• No results found

Hållbar trafik i staden - En fallstudie om trafiksituationen i Västra hamnen, Malmö

N/A
N/A
Protected

Academic year: 2021

Share "Hållbar trafik i staden - En fallstudie om trafiksituationen i Västra hamnen, Malmö"

Copied!
60
0
0

Loading.... (view fulltext now)

Full text

(1)

Hållbar trafik i staden

- En fallstudie om trafiksituationen i Västra hamnen, Malmö

Sustainable traffic in the city

- A case study of the traffic situation in Västra hamnen, Malmö

Bedran Sertdemir & Haris Jasarevic

Stadsbyggnad, stadsutveckling och planering Kandidatuppsats, 20 hp

VT 2021

Handledare: Robert Hrelja

(2)

Förord

Denna uppsats är skriven som en avslutning på utbildningen Stadsbyggnad, stadsutveckling och planering på Malmö Universitet.

Ett stort tack till vår handledare Robert Hrelja, som väglett och hjälpt oss att framställa denna studie på bästa möjliga sätt. Robert Hreljas kunskaper inom området har varit till en stor nytta för oss och vi uppskattar allt stöd han bidragit med under arbetets gång.

Vi vill även rikta ett stort tack till samtliga personer inom Malmö stad som tagit sin tid för att medverka på intervjuerna.

Malmö, 2 juni 2021

Bedran Sertdemir & Haris Jasarevic

(3)

Sammanfattning

I nästan alla kommuners planeringsdokument lyfts ett hållbart trafiksystem upp som ett eftersträvansvärd mål, men samtidigt ser vi att samhället har anpassats efter bilen. Syftet med denna fallstudie är att skapa en förståelse kring vilken påverkan bilen har på staden och hur planerare arbetar för att skapa en hållbar stad. I detta fall behandlas Malmö stad med ett djupare fokus på stadsdelen Västra hamnen. I studien presenteras bilsamhällets framväxt i Sverige och hur bilsamhället har påverkat planeringen i staden.

För att skapa en diskussion och analys kring trafiksituationen i Malmö stad och Västra hamnen har begreppen hållbar mobilitet, hållbar stadsutveckling och stigberoende använts med fokus på Västra hamnen. Studien analyserar även två planförslag utöver Malmö stads Översiktsplan (ÖP) och den fördjupade översiktsplanen (FÖP) för Malmö stad.

Vårt resultat på studien baseras på analyser av Malmö stads styrdokument och planförslag, vetenskapliga böcker, artiklar samt semistrukturerade intervjuer. Det vi märkte var att om man vill skapa ett samhälle där bilen används mindre behöver det finnas goda alternativ till andra transportmedel och att kommunen tillsammans med andra ledande aktörer i staden behöver samarbeta för att kunna göra skillnad.

Följande frågeställningar har behandlats i denna studie:

- Hur och varför vill Malmö stad utveckla ett hållbart trafiksystem, och hur uttrycks det i Malmö stads planeringsdokument?

- Hur hanterar Malmö stad målen inom hållbar trafik i Västra hamnen utifrån det som beskrivs i planeringsdokument?

- Vilka problem och möjligheter för genomförandet av ett hållbart transportsystem kan uppstå i en planeringsprocess, och kan man tolka eventuella problemen i Västra hamnen som en effekt av stigberoenden på det sätt som detta begrepp beskrivs i tidigare

forskning?

(4)

Abstract

In almost all municipalities planning documents a sustainable traffic system is a desirable goal, but on the other hand we can see that the society has been adjusted to benefit the car. The purpose with this case study is to create an understanding of what effects the car has on the city and how planners work creating a sustainable city. In this case the city of Malmö is studied with a deeper focus on the city district of Västra hamnen. In the study the emergent of the car society is presented and how the car society has influenced the planning of the city.

To create a discussion and analysis on the traffic situation in Malmö and Västra hamnen the concepts sustainable mobility, sustainable urban development, and path dependence have been used with a focus on Västra hamnen. The study also analyzes two planning proposals in addition to Malmös main layout plan documents for the city of Malmö.

Our results of this study are based on Malmös main layout out plan documents and planning proposals, scientific books, articles and interviews. One of the main things that we noticed during this study was that if you want to create a society where the car is used less there has to exist good alternatives for transportation. The municipalities also have to work together with other leading actors in the city to be able to make a difference.

We ask the following questions in the study:

- How and why is the city of Malmö planning a sustainable traffic system, and how is it developed in the main planning documents?

- How does the city of Malmö work with the goals in sustainable traffic in Västra hamnen from without is written in the planning documents?

- What problems and possibilities in the process of making a sustainable transportsystem can occur in a planning process, and is it possible to interpret the problems in Västra hamnen as an effect of path dependence as it is described in former studies?

(5)

Innehållsförteckning

1. Inledning 6

1.1 Syfte och frågeställningar 9

1.2 Avgränsning 10

1.3 Disposition 10

1.4 Bilsamhällets framväxt och tidigare forskning om hållbar omställning 10

1.4.1 Bilsamhällets framväxt 10

1.4.2 Planeringen i Sverige under efterkrigstiden 11

1.4.3 Bilens påverkan på lokalisering i staden 12

1.4.4 Bilsamhället mot hållbar riktning 13

1.4.5 Tidigare forskning om hållbar omställning 14

1.5 Teoretiskt ramverk 17

1.5.1 Hållbar mobilitet 17

1.5.2 Hållbar stadsutveckling 19

1.5.3 Path dependence/stigberoende 21

2. Metod 23

2.1 Explorativ och deskriptiv undersökning 23

2.2 Forskningsstrategi 24

2.3 Forskningsdesign 25

2.4 Kvalitativa intervjuer 26

2.5 Dokumentstudie 29

3. Malmö stads mål inom hållbar trafik 31

3.1 Malmö stads övergripande mål 31

3.2 Trafik och mobilitetsplan (TROMP) 33

3.2.1 De generella trafikmålen i Malmö stad 33

3.3 Summering av ÖP och TROMP 37

(6)

3.4 Malmö stads mål i Västra hamnen 38

3.4.1 Västra hamnens mål fram till 2031 38

3.4.2 Hur hanterar Malmö stad målen? 40

3.5 Summering av Malmö stads mål i Västra hamnen 42

4. Analys 44

4.1 Hållbar mobilitet i Västra hamnen 44

4.2 Problemen med dagens trafiksystem 46

4.3 Stigberoende? 48

5. Slutsats 51

6. Källförteckning 54

7. Billagor 59

(7)

1. Inledning

Staden är en plats där människor konstant förflyttar sig på grund av olika skäl. Man åker till jobbet, skolan, träningen eller utför andra ärenden vilket leder till att man hela tiden behöver ta sig runt. Desto större en stad är, desto längre sträckor kan det bli. De olika sätt och skäl till att människor förflyttar sig ställer vissa krav på snabbhet, tillförlitlighet och säkerhet. Bilen har länge varit ett snabbt, bekvämt och säkert sätt att förflytta sig på, vilket har påverkat städernas utveckling mot allt längre resor. Detta har i sin tur gjort bilen till ett dominerande transportmedel i staden. Kravet på snabbhet och säkerhet har skapat trafikleder och olika lösningar som i många fall blivit ett centralt inslag i stadsmiljöer med barriärer för människor och olika områden.

(Trivector Traffic, 2010).

Trafiksystemet och dess användning har en stor inverkan på stadens attraktivitet och möjligheter till en ökad livskvalitet. Ungefär 40 % av koldioxidutsläppen och 70% av andra luftföroreningar kommer från trafiken. Trafiken påverkar även olycksskadefrekvensen och tryggheten i staden (Trivector Traffic, 2010). Ett hållbart trafiksystem och mobilitet är därför viktiga element inom hållbar utveckling för att minska på dessa problem. Ett trafiksystem med minskad miljöpåverkan kräver tre saker - energieffektiva och fossilfria fordon, högre andel förnybara drivmedel för att driva fordonen, och ett mer transporteffektivt samhälle. Genom en överflyttning från exempelvis bilresande till alternativa färdsätt som är mer energieffektiva kan man uppnå ett mer

transporteffektivt samhälle (Naturvårdsverket, 2021)

Enligt trafikverket (2020) har persontransporterna med bil ökat 70 % sedan 1970. Om dagens utvecklingstrend står sig kommer de att öka ytterligare i framtiden. Samhällsstrukturen har med tiden anpassats efter bilen. Utbyggnaden av vägar som medger högre hastigheter har gjort det möjligt att förflytta sig allt längre på samma tid. Bilen har tagit marknadsandelar från mer energieffektiva transporter som buss, tåg, gång och cykel. En minskning av biltrafiken är därför viktigt för att kunna ställa om transportsystemet i en miljövänlig riktning. Biltrafiken bidrar till klimatutsläpp, skapar trafiksäkerhetsproblem, orsakar höga bullernivåer utmed större gator, resulterar i minskad vardagsmotion och alltemellan ger höga halter av partiklar i utomhusluften.

Det är bilens negativa effekter på stadsutvecklingen som är det viktigaste skälet till att minska andelen biltrafik i staden (Hrelja, 2018).

(8)

Transporten har en stor påverkan på människors hälsa. Många väljer att t.ex. köra bil till jobbet vilket leder till ett högre utsläpp som i sin tur orsakar mindre folkhälsa. Promenader, cykel och kollektivtrafik är ett hälsosammare och mer idealisk alternativ än bilen. Utsläppen av trafiken leder till indirekta effekter av föroreningar vilket i sin tur kan leda till olika sjukdomar hos människan (Hyden, 2008). Det kan bidra till hjärt- och kärlsjukdomar samt sjukdomar som försämrar lungfunktionen och kan påverka lungornas normala utveckling. Buller från trafiken kan också skada människors hälsa. Det kan ge allvarliga hälsoeffekter och i längden leda till ökad trötthet, nedsatt koncentration och sämre prestationsförmåga (Naturvårdsverket, 2021).

Bilens roll har haft en stor inverkan på utformningen av städer och mycket har påverkats för att det ska passa att kunna ta sig fram med bilen. Sedan efterkrigstiden fram till de senaste åren så har biltrafiken ökat mycket främst på grund av den kraftiga samhällsutvecklingen där

kollektivtrafiken inte riktigt har hängt med. Bilen har under väldigt många år bidragit till hur våra städer ser ut idag och haft ett stort inflytande på livskvaliteten mestadels för de som bor inom städerna. Om man ser på planeringsprocessen i de moderna städerna så har bilen en stor betydelse. Hrelja (2018) skriver i sin rapport att ett stort fokus på biltrafik inom trafik- och stadsplanering har resulterat i stora ytor för vägar och parkering vilket har minskat dess attraktivitet. Som planerare vill man skapa god tillgänglighet för bilister men samtidigt en attraktiv stad vilket resulterar i att man vill utveckla biltrafiken i balans med övriga trafikslag.

Man vill minska andelen biltrafik genom att öka gång-, cykel- och kollektivtrafikens attraktivitet jämfört med bilens.

Det är många svenska kommuner som har antagit framåtsträvande mål om ett energieffektivt och hållbart trafiksystem med ökad andel kollektivresande och minskad biltrafik. En omfördelning av resandet från bil till kollektivtrafik kan leda till lägre energiförbrukning och koldioxidutsläpp i städerna. Resande med färdmedel som tåg, spårvagn och buss är oftast bättre ur ett

energiperspektiv även om typ av fordon, drivlina och drivmedel har en stor betydelse. En minskning av biltrafik främjar även andra mål som t.ex. trängsel och attraktiva städer (Hrelja, 2018). En av de kommuner som antagit framåtsträvande mål är Malmö kommun som ligger i sydvästra Skåne och har över 300 000 invånare. Kommunen är en snabbväxande stad och har genomgått stora förändringar de senaste åren vilket innebär att det har blivit mer rörelser och

(9)

transporter av både människor och gods. De stora förändringarna i staden har ställt vissa krav på trafiksystemet. Trafiksystemet måste anpassas efter människan samtidigt som klimatpåverkan måste minskas (Malmö Stad, 2016). I översiktsplanen för Malmö (2018) nämns framtidens Malmö som en stad som har tagit krafttag för att uppnå höga mål inom hållbarhet. Man vill erbjuda goda transportmöjligheter till alla genom att skapa trafikmiljöer som är attraktiva och hälsosamma för människor att röra sig och vistas i. Stadens befolkningstillväxt innebär att trycket på gator och vägar ökar. En effektiv markanvändning är nödvändig och trafikytor måste utformas och användas så att transporter av personer och gods kan ske på ett ytsnålt och

resurseffektivt sätt. Bilen har en viktig funktion för mobilitet och tillgänglighet för många. För Malmö stad är det viktigt att utveckla bilism och godstransporter så att de lever upp till den hållbara stadens villkor och så att klimatpåverkan minskas. Staden ska på de flesta ställen vara tillgängligt för personbilar och gods, medan bättre framkomlighet i första hand riktas till andra trafikslag (Malmö stad, 2018).

Västra hamnen är en delområde i Malmö som genom åren genomgått en förändring från industriområde till en stadsdel med blandad bebyggelse. Från att vara ett industriområde på nedgång är Västra hamnen idag en attraktiv stadsdel med ett hållbart helhetstänk. Stadsdelen är en halvö med tre matningspunkter för biltrafiken, vilket innebär att det finns tre vägar som trafiken matas in genom. Detta begränsar mängden trafik in och ut ur området. I dagsläget uppstår det fördröjningar för biltrafiken under korta stunder på morgon och eftermiddag. De övergripande målen för Västra hamnen är att stadsdelen ska vara ett ledande område för hållbart resande. Andelen bilresor till och från Västra hamnen ska minskas genom satsningar på andra färdmedel som gång-, cykel- och kollektivtrafik. Man vill skapa ett effektivt transportsystem, men samtidigt en attraktiv stadsmiljö (Malmö stad, 2014)

I nästan alla kommuners planeringsdokument lyfts ett hållbart trafiksystem upp som ett

eftersträvansvärd mål, men ändå ser vi att det hela tiden byggs nya parkeringsplatser och vägar anpassat för bilen. Samhällsstrukturen har anpassats efter bilen, där bilen även beskrivs som framtidens transportmedel. Det har skapats någon form av “bilnorm” vilket leder till att kommunernas arbete med att förändra transporterna i hållbar riktning försvåras. I dagens

planering definieras detta med begreppet stigberoende, vilket beskrivs längre ner i texten. Västra

(10)

hamnen är ett område som är under ständig utveckling där man vill skapa en hållbar stad med mindre biltrafik. Det är därför ett relevant fall att undersöka om Malmö stad lyckats med att implementera de som beskrivs i planeringsdokument och översiktsplanen.Västra hamnen är ett bra fall för att besvara varför och hur Malmö stad försöker förändra transporterna i hållbar riktning samt vilka problem och möjligheter som uppstår i deras arbete. Genom en sådan undersökning kan man utgöra underlag för framtida lösningar i andra områden i Sverige.

1.1 Syfte och frågeställningar

Syftet med undersökningen är att göra en analys av hur Malmö stad försöker minska transporterna i hållbar riktning, genom att minska biltrafiken och öka resandet med gång, cykeltrafik och kollektivtrafik. För att kunna göra detta så kommer vi att undersöka hur

planeringsprocessen i Västra hamnen om en hållbar stad har sett ut. Vår undersökning går ut på att lyfta fram de problem som dagens transportsystem orsakar i staden och hur Malmö Stad arbetar för att hantera dessa problem. Vi kommer även att undersöka vilka svårigheter och möjligheter som uppstår i en sådan planeringsprocess. Studien syftar till att utgöra underlag för framtida lösningar på de problem som finns i dag samt skapa en bättre förståelse om varför ett hållbart trafiksystem är viktigt i staden. Följande frågeställningar har formulerats:

- Hur och varför vill Malmö stad utveckla ett hållbart trafiksystem, och hur uttrycks det i Malmö stads planeringsdokument?

- Hur hanterar Malmö stad målen inom hållbar trafik i Västra hamnen utifrån det som beskrivs i planeringsdokument?

- Vilka problem och möjligheter för genomförandet av ett hållbart transportsystem kan uppstå i en planeringsprocess, och kan man tolka eventuella problemen i Västra hamnen som en effekt av stigberoenden på det sätt som detta begrepp beskrivs i tidigare

forskning?

(11)

1.2 Avgränsning

I denna studie har vi valt att avgränsa oss inom de geografiska miljöerna som berör hållbar trafik.

I detta fall har vi avgränsat oss till Malmö stad och stadsdelen Västra hamnen som ligger norr om centrala Malmö. Vi har valt att intervjua trafikplanerare och projektledare från Malmö stad som har en koppling till planeringsprocessen i Västra hamnen. Vår ambition är att använda Västra hamnen som ett illustrativt exempel som förhoppningsvis kan användas för att diskutera planeringen för hållbara transporter mer generellt.

1.3 Disposition

Denna uppsats består av fem kapitel där det inledande kapitel 1 ger en inblick på innehållet.

Kapitlet presenterar studiens syfte och frågeställningar. Fortsättningsvis finns det en

bakgrundsbeskrivning om bilsamhällets framväxt och tidigare forskning om hållbar omställning.

Detta följs av ett teoretisk ramverk där relevanta begrepp och teorier presenteras. I kapitel 2 beskrivs metoden för studiens genomförande. Här beskrivs även de dokument som använts som källa i dokumentstudien. Kapitel 3 innehåller resultatet av dokumentstudien där Malmö stads mål och genomförande om en hållbar trafik presenteras. I kapitel 4 redovisas resultatet av

intervjuerna genom en analys. I kapitel 5 redovisas uppsatsens slutsatser tillsammans med egna tankar och diskussioner. Kapitel 6 består av en källförteckning. Kapitel 7 innehåller bilagor.

1.4 Bilsamhällets framväxt och tidigare forskning om hållbar omställning

1.4.1 Bilsamhällets framväxt

Hydén (2008) skriver om att bilen fick sitt genombrott under 1900-talet i Europa och

Nordamerika. Bilen skulle komma att bli den viktigaste faktorn i förändring av rörligheten under 1900-talet. Detta gjorde att många cykeltillverkare började tillverka bilar. Under denna tid var Henry Ford den första person som började massproducera bilar som varje person skulle ha råd med. Efter det andra världskriget fick bilismen i Sverige en väldigt stor ökning som inte visade några tecken på avmattning. I Sverige så tänkte man att bilen var en rättighet som varje person skulle inneha och att hela samhället skulle bli motoriserat och bilberoendet var inte långt borta.

(12)

Några år efter andra världskriget började bilresandet öka markant tillsammans med järnvägsresandet. Det var under dessa åren busstrafiken började expandera kraftigt och vägsystemet hade nu tagit över rollen som det det viktigaste nätverket för persontransport.

Genomsnittet för distansen på en resa kring 1950-talet per person låg runt nio kilometer jämförelsevis med dagens 50 kilometer.

1.4.2 Planeringen i Sverige under efterkrigstiden

Behovet av bilen blev betydligt större efter andra världskriget. I trafikplaneringen så var det bilen som låg i fokus och alla konsekvenser som t.ex. avgaser och buller trodde man skulle lösas med hjälp av den tekniska utvecklingen. Bilen hade nu kommit för att stanna och trafiken fick en större och mer betydelsefull roll i städernas planering. Under 60-talet präglades trafikplaneringen av hög rörlighet utöver bilen, cykeln började användas mer och folket i städerna började även gå mer till fots. Kollektivtrafiken på denna tiden var inte särskilt utvecklad men med tiden började fokuset på kollektivtrafiken bli större och ökade successivt. År 1968 utgavs en samling svenska planeringsprinciper som hade inspirerats av Radburn och trädgårdsstaden (Hydén, 2008)

Dessa planeringsprinciper fick en förkortning som namngavs till SCAFT (Stadsbyggnad, Chalmers, Arbetsgruppen för Trafiksäkerhet). De huvudsakliga målen med dessa principer var att öka trafiksäkerheten och att gatorna skulle utformas och anpassas för den funktion de skulle fylla. Ett av målen i trafikplaneringen var att använda sig av separeringsprincipen vilket innebär att fotgängare och cyklister skulle separeras från biltrafiken. Man planerade även att olika delar av trafiknätet skulle fylla olika syften beroende på vilka egenskaper och funktioner som

önskades i respektive område/stadsdel enligt den s.k differentieringsprincipen (Hydén, 2008).

Under denna tiden vid 60-talet tänkte man modernistiskt och funktionalistiskt i planeringen av städerna där det skulle finnas stora gröna ytor och glesa gatunät. Dock så fick trafikplaneringen större prioritet än vistelsemiljöerna vilket innebar att många olika fastigheter revs ner för att gatorna behövde mer utrymme. I vissa fall var det så extremt att hela bostadsområden fick rivas ner för att trafikmiljön skulle anpassas efter människan. Ett av målen var att barn skulle kunna ta sig till skolan utan att korsa några gator vilket satte stora krav på hela planeringen i samhället (Hydén, 2008).

(13)

Något som ökade under efterkrigstiden var det allmänna miljömedvetandet. Nu började förändringar att ske i ett större perspektiv i samband med de befintliga miljövärdena.

Under 70-talet började detta bli alltmer betydande även om bilen fortfarande var högt prioriterad i planeringen av städer så började man se trafikplaneringen i ett sammanhang med de övriga faktorerna i staden. Trafiken började nu planeras på stadens villkor och planerna inom staden skulle nu anpassas till landskapet. En bieffekt utav detta var att gågator började införas på flera olika håll runt om i landet. Nu började även kollektivtrafiken få en större roll i trafikplaneringen på grund av oljekrisen under 70-talet. Kollektivtrafiken började även involveras mer i

planeringen av samhället under 80-talet då miljötänket ökade och begränsningar inom energiförbrukningen tillsattes (Hydén, 2008).

1.4.3 Bilens påverkan på lokalisering i staden

Det finns ett tydligt samband mellan lokaliseringen av olika aktiviteter och transportmöjligheter i en stad. Städerna innan bilens genombrott hade sällan en diameter större än 5 km. Städerna präglades av att ha en geografisk närhet samt att bebyggelse och befolkningstätheten var hög.

När vägarna började utvecklas i samband med järnvägstrafiken började städerna få en

stjärnformad struktur där bebyggelsen låg längs de olika transportkorridorerna som trafiklederna bildade. Som sagt så hade bilen en mycket dominerande roll under efterkrigstiden och

samhällsplanering började nu planeras för att anpassas till bilen. Bilen började även ersätta järnvägen inom landtransporterna och började bli en styrande faktor. Detta ledde till att lokaliseringen nu kunde bestämmas av tillgångar av vägar vilket gav en en mycket mer ökad flexibilitet. Nu kunde människorna välja bostad friare och industrierna kunde flyttas ut ur städerna där de inte var beroende av järnvägarna (Hydén, 2008)

En stor omstrukturering i städerna skedde på grund av bilen. Bilen gav möjligheter till att effektivisera olika resebehov samtidigt som den skapade nya. Bilen började användas mer vilket skapade en efterfrågan på fler och bättre trafikleder som samhället nu började bygga ut som i sin tur ökade attraktiviteten kring de nya vägarna. Bilismen innebar inte endast att avståndet mellan olika boenden och aktiviteter minskade utan började även upplösa alla koncentrerade aktiviteter och boenden i städernas centrum. Bebyggelsen i städerna började byggas mer glest då man nu kunde transportera sig effektivt och smidigt med hjälp av bilen, de svenska städerna har som ett

(14)

resultat av efterkrigstiden en relativt gles bebyggelse jämfört med flera andra länder (Kenworthy, 2018). Vi har helt enkelt byggt oss fram till ett bilberoende. En konsekvens av bilismen är att det har öppnat upp möjligheter för stormarknader och köpcentrum. Om populationen i staden väljer att konsumera i köpcentrum och stormarknader framför de lokala marknaderna i staden så finns det en stor risk att utbudet för service minskar då efterfrågan i staden minskar vilket i sin tur även kan leda till att de som jobbar inom de lokala marknaderna blir arbetslösa (Hydén, 2008).

1.4.4 Bilsamhället mot hållbar riktning

Med tiden ökade medvetenheten om bilens konsekvenser för miljön vilket satte sina spår på framtidens planering. Detta påverkade flertal länder vilket ledde till att Världskommissionen för miljö och utveckling skapade en rapport år 1987 som heter Brundtlandrapporten (NE, uå) där hållbar utveckling var det centrala begreppet. Med hållbar utveckling avser man att utvecklingen ska tillgodose behoven som dagens generation har, men inte påverka framtiden på något avsevärt sätt. Några av aspekterna som diskuterades var att transportsektorn bidrog med stora delar av luftföroreningar i samhället, trängseln i trafiken började bli värre och var nu väldigt påtaglig.

Tidsförlusterna började bli större och större där cyklister och fotgängare började trängas bort alltmer från trafiken. Trafikolyckorna började öka och otryggheten började utgöra stora hälsoproblem i samhället. Samtidigt började markutnyttjandet för gator och vägar dela upp landskapet och skapade barriärer i städerna. Kort sagt var det ett flertal olika problem som påverkade samhället. Vilka åtgärder som behövdes för att åstadkomma en hållbar utveckling var inget man enkelt kunde avgöra (Hydén, 2008).

Ända sedan 90-talet började man kombinera information och olika strategiska fysiska åtgärder i planeringen. Stads- och trafikplaneringen började nu planeras i ett helhetsperspektiv för att kunna skapa städer där trafiken samverkar med den fysiska miljön på bästa möjliga sätt. Man bestämde sig för att kombinera så många trafikslag som möjligt för att integrera så många intressen som möjligt som t.ex. säkerhet, trygghet, miljö och omgivning. All utformning av gator, torg, gång och cykelvägar skulle nu planeras för att vara tilltalande, transporteffektiva och tillgängliga. Tanken bakom det var att trafiken och människan skulle anpassas till varandra med hjälp av bra färdmedelsalternativ (Hydén, 2008).

(15)

År 2004 färdigställdes den första versionen av TRAST (Trafik för en attraktiv stad), vilket är en handbok som är finansierad av Trafikverket och Sveriges kommuner tillsammans med Boverket (Trafikverket, 2021). TRAST är en handbok som är till för de kommunala planerarna och beslutsfattarna när en kommunal trafikstrategi upprättas. Det är tänkt att denna handbok ska kunna användas och tillämpas i både befintliga och nya miljöer. Handboken uppmuntrar till planeringen med helhetssyn där medborgarna och andra intressenter ska vara involverade.

TRAST kan ses som exempel på hur nya ideal om hur staden ska planeras när staden växer fram.

I detta fall illustrerar TRAST hur staden och trafiken kan ses som en helhet som man ska använda för att skapa attraktiva stadsmiljöer där trafiken är en viktig del (Hydén, 2008).

Denna korta historik visar hur bilismens negativa konsekvenser alltmer har uppmärksammats i samhället generellt och i svenska kommuners planering för mer hållbara transportsystem. De praktiska erfarenheter i svenska kommuner visar att de kan vara svårt att genomföra en hållbar omställning och det är något som tidigare forskning illustrerar. I det följande avsnittet ska vi illustrera detta genom ett urval av tidigare forskning.

1.4.5 Tidigare forskning om hållbar omställning

Det finns relativt mycket forskning om transportsystemets omställning. De tidigare

forskningarna består av både kandidatuppsatser samt undersökningar utförda av andra forskare som t.ex. Banister (1998) och Hrelja (2019). I denna studie har vi valt att titta närmare på ett urval av tidigare forskning.

Vi har tittat på en tidigare forskning av Hrelja (2019) som har undersökt bilens konsekvenser samt blinda fläckar i politiken för lokal transport och markanvändning. Hrelja (2019) skriver att mål angående minskad biltrafik finns i de flesta europeiska städer, vilket indikerar en potentiell förändring i lokalområdet transportpolitik och planering av markanvändning, som länge haft sitt fokus i biltrafiken. Fortsättningsvis skriver Hrelja (2019) om hur kommunerna i Sverige försöker minska biltrafiken genom att sätta upp mål för framtidens markanvändning. Författaren menar att resultaten visar att förändringar pågår. Kärnan i dessa förändringar är berättelser om

stadsutveckling där kommuner menar att bilarna är ett problem i den attraktiva staden som ska skapas. Hrelja (2019) menar att regionala bilresor samt resor till shoppingområden utanför staden

(16)

inte ses som ett problem som behöver åtgärdas. Syftet med hans forskning är att skapa en förståelse kring hur kommunerna arbetar för att skapa en hållbar stad genom att titta närmare på de stora problemen med bilar. Det finns nya mål i många svenska kommuner när det gäller lokal transport och markanvändning. Men det finns blinda fläckar som inte går att hanteras vilket kan leda till att en minskning av biltrafik kan försvåras för många kommuner (Hrelja, 2019).

I en kandidatuppsats har Sulaiman (2020) utfört en fallstudie om Helsingborg stads arbete med hållbar transportplanering. Syftet med studien var att diskutera hur Helsingborgs stad försöker hantera biltrafikens potentiella konsekvenser på staden genom sina stadsplanering åtgärder.

Avsikten med arbetet var att lyfta fram problem som bilen orsakar och hur kommunen arbetar för att lösa dessa problem. I sin slutsats kom Sulaiman (2020) fram till att bilen bland annat orsakat buller, trängsel, barriärer, luftföroreningar samt övriga negativa konsekvenser i Helsingborg stad.

Han skriver även att bilen är ett viktigt färdmedel och kan därmed inte negligeras men samtidigt bör de negativa effekterna reduceras till en nivå som inte skadar miljön. En annan slutsats som nämns i uppsatsen är att Helsingborg lägger upp mål och visioner om att minska biltrafiken i framtiden men att översiktsplan och trafikprogram inte är överensstämmande med verkligheten.

Sulaiman (2020) menar att Helsingborgs stad har både vilja och beskrivande mål samt åtgärder för att etablera en hållbar stad, men att dessa visioner är en del av en invecklat och långsam process. Han menar att det inte etableras radikala eller stora förändringar i planeringen, som till exempel förbjudning mot bilkörning på vissa områden i staden vilket beskrivs i

planeringsdokument.

Det finns även en kandidatuppsats som är skriven av Charlotte Piggot (2015) från Blekinge Tekniska Högskola som är baserat på en fallstudie om Västra hamnen i Malmö. Författaren har i denna uppsats undersökt varför det i Västra hamnen finns ett relativt högt andel bilresor som genomförs av boende, då Västra hamnen är en stadsdel som från början planerades för att människor skulle välja hållbara färdmedel. Avsikten med denna studie är bland annat att titta på vad det finns för möjlighet att påverka människor att ha ett viss beteende, i detta fall att välja hållbara färdmedel. Intervjuerna har genomförts med de som bor i området för att få ett bättre perspektiv av deras upplevelser. I sin uppsats skriver författaren att något entydigt svar inte har kunnat ges i uppsatsen, men att det däremot har framkommit flera aspekter som kan vara av

(17)

intresse för att förstå sig på varför trafiksituationen ser ut som det gör och även om chanserna för beteendepåverkan. Boende i Västra hamnen använder sig av hållbara resealternativ vilket kan tyckas vara motsägande till faktumet att bilanvändandet är så högt i stadsdelen. Hållbara resor framställs som ett fullt möjligt alternativ som används av boende som även har tillgång till bil.

Men det kan ifrågasättas till hur stor andel av deras resor är bilresor respektive resor med hållbara färdmedel. Piggot (2015) menar att det behövs ställas någon fråga gällande

respondenternas resvanor för att få en mer rättvis bild av trafiksituationen i Västra hamnen.

Vi anser att vår undersökning ger ett annat perspektiv av det som tidigare har undersökts av andra författare. Mycket i den tidigare forskningen ger andra perspektiv på ett hållbart trafiksystem och biltrafikens konsekvenser. Charlotte Piggot (2015) har tidigare undersökt

trafiksituationen i Västra hamnen utifrån medborgarnas perspektiv. Genom vår undersökning, där vi bland annat har intervjuat trafikplanerare och projektledare, bidrar vi med en ny kunskap och ett hållbarhetsperspektiv av trafiksituationen i Västra hamnen. Vi har även använt oss av andra litteraturer och begrepp vilket bidrar till en annan teoretisk ingång.

Den tidigare undersökningen som är utförd av Sinan Sulaiman (2020) har sin utgångspunkt i biltrafiken och dess konsekvenser i Helsingborgs stad. Författaren har i sin undersökning lagt ett stort fokus på att lyfta fram hur kommunen arbetar för att minska biltrafiken och vilka

svårigheter samt möjligheter som uppstår i planeringsprocessen. Vår undersökning ger ett annat perspektiv då vi lyfter upp ett hållbart trafiksystem och undersöker om Malmö stad lyckats implementera det som beskrivs i planeringsdokument. Det är ett faktum att samhället har

anpassats efter bilen samtidigt som ett hållbart trafiksystem lyfts upp som ett eftersträvade mål i kommunernas planeringsdokument. Detta skapar ett större intresse för vår undersökning. Vi har även undersökt om de eventuella problemen, som uppstår i genomförandet av ett hållbart trafiksystem, kan tolkas som en effekt av stigberoende. Begreppet stigberoende har en stor relevans för vår undersökning då kommunernas genomförande av ett hållbart trafiksystem kan försvåras på grund av bilnormen som har skapats i samhället.

Hrelja (2019) har undersökt bilens konsekvenser i trafiksystemet samt vilka blinda fläckar i politiken för lokal transport och markanvändning. Författarens mål var att skapa en förståelse om

(18)

hur kommunerna arbetar för att skapa en hållbar stad genom att titta närmare på problem som bilen orsakar. Detta är relevant till vårt arbete då vi undersöker hur Malmö Stad arbetar med denna fråga. Till skillnad från Hreljas (2019) arbete riktar vår studie in sig på ett visst område i Malmö vilket i detta fall är Västra hamnen. Hrelja (2019) undersöker hur kommuner i hela Sverige arbetar med denna fråga och hur det ser ut på en regional nivå medans denna studie riktar in sig på ett visst område i Malmö stad.

1.5 Teoretiskt ramverk

I detta avsnitt presenteras de olika begrepp och teorier som är relevant för vårt arbete. Enligt Patel & Davidson (2019) är ett begrepp en bestämning som betecknar ett föremål, en grupp av föremål eller en händelse, medans teori är ett system av inbördes relaterade begrepp som tillsammans skapar en bild av en händelse eller verklighet. Syftet med en teori är att visa hur begreppen är relaterade till varandra så att det går att förklara och förutsäga händelsen eller förstå innebörden av den. Eftersom att vi undersöker hur Malmö stad försöker förändra transporterna i hållbar riktning är det ytterst viktigt att titta närmare på vissa begrepp. Det är viktigt att utveckla och pröva teorier för att kunna förstå verkligheten- och händelsen av vår studieobjekt.

1.5.1 Hållbar mobilitet

Ett begrepp som är relevant till vårt arbete är Hållbar mobilitet, som transportforskaren Banister (2008) presenterar i “The sustainable mobility paradigm”. Transportmedel och planeringen av transport har varit en viktig del av staden sedan en lång tid tillbaka. Under de senaste åren har den traditionella och ofta bilcentrerade trafikplaneringen haft stora utmaningar men har på något sätt “överlevt” alla kriser. Den lokala kollektivtrafiken, cykeln och att gå har börjat bli mindre och mindre attraktivt enligt Banister (2008). Samhället har börjat bli mer bilberoende och i samband med att städerna har börjat bli mer decentraliserade och transportsträckorna längre så är bilen ett första val hos många.

Banister (2008) skriver att den traditionella och ofta bilcentrerade trafikplaneringen bygger på två principer. Den första principen innebär att resande är en härledd efterfrågan och inte en aktivitet som människor själva önskar att göra. Den andra principen innebär att människor minimerar sina utgifter som är kopplade till resande som främst beror på en kombination av

(19)

resekostnaden och den tid det tar för resan. Dessa två principerna står för grunden i de flesta analyser och studier och har en betydelsefull roll. De hjälper till att förklara vikten av

transportlösningar i de urbana miljöerna, hur transporten har blivit snabbare och distansen längre samt att de korta restiderna har börjat överväga de stigande priserna. Banister (2008) skriver även att att restiderna i städerna har lyckats hållas rimligt låga med tanke på att städerna har spridit sig, vilket även innebär att farten inom kollektivtrafiken har ökat väsentligt för att kunna täcka upp transportsträckorna i de städer mer större geografiska områden.

Banister (2008) skriver att om man vill skapa hållbar mobilitet i ett samhälle kan planerarna först och främst genom planeringen minska behovet för resande. Detta innebär att resan blir ersatt med en “non-travel” aktivitet eller att resan har blivit utbytt mot teknologi som t.ex. Webbhandel.

Han skriver om att det är viktig att bryta mönstret hos befolkningen, att resa inte är nödvändigt för att utföra ett ärende eller tjänst. En annan viktig aspekt för en mer hållbar mobilitet är utvecklingen av teknologin då detta är något som påverkar transportsystemet mycket.

Att använda effektiva transportmedel som har säkra, nya bränslesnåla motorer och förnybar energi är något som prioriteras inom transportsystemet. Olika krav kan även ställas från

myndigheter som t.ex. buller och utsläpp för att utveckla teknologin åt ett mer hållbart samhälle.

Banister (2008) skriver även om olika kontrast i transportplaneringen och olika alternativ där han berättar om att man skulle kunna minska bilanvändningen genom att öka tillgängligheten för befolkningen. Om affärer, tjänster, skolor etc. blir närmare för befolkningen kommer

tillgängligheten öka för dessa olika tjänster och kravet på transporten att minska. Banister (2008) diskuterar också att fokuset inom trafikplaneringen måste förändras då det ligger för mycket fokus på bilen idag. Samhället måste börja fokusera mer på andra alternativ som gång, cykel och kollektivtrafik för att bilen inte är ett hållbart alternativ i längden. Här diskuterar forskaren även en slags hierarki som man bör använda sig av i planeringen där bilen ligger längst ner och cyklister och gående på toppen. Planeringen ska med andra ord i första hand gynna gång,

cyklister, kollektivtrafik och bilarna sist. En prioritering inom kollektivtrafiken och cykeln måste ske för att man ska kunna skapa ett hållbart transportsystem och bilen måste sluta att prioriteras inom planeringen av transport.

(20)

Sammanfattningsvis så är nyckeln till en förändring skapandet av nya platser och orter i staden som är attraktiva och prisvärda. Planeringen av transport måste involvera människorna i staden för att skapa en förståelse och rationalitet kring de olika beslut som tas för att skapa en hållbar mobilitet. Genom att involvera människorna i staden kan även de hjälpa till att uppnå målen som respektive område har inom hållbar mobilitet. De kommer även veta om vilka förändringar som kommer att ske vilket kommer att skapa förståelse hos invånarna. Ser man på kopplingen mellan den hållbara mobiliteten och den hållbara stadsutvecklingen så är trafiken en viktig del av den hållbara staden. Trafiken måste ses som en del av staden och behöver utformas för att skapa de stadskvaliteter som är önskvärda och där folk vill leva.

Täthet och funktionsblandning inom staden spelar även stor roll inom den hållbara mobiliteten.

Genom att bygga en funktionsblandad stad som även är mer tät så skapar detta förutsättningar till en mer hållbar mobilitet (Banister, 2008). Av denna anledning är det viktigt att diskutera vad en hållbar stadsutveckling är och vilken roll hållbar mobilitet kan spela i en hållbar stadsutveckling.

1.5.2 Hållbar stadsutveckling

I arbetet “Hållbarhetsanalys av städer och stadsutveckling” skriver Eva Hedenfelt (2013) om att hållbar stadsutveckling och hållbara städer ofta är ett begrepp som används utan att man riktigt har en förståelse för vad begreppet egentligen innebär. Hedenfelt (2013) berättar om att Shen (2011) menar på att en “hållbar stad” innebär ett tillstånd som vi önskar att uppnå medans begreppet “hållbar stadsutveckling” innebär själva processen som leder oss till tillståndet

“hållbar stad”. Herbert Girardet har definierat begreppet “hållbara städer” som “those that enable all of the residents to meet their own needs and proper without degrading the natural world or the lives of other people, now or in the future” (citerat i UN_Habitat, 2006). Denna definition av

“hållbar stadsutveckling” är någorlunda svårförståelig men det utgör ändå någon sorts av målsättning där innebörden kan tolkas på flera olika vis.

Hedenfelt (2013) tycker att den brittiska regeringen har en betydligt mer konkret definition (Office of the Deputy Prime Minister) av vad “hållbar stadsutveckling” innebär: “places where people want to live and work, now and in the future. They meet the diverse needs of existing and future residents, are sensitive to their environment, and contribute to a high quality of life. They

(21)

are safe and inclusive, well planned, built and run, and equality of opportunity and good service for all” (2006, s12). Vad en hållbar stad är och hur stadsutvecklingen ska bedrivas beror på vilken stad det är och vilka förutsättningar som finns i staden. Hedenfelt (2013) skriver om att Shen (2011) berättar om att det inte finns en exakt definition av vad begreppet “hållbar stad”

eller “hållbar stadsutveckling” innebär utan det är begrepp och definitioner som kan anpassas efter den omgivning som de ska appliceras i.

Hedenfelt (2013) skriver om att Cox (2002) berättar om länder som arbetar med frågan “hållbar stadsutveckling” mestadels undersöker hur luftkvalitéen är, hur medborgardeltagandet ser ut, hur konsumtionen ser ut samt hur stort koldioxidutsläppet är. Hedenfelt (2013) skriver även om att Beder (2003) diskuterar kring vad alla städer utsätts för oavsett storlek på staden.

Författaren berättar att i alla städer så utsätts invånarna för någon sorts av förorening, buller, olyckor och brist på grönområden vilket innebär att det alltid kommer finnas något att förbättra inom den hållbara stadsutvecklingen.

En hållbar stadsutveckling förutsätter att samhället ser utvecklingen ur ett långsiktigt och ett helhetsperspektiv. Begreppet lämnar dock mycket utrymme till tolkning där mycket av detta behandlas inom politiken där de väljer hur de tolkar begreppet beroende på deras omgivning och arbetsområde. Många tolkar detta begrepp som att det är naturen och ekosystemets bärkraft som sätter gränserna för vad hållbarhet inom staden innebär. Den ekonomiska tillväxten och bra livsvillkor är minst lika viktigt inte endast i staden utan på hela jorden. De tre olika aspekterna som är viktiga för en hållbar stad är miljömässig, ekonomisk och social hållbarhet. Hur dessa vägs av i varje samhälle är upp till hur omgivningen och prioriteringarna ser ut. Hållbar stadsutveckling är inte ett svar utan det är en process där olika synsätt möts (NE, uå).

Hedenfelt (2013) skriver om att analyser inom hållbarhet är en viktig grundläggande del för att olika institutioner ska veta vad hållbarhet innebär inom stadsutveckling. Många av av de

politiska beslut som fattas gällande hållbarhet är grunden för att skapa en hållbar stadsutveckling.

Man kan säga att allt som händer i staden har med stadens utveckling att göra på sätt och vis.

Olika företag som startar upp har olika påverkan på staden beroende på vad deras inriktning är.

Vissa företag som kanske jobbar med hållbarhetsfrågor gynnar självfallet staden inom dessa

(22)

frågor och framgång inom ämnet kan ske snabbare. Liknande gäller olika byggprojekt i vilken riktning de väljer att använda sig av, om de vill efterlikna ett mer hållbart samhälle och väljer att bygga ut gröna stråk där man främjar gående och cyklister istället för bilister. Detta är

anledningen till att analyser inom hållbarhet är viktiga, bland annat för att kunna mäta

“konsekvensen” av olika projekt och företag och vilken påverkan de har på den hållbara stadsutvecklingen.

1.5.3 Path dependence/stigberoende

Fortsättningsvis är begreppet path dependence relevant för vår undersökning. I många kommunernas planeringsdokument lyfts ett hållbart transportsystem upp som ett

eftersträvansvärd mål. Men i tidigare forskning kan vi konstatera att detta är en väldigt svår uppgift för många svenska kommuner. Att åstadkomma en minskning av biltrafiken försvåras för många kommuner på grund av olika skäl. I dagens planering definieras detta med begreppet stigberoende (Low, Gleeson och Rush, 2005).

Konceptet kring Path dependence/stigberoende skapades av Brian Arthur (1994) och Paul David (1985) där de studerade stigberoende kopplat till ekonomi. Senare skapade även Douglass North (1991) en bredare definition av begreppet där institutioner började studeras och inkluderas inom begreppet. Till vår studie har vi valt att använda oss av artikeln som Low, Gleeson och Rush (2005) har skrivit då det passar vårt forskningsfält och kan appliceras på bättre sätt.

Low, Gleeson och Rush (2005) presenterar begreppet i artikeln A multivalent conception of path dependence. The case of transport planning in metropolitan Melbourne Australia. Med hjälp av Low, Gleeson och Rush (2005) förklaring på begreppet kan man inom trafiksystemet se att det finns faktorer inom planeringen som gör att man blir låst till att utföra planeringen på ett visst sätt. Detta innebär att det är svårt att göra förändringar då de institutionella reglerna inte tillåter det vilket innebär att om en förändring ska ske så måste det ske en förändring inom det

institutionella. Det är lätt hänt att man kommer tillbaka på samma bana vilket innebär att det blir lönlöst att ingripa då man faller tillbaka på samma gamla stig. Begreppet innebär alltså att man är beroende av ett visst tillvägagångssätt på grund av institutionella-, tekniska- eller diskursiva anledningar. “Stigberoendet” uppstår eftersom det är lättare att utföra något som redan är bestämt

(23)

från början istället för att skapa ett nytt tillvägagångssätt. Det som Low, Gleeson och Rush har kommit fram till är att det är nödvändigt att uppnå en förändring av den byggda miljön för att undvika den globala uppvärmningen och naturkatastrofer. För att dessa ändringar ska kunna ske behövs det förändringar inom det institutionella samt politiken.

I dagens samhälle möter städer och de nuvarande politiska systemen stora svårigheter gällande den byggda miljön. De står inför stora utmaningar inför att anpassa sig till alla hot som kommer från klimatförändringar. Klimatets hot kan innebära stora förödelser som orkanen Katrina visade för världen under 2005. Städer är det geografiska område som släpper ut mest växthusgaser och därför måste fler forskare inom detta område börja jobba tillsammans för att finna lösningar.

Det som försvårar möjligheterna till förbättringar inom detta område är de institutionella reglerna. Att förändra och få politiken att fokusera på detta är något som tar väldigt lång tid då forskarna är tvungna att gå den väg som institutionerna tillåter. Det som Low, Gleeson och Rush (2005) förklarar och undersöker är den konceptuella ramen som kommer från den nya

institutionalismen inom statsvetenskap. De begrepp som de undersöker är “institutional factors”,

“technical factors” och “discursive factors”.

● Institutional factors är relaterat till det praktiska, rutiner samt olika metoder som används av olika viktiga organisationer som kommuner.

● Technical factors är faktorer som relaterar till momentum och kommer från den fasta infrastrukturen där de samhälleliga funktionerna ska upprätthållas.

● Discursive factors är det som relaterar till antagande, berättigande eller tro som dominerar inom en organisation och formar det man ska utföra.

I resultatdelen kommer vi att först analysera hur man i Malmö stads planeringsstrategier

beskriver och definierar hållbar- mobilitet och stadsutveckling. Vi kommer därefter att analysera vilka problem och möjligheter för genomförandet av ett hållbart transportsystem som uppstått i planeringsprocessen för Malmö stad, och om de eventuella problemen i Västra hamnen kan tolkas som en effekt av stigberoende.

(24)

2. Metod

Detta kapitel beskriver vilken metod som har använts vid genomförandet av studien. Syftet med en metodbeskrivning är att göra det möjligt för läsaren att bedöma de följande resultatens- och tolkningarnas rimlighet (Patel & Davidson, 2019).

2.1 Explorativ och deskriptiv undersökning

Mot bakgrund av hur man har avgränsat problemområdet och problemformuleringen samt vad man har fått reda på i litteraturgenomgången, måste man bestämma sig för hur undersökningen ska genomföras, vilka individer som ska medverka och vilka tekniker som ska användas för att samla information (Patel & Davidson, 2019). Undersökningar kan kategoriseras utifrån den kunskap man har om ett visst problemområde innan undersökningen startar. Om det finns luckor i denna kunskap kommer undersökningen att vara utforskande, explorativ. Syftet med en

explorativ undersökning är att samla in så mycket kunskap som möjligt om ett bestämt

problemområde. Det innebär att man försöker att belysa ett problemområde allsidigt. Genom en explorativ undersökning vill man nå kunskap som kan lägga grund för vidare studier. Därför är iderikedom och kreativitet viktiga inslag i en sådan undersökning. Vid explorativa

undersökningar används oftast flera tekniker för att samla in information (Patel & Davidson, 2019).

Om det finns en mängd kunskap inom ett problemområde kommer undersökningen att vara beskrivande, deskriptiva. Syftet med en deskriptiv undersökning är att beskriva förhållanden som har ägt rum och förhållanden som existerar just nu. Man begränsar sig till att undersöka de aspekter av de fenomen man är intresserad av inom en sådan undersökning. De beskrivningar som man sedan gör av dessa aspekter är detaljerade och grundliga. Vid deskriptiva

undersökningar används oftast en teknik för att insamla information (Patel & Davidson, 2019).

I vår studie har vi använt oss av en deskriptiv undersökningsmetod. Vår studie går ut på att lyfta fram de problem som dagens transportsystem orsakar i staden och hur Malmö stad arbetar för att hantera dessa problem. Det innebär att studien får en beskrivande form. Studien blir en deskriptiv undersökning eftersom att den beskriver de problem som dagens transportsystem orsakar samt förklarar hur planeringsprocessen har sett ut. Vi undersöker även vilka svårigheter och

(25)

möjligheter som uppstår i planeringsprocessen där avsikten är att utgöra underlag för framtida lösningar. Genom denna undersökning får studien även en utforskande form, vilket leder till att studien även kan tolkas som en explorativ undersökningsmetod.

2.2 Forskningsstrategi

För att kunna besvara studiens frågeställningar har vi genomfört en fallstudie av planeringen av Västra hamnen. En fallstudie innebär att man gör en undersökning på en mindre grupp av fall.

Det kan handla om en individ, en grupp individer, en organisation eller en situation. Det kan även vara fler än ett fall, till exempel två organisationer eller situationer. Vid fallstudier utgår man från ett helhetsperspektiv och försöker få så täckande information som möjligt (Patel &

Davidson, 2019). Enligt Yin (2006) är fallstudier bra för “hur” och “varför” frågor vilket har hjälpt oss att forma vår forskningsfråga. Det är en empirisk undersökning som har sitt fokus på en aktuell fenomen inom dess verkliga kontext. Genom fallstudie kan man samla in en detaljerad och nyanserad information av det man undersöker. Man kan använda olika datakällor vid

fallstudier. Detta är bland annat dokument, arkivmaterial, intervjuer, observation och fysiska artefakter. (Yin, 2006).

I denna studie är Västra hamnen det aktuella fallet som undersöks, med avgränsning inom de geografiska miljöerna som berör hållbar trafik. Västra hamnen är en halvö och delområde som ligger norr om centrala Malmö. Området består av landmassor som började fyllas ut från andra hälften av 1800-talet till 1980-talet. Utfyllnaden av landmassor gjordes för att skapa plats åt hamn- och industriverksamheter, främst till Kockums växande varvsverksamhet. Kockums var under sin glansperiod på 1950- och 1960 talet ett av världens största varv med cirka 6000

anställda. Men efter oljekrisen i slutet på 1970-talet minskade Kockums verksamhet och det gick allt sämre för varvsverksamheten. Under år 1986 fattades beslut om att lägga ner

fartygsproduktionen (Malmö stad, u.å)

Utbyggnaden av Västra hamnen började i takt med den europeiska bostadsmässan bo01 som anordnades under år 2001. En helt ny stadsdel med innovativa miljölösningar, arkitektur och stadsmiljöer uppfördes. En hamn för fritidsbåtar byggdes också. Västra hamnen består idag av många olika funktioner och verksamheter. Kontor och företag inom bland annat media,

(26)

miljöteknik och byggbolag är etablerade i området. Även Malmö universitet har sitt säte här (Malmö stad, u.å). Västra hamnen förväntas stå klar år 2031 med 25 000 invånare och förvärvsarbetande. Visionen är att ge stadens gemensamma syn på Västra hamnens fortsatta utveckling fram till år 2031, trettio år efter bomässan Bo01 (Malmö stad, u.å)

Malmö är en kommun som i sina planer försöker lämna bilsamhället bakom sig och planera för gång-, cykel- och kollektivtrafik inom ramen för en hållbar stadsutveckling. Västra hamnen är ett fall av ett ombyggnadsområde i Malmö kommun med mål om hållbar stadsutveckling och

hållbara transporter. Det kan användas för att illustrera vilka problem och möjligheter som kommuner med liknande mål som Malmö kan möta i planeringen.

2.3 Forskningsdesign

Denna vetenskapliga fallstudie är uppbyggt på en kvalitativ forskningsdesign. Kvalitativ

forskning handlar om att skapa en helhetsbild över ett område utifrån olika perspektiv. Det läggs stor tyngd på att skapa en förståelse för hur människor på olika sätt uppfattar och tolkar

verkligheten. Det som alla kvalitativa forskningar har gemensamt är sökandet efter mening och förståelse. Forskaren är det primära verktyget för insamling av fakta och analys. De tre stora källorna för en kvalitativ forskningsdesign är intervjuer, observationer och dokument (Merriam och Grenier, 2019). Detta arbetssätt är därför väl passande för vår studie då vi vill skapa en förståelse över hur och varför Malmö stad försöker förändra transporterna i hållbar utveckling.

Merriam och Grenier (2019) skriver i sin bok att kvalitativa forskare kan använda sig av olika metoder för att stärka validiteten i en studie. De menar att den mest kända av dessa är

triangulation, vilket innebär att man använder sig av olika metoder för att kunna bekräfta sitt resultat. Metoderna som kommer att användas i denna studie är dokumentstudie och intervjuer.

Dokumentstudien består av planeringsdokument och trafikstrategier som är framtagen av Malmö stad och stadsbyggnadskontoret, vilket beskrivs utförligt längre ner i texten. Kvalitativa

semistrukturerade intervjuer kommer slutligen användas för att få fram empirisk material om trafik- och projektledarens perspektiv.

(27)

2.4 Kvalitativa intervjuer

Intervjuer är en viktig informationskälla i samband med fallstudier. Detta eftersom att de flesta fallstudier har fokus på något som rör människor. Under en intervju ska dessa innehåll och infallsvinklar rapporteras och tolkas utifrån det som respondenterna kan berätta. Insatta respondenter med hög kompetens kan ge viktiga insikter om en viss situation (Yin, 2006).

I vår undersökning har vi valt att inkludera kvalitativa intervjuer för att upptäcka information som behandlar vår forskningsfråga, som inte går att finna i dokument. Enligt Patel & Davidson (2019) har kvalitativa intervjuer en låg grad av strukturering, frågorna som man ställer ger utrymme för intervjupersonen att svara med egna orda. Syftet med att utföra en kvalitativ

intervju är att upptäcka och identifiera egenskaper och beskaffenheten hos något, exempelvis den intervjuade personens livsvärld eller uppfattningar om något fenomen. Man kan i förväg aldrig formulera svarsalternativ för respondenten eller avgöra vad som är det verkliga svaret på en fråga. Vi har använt oss av semistrukturerade intervjuer för att ge respondenterna bättre

förutsättningar för att tala fritt. Målet med intervjuerna var att få fram ett kunskapsutbyte mellan oss och respondenterna. Genom semistrukturerade intervjuer fick respondenterna chansen att utveckla sina egna tankar och berätta om sina egna uppfattningar (Merriam & Grenier, 2019).

Intervjuerna har genomförts med trafikplanerare och projektledare som har en direkt koppling till Malmö stads arbete med trafik- och mobilitetsplan och som vet saker om Västra hamnen. Vi har samlat information från tre olika personer med skilda roller för att fånga in olika perspektiv på vår studie. Personerna kontaktades i ett tidigt skede genom mail där vi presenterade oss och berättade om studiens syfte. Vi kontaktade sammanlagt fem personer, men det var tre som valde att delta i intervjun. Vid intervjuerna har respondenterna fått 10 - 12 olika frågor angående hållbar mobilitet och planeringsprocessen i Västra hamnen. Vi mailade intervjufrågorna till respondenterna, innan intervjun, för att ge dem tid att förberedda sig. Med tanke på gällande restriktioner på grund av pandemin så genomfördes alla intervjuer digitalt genom videosamtal.

Intervjuerna genomfördes med följande:

(28)

Intervjuperson (1) (Malmö Stad, GK)

Den första intervjun genomfördes 2021-04-21 och varade i 50 minuter. Intervjun genomfördes med en trafikplanerare/projektledare på Malmö stads gatukontor (GK). Personen har tidigare studerat Väg- och vattenbyggnad på Lunds Tekniska Högskola och har en civilingenjörsexamen.

Personen har varit med och framställt dokumentet Trafik- och mobilitetsplan (2016), vilket är en plan som beskriver strategier för en trafikplanering som ska bidra till en hållbar stadsutveckling för Malmö. Det var även genom den dokument vi kunde ta kontakt med personen.

Intervjuperson (2) (Malmö stad, SBK)

Den andra intervjun genomfördes 2021-04-22 och varade i 55 minuter. Intervjun genomfördes med en projektledare på Malmö Stadsbyggnadskontor (SBK). Personen är i grunden utbildad planarkitekt och har varit med och framställt Västra Hamnen 2031 ett hållbart och gott liv för alla (2013), vilket är en dokument som beskriver visioner, mål och strategier för Västra hamnen.

Genom detta dokument kunde vi ta kontakt med personen.

Intervjuperson (3) (Malmö Stad, GK)

Den tredje intervjun genomfördes 2021-04-23 och varade i 63 minuter. Intervjun genomfördes med en trafikplanerare på Malmö stads gatukontor (GK). Personens arbetsområden är

trafikfrågor dels i detaljplan/planprogram och även i bygglovs skeenden, där det handlar väldigt mycket om parkeringsfrågor. Personen arbetar även i andra sammanhang i staden där Västra hamnen är ett av dessa områden. Genom intervjuperson (1) kunde vi ta kontakt med denna person.

Som tidigare nämnt så genomfördes intervjuerna digitalt genom videosamtal. Vi informerade intervjupersonerna att samtalet spelades in vilket var godkännande av deltagarna. Syftet med att spela in samtalet var att kunna lyssna på intervjuerna i efterhand. Vårt mål under intervjuerna var att ha en god personlig relation mellan oss och intervjupersonerna för att kunna hålla

motivationen hög. Vi gjorde detta genom att visa ett genuint intresse och förståelse för

intervjupersonerna. Likaså visade vi medvetenhet med avseende på intervjupersonernas uttryck av känslor och attityder (Patel & Davidson, 2019). En god relation med intervjupersonerna skapade bra kommunikation under intervjuerna vilket gav oss en djupare insyn i arbetsområdet.

(29)

Beroende på hur man kombinerar grad av standardisering och grad av strukturering så får man olika typer av intervjuer. Eftersom att vi valde att använda oss av semistrukturerade intervjuer så hade våra frågor en låg grad av standardisering och strukturering. Frågorna som vi hade

förberedd till intervjuerna var öppna frågor, d.v.s. utan fasta svarsalternativ. Vi ville lämna ett stort utrymme för intervjupersonerna att svara inom och därför var det viktigt att även formulera frågorna på det sättet, till exempel “Vad anser du om…” eller “Vad tycker du om…” (Patel &

Davidson, 2019).

Vi inledde intervjuerna med neutrala frågor som bland annat handlade om hållbar mobilitet och Malmö stads arbete med ett hållbart trafiksystem. Efter att ha fått svar på dessa frågor gick vi över till de egentliga frågorna som rörde själva frågeställningen. Det var här intervjupersonerna hade störst utrymme att svara på. Här ställde vi frågor om planeringsprocessen i Västra hamnen.

Vi ställde frågor som bland annat handlade om hur man har hanterat målen inom hållbar trafik i Västra hamnen och vilka problem samt möjligheter som har uppstått i planeringsprocessen. Vi fick varierande svar av intervjupersonerna vilket gav oss olika perspektiv på situationen i Västra hamnen. Vi avslutade våra intervjuerna på ett neutralt sätt för att ge utrymme för kommentarer kring frågornas innehåll eller möjlighet till tillägg av det som inte kommit med i frågor men som upplevs som betydelsefullt av intervjupersonerna (Patel & Davidson, 2019).

För att kunna förbättra noggrannheten och trovärdigheten i intervjuerna så använde vi oss av en member check. Merriam och Grenier (2019) beskriver begreppet som en strategi för att

säkerställa validiteten i en kvalitativ forskning. Att man ber deltagarna att kommentera tolkningen av intervjun för att säkerställa att man gjort en rätt tolkning. Detta innebär att

personen kan hjälpa till ifall det framkommit några tolkningar som har blivit fel kring intervjun.

Vi utförde en member check genom att transkribera samtalet och sedan maila det till

respondenterna. Vi anser att detta har varit en bra metod eftersom att vi genom denna metod har kunnat fånga in deltagarnas perspektiv på ett bättre sätt.

(30)

2.5 Dokumentstudie

Förutom intervjuerna har vi använt oss av dokument. Även denna metod är en viktig

informationskälla i samband med fallstudier (Yin, 2006). Enligt Patel & Davidson (2019) kan dokument användas för att besvara frågeställningar kring faktiska förhållanden och faktiska skeenden. Det kan också användas för att besvara frågeställningar kring individers upplevelser av något förhållande eller något skeende. Man behöver vara kritisk till dokumenten och ta reda på när-, var-, varför- och hur dokumenten tillkommit. Det är även viktigt att ta reda på vem/vilka dokumenten har har skrivits av och vilket syfte man hade när man skrev dokumentet. Hur

mycket material som ska samlas in genom dokument beror dels på problemställningen samt hur långt tid man har på sig att samla och analysera materialet (Patel & Davidson, 2019).

Studiens frågeställningar grundar sig i ett faktiskt skeende samt i individers upplevelser.

Dokument är därför en relevant källa för vår studie. De dokument som har använts är bland annat Översiktsplan för Malmö (2018), Trafik och mobilitetsplan (2016) framtagen av Malmö stad samt dokument och översiktsplan för Västra hamnen. De dokument som berör Västra hamnen är bland annat Hållbart resande i Västra hamnen (2014) och Västra hamnen 2031 ett hållbart och gott liv för alla (2013), som är framtagen av Malmö stad.

Översiktsplanen för Malmö (2018) har gett oss information för de övergripande målen som Malmö har gällande skapandet av en mer hållbar stad. Det har gett oss en grund som gäller för hela staden och vilka olika prioriteringar man har i staden. Här kan man även läsa om hur kommunen kommer att satsa på trafiksystemet med så låg miljöpåverkan som möjligt.

I Trafik och mobilitetsplan (2016) skriver Malmö stad om hållbara transportsystem väldigt detaljerat. Här beskrivs gång, cykel och kollektivtrafik som en del av det nya Malmö. Det är i detta dokument Malmö stad har fastställt sina planer gällande strategier för en hållbar

stadsutveckling som vidareutvecklar de trafikrelaterade målen.

De andra två dokumenten som berör Västra hamnen mer specifikt är Hållbart resande i Västra hamnen (2014) och Västra hamnen 2031 ett hållbart och gott liv för alla (2013) som har gett oss en mer specifik plan på hur man jobbar inom hållbarhet i Västra hamnen. Där finns en mer

(31)

detaljerad plan kring kollektivtrafiken och hur man planerat staden ur ett miljövänligt och framtidssäkert perspektiv för att skapa ett Västra hamnen som ska möta framtidens mål.

De angivna dokumenten har analyserats med hjälp av studiens frågeställningar. Vi har läst igenom i olika steg och identifierat teman som är relevant för vår studie. Detta gjorde vi för att det insamlade materialet skulle bli förståelig utifrån de begrepp som vi presenterat i teoretiska ramverket. Det ska även ligga till grund för intervjuerna.

Nedan kommer vi först att beskriva de mål som Malmö stad har, inom hållbar trafik, baserat på dokumentstudien. Därefter kommer vi, med utgångspunkt i teorin, att analysera resultatet av dokumentstudien och intervjuer.

(32)

3. Malmö stads mål inom hållbar trafik

Det grundläggande dokumentet för planering inom Malmö stad är översiktsplanen. Ett av dokumenten som används i detta arbete är Malmös Trafik och mobilitetsplan som är ett kompletterande styrdokument för hur trafiken och mobiliteten planeras i Malmö stad där även information om Västra hamnen finns. Dokumentet “Västra hamnen 2031 ett hållbart och gott liv för alla” är ett dokument som skapats för att vara ett stöd i fortsatta arbetet med utvecklingen av Västra hamnen. Dokumentet ska även ge en tydlig bild av stadens gemensamma syn på Västra Hamnen fram till år 2031. Dokumentet “Hållbart resande i Västra hamnen” är ett

planeringsunderlag för det fortsatta utvecklingsarbetet i Västra hamnen. Den bygger på strategier och åtgärder för ett hållbar resande i Västra hamnen. I detta kapitel kommer vi att redovisa dessa dokument tillsammans för att få en bra bild över kommande planering i Västra Hamnen.

3.1 Malmö stads övergripande mål

Malmö står inför flera utmaningar inför framtiden och därför är det av avgörande betydelse att skapa en socialt balanserad stad med goda förutsättningar för alla. Malmö ska kunna växa men med minsta möjliga påverkan på miljön (Malmö stad, 2018). Det övergripande målen för Malmö är att staden ska vara ett socialt-, miljömässigt- och ekonomiskt hållbar stad.

Det ska även vara en attraktiv plats att bo, besöka och verka i.

Enligt Malmö stad (2018) måste de tre hållbarhetsaspekterna samverka med varandra då de är beroende av varandra. Den sociala hållbarheten är det som skapar goda möjligheter och

förutsättningar för dagens och framtidens invånare i Malmö stad och ska hjälpa till för att skapa ett gott liv. Den miljömässiga aspekten innebär att Malmö stad ska skapa en ram för ett

resurseffektiv samhälle samt en ekologisk uthållighet. Den ekonomiska hållbarheten står för att staden och dess näringsliv ska utvecklas långsiktigt, skapa värden och ge inkomster till

malmöborna som de ska försörja sig på. För att kunna uppnå dessa mål så krävs det prioriterade inriktningar (Malmö stad, 2018). I ÖP beskriver kommunen detta på följande sätt:

(33)

“Prioriteringar krävs för att generera en robust stadsstruktur som präglas av närhet, som är tät och grön, som fogar samman staden – socialt och fysiskt – och som ger goda förutsättningar för ett livskraftigt näringsliv, och därmed arbetstillfällen” (Malmö stad, 2018, s.4)

Kommunen menar att resurssnålhet och energieffektivitet måste prioriteras för att bidra till att uppnå miljömålen. Det behöver ske satsningar på förnybar energi och även på ett trafiksystem med minskad miljöpåverkan (Malmö stad, 2018).

Ett av de prioriterade inriktningarna för att uppnå de övergripande målen för Malmö är att staden ska växa inåt och bli tätare. Malmö ska bli en funktionsblandad stad för ett intensivt och rikt stadsliv. En god fysisk planering innebär att stadens miljöbelastning, klimatpåverkan och

resursanvändning kan styras. Människors möjligheter att välja en hållbar livsstil kan underlättas.

I ÖP skriver Malmö stad följande:

“Genom att fortsätta bygga tätare i den existerande staden förbättras förutsättningarna för att skapa ett resurseffektivt transportsystem som bidrar till att fler malmöbor väljer trafikslag med liten miljöpåverkan som att gå, cykla eller åka kollektivt och därmed till att minska

bilberoendet” (Malmö stad, 2018, s.14)

Trafikplaneringen är ett strategiskt medel att uppfylla målen. Den ska bidra till att skapa en resurssnål, koncentrerad stad som kan kopplas samman både strukturellt och socialt. Genom ett miljöanpassat och hållbart trafiksystem bidrar man till att mindre naturresurser och energi tas i anspråk och till mindre utsläpp av luftföroreningar. En helhetssyn på trafik är en förutsättning för en hållbar stadsutveckling såväl miljömässigt som social och ekonomiskt. (Malmö stad, 2018)

I ÖP skriver Malmö stad (2018) att bilinnehav och trafikmängder minskat i stora delar av Malmö medan det generellt har ökat i Sverige. I kombination med vidtagna åtgärder har Malmös

luftkvalitet förbättrats och buller minskat under de senare åren. För att minska trafikens påverkan på miljön, lokalt och globalt behöver arbetet fortsätta. Malmö stad (2018) skriver även att ett trafiksystem med människan i fokus gynnar stadslivet och medborgarna. En grundläggande uppgift för trafiksystemet är att bidra till jämlikhet och jämställdhet genom att att erbjuda goda

References

Related documents

För hus 9 längs med Hans Michel- sensgatan som planeras för bostäder (illustration 22), där inslag av bostäder medges behö- ver uppföras så att varje bostad har tillgång

§ 324 Ansökan från tekniska nämnden om objektsgodkännande för södra delen av esplanaden Västra hamnen.

Projektet syftar till att färdigställa allmän platsmark i enlighet med detaljplan 5400, och därmed göra det möjligt att bebygga området med blandad stadsbebyggelse, dvs

Syftet med detta genomförandeavtal är att reglera förutsättningarna för genomförande av kollektivtrafikobjektet Malmöexpressen med eldrift linje 8 Lindängen-Hermodsdal-Västra

kollektivtrafikobjektet) enligt vad som beskrivs i Ramavtal 8 – Storstad Malmö, Sverigeförhandlingen samt övergripande genomförandeavtal för kollektivtrafikobjekten (Bilaga 1)..

3D.. Brf Gymma, Västra Hamnen – Ikano Bostad mars 2021. Med reservation för eventuella ändringar och tryckfel..

Brf Jogga, Västra Hamnen – Ikano Bostad augusti 2021. Med reservation för eventuella ändringar och tryckfel.. Klädkammare/förråd

Syftet med satsningen är dels att premiera samverkan inom och mellan företagen i Västra Hamnen, Malmö stad och Universitet för att uppmuntra och gemensamt verka för hållbar