l samrådshandling val av lokaliseringsalternativ v.2.0
SAMRÅDSHANDLING
E22 Fjälkinge - Gualöv, ny motorväg
Kristianstads och Bromölla kommuner, Skåne Län
Vägplan, val av lokaliseringsalternativ, 2016-03-18, rev 2016-04-29 samt 2016-10-27
Projektnummer: 146388
Innehåll
1. SAMMANFATTNING ...4
2. BESKRIVNING AV PROJEKTET ...6
2.1. Planläggningsprocessen ... 6
2.2. Bakgrund ... 8
2.3. Åtgärdsvalsstudie ... 8
2.4. Beslut om betydande miljöpåverkan ... 9
2.5. Ändamål och projektmål ... 9
3. AVGRÄNSNINGAR ... 11
3.1. Geografisk avgränsning ... 11
3.2. Prognosår ... 11
3.3. Avgränsningar av miljöaspekter ... 13
4. FÖRUTSÄTTNINGAR ... 14
4.1. Befintlig vägs funktion och standard ... 14
4.2. Trafik och användargrupper ... 14
4.3. Lokalsamhälle och regional utveckling ... 19
4.4. Landskapet ... 21
4.5. Miljö och hälsa ... 23
4.6. Byggnadstekniska förutsättningar... 32
5. ALTERNATIV ... 34
5.1. Förutsättningar för lokaliseringen ... 34
5.2. Nollalternativ ... 34
5.3. Alternativsökning – bortvalda alternativ ... 34
5.4. Studerade alternativ i samrådshandlingen ... 37
6. EFFEKTER OCH KONSEKVENSER AV DE STUDERADE ALTERNATIVEN ... 49
6.1. Konsekvenser för trafik och användargruppen ... 49
6.2. Konsekvenser för lokalsamhället och regional utveckling ... 52
6.3. Konsekvenser för landskapet ... 53
6.4. Miljöeffekter och miljökonsekvenser ... 56
6.5. Byggnadstekniska konsekvenser ... 69
6.6. Kostnader och samhällsekonomi ... 70
6.7. Risker ... 71
7. SAMLAD BEDÖMNING ... 74
7.1. Uppfyllelse av projektmål ... 74
7.2. Uppfyllelse av nationella miljökvalitetsmål ... 75
7.3. Uppfyllelse av krav enligt Miljöbalken ... 77
7.4. Alternativjämförelse av alla aspekter ... 80
8. FORTSATT ARBETE ... 82
9. KÄLLOR ... 84
Bilagor: Plus-minuslista för alternativ, planskildhet, trafikplatslokalisering
Versionshantering:
Version: 2016-10-27 (Mindre uppdateringar gällande naturmiljö i kap 4.5.1 samt
6.5.1 (markerade med blå kantlist).
1. Sammanfattning
E22 mellan Trelleborg och Norrköping ingår i det nationella stamvägnätet och utgör en viktig förbindelselänk mellan Skåne, Blekinge och ostkusten upp till Norrköping. Inom Skåne är E22 en betydelsefull regional förbindelseled och pendlingsväg.
Aktuell sträcka, mellan Fjälkinge och Gualöv, utgörs idag av mötesfri landsväg, sk 2+1 väg med separerande mitträcke. På vägen samsas den lokala trafiken med regional och nationell trafik. Trafikmängden överskrider redan idag rekommenderad trafikmängd för rådande vägstandard.
I denna studie planeras för en fyrfältig motorväg och tre alternativa vägkorridorer har tagits fram för en jämförande studie.
De projektmål som identifierats berör trafiksäkerhet, framkomlighet, kapacitet och lönsamhet. Miljöaspekter som påverkar valet av vägkorridor är landskapsbild, natur- och kulturmiljö, friluftsliv samt människors hälsa och boendemiljö.
Landskapet idag har två tydliga karaktärsdrag med en uppdelning i helt öppen mark samt planterad skyddsskog. Samtliga utbyggnadsalternativ innebär vissa ingrepp i traktens barrskogsplanteringar.
Denna lokaliseringsstudie har utgått från korridorerna för alternativ 1, 2 och 3 från tidigare vägutredning. Denna studie är mer djuplodad och detaljerad än tidigare avseende lokalvägnätet samt att naturvärdesinventering och en kulturvärdesanalys samt arkeologisk utredning steg 1 har genomförts. För alternativ 1 har givits möjlighet att inte bara bredda befintlig väg utan studera om det är lämpligare att bygga helt ny väg i anslutning till befintlig väg. Förutsättningarna för kollektivtrafiken har förändrats då Fjälkinge och Bromölla numera trafikeras med pågatåg, vilket givit andra förutsättningar för busstrafiken.
Alternativ 1, befintlig korridor, minskar barriäreffekten jämfört med nollalternativet och skapar ingen barriäreffekt på en ny plats, vilket även är positivt ur ett landskapsperspektiv.
Alternativ 1 påverkar natur- och kulturmiljö samt dem areella näringarna minst av dem tre alternativen. Alternativ 1 medför fler bostadshus som kräver bullerskydd men utsätter inte den idag tystare miljön för nytt buller. Alternativ 1 är på marginalen det minst samhällsekonomiskt lönsamma alternativet.
Alternativ 2, ny sträckning från Östra Fjälkinge till Bäckaskog där den ansluter till befintlig korridor, minskar barriäreffekten jämfört med nollalternativet men skapar ny barriäreffekt på delen i ny sträckning. Alternativ 2 påverkar natur- och kulturmiljö negativt i den nya sträckningen i området kring Snedstigen där det återfinns naturvärdesobjekt med ”påtagligt naturvärde”. Dem areella näringarna får en viss försämring av arronderingen i den nya sträckningen. Alternativ 2 medför något färre bostadshus som kräver bullerskydd än i alternativ 1 och utsätter samtidigt den idag tystare miljön för nytt buller. Alternativ 2 är på marginalen det mest samhällsekonomiskt lönsamma alternativet.
Alternativ 3, ny sträckning från Östra Fjälkinge till kommungränsen mellan Kristianstad och Bromölla där den ansluter till befintlig korridor, minskar barriäreffekten jämfört med nollalternativet men skapar ny barriäreffekt på delen i ny sträckning. Alternativ 3 ger ett
större ingrepp i flera värdefulla natur- och kulturmiljöer. Landskapsbilden påverkas mest i detta alternativ. Även dem areella näringarna får störst påverkan. Alternativ 3 medför minst antal bostadshus som kräver bullerskydd men utsätter samtidigt den idag tystare miljön för nytt buller. Alternativ 3 är på marginalen det näst mest samhällsekonomiskt lönsamma alternativet.
Efter att den här samrådshandlingen har varit utställd och inkomna synpunkter sammanställts kommer Trafikverket ta ställning till en av de i handlingen studerade vägkorridorerna. I det fortsatta arbetet blir nästa steg att upprätta en granskningshandling för vägplan, där vägsträckningen och lokalvägnätet framgår mer detaljerat.
Som underlag till kostnadsberäkningen har bland annat tvärsektioner studerats och mängden schakt och fyllning har generats utifrån detta. En översiktlig geoteknisk bedömning av förstärkningsåtgärder har utförts på befintligt material, kompletterande fältundersökningar samt jordartskartor. Investeringskostnaden för samtliga utbyggnadsalternativ hamnar inom kostnadsintervallet 350-400 Mkr.
2. Beskrivning av projektet
2.1. Planläggningsprocessen
Den 1 januari 2013 infördes ändringar i Väglagen (1971:948) och lag om byggande av järnväg (1995.1649). Det innebär bland annat att den fysiska planeringen av transport- infrastruktur sker i en sammanhållen planeringsprocess.
Ett väg- eller järnvägsprojekt ska planeras enligt en särskild planläggningsprocess som styrs av lagar och som slutligen leder fram till en vägplan eller järnvägsplan. Planläggning av väg- och järnvägsbyggande följer en process där både infrastrukturbyggaren och företrädare för samhället i övrigt medverkar.
I planläggningsprocessen utreds var och hur vägen eller järnvägen ska byggas. Hur lång tid det tar att få fram svaren beror på projektets storlek, hur många undersökningar som krävs, om det finns alternativa sträckningar, vilken budget som finns och vad de berörda tycker.
I början av planläggningen tar Trafikverket fram ett underlag som beskriver hur projektet kan påverka miljön. Länsstyrelsen beslutar sedan om projektet kan antas medföra en betydande miljöpåverkan. I så fall ska en miljökonsekvensbeskrivning tas fram till väg- eller järnvägsplanen, där Trafikverket beskriver projektets miljöpåverkan och föreslår försiktighets- och skyddsåtgärder. I annat fall ska en miljöbeskrivning tas fram. Planen hålls tillgänglig för granskning så att de som berörs kan lämna synpunkter innan Trafikverket gör den färdig. När planen är fastställd följer en överklagandetid innan planen vinner laga kraft.
Först efter detta kan Trafikverket sätta spaden i jorden.
De handlingar som ska tas fram under planläggningsprocessen kommer successivt att bli mer detaljerade. För att underlätta kommunikationen och för att man ska veta var i processen man befinner sig har Trafikverket identifierat följande statusbegrepp för väg- och järnvägsplanen enligt figur 1.
Figur 1. Vägplanens statusbegrepp
* För projekt som ska tillåtlighetsprövas tillkommer granskningshandling inför tillåtlighetsprövning.
** Samrådshandling omfattar både val av lokaliseringsalternativ och utformning av anläggningen.
Handlingen ligger till grund för utformning av planens MKB. Samrådshandlingen har således olika inriktning beroende på var i processen man befinner sig.
Arbetet med samrådshandling ska innehålla val av lokaliseringsalternativ och utformning av planförslag. Samråd ska hållas löpande med berörda intressenter och de ska ges möjlighet att lämna yttranden. Samrådshandling och samrådsredogörelse ska vid behov omarbetas och uppdateras allt eftersom. Samrådshandlingen ska vara ett underlag för beslut om lokaliseringsalternativ.
När vägplanen sedan ska kungöras och möjliggöras för granskning får den statusen granskningshandling. I det sista steget upprättas en fastställelsehandling och planen skickas för fastställelse.
Samråd är viktigt under hela planläggningen. Det innebär att Trafikverket tar kontakt och för dialoger med andra myndigheter, organisationer och berörd allmänhet för att Trafikverket ska få deras synpunkter och kunskap. Synpunkterna som kommer in under samråd sammanställs i en samrådsredogörelse.
I de fall där länsstyrelsen beslutar att ett vägprojekt kan antas medföra betydande miljöpåverkan ska en miljökonsekvensbeskrivning (MKB) upprättas för den vägplan som senare tas fram. I projekt där alternativa lokaliseringar ska studeras, som i detta fall, inleds arbetet med MKB:n när vägplanearbetet går in i fasen ”Samrådshandling – Val av lokaliseringsalternativ” och sker parallellt med utarbetandet av alternativa vägsträckningar.
I detta skede krävs dock inget formellt MKB-dokument, som ska godkännas av Länsstyrelsen. Enligt den nya lagstiftningen från 2013 ska endast ett sådant MKB-dokument tas fram under planläggningsprocessen. Detta görs efter att Trafikverket fattat beslut om lokaliseringen då vägplanen har status ”Granskningshandling”.
Under fasen ”Samrådshandling – Val av lokaliseringsalternativ” utarbetas istället ett så kallat miljöunderlag som beskriver projektets miljöförutsättningar och miljökonsekvenser.
Detta miljöunderlag som är integrerat i samrådshandlingen utgör en första del i arbetet med MKB:n. Miljöunderlaget ska innehålla beskrivningar och analyser av områdets miljöförutsättningar samt de effekter och konsekvenser som de olika lokaliseringsalternativen innebär. Miljöunderlaget ska utformas så att det är användbart för en samlad bedömning av de studerade alternativen. Länsstyrelsen ska ges möjlighet att lämna synpunkter på miljöunderlaget innan Trafikverket fattar beslut om vägsträckning.
2.2. Bakgrund
E22 mellan Trelleborg och Norrköping ingår i det nationella stamvägnätet och utgör en viktig förbindelselänk mellan Skåne, Blekinge och ostkusten upp till Norrköping. Inom Skåne är E22 en betydelsefull regional förbindelseled och pendlingsväg. Stora delar av E22 genom Skåne utgörs av 13 meters väg, vilket anses otillräckligt med tanke på de stora trafikmängderna, med hög andel tung trafik. Trafikverket har för avsikt att öka framkomligheten och trafiksäkerheten genom att bygga ut E22 genom Skåne. Vald målstandard är fyrfältig motorväg för hela sträckan. Målet är att genom utbyggnaden av väg E22 till motorväg få en säkrare väg och en bättre miljö för dem som bor utmed vägen.
Avsnittet mellan Fjälkinge och Gualöv har utretts i flera omgångar. En förstudie upprättades 1994. Sedan var projektet aktuellt, år 2001, och då upprättades en vägutredning med tillhörande MKB. Vägutredningen lämnades till regeringen för tillåtlighetsprövning 2003.
Ansökan drogs tillbaka när projektet ej prioriterades i den nationella investeringsplanen för transportsystemet för år 2004-2015. Projektet aktualiserades på nytt i samband med förslag till Nationell plan 2010-2021. Objektet kom dock inte med. Blekinge och Skånes Regioner samt Kristianstad och Bromölla kommuner driver på och efterfrågar en utbyggnad av E22 till motorväg mellan Fjälkinge och Gualöv.
Denna lokaliseringsstudie har utgått från korridorerna för alternativ 1, 2 och 3 från tidigare vägutredning. Denna studie är mer djuplodad och detaljerad än tidigare avseende lokalvägnätet samt att naturvärdesinventering och en kulturvärdesanalys samt arkeologisk utredning steg 1 har genomförts. För alternativ 1 har givits möjlighet att inte bara bredda befintlig väg utan studera om det är lämpligare att bygga helt ny väg i anslutning till befintlig väg. Förutsättningarna för kollektivtrafiken har förändrats då Fjälkinge och Bromölla numera trafikeras med pågatåg, vilket givit andra förutsättningar för busstrafiken.
2.3. Åtgärdsvalsstudie
2.3.1. Steg 1 Tänk om - åtgärder som kan påverka behov av transporter och val av transportsätt
Idag går det inte att lösa de problem som finns längs E22 sträckan mellan Fjälkinge-Gualöv enbart genom att påverka transportbehov och transportsätt. De nationella målen och projektmålen bedöms inte uppfyllas med steg 1 åtgärder. Av denna anledning presenteras i detta skede inga alternativ med steg 1 åtgärder.
2.3.2. Steg 2 Optimera - åtgärder som effektiviserar nyttjandet av befintlig infrastruktur och fordon
Eftersom kapacitetsgränsen inom en snar framtid kommer att överskridas räcker det inte att utföra åtgärder som effektiviserar nyttjandet av befintlig infrastruktur och fordon utan det krävs en standardökning. De nationella målen och projektmålen bedöms inte uppfyllas med steg 2 åtgärder. Av denna anledning bedöms inga steg 2 åtgärder vara aktuellt i detta skede.
2.3.3. Steg 3 Bygg om - begränsade ombyggnadsåtgärder
En ombyggnad från dagens vägstandard till motorväg är för stor omfattning för att kunna betraktas som en förbättringsåtgärd. Vägen kommer att behöva justeras i plan, profil och längslutning vilket medför att det utgör ett nybyggnadsalternativ med större ombyggnadsåtgärder. De nationella målen och projektmålen bedöms inte uppfyllas med steg 3 åtgärder. Därmed redovisas inga alternativ med steg 3 åtgärder.
2.3.4. Steg 4 Bygg nytt – nyinvesteringar och större ombyggnadsåtgärder
Standardökning från 2+1 väg till motorväg bedöms omfatta nyinvesteringar och större ombyggnadsåtgärder. De nationella målen och projektmålen bedöms kunna uppfyllas med steg 4 åtgärder. Samtliga alternativ som presenteras innebär åtgärder med steg 4.
2.4. Beslut om betydande miljöpåverkan
Länsstyrelsen beslutade 1999-12-21 att projektet kan antas medföra betydande miljöpåverkan.
2.5. Ändamål och projektmål 2.5.1. Transportpolitiska mål
Det övergripande målet för svensk transportpolitik är att säkerställa en samhällsekonomiskt effektiv och långsiktigt hållbar transportförsörjning för medborgare och näringsliv i hela landet. Under det övergripande målet har regeringen också satt funktionsmål och hänsynsmål med ett antal prioriterade områden.
Funktionsmålet handlar om att skapa tillgänglighet för resor och transporter.
Transportsystemets utformning, funktion och användning ska medverka till att ge alla en grundläggande tillgänglighet med god kvalitet och användbarhet samt bidra till utvecklingskraft i hela landet. Samtidigt ska transportsystemet vara jämställt, det vill säga likvärdigt svara mot kvinnors respektive mäns transportbehov.
Hänsynsmålet handlar om säkerhet, miljö och hälsa. De är viktiga aspekter som ett hållbart transportsystem måste ta hänsyn till. Transportsystemets utformning, funktion och användning ska anpassas till att ingen ska dödas eller allvarligt skadas. Det ska också bidra till att miljökvalitetsmålen uppnås och till ökad hälsa.
2.5.2. Nationella miljökvalitetsmål
Regeringen har satt upp 16 nationella miljökvalitetsmål. Dessa beskriver det tillstånd i den svenska miljön som behövs för att samhället ska vara ekologiskt hållbart och som miljöarbetet ska leda till. Avsikten är att målen ska nås till år 2020. Vägtrafik medför negativa konsekvenser för en rad miljömål bland annat på grund av utsläpp till luft och vatten, buller och barriäreffekter.
Utifrån projektets art och omfattning har följande nationella miljökvalitetsmål främst bedömts vara relevanta och i behov av särskilt beaktande:
Grundvatten av god kvalitet
Levande skogar
Ett rikt odlingslandskap
Ett rikt växt- och djurliv
2.5.3. Nationella arkitekturpolitiska mål
Regeringen har ett arkitekturpolitiskt mål, som beskrivs i ”Proposition 1997/98:117 Framtidsformer Handlingsprogram för arkitektur, formgivning och design”. I propositionen betonar regeringen den offentliga miljöns betydelse och pekar på Trafikverkets stora ansvar att agera som föredömen inom området.
I förhållande till detta projekts art och omfattning anses det tredje målet vara relevant:
Kulturhistoriska och estetiska värden i befintliga miljöer skall tas till vara och förstärkas.
2.5.4. Projektmål
Följande projektmål är definierade för E22 Fjälkinge - Gualöv:
Mål för väg och trafik:
Nationell stamväg med hög vägstandard
Hög trafiksäkerhet för samtliga trafikantgrupper
Ökad framkomlighet och tillgänglighet
Lösta kapacitetsproblem
Gent och säkert gång, cykel- och lokalvägnät som uppfyller det lokala behovet
Lönsam investering.
Mål för miljö:
De lokala förutsättningarna för jordbruket ska inte försämras.
Påverkan på grundvattnet ska minimeras.
Natur- och kulturmiljövärden vid Snedstigen, Trollastenen och Trolle Ljungby ska bibehållas.
Barriäreffekten för vilt ska minskas.
Buller och god bebyggd miljö
Gestaltningsmål:
Landskapskaraktären får inte gå förlorad.
Vägen och dess lokalvägar ska påverka landskapets synliga struktur så lite som möjligt.
Jordbruksmarken ska hållas öppen.
God trafikantupplevelse ska uppnås.
3. Avgränsningar
3.1. Geografisk avgränsning
I denna handling förekommer tre olika geografiska begrepp; utredningsområde och vägkorridor och influensområde.
Utredningsområde
Utredningsområdet utgör det område som i ett tidigare skede pekats ut som lämpligt område för ett utbyggnadsalternativ.
Vägkorridor
Vägkorridoren utgör ett begränsat utrymme för ett möjligt vägförslag, som i detta projekt uppnår standardkraven på motorväg. Vägkorridoren inkluderar även yta som sidoanläggningar, trafikplatser, fördröjningsmagasin och framtida lokalvägar kräver. I detta skede av vägplanearbetet finns inte alla tekniska lösningar som exempelvis utformning av trafikplats och fördröjningsmagasin. Därför är vägkorridoren extra bred i vissa partier för att inte låsa ett alltför snävt område.
Influensområde
Ett influensområde är det område inom vilket effekterna av de studerade alternativen orsakar konsekvenser för miljön. Influensområdet avviker ofta från utredningsområdet och sträcker sig ibland utanför detta. Exempel på miljökonsekvenser som kan uppstå även utanför utredningsområdet är förändringar av bullernivåer, landskapsbild och förutsättningar för jordbruksdrift. Influensområdets gränser varierar således starkt beroende på vilken miljöaspekt som avses. På grund av detta redovisas inga influensområden på karta. Istället framgår i konsekvensbeskrivningarna vilka områden som bedöms kunna bli påverkade.
3.2. Prognosår
För bedömning av framtida trafiksituation och som dimensioneringsförutsättning har prognos år 2045 valts, vilket är omkring 20 år efter trafiköppning.
Figur 2. Utredningsområde
3.3. Avgränsningar av miljöaspekter
Syftet med avgränsningen är att inrikta miljöunderlaget på de frågor som är relevanta och av betydelse i det aktuella projektet så att tillräcklig miljöhänsyn ska kunna tas i olika beslutsskeden. Avgränsningen ska omfatta alla uppgifter som behöver belysas för att möjliggöra en samlad bedömning av de studerade alternativens konsekvenser för människors hälsa, miljön och hushållningen med mark och vatten.
Avgränsningen ska också tillse att miljöunderlaget redovisar i vilken mån de alternativa lokaliseringarna bidrar till uppnåendet av de nationella miljökvalitetsmålen samt hur de uppfyller väglagens grundprincip om att ändamålet med vägen ska uppnås med minsta intrång och olägenhet för människors hälsa och miljön, utan oskälig kostnad.
De miljöaspekter som i detta projekt bedömts vara av betydelse för val av lokalisering, och som därför behandlas i miljöunderlaget, är:
• Naturmiljö
• Vilt
• Kulturmiljö
• Landskapsbild
• Friluftsliv och rekreation
• Buller och god bebyggd miljö
• Areella näringar
3.3.1. Miljöaspekter som inte behandlas
Klimatpåverkan i form av utsläpp av växthusgaser från vägtrafiken är kalkylerade men skillnaderna mellan utbyggnadsalternativen är små. Alternativ 1 och 2 är i princip lika medan alternativ 3 har ca 10-15 % lägre klimatpåverkan, i form av utsläpp av växthusgaser från vägtrafiken. Kalkylen hanterar dock bara bygg- samt drift- & underhållspåverkan.
Klimatpåverkan bedöms inte vara alternativskiljande.
Miljökvalitetsnormer (MKN) för luft behandlas heller inte. Eftersom vägen ligger öppet, och trafikens utsläpp av luftföroreningar därmed kan spridas fritt, bedöms det inte föreligga risk för att vägtrafiken i något alternativ ska generera haltpåslag som innebär att MKN för luft överskrids. Skillnaderna mellan de olika alternativen, med avseende på utsläpp av luftföroreningar, bedöms generellt sett också vara förhållandevis små och därför inte alternativskiljande.
4. Förutsättningar
4.1. Befintlig vägs funktion och standard
Aktuell sträcka, mellan Fjälkinge och Gualöv, utgörs idag av mötesfri landsväg, sk 2+1 väg med separerande mitträcke. Vägen byggdes om 2005 till 2+1-väg med mitträcke.
Vägbredden uppgår till 13 m med smala vägrenar. På vägen samsas den lokala trafiken med regional och nationell trafik. Trafikmängden överskrider redan idag rekommenderad trafikmängd för rådande vägstandard och situationen för oskyddade trafikanter är otillfredsställande.
Skyltad hastighet är 70 km/h vid EKO samt vid Lyckeby Culinar (stärkelsefabriken) och 90 km/h på största delen av resterande sträcka. Längst västerut och österut övergår den skyltade hastigheten till 110 km/h. På sträckan finns många direktutfarter från allmänna och enskilda vägar, men också från enstaka tomter.
På sträckan finns även en trafikkontrollplats, belägen strax öster om EKO. Rastplatser finns vid trafikplats Vä och vid trafikplats Sölvesborg. Utefter sträckan finns dessutom flera rastmöjligheter, bland annat vid EKO och Tradarn.
4.2. Trafik och användargrupper 4.2.1. Trafikflöden i dagsläget
Uppmätt trafikflöde på aktuell sträcka varierar mellan 14 700 – 15 500 fordon per årsmedeldygn år 2014. Andelen tung trafik är 12-15%.
Figur 3. Uppmätta trafikflöden från år 2014.
Inom utredningsområdet ansluter fem allmänna vägar till E22. Väg 2062 mot Fjälkinge trafikeras av cirka 1 400 fordon per dygn (år 2005) och väg 1667 mot Nymö trafikeras av cirka 500 fordon per dygn (år 2005). Väg 1662 mot Trolle-Ljungby trafikeras av cirka 1 600 fordon per dygn (år 2013) och väg 2066 in till Bäckaskog trafikeras av cirka 1 000 fordon per dygn (år 2005). Väg 2080 mot Gualöv trafikeras av cirka 400 fordon per dygn (år 2006).
Därutöver ansluter cirka 15 enskilda vägar och utfarter till E22 inom utredningsområdet.
4.2.2. Framtida trafikflöden
Normalt har Trafikverket fasta uppräkningstal som baserats på den regionala utvecklingen i hela länet. Dem varierar bland annat beroende på vilken del i länet man befinner sig i, fordonsslag samt vilken typ av väg som avses. För Skåne är det fasta uppräkningstalet 1,4 (ett beräknat medelvärde) för perioden 2022 (öppningsåret) till 2045.
De senaste årens trafikökning längs utredningssträckan ligger kring 0,5 % (0,44-0,5) per år vid jämförelse perioden 2006-2014. För att hitta ett representativt tal för denna del av regionen bör ett medelvärde mellan det fasta värdet och trenden väljas. Därför har det årliga uppräkningstalet valts till 1,0%.
På just denna sträcka har emellertid uppräkningstalet relativt mindre betydelse för att beskriva det reella behovet. Behovet av fyrfältsväg med planskilda korsningar föreligger redan idag.
Praxis beräknas trafiken för prognosår för en situation cirka 20 år efter idrifttagandet av en ny väg (och med 5 års intervall). Därför väljs år 2045. Med en ökning omfattande 1,0 % per år utifrån 2014 skulle detta innebära följande situation:
Figur 4. Trafikflöden för aktuell vägsträcka år 2045 (1,0 % trafikökning).
Ovanstående figurer täcker enbart in sträckan för tidigare nämnd vägutredning. För en heltäckande bild av trafiksituationen avseende sträckan Fjälkinge - Gualöv, se figurerna på nästa sida.
Figur 5: Trafikmätningar enligt NVDB (från 2014 om inget annat anges) Figur 6: Trafikflöden 2045 baserat på ökning 1,0 % per år utifrån året för respektive trafikmätning (enligt tidigare figur)
4.2.3. Trafiksäkerhet
Enligt ett utdrag ur databasen över trafikolyckor med personskador i Sverige, Strada, har det under perioden 2005-2014 inträffat 58 olyckor på den aktuella sträckan. Olyckorna redovisas mer detaljerat i tabellen nedan.
Tabell 1. Olycksstatistik under 2005-2014 Trafikolyckor under de senaste 10 åren
Olyckstyper Antal %
Singel 22 38
Vilt 3 5
Upphinnande 9 15
Cykel/fotgängare 1 2
Korsande fordon 10 17
Avstängande
fordon 3 5
Mötande fordon 2 4
Övrigt 8 14
Totalt 58 100
De flesta olyckorna resulterade i lindriga personskador. Man kan ur statistiken och kartan från Strada, konstatera att olyckorna koncentrerar sig vid korsande vägar.
Den mest olycksdrabbade koncentrationspunkten på den aktuella sträckan längs E22 är vid rastplats/gatukök Tradarn och korsningen mellan väg 1662 (Trolle Ljungbyvägen) med 16 st olyckor. Nedan överskådliggörs trafikolyckornas koncentrationspunkter längs aktuell vägsträcka.
Figur 7. Pilarna illustrerar olycksdrabbade koncentrationspunkter längs E22, sträckan Fjälkinge – Gualöv.
4.2.4. Kollektivtrafik
12st
14st
10st 6st
16st
Järnvägstrafik
Blekinge kustbana mellan Kristianstad och Karlskrona är sedan en tid tillbaka elektrifierad och trafikeras av Skånetrafiken. Stationer finns bland annat i Kristianstad, Fjälkinge och Bromölla. Vardagar går cirka 18 turer i vardera riktningen.
Bussförbindelser
E22 trafikeras av busslinje 558 mellan Kristianstad och Sölvesborg via Bromölla. Vardagar går cirka 21 turer i vardera riktningen. Under lördagar och söndagar går åtta respektive sex turer i vardera riktningen.
Inom utredningsområdet finns idag tre busshållplatser, EKO, Bäckaskog och Knutehusvägen, med hållplatsläge i vardera riktningen. Busshållplatserna ligger utmed E22.
Alla hållplatser är försedda med väderskydd och är tillgänglighetsanpassade. Ytterligare hållplatser finns i trafikplats Fjälkinge och i Gualöv som båda ligger utanför vägutredningsområdet. Busshållplatsen vid trafikplats Fjälkinge tillkom då bussarna, på grund av den stora trafikmängden, inte kunde komma ut på E22 från väg 2062 (Gamla
vägen) vid östra Fjälkinge.
Figur 8. Separeringsgrad för gång- och cykeltrafik samt hållplatslägen.
4.2.5. Gång- och cykelnätet och de oskyddade trafikanterna
Separerad gång- och cykelväg finns utmed E22:ans norra sida mellan Fjälkinge och Bäckaskog. Mellan Bäckaskog och Gualöv finns ingen separerad gång- och cykelväg. Gång- och cykeltrafikanter hänvisas därmed till att använda det lokala vägnätet, vilket bitvis innebär långa omvägar för den som vill färdas i öst-västlig riktning. Trafikverket har fastställt en vägplan för gång- och cykelväg söder om järnvägen mellan Bäckaskog och Gualöv, planerad byggstart är våren 2016. För oskyddade trafikanter ökar tryggheten och säkerheten. Risken för olyckor med oskyddade trafikanter kommer därmed att i stort sett elimineras. Samtidigt skapas lättillgänglighet och god kommunikation mellan Fjälkinge och Gualöv. Säkra gångpassager tvärs vägen saknas längs hela sträckan.
Figur 9. Separerad gång- och cykelväg mellan Östra Fjälkinge och Bäckaskog. Vy mot öster.
4.3. Lokalsamhälle och regional utveckling 4.3.1. Befolkning och bebyggelse
Storskalig modern utbyggnad av järnvägar, vägar, industrier och samlad bebyggelse är öster om Kristianstad koncentrerad till de två stråken invid E22 och väg 118. Mellan dessa stråk har under 1900-talet små förändringar genomförts i landskapets struktur och karaktär vad avser vägnät, bebyggelsemönster och ägostruktur.
Kristianstad är den stora orten i nordöstra Skåne dit infrastruktur och verksamheter är koncentrerade. Österut ligger ett band av kommuncentra, närmast Bromölla och Sölvesborg, och vidare fler orter in i Blekinge. Mellan Kristianstad och Bromölla ligger Fjälkinge, Bäckaskog och Gualöv. Fjälkinge och Gualöv är ursprungligen kyrkbyar som under andra delen av 1800-talet byggdes ut i samband med tillkomsten av järnvägen.
Bäckaskog är ett stationssamhälle, uppbyggt kring järnvägen. Fjälkinge har idag knappt 2000 invånare och Gualöv har ca 600 invånare. Bäckaskog är en mindre tätort med drygt 300 invånare. Östra Fjälkinge är en samlad bebyggelsegrupp som idag delas av E22.
I Fjälkinge och Gualöv finns skola och annan service.
4.3.2. Näringsliv och sysselsättning
EKO ligger i anslutning till nuvarande E22, mellan Fjälkinge och Bäckaskog. Nuvarande verksamhet alstrar trafik till och från E22. Trafikflödet till och från EKO är jämnt fördelat på öst/västlig riktning på E22. Den totala trafiken till och från köpcentret är, för veckogenomsnittet, ca 1700 fordon per dygn vilket betyder ca 3500 besökare som kommer med bil till butiken per dag. Korsningen till EKO byggdes om år 2005 med bland annat högersvängfält och påfartsfil österut.
Stärkelsefabriken, Lyckeby Culinar är lokaliserad strax söder om E22 Mellan Bäckskog och Västra Ljungby. Stärkelsefabriken har idag ingen verksamhet. Den enda verksamhet som pågår på fabriksområdet är lagerverksamhet för utsäde.
Väster om Bäckaskog ligger en grustäkt som drivs av Swerock. I genomsnitt genererar täktverksamheten 35 tunga fordon/vardagsdygn.
Tradarn, en vägkrog/gatukök, ligger ungefär mittemot stärkelsefabriken.
4.3.3. Kommunala planer
ÖversiktsplanerÖversiktsplaner är kommuntäckande och ska behandla frågor om mark- och vattenanvändning och byggande i hela kommunen. Den anger hur kommunens markanvändning ska utvecklas på sikt.
Översiktsplanen för Kristianstad kommun antogs 2013-03-12. Kommunen har gjort ett ställningstagande om att E22 mellan Fjälkinge – Gualöv behöver byggas ut till motorvägsstandard. Kommunen ska verka för att den ska finnas med i den nationella trafikplanen. Från kommunens sida avser man att samordna den kommande översiktsplanen med planerna för E22 i nu aktuellt område. För kommunens basorter, däribland Fjälkinge, görs översiktliga ortsstudier som kompletteras med utbyggnads- och utvecklingsförslag. Ortsstudierna kommer att utgöra en del av översiktsplaneförslaget.
Översiktsplanen för Bromölla kommun antogs 2014-08-25. E22 ses som en viktig pulsåder för att utveckla Bromöllas näringsstruktur. I Bromölla kommun finns inga planerade exploateringar vid aktuell sträckning.
Detaljplaner
Inom och i anslutning till utredningsområdet finns fastställda detaljplaner. Det ena planområdet är beläget i Fjälkinges södra del med anslutning till E22. I detaljplanen finns ett vägreservat som förbinder den gamla sträckningen av E22 till lokalvägnätet i Fjälkinge.
Den andra detaljplanen omfattar EKO och medger en utökad byggrätt för verksamheten.
I Bäckaskog är området intill E22 planlagd för lantbruk, bilservice och småindustri.
detaljplanen omfattar även korsningen mellan E22 och väg 2066.
4.3.4. Regional plan
Enligt regional infrastrukturplan för Skåne 2014-2025 bör arbetet med utvecklingen av transportsystemet bland annat vara utbyggnad av E22 till motorväg i återstående delar.
Övriga planer
För närvarande finns planer på uppförande av fyra vindkraftverk som ligger inom korridor 3. Verken föreslås placeras inom ett område där det enligt Kristianstad kommuns vindbruksplan ska vara möjligt att uppföra vindkraftverk. För ett av dessa verk har miljötillstånd getts från länsstyrelsen och för samtliga verk har bygglov sökts hos Kristianstads kommun. Trafikverket anser att bygglovsgivningen för uppförande av verken bör avvaktas tills det att vägkorridor är vald.
4.3.5. Viktiga målpunkter
Viktiga målpunkter inom området är tätorterna Fjälkinge, Bäckaskog och Gualöv samt stormarknaden EKO. I övrigt är Kristianstad och Bromölla viktiga målpunkter i sina roller som kommuncentra. Fjälkinge idrottsplats är en viktig målpunkt i Fjälkinge. Bäckaskogs slott och Trolle Ljungby gods är viktiga målpunkter för turism.
4.4. Landskapet
4.4.1. Landskapsbeskrivning
Landskapsavsnittet tillhör Kristianstadsslättens östra del och ligger på drygt 10 meter över havet. Området är inringat av sjöar och hav. I söder och öster finner vi Hanöbuktens och Möllefjordens kustlinje, i väster Hammarsjön och i norr Råbelövssjön, Oppmannasjön och Ivösjön.
Ett landmärke i området är den 100 meter höga Fjälkinge backe strax norr om Fjälkinge, som är en så kallad urbergsdrumlin.
I området finns två rullstensåsar, Rinkaby-Oppmannaåsen i väster och Gualövsåsen i öster.
Dessa åsar bildades under isavsmältningsförloppet, när isens smältvatten samlades i mäktiga forsande isälvar. Dessa förde med sig sand, grus och sten som avsattes som isälvsavlagringar. Åsarna är flacka, innehåller viktiga grundvattenmagasin och har relativt höga naturvärden.
Landskapet kring Fjälkinge och Gualöv är låglänt och relativt flackt med inslag av alléer och lövridåer samt några mindre skogsbestånd och är idag präglat av det moderna jordbruket.
Lövridåerna, som främst utgörs av poppelrader, löper i nord-sydlig riktning och nuvarande väg E22 går i väst-östlig riktning. Karaktären är idag ett jordbrukslandskap som i stort är präglat av det sena 1800-talet och 1900-talet. Åkermarken är dock idag anpassat till det moderna jordbruket med stora, stenfria ytor. Det finns även spår kvar av äldre tiders landskap.
Landskapet idag har två tydliga karaktärsdrag med en uppdelning i helt öppen mark samt täta skogsplanteringar. Skogspartierna domineras av skyddsplanteringar av främst tall uppkomna i syfte att förhindra sandflykt. Skogsplanteringarna sammanfaller med de två stråk av isälvsavlagringar som nämnts ovan.
Runt Trolle Ljungby är karaktären ett slottslandskap med vidsträckta odlingsfält, alléer och en till huvudgården koncentrerad bebyggelse. Väster om slottsanläggningen finns ett våtmarksområde, Trolle Ljungby mosse, med betade fuktängar och sumpskog. I anslutning till godset finns ekhagar och parkliknande betesmarker. Alléer leder intill slottet från olika håll. Alléerna är en del av godsets maktuppvisning och har en medveten struktur. En allé löper från slottet mot Gualövs kyrka.
Figur 10. Låglänt och relativt flackt landskap med inslag av alléer och lövridåer. Foto, Wenanders byrå
4.4.2. Landskapets värde
Det öppna landskapet har ett kulturhistoriskt värde med stort tidsdjup samt en unik landskapsbild.
Stenmurar och alléer bidrar med kunskap om äldre tiders landskap. Trädrader kan vara satta som läskydd, tillhöra godsens maktuppvisande eller planterade för att underlätta orienteringen i det flacka landskapet. Det är också i dessa småbiotoper som den biologiska mångfalden finns i det annars artfattiga åkerlandskapet.
För trafikanterna längs E22 ger det öppna landskapet en upplevelsevariation till kringliggande vägsträckor. Som bilist färdas man genom tydliga landskapsrum i denna del av Skåne. Det varierar från mosaiklandskap uppe på Linderödsåsen och Nävlingeåsen till norra Skånes kuperade skogsbygd. Som ett tillägg till dessa utgör slättlandskapet en tydlig kontrast och har ett stort värde.
Åkermarken har ett stort bruksvärde och upptar cirka 55 % av utredningsområdets areal.
Trots de sandiga förhållandena, där jordklassningen ligger mellan 5-8, är Kristianstadsslätten ett område med mycket goda förhållanden för odling av vissa grödor.
En känslighetsanalys av landskapet har gjorts där områden pekats ut som olika känsliga för en ny vägdragning. Mycket stor känslighet innebär att det finns stor risk för att betydande värden kan gå förlorade redan med en mindre förändring eller ett mindre ingrepp. Mycket liten känslighet innebär att en sådan förändring inte nämnvärt påverkar det aktuella landskapets värden.
Generellt är hela utredningsområdet känsligt, men en gradering har gjorts där riksintresset Trolle Ljungby samt Trollastenen har unika värden som gör dem mycket känsliga.
Grundvattenförekomsten och höga kulturhistoriska värden ger Jarls Fure klassningen ”stor känslighet”.
Figur 11. Känslighetsanalys
4.5. Miljö och hälsa 4.5.1. Naturmiljö
Allmänna naturförhållanden
Utredningsområdet omfattar drygt 600 hektar och utgörs av ett milslångt, cirka en kilometer brett, stråk inom Kristianstadsslätten mellan Fjälkinge och Gualöv. Jordlagren utgörs främst av sandiga moräner samt glacial lera som dock till största delen överlagrats av postglaciala svallsediment av sand och finsand. Två större, nord-sydligt löpande stråk av isälvsavlagringar, sträcker sig också genom området. Dessa utgörs av dels Rinkaby‐
Oppmannaåsen i den västra delen, dels Gualövsåsen som når in i utredningsområdets östligaste del.
Trots de sandiga förhållandena är odlingsförutsättningarna mycket goda för vissa grödor, såsom potatis och sallad med flera trädgårdsväxter. Marken inom utredningsområdet är också starkt präglad av jordbruksdrift och åkermark upptar cirka 55 procent av dess areal.
Det andra tongivande markslaget på trakten är produktionsskog av tall. Skogsplanteringar av tall (samt till en mindre del lärk) i olika åldersstadier upptar cirka 35 % av utredningsområdet. Skogen är tydligt knuten till stråken med magra isälvssediment. Särskilt på Rinkaby‐Oppmannaåsen, söder om EKO, finns stora barrplanteringar. Resterande areal i området upptas av tomt- och trädgårdsmark (6 %), Långliggande träda eller vall (2 %), igenväxningsmark (1 %) samt kulturbeten (ca 0,5 %).
Naturvärden
Vid den naturvärdesinventering som utförts under 2015 (med komplettering 2016) har 34 naturvärdesobjekt identifierats i, eller omedelbart intill, utredningsområdet (se figur 12).
Fyra av dessa har förts till klass 2 (högt naturvärde), fem till klass 3 (påtagligt naturvärde) och resterande 24 till klass 4 (visst naturvärde). Klass 2-objekten utgörs av naturvårdsområdet ”Pestbacken” just utanför inventeringsområdets östspets, den äldre kulturmiljön längs Snedstigen och Gärdsgårdsvägen, askallén från Trolle Ljungby gods mot Gualöv samt ett stråk av grova äldre lövträd längs norra delen av Trolle Ljungbyvägen.
Snedstigen och området närmast söder därom har drag av ett äldre odlingslandskap med många mindre brukningsenheter, avgränsade av stenmurar. Själva Snedstigen, som kantas av dubbla stenmurar och träd som bitvis bildar lövtunnlar, är ett värdefullt jaktstråk för
fladdermöss. Stenmurarna är också viktiga för många andra växt- och djurarter. De stenmurar som ligger i eller i anslutning till jordbruksmark omfattas även av generellt biotopskydd (se nedan). Området kring Snedstigen har naturvärden som i hög grad är knutna till helhetsmiljön, varför ett landskapsobjekt här har avgränsats.
Askallén med sina förhållandevis gamla och grova träd är en potentiell livs- och uppehållsmiljö för bland annat lavar, insekter och fladdermöss. Ask är dessutom upptagen som ”starkt hotad” (EN) på den svenska rödlistan, på grund av askskottsjukan. Lövridåerna längs Trolle Ljungbyvägen hyser, liksom Snedstigen, en mycket art- och individrik fladdermusfauna.
Figur 12. Karta över utredningsområdet (svart linje) samt de naturvärdesobjekt (färgtonade ytor/linjer) och landskapsobjekt (inom röd linje) som identifierats vid utförd naturvärdesinventering.
I utredningsområdet förekommer även ett antal lövträdsridåer med grova högvuxna träd som anlagts på jordvallar i fältgränser. Dessa trädridåer har ett visst naturvärde från ett lokalt perspektiv, genom att de tillför variation, lä, skydd och livsmiljöer för fåglar och andra arter i jordbrukslandskapet. De utgör också viktiga ledlinjer i landskapet som underlättar djurens förflyttningar. Ibland förekommer också rester av stenmurar längs dessa trädridåer.
De äldre, slutgallrade tallplanteringarna hyser också vissa naturvärden. Skogsmiljön i dessa kännetecknas av ett glesare trädskikt, större ljusinsläpp och ett välutvecklat fältskikt.
Skogen är här också flerskiktad med underståndare av lövträd och ett välutvecklat, lövdominerat buskskikt. På många håll finns sten och block som antyder att marken inte tidigare odlats eller plöjts.
Fauna
Fågellivet i de öppnare områdena kännetecknas av typiska jordbruksarter, varav många numera är rödlistade, såsom stare (klassad som sårbar, VU), gulsparv (VU) och rapphöna (klassad som nära hotad, NT). Under sträcktider kan stora mängder gäss och sångsvan med flera arter ses rasta på öppna fält. I tallplanteringarna förekommer arter som spillkråka (NT), nattskärra, morkulla och trädlärka.
Bland hjortdjuren är framför allt rådjur vanligt förekommande, men även älg, dovhjort och kronhjort finns i området. Beträffande kronhjorten ligger utredningsområdet i en gränszon mellan den i Sverige ursprungliga rasen av kronhjort (nominatrasen) och nordligare populationer med annat genetiskt ursprung. Även vildsvin är numera allmänt förekommande på Kristianstadsslätten.
Traktens artrika och skyddsvärda fladdermusfauna bidrar också i hög grad till utredningsområdets naturvärden. Vid en inventering 2015 noterades hela 10 olika arter av fladdermöss inom området. Tre av dessa är klassade som hotade på den svenska rödlistan;
sydfladdermus (klassad som starkt hotad, EN) samt barbastell och fransfladdermus (båda klassade som sårbara, VU).
4.5.2. Skyddad natur
Strax norr om utredningsområdet finns flera mycket värdefulla naturområden, som omfattas av olika områdesskydd. Detta gäller till exempel Ivösjön-Oppmannasjö¬området, Fjälkinge backe (norr om Fjälkinge) och Pestbacken (söder om Gualöv). Inga av dessa objekt berörs dock av de planerade om- eller utbyggnadsalternativen.
Inom själva utredningsområdet saknas däremot formella områdesskydd för naturmiljön, med undantag för ett mindre område i öster som omfattas av riksintresse för kulturmiljövården, samt ett antal objekt som omfattas av generellt biotopskydd enligt MB 7 kap. 11 §. Biotopskyddet gäller samtliga stenmurar i området som ligger inom eller i anslutning till jordbruksmark samt de lövträdsridåer som anlagts på jordvallar i fältgränser på flera håll inom utredningsområdet. Biotopskyddsområden omfattas av ett generellt skydd mot verksamheter eller åtgärder som kan skada naturmiljön i områdena. Under framtagandet av vägplanen utreds och beaktas ingrepp i biotopskyddsobjekt så att dem kan minimeras samt hur bästa möjliga och rimliga hänsyn kan tas till sådana objekt. När vägplanen är fastställd ansöks om dispens från biotopskydd om ingrepp ändå varit nödvändiga.
Vidare är samtliga svenska fladdermusarter skyddade enligt EU:s art- och habitatdirektiv (upptagna i bilaga 4) och fridlysta enligt artskyddsförordningen. Fridlysningen innebär ett generellt förbud mot att avsiktligt fånga, döda eller störa djuren eller att skada eller förstöra deras fortplantningsområden och viloplatser. Sverige har även förbundit sig att främja fladdermusbestånden och skydda fladdermössens jaktområden och boplatser enligt det internationella avtalet EUROBATS. En av de arter som noterades vid 2015 års inventering, barbastell, är dessutom upptagen i Art- och habitatdirektivets bilaga 2, vilket innebär att den är av sådant EU-intresse att särskilda bevarandeområden (Natura 2000-områden) ska upprättas för arten.
4.5.3. Miljökvalitetsnormer för vatten
Öppet vatten saknas i stort sett helt inom utredningsområdet som däremot berör flera grundvattenförekomster. Hela området ligger inom Kristianstadsslättens grundvattenförekomst, en mycket stor och för dricksvattenförsörjningen viktig förekomst knuten till den sedimentära berggrunden. Kristianstadsslättens grundvattenförekomst har inom vattenförvaltningen bedömts ha god kemisk och god kvantitativ status. Detta gäller såväl 2009 års klassning som arbetsmaterialsklassningar från år 2013/2014. Analysresultat visar dock på problem med bekämpningsmedel och förhöjda halter av nitrat, klorid och sulfat samt, i enstaka fall, även konduktivitet och ammonium. Den potentiella föroreningsbelastningen har 2013 uppskattats till måttlig, men kan lokalt vara stor.
Utpekade påverkanskällor är diffus påverkan från jordbruk, enskilda avlopp, urban markanvändning samt större vägar (klorid).
Gällande MKN är god kemisk status (med tidsfrist till 2021 för bekämpningsmedel) samt god kvantitativ status. Förslag till nya miljökvalitetsnormer från 2015 är ”god kemisk status resp. god kvantitativ status”. Risk bedöms, mot bakgrund av ovanstående, föreligga för att god kemisk status inte nås till 2021.
Även några ytligare grundvattenförekomster, knutna till sand och gruslagren i Rinkaby‐
Oppmannaåsen samt i Gualövsåsen, sträcker sig inom delar av utredningsområdet (se figur 15). Grundvattnet i Rinkaby-Oppmannaåsen är uppdelat på tre grundvattenförekomster (Horna norra, Horna Mellersta och Yngsjö) varav Horna mellersta är den som överlappar utredningsområdet. Grundvattenförekomsten knuten till Gualövsåsen benämns
”Vanneberga”.
Figur 13. Utdrag från VISS över ytliga grundvattenförekomster knutna till sand- och gruslager (gröntonade ytor) inom utredningsområdet (gultonad yta) med omnejd. Det östra stråket utgörs av grundvattenförekomsten "Vanneberga" och det västra stråket av förekomsterna ”Horna norra”, ”Horna mellersta” samt ”Yngsjö”.
Såväl Horna mellersta som Vanneberga har inom vattenförvaltningens statusklassning bedömts ha god kemisk och god kvantitativ status. Detta gäller såväl 2009 års klassning som arbetsmaterialsklassningar för år 2013. Förslag till MKN är fortsatt god kemisk och kvantitativ status. För Horna mellersta bedöms ingen risk föreligga för att någon av dessa MKN inte ska uppnås till 2021. För Vanneberga bedöms dock risk föreligga att god kvantitativ status inte uppnås 2021. Orsaken är att ingen vattenbalans gjorts för förekomsten, att det sedan 2009 har tillkommit fler vattenuttag (för vilka tillståndsansökningar pågår), samt att det totala antalet uttag från förekomsten är okänt.
4.5.4. Utpekade områden och arter i samhällsplaneringen
Den västligaste delen av utredningsområdet, väster om Jarls Fure, ligger inom biosfärsområdet ”Kristianstads vattenrike”. Biosfärområden är en del av Unescos vetenskapliga program ”Man and the Biosphere” (MAB), vars mål är att förbättra relationen mellan människor och miljö. Avsikten med biosfärområden är att människor ska kunna bo och utvecklas i områden samtidigt som samhället utvecklar hållbara sätt att hantera naturen. I Sverige är biosfärområden ett komplement till andra skyddsformer för områden med höga natur- och kulturvärden. Ett biosfärområde innebär dock inte något områdesskydd i juridisk mening.
I övrigt finns inga utpekade områden, med hänsyn till värdefull naturmiljö, finns inom utredningsområdet, varken i regionala eller kommunala naturvårdsplaner eller i andra planunderlag, såsom ängs- och betesmarksinventeringen, våtmarksinventeringen eller skogsstyrelsens förteckning över nyckelbiotoper, objekt med naturvärden eller sumpskogar.
Från 1980 och framåt finns ett 70-tal noteringar av nationellt rödlistade arter (se karta under flik 4) inom eller i nära angränsning till utredningsområdet. Dessa utgörs till stor del av fladdermöss (noteringar från 2015 års inventeringar) och fåglar. Ett 20-tal noteringar av rödlistade kärlväxter finns också. Flera av dessa utgörs av kortlivade åkerogräs, eller ruderatväxter, knutna till sandiga marker med blottad jord och kännetecknas av att de sällan är beständiga på en och samma plats.
Stärkelsefabriksområdet är vidare utpekat som ett potentiellt förorenat område. Området är riskklassat som klass 4-objekt (liten risk för människors hälsa eller miljön). För objekt i denna riskklass utförs som regel inga vidare inventeringar eller saneringsåtgärder.
4.5.5. Kulturmiljö
Utredningsområdet och dess närmaste omgivning präglas framför allt av mångårig jordbruksverksamhet. Resultatet av skiftena under 1700- och 1800-talen, med efterföljande rationaliseringar under 1900-talet har lett till att området successivt omdanats till ett fullåkerslandskap. Ett av de båda barrskogspartierna inom utredningsområdet och den angränsande odlingsmarken består dock fortfarande av mindre ängs- och åkermarker som omgärdas av stenmurar.
Samhällena Fjälkinge och Gualöv har båda var sin medeltida kyrka och en lång historisk kontinuitet, medan stationssamhället Bäckaskog i utredningsområdets mitt växt upp runt den järnväghållplats som anlades på 1870-talet. I den södra delen av utredningsområdet ligger utspridda gårdar och bostadshus, vars placeringar är anpassade till det skiftade jordbrukslandskapet.
Tack vare de naturgivna förutsättningarna och det gynnsamma klimatet har människan tidigt etablerat sig i området och det finns registrerade fornlämningar utspridda över hela utredningsområdet och även i dess omgivning. Även om få av fornlämningarna är synliga i landskapet, berättar de om den långa kontinuitet av mänsklig verksamhet som finns på platsen. När Fjälkinges och Gualövs kyrkor uppfördes, hade människan redan sedan årtusenden brukat och präglat området.
En arkeologisk utredning steg 1 har utförts under 2015. I utredningen konstateras att utredningsområdet ligger i en mycket rik fornlämningsmiljö med lämningar från samtliga förhistoriska och historiska perioder. Sammanlagt identifierades 54 nya arkeologiska objekt vid inventeringen. Av dessa anmäldes 23 som nya forn- och kulturlämningar och 31 som utredningsobjekt, det vill säga terränglägen med misstänkta under mark dolda forn- och kulturlämningar. Utredningsobjekten består främst av boplatslägen (25) men även grav- och boplatslägen (3), hägnader (2) och fyndplats (1).
Figur 14. Sammanställning av registrerade fornlämningar och kulturhistoriskt värdefulla områden, byggnader och objekt som skyddas enligt lag eller som lyfts fram i Skåne läns kulturmiljöprogram samt de utredningsobjekt inom utredningsområdet som identifierades av SHMM vid inventering på plats under sommaren 2015. Illustrationen är upprättad av Ekologgruppen i Landskrona AB i december 2015.
Inom det förhållandevis begränsade utredningsområdet ligger ett oväntat stort antal sockengränser. Området ligger i skärningspunkten mellan socknarna Fjälkinge, Nymö, Kiaby, Trolle Ljungby och Gualöv och har gjort det under snart 1000 år. Sockenindelningen tecknar en bild av var gårds- och maktcentren var belägna under medeltiden när socknarna bildades, men sockenindelningen har också lett till att utredningsområdet under mycket lång tid legat i ett administrativt gränsland.
Det sistnämnda har påverkat brukandet av marken, vilket lämnat avtryck i jordbrukslandskapet, men det bör också ha påverkat hur människor på gårdarna interagerat med varandra eftersom det sociala umgänget ofta utgick från och baserades på sockensammanhållningen. Att danspalatset Ekohallen placerades just på denna plats, i gränslandet mellan flera socknar, kan mycket väl ha bäring på just denna faktor. Här gavs möjlighet att mötas i andra sammanhang och med andra förutsättningar än de vedertagna.
Än idag finns stenmurar och jordvallar som följer och understödjer den visuella upplevelsen av sockengränserna i landskapet. Utmed den sockengräns som söderut delar Nymö och Fjälkinge socknar och i sin norra del övergår till att dela Nymö och Kiaby socknar, löper en lång stenmur. I den raka, nordsydliga gränsen mellan Nymö och Trolle Ljungby socknar finns en jordvall med enstaka träd och buskar. Även i gränsen mellan Trolle Ljungby och Gualövs socknar finns rester av en jordvall i jordbrukslandskapet.
Godset Trolle Ljungby, vars ägor mot norr går in i utredningsområdet, är utpekat som särskilt värdefullt i det kulturmiljöprogram som tagits fram av länsstyrelsen. Motivet för bevarande lyder: ”De olika byggnaderna berättar om den skånska sätesgårdens utveckling från 1500-1600-talens försvarspräglade anläggning till 1800-talets agrarbetonade godsenhet. Viktiga element i landskapet är själva slottet, kyrkan, parken, äldre byggnader som ekonomilängor och bostadshus, alléerna samt de öppna odlade fälten.”
Figur 15. Särskilt värdefulla vägsträckningar inom och i anslutning till utredningsområdet inlagda med rött i Skånes länsstyrelses webbGISkarta. De heldragna linjerna visar äldre vägdragningar med bibehållna kurvor och smalare bredd. De prickade linjerna visar vägsträckningar där landsvägen i modern tid uppgraderats till modern standard.
Ungefär mitt i utredningsområdet, strax norr om E22:an och utmed den gamla vägsträckningen, ligger den så kallade Maglestenen, även kallad Trollastenen, ett stort naturstensblock som enligt tradition har en särskild koppling till Trolle Ljungby. Det sägs att trollen, som ägde det horn och trollpipa som godsets ägare stal från dem, hade sin hemvist just vid Trollastenen. Stenen har sedan lång tid tillbaka en särskilt plats i den lokala historieskrivningen och 1749 beskrev Carl von Linné stenen i sitt reseprotokoll från sin
E22:ans nuvarande vägsträckning genom utredningsområdet består av en kombination av den flera hundra år gamla vägen mellan Fjälkinge och Gualöv och successiva rationaliseringsanpassningar under 1900-talet. Vägsträckningen gick ursprungligen från bykärna till bykärna och löpte då utmed kanten på det stora slättlandskap som sträcker ut sig söderut. Vid 1930-talets slut drogs en ny väg, rakt över odlingslandskapet, mellan Hammar och Jarls Fure, den plats där Snedstigen möter E22:an. Några decennier senare drogs en ny sträckning från samma punkt österut, genom skogspartiet Jarls Fure och fram till korsningen vid Trollasten. Därmed avvecklades genomfartstrafiken genom samhället Bäckaskog. Resterande del av E22:an, fram till utredningsområdet östra gräns har, bortsett från den förändring som gjordes vid övergången till motorvägen från början av 2000-talet, fortfarande samma dragning som före jordskiftena. Övriga äldre vägsträckningar, som bär vittnesbörd om äldre transportmönster är framför allt Fjälkinges gamla byväg, vägen mot Legeved, Snedstigen, Bäckaskogs gamla byväg, vägen mot Nymö och de båda på ömse sidor trädkantade vägarna från Trolle Ljungby, där den ena leder direkt norrut mot E22:an och den andra mot nordost och Gualöv.
4.5.6. Friluftsliv och rekreation
Markerna kring E22 mellan Fjälkinge och Gualöv bedöms främst ha värde för det lokala friluftslivet.
Det intensivt brukade jordbrukslandskapet erbjuder begränsade möjligheter att röra sig fritt. I sammanhanget är därför stråk av småvägar och skogsridåer viktiga för det lokala rekreationslivet. Trolle Ljungby är en attraktiv målpunkt för friluftslivet och turismen. I närområdet finns även skogspartier och betesmarker som kan vara intressanta ur rekreationssynpunkt, såsom Jarls Fure och Pestbacken (ett område alldeles öster om utredningsområdet).
4.5.7. Boendemiljö och hälsa
De bullerkänsliga miljöerna kring den befintliga vägen är bostadsbebyggelse. Några friluftsområden, naturskyddsområden eller Natura 2000-områden påverkas inte av buller från vägsträckan. Med friluftsområde avses i detta sammanhang områden som är avsatta i översiktsplan för det rörliga friluftslivet där naturupplevelsen är en viktig faktor och där låg bullernivå utgör en särskild kvalitet.
Bullerskydd har utförts för ett antal bostäder utmed den befintliga sträckan. Bl a har vallar och bullerskärmar byggts. Trots det har ca ett 100- tal bostadshus över 55 dBA ekvivalent ljudnivå. Här räknas även ett antal bostadshus i Fjälkinge in, eftersom de påverkas av ökad trafik när E22 byggs om till motorväg.
Bedömningsgrunder
För projektet gäller riktvärden enligt Bullerskyddsåtgärder- allmänna råd för Vägverket, publikation 2001:88. Där anges riktvärden för planeringsfallen nybyggnad och väsentlig ombyggnad. Enbart trafikökning på en befintlig väg räknas inte som väsentlig ombyggnad.
Det ska istället behandlas inom ramen för Trafikverkets åtgärdsprogram för befintlig miljö.
Tabell 2. Riktvärden från VVFS 2003:140
Mätpunkt Ljudtrycksnivå (dB)1)
I bostadsbebyggelse (permanent- och fritidshus) Utomhus
- vid uteplats i anslutning till bostad tillåts maximal ljudtrycksnivå högst fem gånger i medeltal per maxtimme och dygn överskrida Inomhus
- nattetid mellan kl. 22.00 och 06.00 tillåts maximal ljudtrycksnivå högst fem gånger per natt överskrida
LpAeq = 55 LpAFmax = 70
LpAeq = 30 LpAFmax = 45 I vårdlokaler, fritidshem, daghem o.d. samt i undervisningsrum i
skolor Utomhus Inomhus
- i vårdrum avsett för sömn och vila bör dessutom maximal
ljudtrycksnivå nattetid mellan kl. 22.00 och 06.00 högst fem gånger per natt tillåtas överskrida
LpAeq = 55 LpAeq = 30
LpAFmax = 45 I rum i arbetslokaler avsett för kontorslokaler, samtal o.d. LpAeq = 40
Rekreationsytor i tätbebyggelse LpAeq = 552
Friluftsområden LpAeq = 402
Bostadsområden med låg bakgrundsnivå LpAeq = 402
1) Värdena för utomhusmiljöer avser frifältsvärden utanför fönster/fasad eller till frifältsförhållanden korrigerade värden
2) Värdena gäller inte för gator
4.6. Byggnadstekniska förutsättningar 4.6.1. Vägteknik
Den befintliga vägen mellan Fjälkinge och Gualöv (NVDB 132/712-142/076) utgörs i huvudsak av en 2+1-väg med bitumenbunden beläggning. Utförda vägtekniska undersökningar redovisar relativt stora variationer i både sidled och längsled, med rester av både gamla vägkonstruktioner och en äldre betongväg. Under beläggningen finns det på en stor del av sträckan indränkt makadam med förhöjda värden av PAh-16. Bärighetsmässigt håller befintlig väg en god standard, och beräknade förstärkningsbehov visar endast på mindre asfaltåtgärder för att uppfylla ställda krav från framtida trafikering.
4.6.2. Topografi
Aktuell del av befintlig E22 ligger strax öster om Kristianstad på den s.k.
Kristianstadsslätten. Sträckan passerar främst relativt flack, öppen åkermark, men även några större sammanhängande skogspartier passeras.
Ungefär mellan samhällena Östra Fjälkinge och Bäckaskog finns ett höjdparti, i övrigt är terrängen relativt flack.
4.6.3. Geoteknik
Jorden består till största delen av sand (ca 0-6 m) som underlagras av lera eller silt ovanpå morän. Djupet till moränen varierar kraftigt, mellan 0 m och upp till över 10 m. Moränen förväntas vara sten- och blockrik samt svårschaktad.
Området korsas av två flacka rullstensåsar i nord-sydlig riktning, Rinkaby-Oppmannaåsen och Gualövsåsen. Åsarna utgörs av isälvsmaterial av varierande kornstorlek. Åsmaterialet är ofta kraftigt vattenförande och utgör goda grundvattentillgångar.
Jorddjupet varierar inom området mellan 3 till 50 meter och den sedimentära berggrunden utgörs i huvudsak av kalksten i västra delen av området och sandsten i östra delen av området enligt uppgifter från SGUs kartmaterial.
Grundvattennivån varierar stort inom undersökningsområdet, från 1 till 6 m under markytan. Det finns olika grundvattenmagasin i marken, ett i jorden och ett i berggrunden.
Den ställvisa förekomsten av lera mellan sand/silt och morän gör att jordmagasinet ibland är uppdelat i två delar, ett övre och ett undre magasin. För magasinen i jord är den huvudsakliga grundvattenförekomsten lokaliserad till de två stråken med åsmaterial som löper nord-sydlig riktning. I den västligare av de två, Rinkaby-Oppmannaåsen är flödesriktningen karterad åt söder längs med Nymövägen för delen av åsen som ligger söder om E22an. I höjd med Kiaby är flödesriktningen nordlig. En diffus grundvattendelare ligger således däremellan (denna är ej karterad i underlaget från SGU).
Strax öster om Bäckaskog ligger ett vattenskyddsområde för den kommunala vattentäkten i Bäckaskog. Vattenskyddsområdet ligger som närmast ca 250 m norr om föreslagen sträckning av E22 (vid ca 4/200). Vid Fjälkinge finns ytterligare ett vattenskyddsområde, men detta ligger på större avstånd från väg E22 och berörs inte av planerade arbeten.
Översta jordlagret i befintliga vägdiken utmed väg E22 har provtagits utmed hela vägsträckan. Inga förorenade massor har påträffats.
4.6.4. Ledningar
Befintliga ledningar inom området består av elledningar från EON, högspännings- och lågspänningskablar, Skanovas teleledningar, kommunernas VA-ledningar bestående av vatten-, spillvatten- och dagvattenledningar. Dikningsföretag som korsar sträckan är Viby- Fjälkinge lokaldikningsföretag, Sofielunds dikningsföretag. El-, tele- och VA-ledningar påverkas av de olika alternativa sträckorna. Flyttning av kablar och VA-ledningar förekommer, omläggning av kablar behövs i samband med nya utformade diken.
