Handelshögskolan
VID GÖTEBORGS UNIVERSITET
Institutionen för informatik 2003-06-13
Mobila IT-tjänster för kollektivtrafiken utformade efter den enskilde resenärens
behov
Abstract
As a result of an increasing car usage, people nowadays face congestion and traffic jams on a daily basis. To oppose this negative trend, public transport companies have to figure out ways to attract more car users. In order to be competitive, public transports have to become more attractive in several ways. Existing information systems focus on the travelers as a collective.
We believe that more personalized and easily accessible services would have a positive impact on the usage of public transports. This thesis focuses on ways to increase the competitiveness of public transport, through improving mobile traveler information services.
Through an ethnographical approach we have been able to identify needs of public transport travelers and make suggestions of useful mobile information services. Hence, our results consist of two separate parts. First, the identification of several different needs of the individual traveler, and secondly the suggestions of possible personalized and mobile information services. (Text in Swedish.)
Nyckelord: kollektivtrafik, resenär, behov, mobilitet, IT-tjänster, individanpassning
Författare: Björn Olson Handledare: Urban Nuldén
Lars Orsedal Magisteruppsats, 20 poäng
Erik Peters
Innehållsförteckning
1 Introduktion... 1
2 Metod ... 5
2.1 Vetenskapligt synsätt ... 5
2.2 Litteraturstudier... 7
2.3 Etnografi... 7
2.3.1 Utnyttjade insamlingsmetoder ... 9
2.3.1.1 Observationer ... 9
2.3.1.2 Intervjuer... 10
3 Relaterad forskning, utveckling och teknik ... 13
3.1 Traveler Information Systems... 13
3.2 Presentationsenheter för kollektivtrafik ... 15
3.3 Pre-Trip ... 16
3.3.1 Internet ... 17
3.3.2 Mobila lösningar ... 20
3.3.3 Interaktiva terminaler... 22
3.3.4 Telefontjänster ... 23
3.4 In-Terminal ... 24
3.4.1 Displayer ... 25
3.4.2 Monitorer ... 26
3.5 In-Vehicle... 27
3.5.1 Displayer ... 27
3.5.2 Automatiska hållplatsutrop ... 28
3.5.3 Automatiska destinationsutrop utanför bussen ... 28
4 Resultat... 29
4.1 Fältstudier... 29
4.1.1 Pre-trip ... 29
4.1.1.1 Analys ... 31
4.1.2 In-terminal... 31
4.1.2.1 Förseningar, indragna turer ... 32
4.1.2.2 Analys ... 34
4.1.3 In-vehicle ... 35
4.1.3.1 Analys ... 37
4.2 Designförslag ... 38
4.2.1 Avgångsinformation utifrån positionering... 38
4.2.2 Automatiserad resegaranti... 39
4.2.3 Feedbacktjänst ... 40
4.2.4 Informationstjänst ombord ... 41
5 Diskussion ... 43
5.1 Våra tjänsteförslag... 45
5.1.1 Avgångsinformation utifrån positionering ... 45
5.1.2 Automatiserad resegaranti ... 47
5.1.3 Feedbacktjänst ... 48
5.1.4 Informationstjänst ombord ... 49
5.2 Slutsats... 50
5.3 Reflektioner kring studien ... 51
5.4 Vidare studier ... 52
6 Referenser... 53
Bilaga – Förkortningar och begrepp... 57
1 Introduktion
Ett växande problem i städer runt om i världen är den stadigt ökande
fordonstrafiken. Det finns flera negativa aspekter kopplade till användningen av personbilar. Framför allt är de miljöförstörande, då varje fordon endast kan utnyttjas av ett fåtal samtidiga resenärer. Därtill leder den utbredda användningen till köbildning och trängsel, vilket i förlängningen resulterar i ännu mer utsläpp och igenkorkning av städerna. (Neergaard & Bergman, 2001; Trivector, 1997).
Ett sätt att vända denna trend är att få fler människor att utnyttja den kollektiva trafiken, något som skulle minska behovet av personbilar. Det största hindret för kollektivtrafiken är att den har svårt att jämföra sig med bilens flexibilitet, bekvämlighet och restid (Neergaard & Bergman, 2001). För att locka nya
resenärer är det därför nödvändigt att kollektivtrafiken kan konkurrera med andra typer av transportmedel där kunderna kan välja avresetid helt enligt egna
preferenser, exempelvis personbilar och taxi.
En viktig aspekt i strävan efter att öka konkurrenskraften är trafikbolagens förmåga att leverera relevant information till resenärerna (Hepworth & Duncatel, 1992; Trivector, 1997). Passagerarnas informationsbehov är mest påtagligt när det förekommer någon typ av störning i trafikrytmen. En oförutsedd försening kan exempelvis upplevas väldigt frustrerande om man är ovetande om dess orsak och varaktighet, en känsla som kan mildras genom att få tillgång till exakt information om aktuella störningar (Hepworth & Duncatel, 1992; Wikström, 1995). Numera utnyttjas många varianter av informationssystem för kollektivtrafiken, särskilt inom storstadsområdena. Ett vanligt problem hos dessa system är exaktheten på den levererade informationen, det vill säga hur väl den överensstämmer med verkligheten – i synnerhet vid oförutsedda situationer. Till bristerna hör även mer eller mindre ofullständig, oprecis samt inaktuell information (Lindkvist, Kronborg
& Schelin, 2002). En tänkbar effekt av dylika problem är att resenärerna tappar förtroendet för systemen och den levererade informationen.
De första informationssystemen för kollektivtrafik har nu varit i drift under ett antal års tid och dess funktioner har kommit att uppskattas av många resenärer.
Trots att informationen alltså inte alltid är av yttersta kvalitet, visar flera studier på
att införandet av informationssystem för kollektivtrafik generellt sett ökar antalet
resenärer (Ericsson, 1998; Lindkvist, 1993). Andra studier är inte fullt så positiva.
Ett exempel är en undersökning som utförs av Perret (refererad i Lindkvist et al., 2002). Den talar visserligen om en tillströmning av nya resenärer även den, men vidare menar att denna ökning riskerar att ske på bekostnad av cyklister och fotgängare – snarare än den primära målgruppen vilken utgörs av biltrafikanter.
Det är därför av största vikt att satsningarna görs på ett välgrundat och ansvars- fullt sätt. Om så sker, är sannolikheten stor att de positiva effekterna vida överstiger de negativa (Lindkvist et al., 2002).
Kollektivtrafiken utnyttjar i dagsläget olika kanaler för att nå ut med sin
trafikrelaterade information till resenärerna. Som exempel kan nämnas manuella system såsom tidtabeller på hållplatserna och i häftesform, betjäning via
telefonister, trafikinformatörer bland resenärerna samt informationscentraler runt om i städerna. Även bland de ovan nämnda automatiserade informationssystemen finns det numera en rad tillämpningar. Bussarna förses med dynamiska skylt- system, såväl internt som externt, samt utrustas med elektroniska hållplatsutrop. I anslutning till hållplatser och terminaler placeras dynamiska skyltar, stortavlor och monitorer. Utbudet och anpassningen av dessa enheter varierar kraftigt beroende på dess tekniska uppbyggnad samt trafikoperatörernas individuella önskemål. Företrädelsevis presenteras tidsinformation relaterad till nästkommande avgångar. Därtill är det inte ovanligt att ytterligare information kring exempelvis linjesträckningar, byten, trafikstörningar och omläggningar finns tillgänglig (Lindkvist et al., 2002).
Utvecklingen inom IT-området har banat väg för nya typer av tillämpningar. I takt med att fler och fler människor fått tillgång till teknologiska hjälpmedel, har dessutom en successiv acceptans gått att skönja. Många människor utnyttjar numera såväl Internet som mobila enheter dagligen, något som med all
sannolikhet kommer att bli än vanligare i framtiden. Detta då IT-användningen ökar stadigt inom stora delar av samhället, en utveckling som dessutom förväntas accelerera ytterligare (Flodström, Hambraeus Björling & Narvinger, 2003).
Inom kollektivtrafiken har denna nya teknik givit förutsättningar för nya, mer individanpassade tjänster. Skillnaden mellan dessa nya individuellt anpassade tjänster och de traditionella tjänsterna, är att de ger resenären möjlighet att selektera den information som är av särskilt intresse. Detta innebär att tjänsterna blir mer personliga och kan anpassas efter resenärens preferenser. Det kollektiva
2
tänkandet lämnas sakteliga och tjänsterna rör sig mot ett mer specialiserat utbud, ämnade att ge en högre servicenivå för den enskilde resenären. Denna anpassade information kan knappast presenteras på de skyltar och monitorer som i dagsläget finns vid många hållplatser, utan kräver att resenären har tillgång till exempelvis en dator, mobiltelefon eller handdator.
I dagsläget finns det ett antal tjänster med begränsad individanpassad
funktionalitet. Exempel på en sådan tjänst är Acislive där resenären kan välja ut en hållplats på en karta, och därefter erhålla information om antal minuter till avgång samt se hur bussar närmar sig hållplatsen i realtid (ACIS, 2003a). Det finns också möjlighet att kunna övervaka vald hållplats via mobiltelefon, om den har WAP-funktionalitet (Västtrafik, 2003b). Vidare förekommer olika typer av turplanerare, där resenären genom att ange påstigningshållplats samt destination kan erhålla information om hur resan genomförs på bästa sätt.
Vi har två primära syften med vår uppsats. Dels ämnar vi undersöka resenärernas beteende och behov i anknytning till kollektivtrafiken. Dels har vi för avsikt att genom denna undersökning väcka idéer och tankar som sedermera kan leda fram till tänkbara framtida IT-tjänster, där fokus ligger på den enskilda resenären snarare än kollektivet.
Inför det första momentet av uppsatsen har vi för avsikt att beskriva och förklara existerande forskning, utveckling och teknologi inom området för kollektiv- trafiksystem. Detta för att ge oss och läsaren den grundläggande förståelse som vi anser vara nödvändig för att kunna identifiera eventuella brister och finna
utvecklingsmöjligheter. Översikten kommer att beskriva de studerade systemen på en teknisk nivå, där fokus ligger på de gränssnitt som resenärerna i dagsläget kommer i kontakt med. Därtill kommer existerande forskning relaterad till dessa implementationer att beröras.
Att vi väljer att fokusera på individanpassade tjänster beror framförallt på att det
är här vi ser de största utvecklingsmöjligheterna. En rad faktorer talar i dagsläget
för detta antagande. Exempelvis är området relativt nytt, forskning och utveckling
har historiskt sett fokuserats på de kollektiva informationstjänsterna, kunderna har
saknat den grundläggande acceptansen som tjänsterna kräver och tekniska hinder
har inneburit begränsad spridning. Vi ser vidare framtagandet av personliga
tjänster som en av nyckelfaktorerna i strävan mot att göra kollektivtrafiken
attraktiv för en än bredare målgrupp i framtiden. Detta ställningstagande har lett fram till följande frågeställningar:
1. Vilka behov har den enskilde kollektivtrafikresenären?
2. Hur kan IT-baserade tjänster utformas utifrån dessa behov?
Med behov avser vi de observerade behov som framkommit i samband med vår etnografiska studie, behov som skulle kunna ligga till grund för framtagandet av nya IT-baserade tjänster. Dessa utgörs främst av informationsbehov, såväl direkt uttalade som de vi funnit efter vidare analys av insamlat material. Därtill har andra typer av behov identifierats, behov som inte är direkt kopplade till önskan att bli informerad men ändå funnits relevanta för undersökningen. Följdfrågan blir således hur man kan utforma nya eller förbättra existerande IT-tjänster med utgångspunkt i dessa olika behov. Avsikten med detta är inte att leverera några fullständiga designlösningar, utan snarare att ge övergripande förslag på önskvärd funktionalitet.
Detta introduktionsavsnitt följs av en beskrivning och motivering av de metoder som vi har valt att utnyttja (kapitel 2). Därefter följer en genomgång av den forskning, utveckling och teknologi som vi funnit relevant med hänsyn till uppsatsens problemområde (kapitel 3). I kapitel 4 redovisas de resultat som vår studie mynnat ut i med avseende på valda frågeställningar. Kapitel 5 utgörs av en diskussion kring erhållna resultat och studien i allmänhet, samt en slutsats där frågeställningarna kortfattat besvaras.
4
2 Metod
För att erhålla en så rik bild som möjligt av resenärerna och de situationer som uppträder i anknytning till kollektivtrafiken, har vi utnyttjat en kombination av litteraturstudier och etnografiska undersökningsmetoder. Genom att kombinera dessa har vi dels bildat oss en uppfattning om existerande teknologi och
forskning, dels identifierat situationer där vi funnit ett behov av ytterligare utveckling inom ramen för vår avgränsning. Vidare har förhoppningen varit att utnyttjandet av olika undersökningsmetoder resulterar i en mer rättvisande bild av verkligheten, då det ger fler perspektiv på det undersökta fenomenet (Easterby- Smith, Thorpe & Lowe, 1991). Utifrån litteraturen har vi kunnat identifiera centrala begrepp som vi använt för att strukturera upp materialet från den etnografiska undersökningen. Detta material har analyserats i syfte att finna särskilt intressanta behov hos kollektivtrafikresenärerna, behov som sedermera varit utgångspunkt vid utformningen av våra tjänsteförslag ( Figur 1 ).
Figur 1: Tillvägagångssätt.
Datainsamling Analys Litteraturstudier
Utforma tjänsteförslag Analysera och
identifiera behov Observera
och intervjua Identifiera
centrala begrepp
2.1 Vetenskapligt synsätt
Vår undersökning fokuserar på människors uppfattningar och behov, samt hur de
tolkar omvärlden och utifrån denna tolkning agerar i olika situationer. Resenärer
är inte bara en del av det sociala sammanhang som kollektivtrafiken utgör, de
påverkar dessutom i stor utsträckning sin omgivning genom sina beslut och sitt
agerande. Vi fann det således olämpligt att separera individen från omvärlden och
endast undersöka den objektiva verkligheten på ett sådant sätt som ett kvantitativt,
positivistiskt förhållningssätt förespråkar (Backman, 1998; Easterby-Smith et al.,
1991). Positivismens grundtankar är att verkligheten är mer eller mindre given,
och att den därtill kan förklaras samt mätas med hjälp av objektiva metoder.
Uppfattningar av det här slaget har vi ej funnit gångbara, då vår ambition varit att erhålla en djupare och bredare förståelse för det studerade fenomenet. Två
kvalitativa perspektiv som kan sägas stå i kontrast till positivismen är
fenomenologin och hermeneutiken, vilka också är de förhållningssätt som vi valt att basera vår forskning på.
Fenomenologin utgår ifrån att världen är en individuell, kulturell och social konstruktion som ges mening av de människor som verkar i den. Det är således av största vikt att man som forskare försöker förstå helheten, samtidigt som fokus läggs på hur individen uppfattar och tolkar sin omgivning (Backman, 1998;
Easterby-Smith et al., 1991). Vidare menar fenomenologin att observatören per automatik blir en del av den sociala verklighet som denne verkar i och att tidigare erfarenheter samt värderingar alltid färgar forskningen. Fullständig objektivitet i dessa sammanhang är således en omöjlighet.
Förståelsen för och tolkningen av olika situationer är även grundläggande i den hermeneutiska vetenskapstraditionen, en filosofi nära besläktad med
fenomenologin. Inom hermeneutisk forskning poängteras vikten av att pendla mellan delarna och helheten, samt att studera fenomen inifrån genom aktivt deltagande (Dahlbom & Mathiassen, 1995). Alla situationer sägs vara unika, varför generella beskrivningar lätt blir missvisande. Tyngdpunkten läggs således vid att studera vad som händer vid enskilda tillfällen, samt händelsernas
bakomliggande orsaker. Vidare anses världen vara mångfacetterad och för att förstå det normala måste även det onormala studeras. Precis som inom fenomenologin sätts människan i fokus – subjekt framför objekt.
Vid nyttjandet av forskningsmetoder skiljer man mellan kvantitativa och kvalitativa metoder. Kvantitativa metoder kännetecknas av att de bygger på mätbara sifferdata, medan kvalitativa metoder baseras på resultat som kan beskrivas med det talade eller skrivna ordet (Backman, 1998). Vi har arbetat utifrån ett induktivt arbetssätt med hjälp av kvalitativa metoder, vilket är vanligt inom såväl fenomenologin som hermeneutiken. Detta har inneburit ett
förutsättningslöst insamlande av empiri och att fältarbetet har skett utan att vi på förhand haft några specificerade teorier beträffande slutresultatet. Först under analysmomentet har de samband identifierats som sedermera legat till grund för undersökningens slutsatser och resultat.
6
2.2 Litteraturstudier
Vårt arbete inleddes med en instuderingsfas, där tidigare publicerad forskning och samlad kunskap inom problemområdet granskades. Denna genomgång gav oss det teoretiska fundament som var nödvändigt under avgränsningsprocessen, och i förlängningen även ledde fram till formuleringen av valda forskningsfrågor.
Litteraturstudierna pågick parallellt med övriga forskningsmoment under hela arbetets utsträckning. Detta arbetssätt gav oss möjligheten att på ett tidigt stadium påbörja själva forskningsmomentet, vilket var nödvändigt då tiden vi hade till vårt förfogande var begränsad. Dessutom konsulterade vi litteraturen allteftersom brister i vår inledande kunskapsinhämtning uppdagades.
Litteraturstudierna skedde främst inom kollektivtrafikområdet. Befintliga system kopplade till kollektivtrafiken granskades utifrån en teknisk synvinkel, där fokus låg på funktionalitet och gränssnitt med direkt anknytning till resenärerna. Vidare har utvärderingar och forskningsrapporter baserade på olika typer av användar- undersökningar berörts.
Identifiering av luckor och brister i tidigare forskning inom problemområdet är av största vikt för att arbetet i slutändan skall kunna tillföra ny kunskap (Backman, 1998). Det råder dock delade meningar inom den kvalitativa forskningen om huruvida observatören kan förhålla sig neutral till forskningsområdet efter en grundläggande litteraturgenomgång. Risken är att nya upptäckter försummas, eller missas helt, om forskaren färgas alltför mycket av redan existerande kunskap. Vi har försökt undvika denna fallgrop genom att vara väl medvetna om
problematiken, då vi anser att instuderingsfasen är av sådan vikt att den ej kan förbises.
2.3 Etnografi
Vår undersökning är inspirerad av etnografin, där fokus ligger på att observera mänskliga aktiviteter i verkliga situationer. Genom att själv deltaga i de samman- hang som forskaren har för avsikt att undersöka, ges bättre möjligheter att förstå de bakomliggande faktorer som ligger till grund för hur människor agerar i olika situationer (Easterby-Smith et al., 1991). Inom IT-området är etnografin
fortfarande att betrakta som en ny företeelse, och därmed även relativt oprövad
(Hughes, King, Rodden & Andersen, 1994). Dess inriktning gentemot människor i
verkliga situationer har dock inneburit en efterlängtad förändring inom system- utvecklingen, där teknikfokuseringen i många fall varit väl utbredd. Rätt
genomförda leder etnografiska undersökningar ofta till system som väl motsvarar användarnas behov och önskemål.
Invändningar mot etnografiska undersökningar inom informatikområdet berör ofta problematiken förknippad med tolkningen av erhållna resultat. Den ostrukturerade karaktären innebär en stor utmaning när resultaten väl skall omsättas i praktiken.
Styrkan i att ge en rik och relativt ostrukturerad bild kan således även bli en svaghet (Hughes et al., 1994).
Utgångspunkten för vår etnografiska studie är den klassificering som beskrivs av Hughes et al. (1994). Den baseras på författarnas praktiska erfarenheter av etnografi inom systemutveckling, vilka har resulterat i fyra huvudinriktningar:
Concurrent ethnography: Den etnografiska studien pågår parallellt med
designarbetet. Aktiviteterna varvas till dess att ytterligare fältstudier inte längre anses motiverade.
Quick and dirty ethnography: Korta fältstudier i syfte att ge en allmän överblick inför designarbetet.
Evaluative ethnography: Något mer omfattande fältstudier än Quick and dirty, i syfte att utvärdera en redan existerande design.
Re-examination of previous studies: Utvärderar tidigare genomförda studier i syfte att erhålla kunskap inför framtida designarbete.
Då vi från början visste att den tillgängliga tiden för vår studie var relativt begränsad, var vi i behov av ett angreppssätt som så snabbt som möjligt gav oss en informerad bild av problemområdet. Det naturliga valet var därför att basera undersökningen på vad Hughes et al. (1994) benämner som Quick and dirty ethnography. Styrkan hos detta angreppssätt är dess förmåga att resultera i värdefull kunskap även vid korta studier av komplexa sociala sammanhang (Hughes et al., 1994). Vidare erhålls ofta en god förståelse för människors
acceptans och användarvilja för tilltänkta tjänster och system. Positiva egenskaper som var av stor vikt, då kollektivtrafikområdet består av en mängd inblandade aktörer med skiftande behov och intressen. Eftersom fältstudierna pågår under en relativt begränsad tid, är det omöjligt att få en fullständig och detaljerad förståelse för det aktuella området. Fokus läggs på att endast studera de aspekter som är av
8
särskilt intresse för forskningen, vilket även vi tvingades göra i samband med vår undersökning.
2.3.1 Utnyttjade insamlingsmetoder
De insamlingsmetoder vi har använt oss av inkluderar olika typer av observationer och intervjuer. Det förekommer olika grader av inblandning när man genomför observationsmomentet. Vanliga förhållningssätt är oberoende observation utifrån samt deltagande observation med eller utan täckmantel (Easterby-Smith et al., 1991). Under detta arbete är det viktigt att forskaren iakttar och/eller deltar i så stor utsträckning som möjligt, varpå insamlat material skrivs ner och sedermera ligger till grund för analysen. Ett vanligt problem är att människor kan känna olust inför att bli föremål för observation (Easterby-Smith et al., 1991). Denna
problematik drabbade dock inte oss i särskilt stor utsträckning, då våra
iakttagelser till största delen skedde i offentliga miljöer. Intervjuer kan vara av varierande struktur, där en högre grad av struktur även ställer högre krav på forskarens kunskaper inom ämnesområdet. Helt ostrukturerade intervjuer blir dock lätt ofokuserade och resulterar inte sällan i ett svåranalyserat material (Easterby-Smith et al., 1991). Genom att kombinera observationer och intervjuer ges en möjlighet att få inblick både i hur människor tänker och hur de handlar (Lundberg & Bergquist, 2000).
Den etnografiska studien genomfördes i Göteborg med omnejd under en treveckorsperiod och bedrevs såväl gemensamt som individuellt. Sammanlagt beräknas observationstiden motsvara cirka 15 normala arbetsdagar, och under denna tidsperiod genomfördes uppskattningsvis ett 30-tal intervjuer och konfrontationer.
2.3.1.1 Observationer
När vi genomfört våra observationer har vi tagit hänsyn till en rad yttre faktorer för att på bästa sätt få en nyanserad bild av problemområdet. Det har inneburit att vi har varierat observationsplatserna, där såväl stora knytpunkter och vänthallar som mindre hållplatser i glesbefolkade områden har varit föremål för observation.
Därtill har resor genomförts med olika typer av fordon, såsom stadsbussar,
spårvagnar och långfärdsbussar. Genom att utföra observationerna vid olika
tidpunkter har vi vidare kunnat identifiera skillnader mellan olika resenärs-
kategorier. Merparten av studien har skett under rusningsperioderna samt tiden däremellan, men vi har även utfört observationer under kvällstid, helger och vid nattrafik.
Stora delar av studien har genomförts genom passivt deltagande i det sociala sammanhang som ett resande med kollektivtrafiken utgör. Människors beteende har studerats i anknytning till väntplatserna och ombord på kollektivtrafikens fordon. I vissa fall som vi ansett särskilt intressanta, har även observationer skett av en och samma person under en längre tidsperiod. Sådana tillfällen har
inkluderat resenärer som avvikit från hållplatsområden, personer som genomfört längre resor, resenärer som utfört byten eller på annat sätt uppvisat ett
intresseväckande beteende.
Under observationerna har minnesanteckningar förts, där intressanta händelser och tankar har beskrivits i korta ordalag. Dessa har sedan legat till grund för det mer omfattande sammanställningsarbete som avslutat varje session. Dagens händelser diskuterades då igenom och skrevs ner med avsikt att förenkla påföljande analysarbete.
2.3.1.2 Intervjuer
I samband med observationerna har vi även genomfört en del kortare intervjuer.
Dessa har varit av det halvstrukturerade slaget, där en på förhand sammanställd frågelista har varit utgångspunkten. Dessa frågor har varit av en allmän karaktär, då vårt mål har varit att få intervjuobjekten att i så stor utsträckning som möjligt tala fritt. Under själva samtalen har vi varit noga med att inte ställa alltför ledande frågor, samtidigt som vi i största möjliga mån har försökt hålla diskussionerna inom ramarna för vårt intresseområde. Vid intervjutillfällena genomfördes bandupptagningar, vilka sedermera skrevs rent samt kompletterades med intressanta iakttagelser.
Vi har medvetet sökt kontakt med olika kategorier av människor. Åldersmässigt försökte vi inledningsvis få så stor spridning som möjligt, men inriktade oss i senare delar av studien mot en mer homogen grupp. Detta då vi erfarenhets- mässigt upptäckte att yngre personer hade betydligt mer att tillföra än exempelvis äldre resenärer. Företrädelsevis intervjuade vi människor som gav intryck av att vara försatta i speciella situationer, såsom missat en avgång eller blivit drabbade
10
av förseningar. Viljan att dela med sig av sina tankar och funderingar visade sig vara särskilt påtaglig hos just dessa individer.
Under merparten av intervjuerna talade vi om vilka vi var och vad som var syftet
med samtalen. Vid några tillfällen hände det dock att andra resenärer tog kontakt
med oss under observationerna, vilket resulterade i mer anonyma samtal. Dessa
gällde oftast funderingar kring linjesträckningar och avgångstider, men det hände
även att de initierades till följd av ett missnöje av något slag. En positiv över-
raskning var människors stora samarbetsvilja vid intervjusituationerna. Eftersom
människor i väntan på sin avgång sällan har någon brådska, visade det sig vara
förvånansvärt lätt att få till stånd en givande konversation. Möjligtvis kan denna
samarbetsvilja främjas av situationen som sådan, då man som resenär ändå bara
står och väntar.
3 Relaterad forskning, utveckling och teknik
Kollektivtrafikutnyttjandet är en världsomspännande företeelse. Detta har medfört att det finns många olika leverantörer av system samt att mycket forskning kring kollektivtrafiken har bedrivits. Under inventeringsarbetet av befintliga system har vi valt att inte redogöra för varje implementation fullständigt, utan istället
fokuserat på de egenskaper vi funnit representativa. På detta sätt har vi kunnat bilda oss en uppfatting om de tjänster och funktioner som existerar i dagens informationssystem för kollektivtrafik. Samma tillvägagångssätt har utnyttjats vid litteraturstudierna. Vi har koncentrerat våra studier kring de moduler i
informationssystemen som presenterar information för resenärerna. Avsikten med denna inventeringsprocess har varit att kunna identifiera eventuella brister och utvecklingsmöjligheter i dagens system, för att senare kunna utforma tänkbara framtida tjänster. Ytterligare en avsikt med det här kapitlet är ge läsaren en grundläggande referensram, för att denne skall kunna ta till sig de resonemang som följer längre fram i uppsatsen.
3.1 Traveler Information Systems
Traveler Information Systems, eller Intelligent Transport Systems som de även kallas, kombinerar informations- och kommunikationsteknologier för att ge fordonsinformation till resenärer vare sig de befinner sig hemma, på arbetet, på stan eller vid buss- och spårvagnshållplatser. Informationen ger resenärerna möjlighet att välja den effektivaste och behändigaste transportmetoden.
Resenärerna kan erhålla realtidsinformation via telefon, hållplatsskyltar, Internet, i fordonen med mera. Resultatet är en ökad tillfredställelse för både vana och ovana resenärer som utnyttjar kollektivtrafiken (Brynielsson, 1976).
Ett informationssystem för kollektivtrafik medför vidare många fördelar i fråga om optimering av fordonsflottans utnyttjande. Utöver detta skapas möjligheten att ge resenärerna realtidsinformation om exempelvis väntetider, trafikstörningar och tillgängliga bytesalternativ.
Ur ett tekniskt perspektiv kan ett realtidssystem för resenärer sägas vara ett system
som kontinuerligt håller reda på var alla fordon i trafik befinner sig. Fordonets
aktuella position fastslås på olika sätt i dagens system. Varje i realtidssystemet
ingående fordon, är utrustat med en dator som sköter det arbete som skall utföras under färd. I dagsläget är det vanligast att positionen fastställs med hjälp av GPS- utrustning, fordonets odometer (vägmätare) eller en kombination av dessa två. När positionen bestämts skickas den till det centrala systemet via radiokom-
munikation. I det centrala systemet används informationen främst till att beräkna prognoser för ankomst- och avgångstider, men även för samtrafik och signalljus- prioritering. När prognosen är beräknad skickar centralsystemet ut den till de berörda informationsenheterna, varpå resenärerna kan ta del av den i form av siffror som vanligtvis anger väntetid. Detta är en mycket generell beskrivning och det finns förstås många variationer i form av teknologier samt utnyttjandet av dessa. I Sverige är det exempelvis vanligt att fordonen kommunicerar med trafikljusen direkt vid signalljusprioritering, istället för att kontakta central-
systemet. Det finns även system med skyltar som lyssnar på fordonen direkt, även dem utan inblandning av centralsystemet.
En pionjär inom området informationssystem för kollektivtrafik var Dr Thore Brynielsson som redan på tidigt 1970-tal hade långt gångna idéer om hur ett realtidssystem för kollektivtrafik skulle kunna utformas. I Brynielssons
doktorsavhandling Step by step towards attractive public transports, presenterad 1976, beskriver han en generell plan för hur man kan förbättra informationsflödet inom kollektivtrafiken. Denna plan användes senare vid utvecklingen av det koncept, kallat KomFram, som bland annat kollektivtrafiken i Göteborg baseras på. I planen beskriver Brynielsson bland annat hur passagerarinformationen skall utformas och förbättras för att förkorta den totala restiden. Detta åstadkoms
genom att avgångstiderna skall vara lättare att komma åt, oavsett var man befinner sig, samt att informationen skall anpassas till olika kategorier av människor. Målet med passagerarinformation sägs vara att resenärerna skall kunna utnyttja
kollektivtrafiken optimalt. Utöver detta ges detaljerad information om hur systemen tekniskt bör utformas, såväl på fordonssidan som centralt. Flertalet av de idéer som Brynielsson presenterar i sin avhandling, är än idag relevanta vid utformningen av kollektivtrafikrelaterade system.
De senaste årens forskning kring information vid kollektivtrafikresor har haft två huvudinriktningar. Den första har gällt en kunskapsfördjupning om resenärernas krav på information, medan den andra har varit en utveckling av elektroniskt förmedlad information. Det är framför allt behovet av begriplig och användbar information till resenärerna som legat i fokus (TFK, 2002:7). Tilläggas bör att
14
konkurrensen mellan kollektivtrafiken och privatbilismen har lett till att viktig forskning påskyndats, med målet att utreda huruvida det är möjligt att få fler människor att välja kollektivtrafiken framför bilen (Franzén, 1999).
En stor del av denna forskning, har i Sverige bedrivits inom projektet GoTiC Research, av en forskargrupp från Chalmers Tekniska Högskola. Resultatet av forskningen har främst ökat kunskaperna kring hur informationen skall
presenteras för att resenären på bästa möjliga sätt skall kunna förstå och använda sig av den. I dessa studier har själva situationen, där informationen utnyttjats, varit utgångspunkt. Den forskning och utveckling som bedrivs inom GoTiC Research har, främst i Sverige, varit vägledande när det gäller utformningen av
informationsenheter och stödsystem för presentation av realtidsinformation till resenärer.
Enligt GoTiC Research är avsikten med information i realtid främst att minska resenärens osäkerhet vid valsituationer. Ett informationssystem för kollektivtrafik skall också hjälpa resenären att lära sig trafiksystemet och känna igen
trafikföretagets fordon, hållplatser och informationsenheter. Därtill skall det på ett pedagogiskt sätt vägleda resenären så att denne snabbt lär sig principerna för informationssystemet, och därmed underlätta framtida resor.
Annan vägledande forskning har bedrivits inom Infopolis 2 (1998-2000), ett projekt inom EU:s ”Telematics Applications Programme – Transport Sector”.
Detta projekt fokuserade på IT-baserad information till kollektivtrafikresenärer, med tonvikt på innehåll och presentationssätt. Målet var att öka användarnas tillgång till elektronisk reseinformation. Detta genom att utforma rekom-
mendationer för själva presentationen av information. I projektet medverkade 15 länder, däribland Sverige i form av ovan nämnda GoTiC Research. Ett stort antal telematiklösningar har utvecklats och testats inom ramarna för projektet. Flera olika delsystem såsom variabla meddelandedisplayer i fordon och på hållplatser, bildskärmsterminaler, informationstavlor och monitorer på allmänna platser, information via Internet, mobiltelefon och handburna datorer har utvärderats.
3.2 Presentationsenheter för kollektivtrafik
Det finns många sätt att presentera information för passagerare och olika
resenärskategorier inhämtar information på vitt skilda sätt. Turister är exempelvis
i behov av en annan typ av informationskällor än mer vana resenärer (Federal Highway Administration, 1998). För att erhålla en så rik bild som möjligt av dagens presentationsenheter har vi genomfört en generell kartläggning av
existerande system. Av avgränsningsskäl har vi främst valt att fokusera på Europa och Nordamerika.
Inom Traveler Information Systems ingår olika teknologier som kan kategoriseras utifrån de situationer där de utnyttjas. Dessa kategorier är enligt Federal Transit Administration (2000):
• Pre-Trip Transit and Multimodal Traveler Information Systems Information inför aktuell resa.
• In-Terminal/Wayside Transit Information Systems
Information vid hållplats eller större knutpunkt. Kommer hädanefter att benämnas som In-Terminal.
• In-Vehicle Transit Information Systems Passagerarinformation i fordonet.
Nedan följer en redogörelse för dessa kategorier samt de teknologier och tjänster vi funnit intressanta utifrån vårt problemområde.
3.3 Pre-Trip
Pre-Trip Traveler Information Systems hjälper resenären vid valet av
transportsätt, linje och avgångstid inför resan. Det finns tre typer av Pre-Trip information i de system vi granskat; generell information kring företagets service, resvägsplanering och realtidsinformation.
Generell information kring företagets service hjälper resenären att hitta
information om linjer, linjekartor, tidtabeller, priser, telefonnummer och annan information som bolaget vill förmedla om sig självt.
Resvägsplanering ger resenären möjlighet att erhålla en resplan automatiskt, baserad på variabler såsom kortast restid, kortast gångväg och minst antal byten.
Resplanen kan inkludera gångavstånd mellan olika hållplatser där byten sker, antal minuters väntetid, samt restid med mera.
16
Realtidsinformation genereras utifrån de senast kända fordonspositionerna och kan presenteras för resenärer via exempelvis webbsajter, mobiltelefoner och vanlig telefon. Det finns företrädelsevis två sätt att presentera realtidsinformation på. Ett sätt är att på en karta visa var det aktuella fordonet befinner sig längs dess färdväg. Man kan även visa den prognostiserade avgångstiden från en önskad hållplats.
3.3.1 Internet
Moderna teknologiska hjälpmedel spelar en viktig roll i strävan efter att leverera ett informationsunderlag med hög kvalitet och bra precision. Tillgång till
fullständig och exakt information på Internet kan förenkla planeringsprocessen avsevärt för de resenärer som utnyttjar denna möjlighet. Detta förutsätter dock att informationen är noggrant insamlad och presenteras på ett tillfredsställande sätt.
Därtill bör den vara så korrekt som möjligt för att skapa förtroende hos resenärerna.
Figur 2: Användargränssnitt hos Internettjänsten Transport for London (London Transport, 2003d).
Antalet Internetsajter med kollektivtrafikinformation ökar stadigt (Infopolis 2, 2000). Internet erbjuder en kanal för att göra kollektivtrafikinformation tillgänglig för både existerande och potentiella kollektivtrafikresenärer på ett kostnads- effektivt sätt.
Tack vare Internets möjligheter att tillhandahålla såväl stora mängder
lättillgänglig information som tekniskt avancerade tjänster, kan kollektivtrafik- företagen utnyttja detta medium till att informera resenären om mycket mer än tidtabellstider (Figur 2). Den på Internet vanligast förekommande informationen är:
Tidtabeller
Resenären har möjlighet att utifrån önskat resmål söka efter tidtabeller för de linjer som är intressanta.
Linjenätskartor
Resenären kan studera linjesträckningen för buss och spårvagnstrafik i ett valt område.
Reseplanering
Genom att ange starthållplats och sluthållplats samt information såsom avrese- eller ankomsttid, kan resenären få förslag på hur resan enklast genomförs. Den information som vanligtvis genereras är lämplig linje, avgångstid, bytes- information med väntetider samt ankomsttid.
Realtidsinformation
Realtidsinformation kan, som nämnts ovan, presenteras på framförallt två olika sätt:
• På karta över aktuellt område kan man se hur fordonen rör sig i realtid.
Exempelvis Nextbus och Busview har denna typ av funktionalitet (Nextbus, 2003; Busview 2003).
• Realtidsinformation i form av beräknad tid till avgång.
Att kunna följa hur enskilda fordon rör sig kan tyckas vara av mindre
angelägenhet för resenärer. Det brukar dock gå att erhålla ytterligare information om varje fordon genom att klicka på dem. Resenären kan därmed avgöra huruvida fordonet är sent eller tidigt i förhållande till aktuell tidtabell (Figur 3).
18
Figur 3: Internettjänsten Acislive låter användaren följa hur bussarna rör sig i realtid (ACIS, 2003a).
Biljettinformation och priser
Här presenteras information om aktuella priser och annan information i anknytning till trafikbolagets avgifter.
Aktuell trafikinformation
Utnyttjas för att i realtid informera om trafikförändringar, stopp och förseningar.
Det kan även erbjudas möjlighet att bli notifierad via e-post när det uppstår störningar på valda linjer.
Feedbackformulär
Kunderna har här möjlighet att ge uttryck för tankar och förslag kring
trafikbolaget och deras service.
”Bra-att-veta”-information
Här samlas information kring telefonnummer, försäljningsställen, hittegods, vanliga frågor, pendelparkeringar, hur man reser med kollektivtrafiken och annat som kan tänkas vara av intresse för resenären.
Artiklar
Ofta pressinformation där möjlighet till e-postprenumeration kan erbjudas. Även artiklar som kan vara av intresse för resenärer.
Språkval
Många sajter har möjlighet att erbjuda information på andra språk än det inhemska.
Information om företaget
Generell information om kollektivtrafikbolaget och dess tillhandahållna serviceutbud. Kan även innehålla rekryteringsinformation för jobbsökande.
Turistinformation
Erbjuder turistbroschyrer och dylik information.
3.3.2 Mobila lösningar
Mobila lösningar är ett relativt nytt fenomen inom
kollektivtrafiken. Två typer av lösningar existerar i dagsläget; de som på förhand är laddade med information (tidtabeller, linjer) samt de som kan hämta aktuell information. De första mobila enheter som testades var en typ av handdatorer, som i förväg hade laddats med information. Eftersom mobiltelefoner numera är näst intill var mans egendom har detta system idag frångåtts.
Mobiltelefoner utnyttjar kommunikationsteknologi, vilket är nödvändigt när man är i behov av färsk och pålitlig information.
Figur 4: WAP-tjänst med avgångstider från hållplats.
(Västtrafik, 2003b).
20
En viktig ny informationsstandard som redan har påverkat informationssystemen för kollektivtrafik är WAP, vilket tillgängliggör Internet för mobila enheter. Det har på senare tid blivit vanligt att man inom kollektivtrafiken erbjuder just WAP- baserade tjänster riktade till mobiltelefoner.
De WAP-tjänster som existerar idag erbjuder ofta realtidsinformation utifrån godtycklig hållplats ( ). Detta innebär att resenärer utrustade med
mobiltelefoner kan erhålla realtidsinformation för kollektivtrafiken i princip när och var som helst. Den presenterade informationen består vanligtvis av linje- nummer, destination, väntetid och tidpunkt för avgång. Utöver dessa tjänster finns det finns även WAP-funktionalitet som erbjuder resvägsbeskrivning.
Figur 4
Vid sidan av WAP finns det även tjänster som bygger på den äldre SMS-
teknologin. En fördel med dessa tjänster är att man når en större mängd resenärer, då det är fler som har tillgång till SMS än WAP. Ett antal sådana tjänster har kunnat identifieras:
• Övervakningstjänst: SMS skickas ut när det uppkommer störningar på den linje
resenären valt att övervaka. Kräver vanligen att man registrerat sig på företagets sajt (London Transport, 2003a).
• Nyhetstjänst: SMS skickas ut när det skett förändringar i linjenätet, exempelvis då en ny hållplats införts. Kräver vanligen att man registrerat sig på företagets sajt (London Transport, 2003b).
Figur 5: Gränssnitt i resplaneringstjänst (London Transport, 2003c).
• Frågetjänst gällande avgångstider från hållplats (GoTiC Research nr 13, 1999).
• Biljettservice där man erhåller biljetten i form av ett SMS (Impe, 2001;
Plusdial, 2003).
• Resplaneringstjänst, se Figur 5 (London Transport, 2003c).
Försök med SMS-baserade tjänster har gjorts i bland annat Göteborg (GoTiC Research nr 13, 1999). Testerna gjordes med hjälp av realtidstjänster; en
frågetjänst där användaren kunde erhålla avgångstider för bussar och spårvagnar
utifrån önskad hållplats, samt en bevakningstjänst där användaren efter
registrering kunde få besked om förseningar via SMS. SMS-tjänsterna utvärderades såväl i laboratoriemiljö som under verkliga förhållanden.
Försökspersonerna tyckte att ansträngningen som krävdes för att utnyttja bevakningstjänsten inte motsvarade den nytta som genererades. Den andra tjänsten upplevdes också som krånglig och tidsödande, framförallt på grund av mobiltelefonernas begränsade gränssnittsmöjligheter. Positiva effekter innefattade en ökad kontroll och minskad stressupplevelse. Slutsatserna är bland annat att tjänsterna måste vara okomplicerade, logiska och medge kort interaktionstid.
På senare tid har tjänster för handdatorer, så kallade PDA:er, börjat bli vanligare – mycket tack vare att de numera är utrustade med webbläsare. Att allt fler
mobiltelefoner även kan hantera Java-tillämpningar samt har stöd för den
snabbare överföringstekniken GPRS, borgar för att vi framöver kommer få se fler mobila tjänster för kollektivtrafikresenärer.
3.3.3 Interaktiva terminaler
Interaktiva terminaler är en typ av ”informationskiosker” som ofta är placerade nära större knutpunkter och hållplatser (Figur 6). De består vanligtvis av en tryckkänslig skärm samt en printer. Användaren navigerar med fingret genom tillgängliga menyer och letar sig på så sätt fram till den information som är av intresse. Informationen kan presenteras i text, grafik, bilder och filmer.
Huvudsakligen ges tillgång till två typer av information:
• Reseinformation såsom realtidsinformation om förseningar, priser, linjer, tidtabeller samt bästa resväg.
• Information kring händelser och evenemang i aktuell stad (kultur, sport, handel och så vidare) samt turistinformation.
Målet med dessa system är att hjälpa resenären inför resan, samt under pågående resa, då främst i samband med byten. Som en extra service förekommer även automatiserade maskiner där det går att köpa biljetter. Vidare existerar automater som erbjuder biltrafikinformation såsom aktuell trafiksituation och antal
tillgängliga parkeringsplatser.
22
Enligt undersökningar utförda av Infopolis 2 (2000) tycker de flesta resenärer att interaktiva terminaler är användbara. Det har dock visat sig att interaktiva terminaler, liksom många andra telematiksystem, företrädelsevis utnyttjas av unga, välutbildade män.
Terminalerna har även begränsad attraktionskraft gentemot nya resenärer, då det främst är vana
resenärer som utnyttjar möjligheten att finna optimal resväg. Andra studier indikerar en hög felfrekvens. En undersökning i Torino (refererad i Infopolis 2, 2000) visar att bara 24 % av resvägsberäkningarna
fullbordas. Systemens tillförlitlighet är också den ett problem, företrädelsevis orsakade av terminalernas printerfunktion.
Figur 6: Interaktiv terminal.
3.3.4 Telefontjänster
Talsvarstjänster ger resenärer möjlighet att med en telefon navigera i menyer för att söka rätt på den information de är i behov av. Det finns två typer av talsvars- tjänster; knapptryckningsnavigering och röststyrning. Talsvarstjänsten med knapptryckningsnavigering läser upp olika alternativ och resenären gör sitt val genom att trycka på önskad knapp medan man med röststyrningstjänsten gör sitt val genom att tala in önskade alternativ. Information från dessa system berör främst avgångs- och ankomsttider.
Institutionen för Människa – Teknik vid Chalmers Tekniska Högskola har genomfört utvärderingar av talsvarstjänster i laboratoriemiljö med hjälp av observationer och intervjuer (GoTiC Research nr 13, 1999). Testpersonerna fick ett antal uppgifter att lösa via SL’s samt Skånetrafikens knapptryckningstjänster.
Även SJ’s röststyrda tjänst testades. Många testpersoner gjorde fel och tyckte
tjänsterna var för långsamma, men var trots detta välvilligt inställda. Slutsatsen
var att tjänsterna måste ha en kort och konsekvent dialog samt innehålla klar och
aktuell information.
3.4 In-Terminal
En bra metod för att förse resenärer med hållplatsinformation är att sätta upp tidtabeller med aktuella avgångstider vid hållplatslägena. Väntande passagerare känner emellertid oro när det uppkommer förseningar och det inte erbjuds någon information om förseningens förväntade varaktighet eller konfirmation på att fordonet de inväntar verkligen är på väg. Genom att förse väntande resenärer med realtidsbaserade avgångstider vid hållplatser och knutpunkter kan man avlägsna denna känsla av oro över om fordonet ska anlända eller ej.
Företag med TIS (Traveler Information Systems) kan förse sina in-terminal- resenärer med information i realtid. Informationen kan i vissa fall anses vara både pre-trip- och in-vehicle-information eftersom de ofta utnyttjas både inför resan och under dess gång. Det finns flera olika kommunikationsenheter som förser resenärer med reseinformation, huvudsakliga enheter för in-terminalsystem är:
• Displayer i form av elektroniska skyltar
• Monitorer
Enheterna kan i vissa fall vara utrustade med högtalare för att kunna erbjuda reseinformation även till synskadade personer. Dessa högtalare kan även utnyttjas för att meddela om störningar i trafiken. Kommunikationen mellan det centrala systemet och enheter vid hållplatser sker företrädelsevis via radio eller ett fast nätverk.
Generellt sett brukar enheten utformas för att kunna visa återstående väntetid eller upplysa om vid vilken tidpunkt aktuellt fordon avgår från hållplatsen. Det finns även företag som visar hur fordonet rör sig genom att tända en lampa längs en linjesträckning. Informationen man presenterar är vanligtvis väntetid.
Standardiseringsgruppen Transport et Billetique i Frankrike (refererad i Infopolis 2, 2000) rekommenderar att man visar väntetid (istället för avgångstid) när väntetiden är mindre än 30 minuter. Realtidsinformation vid hållplatserna är antagligen den mest uppskattade informationstypen bland resenärer. Information kring väntetiden ökar resenärens tillfredställelse avsevärt (Infopolis 2, 2000).
Detta sker främst på två olika sätt:
24
1. Genom att avlägsna osäkerhet
Känslan av osäkerhet spelar en avgörande roll för hur man som resenär upplever sin väntetid. Realtidsinformation på hållplatser mildrar osäkerhetskänslan genom att besvara frågor såsom: Var är min buss? Har min buss redan passerat? När anländer min buss?
2. Genom att minimera väntetid
Genom att ge resenären möjlighet att utföra ärenden, utan att behöva vara rädd att missa bussen, så kan realtidsskyltar effektivt minska den tid som spenderas vid hållplatsen.
Intressant att notera är att ett experiment angående upplevd väntetid i jämförelse med riktig väntetid visade en klart lägre överskattning av väntetiden när
hållplatser var utrustade med realtidsskyltar. I en studie av Karlsson (1997) undersöktes bland annat hur resenärerna upplevde väntetiden. Det visade sig att alla försökspersoner överskattade sin väntetid. De personer som utnyttjat
realtidsinformationen vid hållplatsen överskattade den tid de väntat med 9-13 % medan de som inte använt realtidsinformationen uppgav en väntetid som var 24- 30 % längre än den verkliga.
3.4.1 Displayer
Displayer används oftast när det är en relativt liten mängd information som skall presenteras, samt när det krävs att
informationen är väl synlig på långt håll. En display är inte så känslig för yttre faktorer, och lämpar sig därmed bra när miljön är sådan att den riskerar att utsättas för
vandalism och påfrestande vädersituationer.
Då god läsbarhet kräver ett stort typsnitt, och därmed begränsar antalet tecken som kan visas, utnyttjas ofta växlande sidor samt rullande text.
Figur 7: LED-baserad hållplatsdisplay.
Enligt GoTiC Research (nr 8, 1997) är den vanligaste typen av display den med
LED-teknik (Figur 7). Fördelarna med dessa är att informationen syns bra även ur
stora vinklar samt i ljusa förhållanden eller då solen skiner direkt på dem. Utöver dessa används även displayer med LCD-teknik, vilka dock är svårare att avläsa ur större vinklar.
3.4.2 Monitorer
Det används även monitorer för presentation av information (Figur 8). Dessa har ett mer dynamiskt gränssnitt än skyltarna och har därtill plats för mer information.
Monitorer används därför ofta när man är i behov av större flexibilitet i
utnyttjandet av grafik, typsnitt, och färg. Eftersom textstorleken är relativt liten passar monitorer bäst att använda på platser där resenärer kan stå nära monitorn, exempelvis i vänthallar. Monitorer rekommenderas endast att användas inomhus, detta på grund av att de är skrymmande och därmed svåra att placera i
väderskydd. Därtill kan de vara svåra att avläsa vid olika ljus- och väder- förhållanden (GoTiC Research nr 8, 1997). Nyligen har även TFT-monitorer tagits i bruk, dessa är tack vare sin storlek lättare att placera i ett väderskydd.
Figur 8: Monitorbild som visar minuter till avgång (TryggIT, 2003).
