationen – tidigare besökare på Granö Beckasin. Då det fanns stöd från
litteraturen att använda både kvalitativa och kvantitativa metoder när en fallstudie genomförs så valdes att även genomföra personliga intervjuer och deltagande observation. Det var svårt att matcha en dag med undersökning på plats, flera gäster och bussar som stannar i Granö. Dock en söndag
(2016-05-08) när det hade övernattat 15 personer på Granö Beckasin så genomfördes observationen och de två personliga intervjuerna. Eftersom det visade sig vara två stycken stora sällskap så gjordes valet att intervjua en från varje sällskap, samt att i samband med det även genomföra en observation över hur många bilar som fanns parkerade och jämföra det med hur många gäster som fanns på plats.
4.3.1 Enkätundersökning
Enkäten skickades till 100 stycken e-postadresser från Granö Beckasins kundregister över tidigare besökare. Först valdes ett representativt urval ut där kriteriet var att de skulle ha besökt Granö Beckasin under 2015 eller 2016. E-postadresserna valdes sedan som ett systematiskt slumpmässigt urval ut från första januari 2015 till första april 2016, urvalsramen bestod av knappt 3000 personer. Det övervägdes att välja bort de som bokat campingplats med motivet att de troligtvis var i behov av bilen för att
transportera sitt boende, men efter noga övervägande så valdes det att även skicka ut enkätundersökningen till tidigare campinggäster av skälet att de som campar med tält är besökare som skulle kunna resa kollektivt istället för privatbil till destinationen. För att e-postadresserna skulle bli så
slumpmässigt utvalda som möjligt men ändå ha ett system för vilka
adresser som valdes ut, kastades en tärning där siffran sex blev resultatet.
Från kundregistrets botten skickades den första enkäten till mejladressen på det sjätte namnet, därefter valdes var tionde person till dess att det blev hundra stycken adresser. Enkäten skickades ut på två språk, svenska och engelska. Det ansågs, utefter den förförståelse som fanns vid
forskningstillfället, att urvalet på 100 personer skulle vara tillräckligt för att täcka de besökare som reser med bil men även de som valt annat färdsätt.
Den förförståelse för Granö Beckasin och dess besökare säger att det förekommer att besökare reser med buss till destinationen. Vanligtvis är det studenter som inte har tillgång till bil. Valet att välja att genomföra en enkätundersökning som skickas ut via tidigare gästers e-post föll på att det skulle vara tidssparande och att samtidigt nå ut till en bred målgrupp.
Innan enkäten skickades till respondenterna kontrollerades frågorna av tre personer; uppsatsens handledare och två stycken bekanta där den ena arbetat som journalist i flera år och den andra som personalvetare. Alla tre ansågs ha erfarenhet av att skicka ut surveyundersökningar och kunskap om hur frågor bör formuleras på ett bra och tydligt sätt alltför att undvika
missförstånd hos de svarande. De första två dagarna inkom ungefär hälften av alla svar, sedan stagnerade det. Efter några dagar när det visades att nya deltaganden inte uppkommit på ett par dagar skickades en påminnelse ut till de som inte svarat. Genom Surveymonkey, programmet där enkäten skapades och svaren samlades in, kan en välja att skicka enbart till de som inte svarat - samtidigt som respondenternas anonymitet bevaras. Totalt skickades två påminnelser och medföljande enkät ut. Efter den första påminnelsen inkom ytterligare 12 svar, efter andra påminnelsen deltog ytterligare tre personer i undersökningen. Totalt när enkäten stängdes hade 38 personer svarat, vilket innebär ett bortfall på 62 personer.
Nackdelen med enkäter som är skickade till ett representativt urval via e- post eller brev är att de förlitar sig på att respondenten ska ”göra jobbet”.
Med det menas att forskaren överlämnar ett ansvar till respondenter som de kanske inte är villiga att åta sig. Vanligt när en använder enkäter, eller surveyundersökningar som de också kallas, är att bortfallet blir skevt.
Många fyller inte i enkäten fullständigt eller ignorerar inbjudan till att delta (Denscombe, 2009). När forskaren skickar ut enkätundersökningar till respondenter via mejl eller post så har denne väldigt liten kontroll att se till att formuläret fylls i korrekt. Om forskaren exempelvis delar ut
enkätundersökningar till människor på gatan eller i ett shoppingcenter så innehar forskaren betydligt mer kontroll och kan se till att respondenten svarar på alla frågor. Detta sätt, att dela ut enkäter på plats och kontrollera svaren, kan dock upplevas som att respondentens svar offentliggörs och inte behåller sin anonymitet (May, 2013). Detta hade kunnat vara ett
lämpligt tillvägagångssätt att genomföra enkätundersökningen i Granö men då destinationen under uppsatsprocessen hade lågsäsong och således inte så många besökare samtidigt så skulle det vara väldigt tidskrävande då flera resor ut till Granö skulle behöva göras, det var ett bekvämlighetsval att välja att skicka ut via e-post
Fördelar med enkäter är att det kan vara väldigt hög svarsfrekvens när det är något som intresserar de som blir tillfrågade. För att få en högre
svarsfrekvens är det också viktigt att inte skrämma de tillfrågade med svåra och komplicerade frågor, utan istället bara ställa frågor som forskaren
verkligen vill ha svar på (Denscombe, 2009). Det är även möjligt att få mer sanningsenliga och utförliga svar när respondenterna känner att de kan vara helt anonyma, som med post- och e-postenkäter. Genom enkäter som alla respondenter mottar på samma sätt så undviks den skevhet som kan bli vid intervjuer och forskaren ställer frågorna på olika sätt (May, 2013). En annan fördel är att respondenterna får god tid på sig att tänka igenom sina svar och förhoppningsvis inte känner sig stressade att lämna ett svar, en
känsla som kan uppstå vid personliga intervjuer. Enkäter kräver tid och noga analysering av lämpligt ställda frågor, men trots det så anses det mer tids- och kostnadseffektivt än kvalitativa metoder, som exempelvis
intervjuer (May, 2013). Enkäten som skickades ut till de tidigare besökarna på Granö Beckasin hade nio frågor med både öppna och stängda svar.
4.3.2 Semistrukturerade personliga intervjuer
I semistrukturerade personliga intervjuer sker intervjun ansikte mot
ansikte och forskaren har ett färdigt frågeformulär där svaren är öppna. Det är även accepterat att ändra om ordningen på hur frågor ställs och ämnen diskuteras (Denscombe, 2009). Intervjuer är bra för de kan ge svar på frågor som du inte får svar på genom exempelvis enkäter. Frågorna kan beröra, framhäva reaktioner och framförallt uppmärksamma det som
respondenten inte säger. Exempelvis om en person blir väldigt glad när den pratar om något eller ledsen och obekväm när en fråga ställs. Sådana
outtalade svar som inte går att avläsa i en surveyunderökning. Intervjuer fyller bäst sin funktion när den intervjuade kan ge information som andra saknar (Denscombe, 2009). Semistrukturerade intervjuer kan vara
fördelaktiga i jämförelse med strukturerade intervjuer där svaren är stängda, eftersom respondenterna får möjlighet att formulera svaren med egna ord och termer. Samtidigt anses semistrukturerade intervjuer i större utsträckning och möjlighet bjuda in till jämförelser än ostrukturerade intervjuer (May, 2013). Intervjuer ger en fyllig inblick ibland annat människors åsikter, värderingar, attityder och känslor(May, 2013).
Den 8 maj 2016 intervjuades två stycken personer på Granö Beckasin. De båda hade bott över natten till lördag och de intervjuades i samband med att de ätit färdigt frukosten. Till grund för frågorna till intervjun låg den enkät som hade skickats ut till tidigare besökare. Skillnaden mellan en enkätundersökning och en intervju är att med intervjun så finns det utrymme för följdfrågor och vidare analys, vilket togs till vara på vid undersökningstillfället, exempelvis noterades det att kvinnan som intervjuades verkade känna sig lite illa till mods när hon svarade på hur miljöengagerad hon ansåg sig vara.
4.3.3 Deltagande observation
Observationen genomfördes söndagen den 8 maj 2016 i Granö. Valet av dag och tid bestämdes efter kontakt med receptionen på Granö Beckasin som meddelade när det var lämpligt att göra ett besök. Flest incheckningar hade
de på lördagen men för min egen del var det svårt att ta sig ut till Granö på lördagar, således blev söndagen, vid utcheckningstillfället den stund som observerades. Det som undersöktes var hur många bilar som fanns på plats i förhållande till antal gäster som befann sig på destinationen. Syftet var att på så sätt få svar på hur många som kört dit utan direkt involvera gästen.
Att välja observation blev ett bekvämlighetsval, när det ändå var bestämt att genomföra personliga intervjuer på plats så sågs möjligheten att även genomföra en observation. Den deltagande observationen har inte legat till grund för att söka svar på de ovannämnda frågeställningarna, utan har istället varit ett komplement till enkätundersökningen och intervjuerna.
Genom att observera en händelse är ett väldigt pålitligt sätt för att samla in data. Det finns två olika sorters observation, den ena är systematisk och den andra är deltagande. Den deltagande observationen appliceras av forskare för att tränga in i situationer, ibland under täckmantel, för att skapa
förståelse kring kulturen som studeras. Deltagande observation producerar vanligtvis kvalitativ data medan systematisk observation är känd för att leda till kvantitativa data (Denscombe, 2009).
Fördelarna med att använda sig av observationer i sin forskning kan vara flera. Bland andra är att det är direkt observation, det vill säga forskaren undersöker företeelsen när den händer, inte efteråt genom exempelvis en enkätundersökning. En annan fördel är att det innebär fältarbete vilket innebär att forskaren studerar en verklig företeelse i sin verkliga miljö.
Kritik mot observationer kan vara att en ställer sig kritisk till resultatet, var det verkligen så det gick till? Denscombe (2009) nämner tre saker som är viktiga att ta med sig vid genomförandet av en observation, (1) att
människans minne är selektivt, (2) perceptionen är selektiv och (3) förhöjd perception. Forskarens ”jag” innefattar en central roll i deltagande
observationer och oftast väljer forskaren att inte generalisera utefter en sådan undersökning.
4.4 Metoddiskussion
Problem som stöttes på under enkätundersökningen var till en början att i kundregistret så hade inte alla e-postadresser. Ett problem som stöttes på under undersökningen var att det upptäcktes att Granö Beckasin har flera månadsvis återkommande besökare vilket gjorde att samma e-postadress kunde hamna komma med i urvalet. Eftersom urvalet sköttes manuellt av mig så valdes det att ta den nästkommande e-postadressen istället.
Resultatet blev att det inte alltid blev var tionde person utan stundom var elfte. När underlaget till enkäten författades så hade inte hänsyn tagits till
att många som besöker Granö Beckasin är från utlandet. Detta blev jag påmind om först när en första enkät var utskickad till 10 personer. Där av sparades alla e-postadresser som kom upp i kundregistret som gick
utomlands och sedan kopierades den tidigare svenska enkäten, översattes till engelska och skickades ut till de totalt 13 stycken utländska e-
postadresser som kom med i urvalet.
Enkäten skulle ha kunnat kompletteras med en fråga om besökaren brukar resa kollektivt till andra destinationer för att styrka Le-Klähn och Halls teori att fler åker kollektivt till destinationer i städer än när de reser till landsbygd. Eftersom att bortfallet blev mer än 60 % så anses det inte lämpligt att genomföra några avancerade statistiska analyser av det
datamaterialet. Dock har det ändå valts visa deskriptiv statistik som ger en tydlig illustration av hur de svarande svarade. Noteringsvärt är att de inte är generaliserbart för besökare till alla liknande destinationer eftersom den insamlade materialet inte anses vara representativt för alla tidigare
besökare till Granö Beckasin.
5. RESULTAT
Resultatet som presenteras nedan är endast representativt för de
undersökta. Det är inte ett representativt urval för alla besökare på Granö Beckasin och det går således inte att generalisera med.
För att söka svar på frågorna som ställdes i början av denna uppsats så har bland annat två stycken semistrukturerade intervjuer genomförts med besökare på plats på Granö Beckasin. Den som först blev intervjuad var en man, som satt och drack sitt morgonkaffe verandan utanför receptionen i Granö. Frågorna som hade ställts till de som svarade på
surveyundersökningen blev även de frågor som ställdes till mannen, samt några följdfrågor. Mannen är 60 år, bosatt i Umeå och det är första gången han besöker Granö Beckasin. Tidigare visste han inte om att anläggningen fanns till, han har blivit medbjuden av sin familj för att fira sin 60-årsdag. På frågan om hur engagerad mannen anser sig vara i att minska miljö- och klimatpåverkan i vardagen så blir svaret ”ganska engagerad”. Sällskapet reste med bil till Granö Beckasin, det var det smidigaste och mest behagliga ansåg mannen eftersom de totalt var sju personer som besökte
anläggningen och de ankom alla vid olika tidpunkter. På frågan om mannen har åkt buss förut till turismdestinationer så blir svaret ja. Det längsta han har rest med buss till en turistdestination är Sundsvall – 27 mil.
En timme senare kommer en kvinna in på lodgen, hon ska hämta sin frukostkorg som hon beställt till klockan 09. Hon är 28 år och även för
henne är detta första besök på Granö Beckasin. På frågan om hur engagerad hon anser sig vara i vardagen med att minska miljö- och klimatpåverkan skruvar hon lite på sig, precis som att kvinnan är obekväm och skäms över sitt svar, säger hon ”Jag är ganska miljömedveten men med tanke på
kunskapen jag har, jag har läst miljövetenskap, så är jag nog bara en trea.
Jag vet att jag skulle kunna göra mycket mer”. Från Granö Beckasin till bostadsorten uppskattar hon att det är 2,5 h, de bor en bit utanför
Örnsköldsvik. De reste med bil till Granö, det var smidigast ansåg hon och hennes man, men hon berättar att hon vet att de skulle ha varit möjligt att resa med kollektivtrafik till destinationen, dock anser hon att det skulle vara för omständligt och en omväg. Det är inte så att kvinnan alltid reser med bil på fritiden, hon har rest både till Norrköping och till Malmö med buss förut, men på frågan om hon skulle resa mer buss till Granö så svarar hon att det tror hon inte, med tanke på att de bor som de bor, väldigt
avsides. Hade avgångarna varit mer frekventa, så kanske, men hon anser att det blir en omväg och för omständligt att resa med bussen till Granö.
Samma dag som de två besökarna blev intervjuade genomfördes även en observation på Granö Beckasin. Observationens syfte var att observera hur människor färdades till anläggningen. Under observationen fanns det sju rum och fyra campingplatser uthyrda. På parkeringen vid anläggningens destination stod två stycken bilar, varav den ena tillhörde personalen som arbetade för dagen. Vid fågelnästena stod tre stycken bilar parkerade och en bil några hundra meter bort, vid Ekohotellet. En bil vid en hotellstuga och fyra stycken husvagnar på campingen med tillhörande bilar.
Observationen genomfördes en söndagsmorgon, vädret var soligt och
vindstilla. Två personer, som antogs vara lokalbor utefter hur de var klädda (shorts, bar överkropp och tofflor) och hur väl de verkade känna till
området eftersom de promenerade raskt genom anläggningen och upp mot skogen. I övrigt var det inte mycket aktivitet på Granö Beckasin vid detta observationstillfälle.
Av de 38 stycken som deltog i enkätundersökningen så alla färdats med bil till Granö Beckasin (Se bilaga 1). Tre av de svarande hade campat med husvagn och således varit beroende av bilen. Tre av dem kom från utlandet och två av dem hade haft en hyrbil som ingick i paketet och den tredje hade rest med taxi från flygplatsen. En av respondenterna kände sig tvingad att resa med bil till Granö då denna inte ansåg att bussarna var tillräckligt handikappanpassade. Andra hade skäl att resa med bilen för de var på genomresa och stannade till, syftet med resan var att genomföra en så
kallad ”road trip”, de samåkte eller kollektivtrafiken på deras hemvist hade brister. Tio stycken hade besökt anläggningen mellan två och fyra gånger.
De resterande sex stycken hade besökt Granö Beckasin fem gånger eller fler. Två personer av de svarande bodde 30 kilometer eller närmre från Granö Beckasin, fem personer var bosatta mellan 31 och 50 kilometer från destinationen och majoriteten (20 personer) hade sin hemvist mellan 51 och 100 kilometer från Granö Beckasin. Resterande av de svarande hade ett avstånd över 100 kilometer från Granö Beckasin till sin bostad.
I bilaga 3 kan en se resultatet av de deltagandes inställning till att minska miljö- och klimatpåverkan. Det var 18 stycken som bedömde sig själva som
”engagerade men att de vet med sig att de kan göra mycket mer”, alltså en trea i betyg på en skala från ett till fem där ett stod för ”inte alls engagerad”.
14 personer, bedömde sig som en fyra ”Jag är ganska engagerad, två personer ansåg sig vara väldigt engagerad (en femma på skalan), tre
personer svarade att de var ”inte så engagerade” och en person var inte alls engagerad i att minska människor påverkan på miljö och klimat i vardagen.
I figur 2 kan en utläsa att genomsnittsåldern för deltagarna i enkätundersökningen var 52, 63 år.
Av resultaten från enkätundersökning och de intervjuade så är det en minoritet som säger att de skulle åka mer buss om de fick mer information om det vid bokningen. Det är en majoritet som anser att de gärna fortsätter resa med privat bil till destinationen. Detta kan kopplas till tidigare
forskning som säger att människor inte är så motvilliga till att resa kollektivt i vardagslivet, det vill säga till arbete och skola. Men när de på fritiden reser så önskar de gärna resa med sin egen bil. Av de undersökta så anser flera besökare att de är relativt miljö- och klimatengagerade i
vardagen, ändå uppger 24 personer av de som svarat att de är ganska engagerade gällande att minska klimat- och miljöpåverkan i vardagen, att de oavsett att avståndet var kortare, bussarnas avgångstider var mer frekventa och de tillhandahöll mer information om möjliga färdsätt, ändå skulle välja att resa med egen bil.
Figur 2. Histogram som visar medelvärdet för ålder hos de som deltog i enkätundersökningen.
Nio personer av de som svarade en trea på betygsskalan hur engagerade de är i att minska klimat- och miljöpåverkan i vardagen svarade att de vill fortsätta resa med bil till destinationen. Lika många svarade att de inte behövde resa med bil till destinationen utan skulle kunna tänka sig ett annat färdmedel om förutsättningarna förbättrades. Nio personer av de som ansåg sig vara ganska engagerade i att minska miljö- och
klimatpåverkan i vardagen vill fortsätta resa med bil till destinationen, även om förutsättningar för kollektivtrafik förbättrades. Av de som ansåg sig vara väldigt engagerade i att minska klimatpåverkan och värna om miljön i vardagen så önskade hälften, en person, fortsätta resa med egen bil till destinationen.
I figur 3 visas ett diagram över hur stor andel av respondenterna som skulle resa mer kollektivt till Granö Beckasin om de fick tydligare information om möjliga färdsätt vid bokningen av sin vistelse. Sex personer tror att de skulle resa mer kollektivt till Granö Beckasin om de fick tydlig information vid bokningen om kollektivtrafiken på plats. 32 personer tror inte att de skulle välja att resa med buss till Granö Beckasin om de tog del av tydlig information om alternativa transportsätt till destinationen.
6. DISKUSSION
Datainsamling resulterade i ett väldigt tunt material och att generalisera med ett så högt bortfall vore att ge missvisande information. Jag kommer här i diskussionen försöka svara på de tidigare frågeställningarna, men jag vill återigen påpeka att det insamlade materialet är för tunt för att
representera alla besökare på Granö Beckasin. En mer omfattande studie, med kanske andra forskningsmetoder, krävs för att leda till ett resultat som är möjligt att generalisera med.
Enligt de intervjuade kan en tolka att en Granö Beckasins geografiska läge styr valet av transport. De två intervjuade hade båda rest med kollektiva färdmedel (buss eller tåg) till större tätorter som Malmö och Sundsvall.
Enligt Le-Klähn och Hall (2015) tenderar besökare att använda sig mer av
Figur 3. Diagram som visar hur stor andel av respondenterna som skulle resa mer kollektivt till destinationen om de fick information vid bokningen.
kollektivtrafik i städer där kollektivtrafiken är mer pålitlig och har en högre frekvens bland avgångarna i jämförelse med glesa bygder. Kanske om
Granö Beckasin hade varit placerad i en tätort hade de intervjuade rest med kollektivtrafik istället. Många uppgav i enkätundersökningen att de reste med bil för att det var smidigast, bekvämast eller på genomresa. Jag tror att det är en trygghet med att resa med sin egen bil. Att besökare hellre reser kollektivt i städer än på landsbygd kan vara orsakat av att de känner sig obekväma med att köra i en ny stad, det bildas lättare trafikstockning i städer och det är inte ovanligt med dyra parkeringsavgifter. De tidigare nämnda hindren med att resa med egen bil i städer är inte lika vanliga att stöta på landsbygden. Dyra parkeringsavgifter även på destinationer i glesa bygder förekommer precis som att det kan bli köer i trafiken på en landsväg om det är många resenärer som rör sig samtidigt eller vid en olycka, det förekommer dock vanligtvis i mindre utsträckning på landsbygden än i städer.
Ibland är det resan som är själva upplevelsen. En av deltagarna i
enkätundersökningen svarade att syftet med resan var att genomföra en roadtrip med en vän, Granö Beckasin var ett stopp på vägen. Precis som för de personer som var på genomresa i Norrland. En av fördelarna med att resa med buss eller tåg till en ny destination är att besökaren får möjlighet för mer sightseeing, att luta sig tillbaka och njuta av landskapet. Är det dock så att den som besöker destinationen har ett behov av att styra resans
färdväg själv, vill känna flexibilitet och kunna stanna till på fler platser vid en genomresa, då är det svårt att få dem att välja kollektivtrafik att resa med.
Enligt den insamlade data så skulle ett fåtal personer resa med
kollektivtrafik om de fick tydligare information om de kollektivtrafikens förutsättningar vid bokningen. Enligt enkätundersökningen så skulle en majoritet (drygt 84 %) av de tidigare besökarna inte påverkas och resa med buss till Granö Beckasin om de fick mer information vid bokningen. I denna fallstudie kan ändå slutsatsen göras att ett fåtal personer kanske skulle resa mer kollektivt om de fick ta del av mer information om alternativa färdsätt vid bokningen. Detta är nog något som skulle ge bäst validitet om det
genomfördes som ett experiment på en destination i en gles bygd.
Forskaren skulle kunna göra en komparativ studie över hur många som reser med kollektivtrafik till en destination i jämförelse med hur många som reser med kollektivtrafik till samma destination efter att ha skrivit kollektivtrafikens förutsättningar i bokningsbekräftelsen.
Att det var väldigt lite aktivitet vid observation tror jag beror på två saker, dels att det var lågsäsong och dels att observationen genomfördes på
morgonen. För att genomföra en liknande observation tror jag att det skulle vara bra att göra den på en vardag under högsäsong. Under högsäsongen har Granö Beckasin längre öppettider och lockar många dagsbesökare med sitt sommarcafé och evenemang. Samt under vardagarna, som tidigare nämnt, finns det ökad möjlighet att resa med kollektivtrafik i jämförelse med helgerna.
Svarsfrekvensen från enkätundersökningen hamnade strax under det
uppskattade värdet på 40% som Tim May (2013) menar inte alls är ovanligt när respondenten inte besitter ett intresse kring det som undersöks. Den som skulle kunna attrahera människor till att delta i enkätundersökningar är när de kan få en belöning som exempelvis en lott eller biobiljett
(Denscombe, 2009). Dock tror jag att om jag ska genomföra en fallstudie framtiden undviker enkätundersökningar via e-post. Jag tror att
svarsfrekvensen hade varit högre om jag valt att stå ett par dagar ute på anläggningen och samlat in svar med exempelvis en läsplatta. Alternativt hade jag valt att bortse från surveysvar och enbart valt strukturerade eller semistrukturerade intervjuer och möjligtvis en observation en dag när det är mer aktivitet på destinationen.
I München där Le-Klähns studie (2014) genomfördes, hade hälften av de som reste med kollektivtrafik i München besökt staden tidigare. Författaren menar att bekvämlighet är en viktig faktor vid val av transport. Är du i en stad, då kanske det är mer bekvämt att resa med en buss, det kanske till och med går snabbare och det tillkommer inga extra kostnader som avgifter och parkering. Du reser med en chaufför som hittar i staden och du själv kan luta dig bakåt och slappna av. Ska du däremot resa längre sträckor, som ut på landsbygden, då kan det vara mer bekvämt att resa med sin egen bil. Där du får styra tiderna själv och möjlighet att göra stopp på vägen om du finner något intressant. Många anser kanske inte att sitta i ett fordon med
människor du inte känner, kanske är det högljutt, kanske är det trångt, som något bekvämt färdmedel. När en kommer till ett nytt land och ska resa med kollektivtrafik så kan du inte riktigt vara säker på vad för kvalité du kommer få uppleva.
6.1 Möjligheter till minskad bilanvändning
Westins och Sandows slutsats om att glesbygder är beroende av bil som transportsätt för överleva kan ses som en aning pessimistiskt. Ett förslag för att minska bilanvändandet hos besökare till Granö Beckasin, en
destination i glesbygd skulle kunna vara att samarbeta med lokalborna.
Som den omdiskuterade appen Uber, som en internetbaserad tjänst där en kan beställa taxiresor av personer som inte behöver ha taxilegitimation, utan det är privatpersoner som kör. Via en app kan du se var föraren befinner sig, se ifall det är fler som ska åt samma håll som du och vill
samåka samt sker all betalning via appen. Ett liknande system skulle kunna vara att rekommendera för besökare och lokalinvånare på Granö Beckasin.
Om en bybo ändå ska resa till Vindeln, så kan den erbjuda skjuts till besökare som ska resa från tågstationen där. Detta skulle kunna minska bilanvändandet hos besökare och öka samarbetet mellan lokalinvånare och turistföretag.
Ett annat förslag till att minska bilanvändandet skulle kunna vara
införskaffandet av en minibuss som flera turistföretag i ett samarbete skulle kunna samsas om och på så vis komplettera de glesa avgångarna för
bussarna under helgerna. På så vis skulle väntande besökare till olika destinationer i ett område kunna hämtas och lämnas av personal på
företagen. Båda dessa alternativ ger besökaren möjlighet att luta sig tillbaka och njuta av resan.
Många turistdestinationer är beroende av sin placering för det är den som gör dem unika, men andra företag
6.3 Vidare forskning
För framtida studier inom samma ämne så skulle det vara av intresse att undersöka djupare hur mycket information innan besökaren anländer
spelar för roll. Detta skulle kunna göras genom en komparativ studie mellan besökare som får ta del av information om kollektivtrafik vid bokning och de som inte får ta del av en sådan information. Det skulle även vara
intressant att välkomna Länstrafiken att delta i undersökningen för att få ta del av hur de marknadsför sig gentemot tillfälliga besökare i länet.
Framförallt så skulle jag nog välja att fokusera mer på kvalitativa metoder, så som intervjuer vid en liknande studie då jag anser att det var det som var av intresse och bättre gav svar på frågorna ”hur” och ”varför”.
7. SAMMANFATTNING
Denna kandidatuppsats har behandlat besökares inställning till att resa kollektivt till Granö Beckasin, en destination i Västerbottens inland. De bussar som passerar och stannar i Granö är relativt tillgängliga under vardagarna men betydligt mer otillgängliga under helgerna, den tid då Granö Beckasin har många gäster. Det insamlade datamaterialet är väldigt magert och går inte att generalisera med eller dra slutsatser om hela
populationen – besökare till Granö Beckasin. Istället behövs en mer omfattande studie kring detta område göras, kanske komplettera Transportforskningsenhetens tidigare studier. Tidigare forskning om transportsätt i glesa bygder har oftast handlat om de boende, lite fokus har lagts på besökares val av transport, något jag som turismstudent har ett högt intresse för.
Sammanfattningsvis kan vi säga att de som svarade på enkäten ansåg sig i hög utsträckning vara ganska engagerade i att minska klimat- och
miljöpåverkan i vardagen men var inte villiga att byta bort bilen när en ska resa på fritiden. Något som är intressant att ta med sig, kanske behöver vi ge mer fokus på att uppmärksamma vår miljöpåverkan och fotavtryck som vi lämnar även när vi reser på fritiden. En slutsats gällande de undersökta är ändå att skulle det finnas mer tillgänglig kollektivtrafik och de potentiella resenärerna hade mer kunskap om kollektivtrafiksystemet, då skulle fler resa med buss till Granö Beckasin.
Det vore roligt att se fler forskningsresultat inom detta område, för att undvika att höja medeltemperaturen med mer än två grader celcius så måste vi ändra vårt transportsätt, även på fritiden. Det är en utmaning som inkluderar hela samhället, däribland politiker, besökare och
turismföretagare.
8. REFERENSER
8.1 Tryckta källor
Denscombe, M., 2009. Forskningshandboken - för småskaliga
forskningsprojekt inom samhällsvetenskaperna, 2:9. ed. Studentlitteratur.
Dickinson, J.E., Dickinson, J.A., 2006. Local Transport and Social
Representations: Challenging the Assumptions for Sustainable Tourism. J.
Sustain. Tour. 14, 192–208. doi:10.1080/09669580608669052
Dickinson, J.E., Robbins, D., 2008. Representations of tourism transport problems in a rural destination. Tour. Manag. 29, 1110–1121.
doi:10.1016/j.tourman.2008.02.003
Guiver, J., Lumsdon, L., Weston, R., Ferguson, M., 2007. Do buses help meet tourism objectives? The contribution and potential of scheduled buses in rural destination areas. Transp. Policy 14, 275–282.
doi:10.1016/j.tranpol.2007.02.006
Hamel, J., Dufour, S., Fortin, D., 1993. Case study methods, Qualitative research methods. Sage Publications, Newbury Park.
Johansson, P., Marell, A., Westin, K., 2000. Resande och tillgänglighet i ett glesbygdsområde.
Le-Klähn, D.-T., Gerike, R., Michael Hall, C., 2014. Visitor users vs. non-users of public transport: The case of Munich, Germany. J. Destin. Mark. Manag. 3, 152–161. doi:10.1016/j.jdmm.2013.12.005
Le-Klähn, D.-T., Hall, C.M., 2015. Tourist use of public transport at destinations – a review. Curr. Issues Tour. 18, 785–803.
doi:10.1080/13683500.2014.948812
May, T., 2013. Samhällsvetenskaplig forskning. Studentlitteratur, Lund.
Sandow, E., Westin, K., 2007. Regionförstoring i glesa områden :
kollektivtrafikens möjligheter och betydelse, TRUM-rapport ; 2007:01.
Transportforskningsenheten, Umeå universitet, Umeå.
Uherek, E., Halenka, T., Borken-Kleefeld, J., Balkanski, Y., Berntsen, T., Borrego, C., Gauss, M., Hoor, P., Juda-Rezler, K., Lelieveld, J., Melas, D.,
Rypdal, K., Schmid, S., 2010. Transport impacts on atmosphere and climate:
Land transport. Atmos. Environ. 44, 4772–4816.
doi:10.1016/j.atmosenv.2010.01.002
Yin, R.K., 2009. Case study research: design and methods, 4th ed. ed, Applied social research methods. Sage Publications, Los Angeles, Calif.
Elektroniska källor
Länstrafikens hemsida http://www.tabussen.nu/lanstrafiken/planera- resa/?from=Lycksele+Resecentrum%7C53300%7C0&to=Gran%C3%B6+C entrum%2C+Vindeln%7C53220%7C0&date=2016-05-
15&departureTime=14%3A00&departureTime_submit=14%3A00 Senast hämtad 2016-05-15
Så här definierar vi landsbygd 2015.
http://www.jordbruksverket.se/etjanster/etjanster/landsbygdsutve ckling/alltomlandet/sahardefinierarvilandsbygd.4.362991bd13f31ca dcc256b.html (accessed 4.15.16). Senast hämtad 2016-05-15.
Naturvårdsverkets hemsida om nationella och regionala miljömål.
http://www.miljomal.se/sv/Miljomalen/Regionala/Regionalt/?l=24
&t=Lan&eqo=1 Senast hämtad 2016-05-15
Muntliga källor
Levisson, Hanna: Anställd, Granö Beckasin. Intervju 2016-04-18.
Storm, Christopher: Anställd, Granö Beckasin. Intervju 2016-04-18.
9. BEGREPPSFÖRKLARING
Gles Landsbygd: kommuner som inte ingår i storstadsområden,
stadsområden eller landsbygd, samt har en befolkning som är mindre än fem invånare per km2. Källa: Jordbruksverket (“Så här definierar vi landsbygd,” 2015)
Vindeln är den kommun som destinationen Granö Beckasin tillhör. Enligt Jordbruksverket (“Så här definierar vi landsbygd,” 2015) så kategoriseras Vindeln kommun som gles landsbygd.
Kollektivtrafik: I denna studie avser kollektivtrafik buss och tåg med fokus på regionbussar i Västerbotten.
