• No results found

Inventering och hantering av tjärhaltiga vägbeläggningar: Norrbottens län

N/A
N/A
Protected

Academic year: 2022

Share "Inventering och hantering av tjärhaltiga vägbeläggningar: Norrbottens län"

Copied!
43
0
0

Loading.... (view fulltext now)

Full text

(1)

2005:35 HIP

E X A M E N S A R B E T E

Inventering och hantering av tjärhaltiga vägbeläggningar

Norrbottens län

Martin Gerdin Catarina Wikström

Luleå tekniska universitet Högskoleingenjörsprogrammet

Projektingenjör

Institutionen för Samhällsbyggnad Avdelningen för Geoteknik

(2)
(3)

Förord

Denna rapport är ett examensarbete på 15 poäng som ingår i Projektingenjörsutbildningen vid Luleå tekniska universitet. Arbetet är utfört på uppdrag av Vägverket Region Norr och för Institutionen för Samhällsbyggnadsteknik vid Luleå tekniska universitet.

Vi vill passa på att tacka vår handledare Sara Sundberg, samt vår referensgrupp bestående av Jenny Thun och Johan Ullberg vid Vägverket Region Norr och Åsa Lindgren vid Vägverket i Borlänge. Vi vill även tacka vår handledare vid Luleå tekniska universitet, Sven Knutsson.

I övrigt så vill vi tacka alla de andra som har tagit sig tid för att svara på frågor och hjälpa oss i vårt arbete, Ragnsells, Vägverket, SAKAB, Naturvårdsverket, Väglaboratoriet i Boden samt Länsstyrelsen i Luleå.

Martin Gerdin och Catarina Wikström Luleå, juni 2005

(4)

Sammanfattning

Detta examensarbete behandlar förekomsten av stenkolstjära i våra svenska vägar. Arbetet består av två olika delar. Den första delen är en inventering av de vägar i Norrbottens län där Vägverket Region Norr är väghållare för att se i vilken utsträckning det kan förekomma stenkolstjära i vägarna. Den andra delen, fördjupningsdelen, behandlar vad Vägverket har för möjligheter att i framtiden hantera och deponera tjärhaltiga beläggningar.

Syftet med examensarbetet är att dels inventera beläggningsliggare för Norrbottens län, samt genomföra provtagning av vissa utvalda vägar, och sammanställa en rapport som redovisar vägnummer över vägarna med tjärhaltigt beläggningsmaterial. Denna rapport kan vara till nytta för Vägverket vid till exempel framtida ombyggnationer. Syftet med fördjupningsdelen i examensarbetet är att för Vägverket se över vilka lokala möjligheter som finns till deponering av tjärhaltiga beläggningsmaterial, samt ekonomiska och miljömässiga konsekvenser av detta.

I Sverige användes stenkolstjära i vägbeläggningar fram till början på 1970-talet. Sedan januari 2002 kan borttagna beläggningar innehållande stenkolstjära klassas som farligt avfall enligt Avfallsförordningen (SFS 2001:1063). Detta gäller endast om beläggningen blir ett avfall och inte så länge den ligger kvar i vägen.

Denna ändring i regelverket har gjort att Vägverket nu vill se över sina vägar för att kunna uppskatta vilka mängder stenkolstjära det kan finnas, samt kartlägga var sträckorna med eventuell stenkolstjära är lokaliserade.

Den inventering som utförts i Norrbottens län med hjälp av beläggningsliggare visade att det finns stora mängder beläggningar som kan innehålla tjära. Totalt finns det ca 1Mton tjärhaltig beläggning i Norrbottens län. Dominerande riskbeläggningar är ytbehandling (Y1),

asfaltlösningsbetong (Alb) och indränkt makadam (IM3).

När det gäller hanteringen av tjärhaltiga beläggningar ville Vägverket se över vilka

möjligheter det kan finnas till deponering och hantering vid skärpta miljökrav. Olika platser undersöktes för att hitta en lokal deponeringsstation. Inom en snar framtid kommer en anläggning i Robertsfors utanför Umeå att stå klar för att ta emot och behandla tjärhaltiga beläggningar. Det finns även vissa möjligheter att behandla och mellanlagra tjärhaltiga beläggningsmassor i Boden.

(5)

Abstract

This thesis describes the presence of coal tar as road building material in Sweden. The study consists of two different parts. The first one is an inventory of roads in Norrbotten County managed by Vägverket Region Norr, to evaluate the presence of tar. In the second part, a more fundamental study is describing the possibilities of future handling and deposition of tar-containing material.

The objective is to study old registers and make sampling of selected roads to identify those with tar containing materials. The study is valuable for future rebuilding and construction. In the fundamental part of the study, the objective is to identify possibilities of local deposition of tar-containing materials, including economical and environmental effects.

In Sweden tar-containing materials have been used in road constructions until the early seventies. Since January 2002 tar-containing materials can be classified as hazardous waste.

This can only be the situation when the road material becomes a waste and not as long as it stays in the road.

The modified restrictions are the reasons why Vägverket is investigating all roads to identify those with tar-containing materials, including volume.

The result from the inventory of old registers showed large amount of tar-containing materials, totally 1Mton, in Norrbotten County.

The possibilities for deposition and handling in a situation with more strict environmental regulations are studied. Different possible locations for deposition have been investigated. In a near future a deposition plant in Robertsfors, close to Umeå, will be ready to treat

tar-containing materials. In Boden, possibilities for treatment and storage of tar-containing materials are also, to some extent, possible.

(6)

Innehållsförteckning

1. INLEDNING... 7

1.1 BAKGRUND... 7

1.2SYFTE... 7

1.3AVGRÄNSNINGAR... 8

1.4ARBETSMODELL... 8

1.5DISPOSITION... 9

2. TEORI ... 10

2.1VÄGENS UPPBYGGNAD... 10

2.2RISKBELÄGGNINGAR NORRBOTTENS LÄN... 11

2.3PAH ... 14

3. INVENTERING ... 15

3.1INLEDNING... 15

3.2METOD... 15

3.2.1 Litteraturstudie... 15

3.2.2 Arkivsökning... 15

3.2.3 Provtagning... 16

3.2.4 Jämförelse med tidigare resultat... 19

3.3RESULTAT... 20

3.3.1 Arkivsökning... 20

3.3.2 Provtagning... 22

3.3.3 Jämförelse med tidigare resultat... 23

4. HANTERING ... 25

4.1INLEDNING... 25

4.1.1 Lagstftning... 25

4.1.2 Riktvärden ... 25

4.2ALTERNATIVA HANTERINGSMETODER... 26

4.2.1 Återvinning på plats ... 26

4.2.2 Återvinning med mellanlagring... 26

4.2.3 Deponi ... 26

4.2.4 Biologisk rening ... 27

4.2.5 Destruktion och deponi ... 27

4.2.6 Termisk avdrivning... 27

4.3METOD... 27

4.4RESULTAT... 27

4.4.1 Förslag Sunderbyn ... 28

4.4.2 Förslag Robertsfors... 28

4.4.3 Förslag SAKAB Örebro ... 28

4.4.4 Förslag Boden ... 29

4.4.5 Jämförelse av förslag ... 29

5. DISKUSSION/SLUTSATS... 30

5.1INVENTERINGEN... 30

(7)

5.2PROVTAGNINGEN... 31

5.3JÄMFÖRELSE MED TIDIGARE RESULTAT... 31

5.4HANTERINGEN... 32

6. REFERENSER ... 33

6.1LITTERÄRA REFERENSER... 33

6.2INTERNETREFERENSER... 34

6.3PERSONLIGA REFERENSER... 34 BILAGA 1 ORDLISTA ÖVER BELÄGGNINGSFÖRKORTNINGAR ...I BILAGA 2 BELÄGGNINGSLIGGARE ...VI BILAGA 3 FÖRKLARING TILL EXCELTABELL ... VII

(8)

Ordlista nyckelord

Avfallsförordningen – Den förordning som gäller avfall och avfallets hantering. Sammansatt av miljödepartementet

Beläggningsliggare – Ett dokument som visar vägens historia vad gäller dess beläggningar.

Bitumen – Det bindemedel som används i dag för att hållas samman stenarna i en asfalt.

PAH – Står för Polycykliska aromatiska kolväten. Är en grupp av kemiska föreningar som finns i bitumen och stenkolstjära. Vissa av dem är cancerogena.

Riskbeläggning – Detta begrepp används i rapporten och syftar på de beläggningar som kan innehålla tjära. Beläggningarna har olika riskfaktor, 0-3, beroende på hur stor sannolik det är att de innehåller tjära samt i hur stora mängder tjäran kan förekomma. De med riskfaktor noll innehåller vanligtvis inte någon tjära.

Stenkolstjära – Bildas vid upphettning av stenkol vid syrefattiga förhållanden. Användes som bindemedel i beläggningar fram till 1973.

Termisk avdrivning – Metod som renar massor från till exempel organiska föroreningar såsom PAH.

Tjärasfalt – Asfaltbeläggningar innehållande vägtjära.

Vägtjära – Produktnamnet på stenkolstjära.

(9)

1. INLEDNING

1.1 Bakgrund

Vägtjära användes som bindemedel i asfaltbeläggningar fram till början av 1970-talet. Den hade då använts i mer än 50 år. Vägtjära kan innehålla stenkolstjära. Stenkolstjära i sin tur innehåller höga halter polycykliska aromatiska kolväten, PAH. Vissa enskilda PAH är klassificerade som cancerogena.

Sedan januari 2002 kan stenkolstjära komma att klassas som farligt avfall enligt

Avfallsförordningen (SFS 2001:1063), beroende på hur mycket cancerframkallande och miljöfarliga ämnen som den innehåller. Detta i de fall där stenkolstjäran redan har blivit ett avfall.

Vid exempelvis vägunderhåll, ledningsarbeten och ombyggnationer då äldre asfaltbeläggning ska tas bort bör asfaltlager kontrolleras om de innehåller tjära. Detta sker först och främst genom att göra en kartläggning av vägens beläggningshistoria. Om vägen belagts före 1973 finns det risk att tjära förekommer i de undre lagren. (Vägverket 2004:90)

Kunskapen i Region Norr (Norrbotten samt Västerbotten) är bristfällig om var och i vilken omfattning tjärhaltiga beläggningar finns. Vägverkets önskemål var att utföra en inventering av vägar tillhörande Region Norr för att kartlägga vilka av dessa som har vägtjära som bindemedel och då även kan innehålla stenkolstjära. En liknande undersökning har tidigare utförts där Gotlands län, Uppsalas län samt Västernorrlands län inventerades.

Vägverket ville även se över hanteringen av tjärhaltiga beläggningsmaterial. De har som målsättning att kretsloppsanpassa väghållningen och ett delmål i detta är att kunna återvinna all asfalt. Asfalt som innehåller stenkolstjära kan i vissa fall klassas som farligt avfall enligt Avfallsförordningen (SFS 2001:1063). En sådan klassning försvårar återvinning av asfalten och leder istället till att den kanske måste deponeras. Vägverket ville därför se över vad det finns för möjligheter till deponering, och vilka de ekonomiska konsekvenserna skulle bli av detta. Denna undersökning behandlas i den fördjupningsdel som redovisas i examensarbetet.

1.2 Syfte

Syftet med examensarbetet är att dels inventera beläggningsliggare för Norrbottens län, samt genomföra provtagning av vissa utvalda vägar, och sammanställa en rapport som redovisar vägnummer över vägarna med tjärhaltigt beläggningsmaterial. Denna rapport kan vara till nytta för Vägverket vid till exempel framtida ombyggnationer. Syftet med fördjupningsdelen i examensarbetet är att för Vägverket se över vilka lokala möjligheter som finns till deponering av tjärhaltiga beläggningsmaterial, samt ekonomiska och miljömässiga konsekvenser av detta.

(10)

1.3 Avgränsningar

• Inventeringen kommer endast att omfatta vägar där Vägverket Region Norr är väghållare.

• Vid provtagningen kommer endast borrkärnor tas från vissa utvalda vägar. Vägarna kommer att väljas ut främst beroende på deras lokalisering.

• Vid provtagningen kommer analys inte att utföras utan testet kommer endast visa om beläggningen innehåller stenkolstjära eller inte.

• Då materialet bedöms kunna bli ganska omfattande kommer inventeringen endast omfatta Norrbottens län.

1.4 Arbetsmodell

Arbetsmodellen här nedan visar hur arbete med rapporten har strukturerats upp. Arbetet inleddes med en litteraturstudie för grundläggande kunskaper. Därefter utfördes

arkivsökningen med hjälp av det material som togs fram i litteraturstudien samt intervjuer.

Efter det utfördes en provtagning av vissa vägar för att se om de innehöll tjära och proverna analyserades. I fördjupningsdelen användes samma metod som för arkivsökningen, det vill säga med hjälp av material från litteraturstudie och intervjuer. Under hela arbetets gång har de olika resultaten bearbetats och rapporten skrivits. Det sista som gjorts i arbetet är att slutsats dragits av allt material samt att redovisning har skett vid både Vägverket och Universitetet.

Alla de olika delarna beskrivs närmare under avsnitten 3.2 Metoder samt 4.3 Metoder.

Figur 1 Arbetsmodell för strukturen av projektets arbete

(11)

1.5 Disposition

Efter rapportens inledande del följs en teoretisk del som ger läsaren grundkunskaper i ämnet samt hjälper läsaren att sätta sig in i de begrepp som förekommer. Därefter är arbetet indelad i två olika kapitel som behandlar inventeringen samt fördjupningsdelen om hantering. Dessa två kapitel har inledande text, beskrivning av metoder som använts samt de resultat som kommit fram i arbetet. Rapporten avslutats sedan med en diskussion och slutsats som

sammanfattar hela rapportens innehåll. Beläggningar skrivs med förkortningar i rapporten (se bilaga 1).

(12)

2. TEORI

Detta kapitel innehåller de teoretiska kunskaperna som litteraturstudien resulterat i.

I början på 1900-talet började Sverige sin utveckling från bondesamhälle till industrisamhälle.

Omkring 1920 fanns beläggningar på vägarna nästan uteslutande på huvudgator i våra större städer. Det var omkring denna tid som bilismen fick sin kraftiga ökning och kravet på vägarnas standard ökade. 1924 började bilismen beskattas, och detta i sin tur ledde till mer pengar åt vägarnas utbyggnad och underhåll. (FAS 1995)

Stora delar av Europas energiförsörjning under första hälften av 1900-talet bestod av stenkol.

Stenkolstjära är ett svart halvfast material, en trögflytande vätska. (Kemikalieinspektionen 1994). Den bildas som en restprodukt vid gas och koksverk. Detta sker vid upphettning av stenkol utan lufttillträde. Det bildas råtjära, en restprodukt. Denna innehåller vatten, lätta till tunga oljor, beck och fritt kol. Råtjäran destilleras och vatten och lättare oljor avgår. Övriga komponenter delas upp i olika fraktioner och vägtjära, även kallad stenkolstjära har uppstått.

Asfalt är i dagsläget en blandning av de naturliga råmaterialen sten, sand, filler och bitumen.

Bitumen används då som bindemedel (Jacobsson 2004). Innan tjäran i början av 70-talet förbjöds i vägar på grund av dess miljöfarliga egenskaper användes detta som bindemedel (FAS 1995). Detta kallades tjärasfalt. Tjärasfalten består av en blandning av stenmaterial i olika fraktioner samt stenkolstjära. Det förekom även tjärasfalt där bindemedlet bestod av en blandning av bitumen och stenkolstjära (Jacobsson 2004).

2.1 Vägens uppbyggnad

Slitlager:

Detta är det översta lagret i vägen som skall uppfylla alla krav som ställs på vägytan. Funktionen för slitlagret är att ge en yta som är säker och bekväm att köra på. Den last som uppstår när vägen trafikeras skall fördelas genom slitlagret samt de övriga lagren så att det inte blir för stora

påkänningar på undergrund/underbyggnad (FAS 1995).

Bindlager:

Om skillnaden mellan slitlager och bärlager är för stor, till exempel genom stora skillnader i stenstorlek, fungerar bindlagret som ett övergångslager. Uppgiften för bindlagret blir då att överföra spänningarna från trafikbelastningen till underliggande bärlager. (FAS 1995)

Figur 2

Vägens uppbyggnad (FAS 1995)

(13)

Bärlager:

Detta lager skall fördela belastningen från trafiken på vägytan, för att inte deformationer och skadliga spänningar skall uppstå i underliggande lager. Obundet bärlager kan vara tillräckligt för lågtrafikerade områden, men vid högtrafikerade områden krävs bundet bärlager.

Materialet till bärlager bör vara av hög kvalitet. (FAS 1995) Förstärkningslager:

Detta lager skall tillsammans med övriga lager fördela trafiklasten till undergrunden. Den skall även tåla de spänningar som överförs från bärlagret. Dessutom fungerar

förstärkningslagret som ett dränerande lager som leder bort eventuellt vatten. (FAS 1995) Skyddslager:

Eventuellt skyddslager kan läggas direkt på undergrunden. Om vägen är i ett område med stor köldmängd så bidrar skyddslagret till att minska ojämna tjällyftningar. Om undergrunden är finkornig så fungerar skyddslagret som materialskiljande lager och förhindrar

undergrundsmaterial från att tränga upp i förstärkningslagret. (FAS 1995)

2.2 Riskbeläggningar Norrbottens län

Beläggningar kan delas in i tank-, massa eller kombibeläggning beroende på hur bindemedlet och stenmaterialet läggs ut på vägen. Tankbeläggning innebär att bindemedlet påförs direkt på vägbanan och att stenmaterialet därefter sprids ut på vägen.

Tankbeläggningar indelas i:

• Indränkningar

• Ytbehandlingar

• Förseglingar

Av de riskbeläggningar som hittats i beläggningsliggaren för Norrbottens län hör IBM, Uy, Y1, Y2, Yg1, Yg2, IT4, IT6, IE6 samt IM3 till tankbeläggningar. (Persson 2003)

Massabeläggning innebär att torkat och uppvärmt stenmaterial blandas med bindemedel i ett asfaltverk. Sedan transporteras den färdigblandade massan till den plats där den skall läggas ut. (Lindgren 1990). Av de riskbeläggningar som hittats i beläggningsliggaren för Norrbottens län hör Falb, BS, La samt Alb till massabeläggningar. (Persson 2003)

Kombibeläggning i sin tur är en kombination av massa och tankbeläggning. Hit hör massabunden makadam, MBM. (Persson 2003)

Här nedan följer en kort beskrivning av alla de riskbeläggningar som har hittats i beläggningsliggaren för Norrbottens län.

Alb - Asfaltlösningsbetong

Denna beläggning består av en asfaltbetong med bitumenlösning som bindemedel som numera inte används så mycket på grund av miljöskäl. Istället används idag bitumenemulsion

(14)

som är skonsammare för miljön. Asfaltbetong nyttjades som slitlager och för olika justeringar av befintliga beläggningar. (Persson 2003)

BS - Bitumeniserad sten

Denna beläggning bestod av en massabeläggning med stenar som vältrats in för att slitlagret skulle få en råare yta. (Persson 2003)

Lm - Lagning och avjämning av bituminösa beläggningar med asfaltlösningsbetong.

Lm användes för att fixa till ojämnheter i bituminösa beläggningar.

Den benämns på två olika sätt beroende på vilken typ av massa som används, kall massa benämndes med ett (a) och varm massa med ett (b). (Persson 2003)

Falb - Finasfaltlösningsbetong

Beläggningen utfördes genom att tunna slitlager läggs på bland annat indränkningar och ytbehandlingar. Den användes även för lagning av hål och ojämnheter. (Persson 2003) Uy - Underhåll genom ytbehandling av bituminösa beläggningar

Utförandet av en underhållsytbehandling liknar den enkla ytbehandlingen.

En indränknings- eller ytbehandlingsbeläggning bör inom ett år efter att den belagts erhålla en andra ytbehandling oavsett om slitlagret inte nötts bort.

(Kungliga väg och vattenbyggnadsstyrelsen 1939) IT4, IT6-Helindränkning med tjära

IT beläggningarna bestod av en helindränkning med varm tjära med en tjocklek på 4 alternativt 6 cm. Den tillverkades på nedan beskrivna sätt. Tjära utbreddes över den vältade torra makadamen. Efteråt täcktes ytan med kilsten varpå en ny vältning skedde (Kungliga väg och vattenbyggnadsstyrelsen 1939). Den helindränkta tjäran användes i alla län under 50-talet (Persson 2003).

MBM - Massabunden makadam

MBM är en äldre betäckning för MM det vill säga Massabundet Makadam. Denna typ av beläggning användes främst som underlag för ytterligare beläggningslager. Makadamet kunde därför bara köras på under en kortare tid. Beläggningen består av grov makadam som

indränkts med asfalt, tjära eller asfalttjära alternativt asfaltemulsion. Tätning skedde med asfaltbetong (Persson 2003).

Y1, Y2-Ytbehandling Ytbehandling kan indelas i:

• Enkel ytbehandling

• Dubbel ytbehandling

En enkel ytbehandling utförs med att bindemedel påförs i ett jämnt lager över hela vägbanan.

Grus spreds sedan ut på bindemedlet. När detta gjorts vältas beläggningen.

Med dubbel ytbehandling menas att man gör två enkla ytbehandlingar på varandra, oftast med ett visst mellanrum. (Persson 2003)

(15)

Yg, Yg II - Impregnering och ytbehandling av grusväg

Yg är en dubbel ytbehandling som användes före den nyare beläggningen Y2. Bindemedlet som användes för impregnering var lättflytande tjära.

(Kungliga väg och vattenbyggnadsstyrelsen 1939).

Senare kom även bitumenlösning att användas för impregnering.

(Kungliga väg och vattenbyggnadsstyrelsen 1947).

Tjära användes dock oftare vid impregnering än bitumenlösning. Det gjordes två ytbehandlingar med antingen bitumen, tjära eller asfalttjära. Det användes två olika Yg- beläggningar, den ena Yg I användes på grusvägar där lätt trafik färdades och Yg II till grusvägar med tung trafik. (Persson 2003)

IM - Indränkt makadam och IMt - Tät indränkt makadam

De vanligaste tjocklekarna som användes var 40 respektive 60 mm (FAS 1995), beroende av trafiktäthet. Beläggningen användes för att bland annat förstärka befintliga vägar. Efter att makadamlagret lagts ut i olika tjocklekar vältrades lagret för att sedan indränkas med bindemedel. Bindemedlet bestod för det mesta av bitumenlösning, tjära, asfalttjära eller bitumen. (Persson 2003)

Efter att ha studerat beläggningsliggaren i samband med inventeringen kunde det konstateras att IM använts i stor utsträckning i Norrbottens län.

I beläggningsliggaren kunde det även förekomma tät indränkt makadam (IMt). Beläggningen utförs nästan likadant som indränkt makadam, skillnaden var att efter indränkningen täcks ytan med sand, sandigt grus eller stenmjöl. Detta görs för att åstadkomma en tät yta. (Persson 2003)

IBM

Det kan antas att beläggningen IBM står för antingen indränkt bitumenbunden makadam eller indränkt bärlagermakadam. (Persson 2003) Om förkortningen står för indränkt

bitumenbunden makadam så borde denna beläggning ha tillverkats på samma sätt som IM förutom att det använts bitumen till indränkningen. Detta i sin tur skulle innebära att beläggningen inte innehåller någon tjära. Om förkortningen står för indränkt

bärlagermakadam så borde den ha samma tillverkning som IM och då betraktas som en riskbeläggning. (Persson 2003)

IE6 - Helindränkning med asfaltemulsion, tjocklek 6cm

Denna beläggning bestod av en helindränkning med asfaltemulsion och användes på 30-40 talet. Tjockleken på beläggningen är ca 6 cm. På det vältade makadamlagret läggs därefter makadam som tenderar vara något mindre storleksmässigt (8-25mm) jämfört med 25-50mm för det första lagret makadam. Denna typ av makadam benämns kilsten och fördelas jämnt över ytan med hjälp av sopning. Därefter skedde två indränkningar med asfaltemulsion som tränger ner i makadamlagret. Direkt efter varje indränkning påfördes kilsten varefter vältning skedde. Efter någon tids trafik utfördes en ytbehandling med asfalt, tjära eller asfalttjära som bindemedel alternativt asfaltemulsion. (Kungliga väg och vattenbyggnadsstyrelsen 1939)

(16)

2.3 PAH

PAH står för polycykliska aromatiska kolväten. Det är en grupp organiska föreningar som består av kol och väte som är sammanlänkade i form av två eller flera bensenringar.

(Vägverket 2004:90) PAH är den största grupp av cancerogena ämnen som vi känner till idag.

Det finns väldigt många olika PAH men ofta vid miljöundersökningar så koncentreras det bara på en del av dessa. Vanligtvis 16 stycken som kallas för 16-PAH. Dessa är framtagna av U.S Enviromental Protection Agency (EPA), vilket är den amerikanska motsvarigheten till Naturvårdsverket. Av dessa 16 är 7 stycken cancerogena. Tabell 1 visar vilka PAH-föreningar som tillhör 16-PAH (Perhans 2003).

Tabell 1 Lista över 16-PAH, indelat i dem som är cancerogena och övriga.

(Vägverket 2004:90)

Cancerogena PAH Övriga PAH

Benso(a)antracen Naftalen

Chrysen Acenaftylen Benso(b)fluoranten Acenaften

Benso(k)fluoranten Fluoren Benso(a)pyren Fenantren Indeno(1,2,3-cd)pyren Antracen

Dibenso(a,h)antracen Fluoranten

Pyren

Benso(g,h,i)perylen

Att just dessa 16 har blivit utvalda av EPA beror främst på 4 faktorer.

1. Det finns mest framtagen information om dessa

2. De misstänks vara de farligaste och ger upphov till de skadliga effekter som är representativa för PAH-föreningar

3. Det är större risk att bli exponerad för dessa PAH-föreningar än övriga

4. Av alla PAH-föreningar som analyserats förekommer dessa i störst koncentrationer (Perhans 2003)

Vid mätning av PAH använder man sig av enheten mg/kg TS (Torrsubstans). Ibland används även begreppet ”parts per million”, ppm. 100 mg/kg TS är lika med 100 ppm.

Vid jämförelse av mängden PAH i bindemedlet bitumen och PAH i ren stenkolstjära är resultaten väldigt olika. Bitumen kan innehålla 10-100 ppm 16-PAH medan ren stenkolstjära kan innehålla över 100 000 ppm 16-PAH. (Vägverket 2004:90)

(17)

3. INVENTERING

3.1 Inledning

I början av 1970-talet förbjöds användningen av stenkolstjära i vägarna i Sverige. Detta gjordes på grund av de hälsorisker som tjära kan medföra. Under den tid som stenkolstjära användes har detta dokumenterats i så kallade beläggningsliggare. En beläggningsliggare visar en vägs historia vad gäller dess beläggningar. I den står vilken typ av beläggning som finns i en väg, när den är utlagd, vilket år det skett justeringar, vem som utförde arbetet samt längd och bredd på sträckan med beläggning. (se bilaga 2)

För att kunna ta fram de vägar i Norrbottens län som misstänkts ha stenkolstjära i sina beläggningar har en inventering utförts av dessa beläggningsliggare.

3.2 Metod

I underavsnitt 3.2.1 – 3.2.4 presenteras de olika metoderna som har använts för att få fram resultaten. Metoderna är uppdelade i litteraturstudie, arkivsökning, provtagning samt jämförelse med tidigare resultat.

3.2.1 Litteraturstudie

För att skaffa sig den kunskap som krävs för examensarbetet så inleddes detta med en

litteraturstudie. Eftersom ingen av examensarbetets författare hade några tidigare kunskaper i ämnet så blev det en relativt omfattande studie som pågick under hela examensarbetets gång.

Litteratur har sökts främst på universitetets bibliotek och Internet, men även Vägverkets bibliotek har kontaktats för material.

Den litteratur som varit till störst hjälp är ett tidigare examensarbete ”Tjärhaltiga

beläggningars förekomst på allmänna vägar – mängd, inventeringsmetodik och utbredning”

skrivet av Mona Persson för Umeås universitet (Persson 2003). Detta arbete är mycket snarlikt vårt arbete och Vägverket hade som önskemål att använda hennes upplägg så mycket som möjligt. Detta för att lättare kunna jämföra resultat men även för att det inte fanns någon anledning till att ”uppfinna hjulet på nytt”. Mona har även funnits tillhands via mail och telefonkontakt.

3.2.2 Arkivsökning

För att kunna sammanställa vilka vägar i Norrbottens län som innehåller tjärhaltiga beläggningar genomfördes en arkivsökning i så kallade beläggningsliggare.

De beläggningsliggare som sökts igenom har varit gamla beläggningsliggare i pappersformat.

Dagens information om vägarnas beläggningar finns i digital form på datorer. Ett problem med att beläggningsliggarna är så pass gamla är att vägnumren inte alltid stämmer överens med dagsläget. För att ta reda på vad vägarna heter idag, där det enligt beläggningsliggaren kan finnas riskbeläggningar med stenkolstjära, har experthjälp från Vägverket använts.

I vissa fall har inte bredd och längd på sträckan funnits med, men detta har varit ytterst få fall och en uppskattning har då utförts. Bredden har uppskattats utifrån den bredd som

intilliggande vägar har, och längden har uppskattats utifrån den ”tabell” som är inritad längst

(18)

ner på beläggningsliggaren (se bilaga 2), som visar vart på liggarens hela sträcka beläggningen finns.

Vid inventeringen har det tagits fram vilka vägar i Norrbottens län som kan innehålla

tjärhaltig beläggning. Det har dokumenterats vilken typ av beläggning det i så fall skulle röra sig om samt den riskfaktor som beläggningen har. Riskfaktorn beskrivs med en skala på 0-3 (se bilaga 1). Denna skala visar hur stor risk det är att olika beläggningar innehåller tjära, samt i vilka mängder. De olika siffrorna står för:

0 – Innehåller vanligtvis inte tjära.

1 – Låg risk för tjärinnehåll i små mängder.

2 – Hög risk för tjärinnehåll i små mängder.

3 – Hög risk för tjärinnehåll i stora mängder.

(Persson 2003)

Alla beläggningar med riskfaktor 0 har uteslutits och endast de med riskfaktor 1-3

dokumenterades. Efter att vägar med misstänkt tjärhaltig beläggning har listats upp utfördes en hel del andra mer detaljerade dokumentationer. Det som togs fram var:

• På hur lång sträcka av vägen finns beläggningen.

• Hur stor mängd beläggning det rör sig om i m2 för varje sträcka

För att räkna ut mängden tjärhaltig beläggning det kan finnas i ton behövdes kunskap om hur mycket varje enskild beläggning väger per kvadratmeter (kg/m2). Detta togs bland annat fram genom att studera de olika beläggningarnas ”recept” men även med hjälp av Mona Persson som använt sig av samma metod när hon skulle räkna ut antal ton beläggningsmassa för Uppsalas län, Västernorrlands län samt Gotlands län. (Persson 2003)

De böcker som har använts för att studera beläggningarnas ”recept” har varit arbetsbeskrivningar för vägbeläggningar skrivna av Kungliga väg- och vattenbyggnadsstyrelsen i samråd med Statens väginstitut. (Kungliga väg och vattenbyggnadsstyrelsen 1947,Kungliga väg och vattenbyggnadsstyrelsen 1939).

3.2.3 Provtagning

Provtagning utfördes för att se hur beläggningsliggarna överensstämmer med verkligheten.

Det valdes ut tre olika vägsträckor med totalt åtta provpunkter. Vägarnas lokalisering var en viktig faktor vid urvalet. För enkelhetens skull valdes vägar som var i närheten av Luleå. Den andra faktorn som valde vilka punkter som skulle testas var typ av beläggning. För att ha så stor sannolikhet som möjligt att finna tjära i vägen valdes vägar som hade beläggning med riskfaktor 3.

(19)

De utvalda vägarna för provtagning var, (se figur 3):

1. Provpunkterna 1-3 togs på Väg 374 Sträcka Pålberget – Arnemark. IM3 samt Y1 skall finnas här enligt beläggningsliggaren.

2. Provpunkterna 4-5 togs på Väg 94 Sträcka Älvsbyn – Vägskäl 356. Här ska IM3t finnas enligt beläggningsliggaren

3. Provpunkterna 6-8 togs på Väg 97. Sträckan Svartlå – bovallen. IM3 ska finnas här enligt beläggningsliggaren

Figur 3 Denna karta visar de åtta punkter där provtagningen utfördes.

(20)

Väglaboratoriet i Boden hjälpte till med att ta fram borrkärnor som sedan skulle analyseras.

De stod för den utrustning som var nödvändig samt utförde arbetet (se figur 5). På varje vägsträcka togs det minst två borrkärnor en bit ifrån varandra. Ett av proverna höll inte ihop, men då samlades stenbitarna i borrhålet upp och lades i en påse. Detta påverkade inte provresultatet senare.

Figur 4 Utrustning för UV-testet.

Vit sprayfärg, sprayad borrkärna samt UV-lampa.,

Figur 5 Utrustning för borrning av testkärnor.

Själva analysen utfördes genom lukttest och med hjälp av UV-lampa (se figur 4). Vid ett lukttest känns det på den speciella doften om en beläggning innehåller tjära. Metoden med UV-lampa går ut på att borrkärnan som tagits upp ur den väg som ska analyseras sprayas med en vit sprayfärg (se figur 6). För att det sprayade området tydligt ska avgränsas och få skarpa kanter kan en kartongmall användas. Provet belyses sedan med en UV-lampa (se figur 7). Om tjära förekommer i beläggningen sker en färgförändring på provytan, som får en gulgrön ton.

Båda dessa metoder avgör endast om den borrkärna som analyseras innehåller tjära eller inte, och inte vilka mängder tjära det rör sig om. Det går dock att se på den gulgröna färgens intensitet om provet kan innehålla lite eller mycket tjära. Ju mer tjära provet innehåller desto intensivare färgförändring sker.

(21)

Figur 6 Vitsprayad borrkärna Som ska belysas

Figur 7 Borrkärna innehållande tjära som belyses med UV-lampa.

3.2.4 Jämförelse med tidigare resultat

I det examensarbete som tidigare utfört inventeringar av vägar med tjärhaltig beläggning för Gotlands län, Västernorrlands län samt Uppsala län gjordes även en uppskattning på övriga län i Sverige. Denna uppskattning grundade sig på att samtliga län har samma andel tjärhaltig beläggning i förhållande till belagd väglängd. Detta var med andra ord en väldigt grov

uppskattning. För att se hur väl denna uppskattning kan stämma överense med verkligheten kommer resultatet i inventeringen för Norrbottens län jämföras med den uppskattning som tidigare utförts.

(22)

3.3 Resultat

I detta avsnitt kommer resultaten från inventeringen att redovisas. Resultaten redovisas i fyra olika delar, arkivsökning, provtagning och sist jämförelse mot tidigare resultat.

3.3.1 Arkivsökning

Efter att ha studerat beläggningsliggare sattes ett exceldokument ihop. Detta dokument redovisar alla de sträckor i Norrbottens län som enligt beläggningsliggaren kan innehålla en tjärhaltig beläggning. Det exceldokumentet finns bifogad på en CD-skiva som följer med rapporten. En närmare förklaring på vad som visas i alla kolumner i exceldokumentet finns i Bilaga 3 ”Förklaring till exceltabell”.

Tabell 2 Visar längden på den sträcka som är belagd med varje beläggning

Vissa av vägarna som enligt beläggningsliggaren innehåller en eller flera riskbeläggningar kan ha renoverats eller kanske inte alls finns kvar längre. För att kunna utesluta dessa sträckor från den

exceltabell som sattes ihop har experthjälp tagits från Vägverket.

De sträckor där till exempel hela vägbeläggningen grävts upp, det vill säga avtagning hel har utförts har helt enkelt uteslutits från listan över sträckor med misstänkt tjärinnehåll.

Tabell 2 visar det resultat som togs fram efter att ha studerat beläggningsliggaren. Som det syns i tabellen är Y1 väldigt dominerande i Norrbottens län medan beläggningar som Falb 1, IE6, MBM och BS endast finns på mycket korta sträckor.

Sträckorna kan dock vara lite missvisande eftersom en del av beläggningarna ligger på varandra på samma sträcka. De flesta Y1 till exempel är på samma sträcka som en IM3.

Därför är det inte möjligt att slå ihop alla de resulterade sträckorna och säga att det är den totala längden belagd väg som finns i Norrbottens län.

Figur 8 visar en sammanställning av Tabell 2, för att få en bättre helhetsbild om hur beläggningarna förhåller sig till varandra vad gäller dess utbredning i Norrbottens län.

Beläggning Längd (km) Falb 1 0,3

IE6 0,4 MBM 0,8 BS 0,8 IBM 3,4 IT6 5,3 Uy 12,3 IT4 14,6 Yg2 15,4 La 39,6 Y2 98,7 Yg 119,6 Alb 208,9 IM3 492,1 Y1 956,5

(23)

0 100 200 300 400 500 600 700 800 900 1 000

Längd (km)

Falb 1

IE6 MBM BS IBM IT6 Uy IT4 Y g2 La Y 2 Y g A lb IM3 Y 1

Be läggnings typ

Figur 8 Diagram som visar hur stor sträcka i kilometer som varje riskbeläggning finns utlagd i Norrbottens län.

Tabell 3

Denna tabell visar hur

mycket varje beläggning väger per kvadratmeter belagd yta (Mona Persson muntligen).

Efter att ha fått fram hur lång sträcka varje beläggning är utlagd på och dessutom veta hur bred varje sträcka är kunde ytan för belagd sträcka i kvadratmeter räknas ut. Detta i sin tur användes när mängd tjärhaltig beläggning skulle tas fram, (kg/m2)

För att räkna fram vikten behövdes kännedom om hur mycket varje beläggningstyp väger per kvadratmeter belagd yta. Detta togs fram genom att studera beläggningarnas

”recept” och även genom kontakt med Mona Persson som i sitt arbete hade tagit fram värden för varje beläggning (Persson 2003). Värdena redovisas i tabell 3 och visar hur mycket varje beläggning väger per kvadratmeter. Detta har använts som underlag för att kunna räkna ut hur mycket tjärhaltiga beläggningar i ton som det finns i Norrbottens län. Det beräknades genom att ta beläggningens vikttal

(kg/m2) och multiplicera detta med belagd yta i

kvadratmeter. Av detta fick vi då fram hur stor massa i ton det finns av varje beläggningstyp.

Resultatet av denna beräkning redovisas i Figur 9.

Alb 100 kg/m2

BS 20 kg/m2

Falb 1 27 kg/m2

IBM 21 kg/m2 IE6 155 kg/m2 IM 1cm=21 kg/m2 IT4 107 kg/m2 IT6 151,2 kg/m2

La 20 kg/m2

MBM 21 kg/m2

Uy 20 kg/m2

Y1 20 kg/m2

Y2 48,8 kg/m2 Yg 38,6 kg/m2 Yg2 8,8 kg/m2

(24)

0 50 100 150 200 250 300 350

Massa (k ton)

Falb 1

MBM BS IBM IE6 Uy Y g2 La IT6 IT4 Y g Y 2 IM3 Y 1 A lb

Be läggnings typ

Figur 9 Diagram som visar hur mycket ton det finns av varje riskbeläggning i Norrbottens län. Resultatet redovisas i Kton

Här kan man se att Alb blir den dominerande riskbeläggningen i Norrbottens län, istället för Y1 som var den dominerande beläggningen vad gäller belagd sträcka i meter. Detta beror på att Alb väger mycket mer, 100 kg/m2 , än vad Y1 gör, som endast väger 20 kg/m2 .

Vissa av de beläggningar som räknas som riskbeläggningar kan ha tillverkats på ett sådant sätt att beläggningen inte innehåller tjära. Detta beror på att man vid tillverkningen kan ha använt antingen bindemedel med tjära eller utan. Det är omöjligt att utifrån beläggningsliggarna avgöra hur beläggningen har tillverkats. Det har därför antagits att tjära använts i alla fall där detta är ett alternativ och det resultat som presenteras är därför den maximala mängden beläggningar med tjära som kan finnas.

3.3.2 Provtagning

Av de prover som togs för att se om beläggningsliggaren stämmer överens med verkligheten hittades tjära i nästan alla proverna. De punkter som inte innehöll tjära var provpunkt 6 och 7, Väg 97 sträckan Svartlå – Bovallen (se figur 3). Provpunkt 8 på samma sträcka (se figur 3) innehöll dock tjära. Detta kan bero på att proverna 6 och 7 togs vid gränsen där ombyggnation har skett. Det fanns en möjlighet att tjära inte skulle hittas i just detta område.

I tabellen nedan redovisas resultatet av provtagningen. Tabellen visar om provet innehöll tjära eller inte. Tabellen redovisar också hur stor del av borrkärnan, i centimeter mätt från botten, som delvis bestod av tjära.

(25)

Tabell 4 Denna tabell visar resultatet av provtagningen

Prov

nummer Provtagningspunkt Typ av beläggning Tjära 1 Väg 374 Sträcka Pålberget – Arnemark IM3 + Y1 Ja 2 Väg 374 Sträcka Pålberget – Arnemark IM3 + Y1 Ja 3 Väg 374 Sträcka Pålberget – Arnemark IM3 + Y1 Ja 4 Väg 94 Sträcka Älvsbyn – Vägskäl 356 IM3t Ja 5 Väg 94 Sträcka Älvsbyn – Vägskäl 356 IM3t Ja 6 Väg 97. Sträckan Svartlå – bovallen IM3 Nej 7 Väg 97. Sträckan Svartlå – bovallen IM3 Nej 8 Väg 97. Sträckan Svartlå – bovallen IM3 Ja

3.3.3 Jämförelse med tidigare resultat

En uppskattning har tidigare utförts över tjärhaltig beläggning i alla län i Sverige (Persson 2003). Där uppskattades det att Norrbotten har ca 1 100 000 ton. Figur 10 visar det resultat som då togs fram.

Figur 10 Uppskattning mängd tjärhaltig beläggning i 103 ton för Sveriges alla län.

Norrbottens län representeras av staplarna längst till höger. (Persson 2003) .

Det finns tre olika staplar för Norrbottens län:

• Maximal tjärhaltig beläggningsmängd i länet

• Beläggningsmängd exklusive Y1, Alb/Alg, Lm/La, Eb

• Minimal tjärhaltig beläggningsmängd i länet

Eftersom vi i detta arbete endast har utgått från att alla beläggningar tillverkats med tjära där andra alternativ funnits så kommer jämförelsen bara gälla den maximala tjärhaltiga

beläggningsmängden.

(26)

Den siffra som har tagits fram genom att studera beläggningsliggare för Norrbottens län är att det maximalt finns ungefär 1 017 000 ton tjärhaltig beläggning i länet. Mängden

tjärhaltigbeläggning är uträknat genom att ta summa massa i ton för alla beläggningar som presenterades i figur 9 och slå ihop dessa. Uträkningarna finns även presenterade på den CD- skiva som bifogas med rapporten. Detta resultat, 1 017 000 ton, kan då jämföras med den uppskattning som gjordes på 1 100 000 ton. Det är med andra ord en ganska bra uppskattning och metoden tycks fungera i Norrbottens län. Efter att bara ha jämfört resultatet för ett län så är det ganska svårt att veta om metoden fungerar för övriga län i Sverige. Detta kan bara ha varit en tillfällighet, då endast jämförelse för ett län utfördes.

(27)

4. HANTERING

4.1 Inledning

Hanteringen av tjärhaltiga beläggningar har under de senaste åren varit ett väl diskuterat ämne. Det är förändringar i regelverket som säger att stenkolstjära kan klassas som farligt avfall (Avfallsförordningen (2001:1063) ) som startat denna diskussion. Det finns en osäkerhet i hur de nya reglerna ska tolkas, men även en osäkerhet om hur pass farligt det tjärhaltiga materialet egentligen är (Vägverket 2004:90).

Naturvårdsverket har i nuläget inga riktlinjer för hur tjärhaltig asfalt bör eller inte bör hanteras. De håller dock på att ta fram någon typ av vägledning kring frågan.

(Elin Linnarsson, Naturvårdsverket via mail) 4.1.1 Lagstftning

Det var när en bilaga till EU:s avfallsdirektiv reviderades som förändringen kom. Där fastslogs att uppbruten asfalt innehållande stenkolstjära skall betraktas som farligt avfall om halten cancerframkallande ämnen är högre än 0,1 % (Vägverket 2004:90) Denna

regelförändring trädde i kraft i Sverige i januari 2002 i den nya Avfallsförordningen (SFS 2001:1063).

4.1.2 Riktvärden

Enligt Naturvårdsverket innehåller stenkolstjära som använts till asfalt ofta omkring 15 % 16-PAH. Det kan dock finnas variationer. Koncentrationer ända upp till 28 % har noterats.

Detta ligger till grund när Naturvårdsverket har diskuterat om ett riktvärde för när uppbruten asfalt innehållande stenkolstjära skall anses vara farligt avfall. Något slutgiltigt beslut har dock ännu inte fattats i denna fråga. (Länsstyrelsen Kronobergslän 2003)

Detta har medfört att Vägverket tagit fram en publikation som de använder sig av vid hanteringen av tjärhaltiga beläggningsmaterial. (Vägverket 2004:90).

De riktvärden som Vägverket använder sig av är följande:

• ”Vid halter mindre än 70mg/kg 16-PAH betraktas massorna som fria från stenkolstjära och kan återanvändas fritt, det vill säga både som slit och bärlager.”

(Vägverket 2004:90)

Vid halter mellan 300-1000 mg/kg 16-PAH gäller följande:

• ”Mellanlagring görs endast om massorna inte kan användas direkt. Lagringen skall vara tidsbegränsad.

• Lagrade massor ska täckas för att undvika lakvattenbildning

• Lagring av otäckta massor ska ske på tätt underlag och kombineras med anordning för att omhänderta eventuella lakvatten

• Återanvändning görs inte inom känsliga markområden.” (Vägverket 2004:90)

(28)

Vid halter som överstiger 1000 mg/kg 16-PAH gäller följande:

• ”En särskild bedömning görs av hur massorna ska hanteras” (Vägverket 2004:90) 4.2 Alternativa hanteringsmetoder

Det finns fyra olika sätt att ta hand om tjärhaltig beläggning. Massorna kan ligga kvar, återvinnas, deponeras eller destrueras. Vilket av alternativen som används avgörs genom en helhetsbedömning. Faktorer som påverkar vilken metod som skall användas är:

• Lagar och förordningar

• Materialets föroreningsgrad och dess egenskaper

• Volymen massor och möjligheten att separera förenade massor från övrigt farligt avfall

• Möjligheter till mellanlagring

• Möjligheter till återvinning (Vägverket 2004:90)

Innan en återvinning görs ska även borttagning av asfalten ske. Detta är avgörande vilken återvinning som sedan kan göras med asfalten.

Det tjärhaltiga materialet kommer oftast med när hela asfaltkonstruktionen grävs upp,

exempelvis vid schaktning eller ombyggnad. Men det kan även finnas i de lagren som ligger i ytan på vägkroppen. (Vägverket 2004:91)

Här nedan beskrivs de olika metoderna mer ingående.

4.2.1 Återvinning på plats

Metoden innebär att tjärasfalten med eller utan uppvärmning återvinns på plats (on site).

Krossningen av asfaltblocken sker i en kross där sedan det bildade granulatet överförs till asfaltverket. Både krossmaskinen och asfaltverken är mobila vilket gör att de enkelt kan förflyttas från och till vägprojektet. Fördelen med denna typ av teknik är främst de låga kostnaderna. (Vägverket 2004:91)

4.2.2 Återvinning med mellanlagring

Asfalten bryts upp för att sedan skickas som block till ett mellanlager där det får ligga i maximalt 3 år utan att beskattas. (Vägverket 2004:91). Efter mellanlagring ska krossning till granulat helst ske så sent som möjligt innan användning. I annat fall mellanlagras granulatet tills det är dags att använda. Därefter återanvänds det som vägmaterial. (Vägverket 2004:196) 4.2.3 Deponi

Asfalten transporteras med lastbil direkt till deponi där den sedan täcks över och övervakas.

Ett nytt ballastmaterial transporteras till vägarbetet där det sedan används som bärlager i vägkroppen. (Vägverket 2004:196)

(29)

4.2.4 Biologisk rening

Metoden går ut på att använda mikroorganismer för att kunna bryta ner PAH-föreningar i asfalten så att det klarar gränsvärdena för att kunna återanvändas. Denna metod är betydligt billigare än att utföra termisk behandling, i alla fall om det rör sig om tjärasfalt. Det beror på att tjärasfalten oftast består av så pass stora mängder att det blir mycket kostsamt att hetta upp asfalten. Metoden är också bättre ur miljömässigt perspektiv eftersom den inte ger några restfraktioner som måste deponeras. (SAKAB AB 2005).

4.2.5 Destruktion och deponi

Asfaltblocken krossas för att sedan destrueras från PAH i en förbränningsanläggning. Därefter läggs massorna på en deponi. Nytt ballastmaterial används för den nya vägen. (Vägverket 2004:196)

4.2.6 Termisk avdrivning

Termisk avdrivning innebär att en förorenad jord värms upp till ca 100-600 grader.

Föroreningar med låg kokpunkt förångas och behandlas i ett reningssystem för rökgaser och jorden blir renare. Fördelen med denna typ av metod jämfört med förbränning är att eftersom temperaturen är lägre än vid förbränning så krävs det inte lika mycket energi. Termisk avdrivning fungerar på flyktiga ämnen, organiska föroreningar såsom PCB, PAH och pesticider och även kvicksilver. (Korkonen 2003)

4.3 Metod

För att få kunskap i hur hanteringen av tjärhaltiga beläggningsmaterial ser ut idag har det först utförts en litteraturstudie. Det material som behandlats har varit böcker, rapporter och artiklar som alla varit väldigt aktuella och nyskrivna. Det som främst har studerats till

fördjupningsuppgiften är en rapport skriven av Vägverket. Denna rapport är en

konsekvensbeskrivning som under examensarbetets utförande ännu inte är publicerad.

Länsstyrelsen i Luleå har kontaktats för att undersöka möjligheten till en lokal deponistation.

De frågor som har ställts till Länsstyrelsen har främst handlat om ifall detta är ett framtida alternativ samt om det kanske redan i dagsläget finns förslag ute på att kunna deponera farligt avfall lokalt. Länsstyrelsen har även hjälpt till med lite grundläggande kunskaper om hur frågorna om hanteringen av tjärhaltig beläggning behandlas idag.

Ragnsells och SAKAB har kontaktats för att få fram prisuppgifter gällande deponi och

termisk behandling på anläggningen i Robertsfors samt den i Örebro. Detta för att kunna göra en jämförelse mellan SAKAB och den anläggningen som finns i Robertsfors.

4.4 Resultat

Syftet som Vägverket Region Norr hade gällande fördjupningsdelen var att undersöka vad de har för möjligheter att regionalt göra sig av med tjärhaltiga beläggningsmaterial och annat farligt avfall, vid minskade möjligheter till återanvändning på väg. Ett av de alternativ som Vägverket hade som önskemål att undersöka var deponi i Sunderbyn, men även om det fanns andra närliggande platser där deponi kunde ske. Nedanstående alternativ har därför

(30)

undersökts och eventuella kostnader och miljömässiga konsekvenser med hänsyn tagen till emissioner för alternativen redovisats. Förslagen har tagits fram genom intervjuer med Länsstyrelsen i Luleå, Ragnsells samt SAKAB.

4.4.1 Förslag Sunderbyn

Det lokala alternativet som undersöktes var Sunderbyn som ligger ca 1,5 mil från Luleå. Idag finns där en återvinningscentral som dock inte kan ta emot farligt avfall. Det har tidigare funnits ett förslag på att upprätta en anläggning som kan ta emot farligt avfall. Ett tidigt samråd angående miljöfarlig verksamhet hölls därför med Länsstyrelsen (enligt Miljöbalken (6 kap. 4 §)) för att se om det fanns någon anledning att gå vidare med förslaget. Av

Länsstyrelsen har vi fått höra att det ”ligger på is” och att det inte verkar troligt att förslaget tas upp igen eftersom det så tidigt mötte motstånd i samband med samrådet

(Inge Johansson, Länsstyrelsen muntligen).

4.4.2 Förslag Robertsfors

I Robertsfors finns idag en anläggning som ligger i Västerbottens län. Till anläggningen har dock Ragnsells ännu inte fått något tillstånd för att deponera och termiskt behandla men anläggningen beräknas vara i drift från och med sommaren 2006. Anläggningen kommer att kunna ta emot 40 000 ton för deponi och 100 000 ton för behandling. Den termiska

behandlingen utföres om halten på tjärasfalten är större än 1000 PAH total och större än 300 PAH canc. mg/kg TS (torr substans). Vid lägre halter kan de möjligen deponeras. Årsskiftet innebär nya regler gällande karaktärisering och laktester. Hittills har inga resultat gjorda på stenkolsasfalt visats. Ungefärliga priser på vad behandling och deponi i anläggningen skulle kunna kosta visas i tabell 5.

(Thomas Fägerman, Ragnsells mail)

Tabell 5 Ungefärliga kostnader för att deponera och termiskt behandla tjärhaltigt beläggningsmaterial i anläggningen i Robertsfors

Deponi Termisk behandling

(kr/ton) (kr/ton)

600-1000 1200-1500

4.4.3 Förslag SAKAB Örebro

SAKAB i Örebro finns också med som ett alternativ. Anläggningen ligger ca 100 mil från Vägverket i Luleå. Innan Robertsfors var ett alternativ var detta den enda anläggningen i Sverige som Vägverket kunde skicka sitt tjärhaltiga beläggningsmaterial till. SAKAB:s priser på deponi och termisk samt biologisk behandling visas i tabellen 6.

(31)

Tabell 6 Ungefärliga kostnader för att deponera samt termiskt och biologiskt behandla tjärhaltigt beläggningsmaterial på SAKAB, Örebro

(Sven-Olov Andersson, SAKAB mail)

Deponi Termisk behandling

Biologisk behandling

(kr/ton) (kr/ton) (kr/ton)

750 1000 650-750

4.4.4 Förslag Boden

Ett annat alternativ är att transportera asfaltmassorna till Boden som ligger ca 4 mil utanför Luleå. De har redan idag möjlighet att ta emot 15 000 ton asfaltmassor. Där kan tjärasfalten antingen behandlas på plats eller mellanlagras för att sedan när anläggningen i Robertsfors är i drift kunna transportera massorna dit. Ragnsells har relativt nyligt inlett ett samarbete med en annan aktör än RGS 90 som de tidigare anlitade för termisk behandling. Denna nya aktör gör att behandlingspriset kommer att minska, troligtvis blir intervallet ca 1000-1200kr. Fördelen med att ha anläggningen i Boden som Vägverket kan transportera sina massor till är givetvis det korta avståndet. Frågan är dock om det finns underlag för att anläggningen ska kunna vara lönsam. (Thomas Fägerman, Ragnsells mail)

4.4.5 Jämförelse av förslag

En jämförelse med SAKAB i Örebro och anläggningen i Robertsfors visar att det inte är så stor skillnad prismässigt. Som mest ett par hundralappar. Dock gör avståndet i mil med dagens priser på drivmedel att det blir mycket dyrare att transportera beläggningsmaterialet till SAKAB. För att kunna räkna ut hur pass mycket dyrare det blir så har därför Ragnsells kontaktats.

En enklare beräkning har därför genomförts för transport av tjärasfalt med Luleå som stad där asfalten transporteras ifrån. Därefter har det räknats utifrån de förslag som angetts förutom Sunderbyn där utredningen lades ner. Enligt Thomas Fägerman, Ragnsells så ligger ett fraktpris (ton/mil) på ca 3kr och de 35 ton som angetts för tjärasfalten har använts för att det är den maxlast du får köra med en lastbil med släp.

Tabell 7 Ungefärliga kostnader för att transportera tjärasfalt med lastbil med släp till ovanstående anläggningar. (inkluderar inte lastnings- och lossningskostnader)

Anläggningar Boden Robertsfors SAKAB

Transportavstånd (mil) 4 24 100

Tjärasfalt (ton) 35 35 35

Transportkostnad (kr/mil) 105 105 105

Transportkostnad (kr) 420 2520 10500

(32)

5. DISKUSSION/SLUTSATS

5.1 Inventeringen

För Vägverket är det viktigt att veta hur mycket tjärhaltig beläggning de har i vägarna där de är väghållare. Att inventera vägar med hjälp av beläggningsliggare verkar vara den enda metoden som kan ge någon klarhet i hur mycket tjära som finns i vägarna utan att behöva utföra provtagningar. En liknande inventering kan rekommenderas att utföras för samtliga län i Sverige.

Metoden har dock sina brister. En av dem är att det endast står vilken typ av beläggning som finns utlagd på en sträcka och inte hur beläggningen är tillverkad, till exempel vilket

bindemedel man har använt sig av. Detta gör att mängden tjärhaltig beläggning som fåtts fram vid inventeringen blir ett max tal, det vill säga så mycket tjära det maximalt kan finnas i vägarna.

En annan svårighet kan vara att veta om beläggningen finns kvar i vägen eller om den kan ha grävts upp vid till exempel ombyggnationer och vägunderhåll. De beläggningsliggare som har studerats vid inventeringen är i pappersformat och visar beläggningar utlagda på vägarna fram till 1973. Allt arbete som utförts på vägen efter detta finns i dagsläget i Vägverkets datanät.

Detta betyder att inventeringen av gamla beläggningsliggare inte kan visa om till exempel en avtagning hel, då hela vägbeläggningen grävs upp, har utförts på en sträcka efter 1973 som då skulle resultera i att den tjärhaltiga beläggningen inte längre finns kvar i vägen.

En annan intressant sak är att jämföra med tidigare resultat vilka olika beläggningar som finns i Sverige. I figur 12 visas resultatet från inventeringen av Västernorrlans län, Uppsalas län samt Gotlands län. Detta diagram är framtaget i ett tidigare examensarbete (Persson 2003), även då genom att studera beläggningsliggare. Här kan man tydligt se hur olika beläggningar är dominerande för olika län. IM är den beläggning som har störst utbredning i alla länen men för Y1, som är en av de beläggningar som förekommer mest i Norrbottens län, så användes denna väldigt blygsamt i både Uppsalas län och Västernorrlands län medan den inte alls förekom i Gotlands län. Detta visar hur användningen av olika beläggningstyper kan skilja sig från län till län i Sverige.

(33)

Figur 12 Detta diagram visar resultatet av tidigare inventeringar utförda på Västernorrlans län, Uppsalas län samt Gotlands län. (Persson 2003)

5.2 Provtagningen

Provtagningen som utfördes visade att gamla beläggningsliggare kan vara ett ganska bra verktyg när det gäller att lokalisera de vägar som kan innehålla tjärhaltig beläggning. Det var endast vid en provtagningssträcka som borrkärnorna inte visade sig innehålla tjära. Att detta kunde ske var känt redan innan provtagningen utfördes, eftersom provpunkterna låg vid gränsen av en ombyggnation. Efter att ha tagit tre prover längs sträckan med någon kilometer emellan så fanns tjära även här.

Den provtagning som utfördes i detta examensarbete, som endast visar om det finns tjära eller ej i vägen, är dock inte tillräcklig vid ombyggnationer och då asfaltsmassor grävs upp helt. Då är det även viktigt att veta hur stora halter PAH som finns i beläggningen och proverna måste skickas till lab på analys för att få klarhet i vilka halter det rör sig om.

5.3 Jämförelse med tidigare resultat

Det är svårt att avgöra om uppskattningen av tjärhaltiga beläggningar i alla Sveriges län är en tillförlitlig metod efter att bara jämföra med resultatet för ett län. När det gäller Norrbottens län var uppskattningen ganska bra, men detta betyder inte att det är en tillförlitlig metod för andra län. Det är möjligt att detta bara var en tillfällighet. Om man utgår från att alla län har samma procentuella andel av tjärhaltiga beläggningar i förhållande till den sammanlagda sträckan belagd väg så är det många andra parametrar som måste in. Ett exempel på detta är alla olika ombyggnationer där uppgrävning av asfaltmassor skett.

(34)

5.4 Hanteringen

Hanteringsfrågan om huruvida tjärhaltiga beläggningsmassor kan återvinnas har under examensarbetets gång varit ganska otydlig. Naturvårdsverket har i dagsläget inga bestämda riktlinjer vilket medför att det finns många ”inofficiella policys” som idag används.

Vägverket har sina riktlinjer sammanställda i deras publikation ”Hantering av tjärhaltiga beläggningar” (Vägverket 2004:90). Så länge Naturvårdsverket inte har några fastslagna riktlinjer vad gäller återvinning och hantering av tjärhaltiga beläggningar kommer Vägverket att fortsätta arbeta efter denna publikation. Vägverket ser nämligen sin asfalt som en resurs och inte ett avfall.

Om en regeländring skulle komma från Naturvårdsverket så har Vägverket genom detta examensarbete fått ett antal alternativ till hanteringen som de kan ta ställning till.

När det gäller förslaget Sunderbyn så är det förslaget i dagsläget nedlagt. Dock skulle det kanske kunna komma på tal igen om deponering i större utsträckning skulle bli nödvändig i framtiden, alternativt med någon annan aktör (Inge Johansson, muntligen).

Om förslaget tas upp igen skulle det för Vägverket vara fördelaktigt utifrån både miljösynpunkt och ekonomi att anläggningen dit de kan transportera det tjärhaltiga beläggningsmaterialet från Norrbottens län befinner sig på kort avstånd.

Förslaget SAKAB i Örebro är just nu det enda av deponistationerna som är i bruk. Detta alternativ är dock inte det bästa eftersom det dels blir för stora transportkostnader och dessutom blir det inte heller bra miljömässigt sett.

Valmöjligheterna för Vägverket att deponera alternativt behandla de tjärhaltiga

beläggningsmassorna från Norrbottens län blir större i och med uppförandet av Robertsfors anläggning sommaren 2006.

Enligt beräkningarna av transportkostnaderna till de olika anläggningarna kan det konstateras att det närmaste alternativet idag blir Boden. Därav kan det fastslås att det även blir

ekonomiskt och miljömässigt bättre eftersom längre transporter gör att det förbrukas mycket mer energi och även utsläppen av luftburna PAH-föreningar samt koldioxid ökar. Mängden asfalt som kan tas emot är begränsad till 15 000 ton.

(35)

6. REFERENSER

6.1 Litterära referenser

FAS, Föreningen för asfaltbeläggningar i Sverige. (1995). FAS Asfaltbok.

(ISBN 91-971916-2-0)

Jacobsson, T. (2004). På väg igen – Vägen tillbaka för återvunnen asfalt – En helt omarbetad Upplaga. Väg- och transport- forskningsinstitutet (VTI).

(ISBN 91-7289-247-1)

Lindgren, Å. (1990). Vägmaterials hälso- och miljöeffekter, 1990:061 E, Luleå tekniska

universitet

Länsstyrelsen Kronobergslän (2003), Beslut ärendenummer 569-400-03

Kungliga väg- och vattenbyggnadsstyrelsen i samråd med Statens väginstitut 1939:

Arbetsbeskrivningar för vägbeläggningar – Standard specifications for pavements. Meddelande 5. Stockholm

Kungliga väg- och vattenbyggnadsstyrelsen i samråd med Statens väginstitut 1947:

Arbetsbeskrivningar för vägbeläggningar. Korrekturupplaga. Stockholm Perhans, A. (2003). Utlakning av polycykliska aromatiska kolväten (PAH) ur asfalt och

förorenad mark – En litteraturstudie över vilka faktorer som styr utlakningen, IVL rapport B1532, IVL Svenska Miljöinstitutet AB.

Persson, M. (2003). Tjärhaltiga beläggningars förekomst på allmänna vägar –

mängd, inventeringsmetodik och utbredning, nummer, Umeå universitet och

Vägverket produktion.

Vägverket (2004). Hantering av tjärhaltiga beläggningar, Publikation 2004:90 Vägverket (2004). Handbok för återvinning av asfalt, Publikation 2004:91

Vägverket (2004). Tjärhaltig asfalt – resurs eller farligt avfall?, Publikation 2004:196

(36)

6.2 Internetreferenser

Avfallsförordningen (2001:1063)

URL: http://www.notisum.se/rnp/sls/lag/20011063.htm Kemikalieinspektionen (1994). KEMI

URL: http://www.kemi.se/kemamne/stenkolstjara.htm (2005-02-10)

SAKAB AB (2005). Ny metod för sanering av förorenad asfalt, SAKAB AB, URL: http://www.sakab.se/default.asp?doc=data/pressdaram.html (2005-03-24) Korkonen, K. (2003). Termisk avdrivning, Marksaneringsinfo,

URL: http://home.swipnet.se/marksanering/term_avdr.htm (2005-03-28)

6.3 Personliga referenser

Andersson Sven-Olof. Sydkraft SAKAB AB.

Danielsson Georg. Vägverket, Luleå

Fägerman Thomas. Ragnsells Avfallsbehandling AB.

Johansson Inge. Länsstyrelsen i Luleå.

Lindgren Åsa. Vägverket, Borlänge Linnarsson Elin. Naturvårdsverket.

Persson Mona. Vägverket, Umeå.

(37)

BILAGA 1

ORDLISTA ÖVER BELÄGGNINGSFÖRKORTNINGAR

Nedan visas en sammanställd lista över beläggningar (Persson 2003). Listan talar om vad beläggningen har för förkortning, hur den tillverkas, mellan vilka år beläggningen lades ut samt vilken risk den antas ha. Risken är en skala från 0-3 som talar om hur stor risk det är att beläggningen innehåller tjära. (Persson 2003)

Risk:

0 - Innehåller vanligtvis inte tjära.

1 - Låg risk för tjärinnehåll i små mängder.

2 - Hög risk för tjärinnehåll i små mängder.

3 - Hög risk för tjärinnehåll i stora mängder.

(Persson 2003)

I samband med inventeringen över Norrbottens län hittades en beläggning som inte fanns med i listan nedan. Denna beläggning har förkortningen IE6 (se kap 2.2). Beläggningen utlades på 30-40 talet och bestod bland annat av helindränkt asfaltemulsion. Beläggningen bedöms ha en risk på 2 (Persson muntligen).

(38)
(39)
(40)
(41)
(42)

Bilaga 2

Beläggningsliggare

(43)

Bilaga 3

Förklaring till exceltabell

Årtal – Står för det årtal beläggningen lades ut på vägen Vägnummer idag – Det vägnummer sträckan har idag.

Vägnummer enligt beläggningsliggare – Det vägnummer sträckan hade enligt

beläggningsliggaren, då beläggningen lades ut. Är inte alltid densamma som i dagsläget.

Sträcka – Den sträcka som beläggningen är utlagd på. Delas sedan in i två mindre delsträckor.

Delsträcka – Delsträcka 1. Den första sträckan har delats in i en mindre delsträcka.

Delsträcka – Delsträcka 2. Delsträcka 1 som har delats in i en mindre delsträcka. Den mest begränsade delsträckan som beläggningen är utlagd på.

Beläggningstyp – De beläggningar som är utlagda på sträckan kan vara en eller flera på varandra.

Tjärhaltig beläggning – Den beläggning som är tjärhaltig av dem som är utlagda. Exempel på detta är till exempel när beläggningstypen är La + 60 AB. Här är endast La en tjärhaltig beläggning.

Risk – Visar riskfaktorn den tjärhaltiga beläggningen har från 1-3

Kmax – Körbanans maximala bredd i meter.

Kmin – Körbanans minsta bredd i meter.

Kmedel – Ett medel över körbanans bredd utifrån Kmax och Kmin.

V – Väggrenens bredd i meter om denna finns med.

Bredd – Den totala bredden i meter. V+ Kmedel

L (m) – Den belagda sträckans längd i meter

Yta (m2) – Den belagda sträckans yta i m2. Längden*Bredden

Beräkningstal för mängdberäkning – Visar hur mycket beläggningen väger per m2

Beräknad mängd beläggning – Visar hur mycket beläggning det finns i ton för varje enskild sträcka. Uträknat genom att multiplicera beläggningens vikt per m2 med den belagda ytan.

References

Related documents

I detaljplanen ska säkerställas att marken inom planområdet är tillgänglig för allmänna underjordiska ledningar. Ett u-område läggs in och ska gälla inom

Slutsatsen i parkeringsutredningen slår fast att en viss reducering av antalet allmänna parkeringsplatser på Parkskolan (Centralparken 2) inte bedöms leda till någon brist på

De som framfört synpunkter mot planförslaget senast under utställningstiden och vars synpunkter inte har kunnat beaktas kommer att få ta del av miljö- och byggnämndens beslut att

Dessa platser är inte vanligen avsedda för bebyggelse men det kan bli aktuellt för t ex carportar inom område för p-plats.. Vid sådan bebyggelse tas ställning

Hela Kiruna centralort ligger inom riksintresse för kulturmiljön varför all planläggning och planering måste ta hänsyn till stadens kulturhistoriskt värdefulla bebyggelser

a 1 Bygglov krävs inte för transformatorstationer och pumpstationer. Bygglov krävs inte för byggnader på maximalt 20 m ² som behövs för gruvstadsparkens drift och syfte.

Den påverkan som nya järnvägen får på kopparfyndigheten finns redan till följd av befintlig järnväg och väg E10, därför har detta inte beaktats i planen. Miljöaspekter

Planområdet utgörs av fastigheten Lilla skolan 2 och 3 samt del av Centrum 4:3 som ligger i mitten av Kiruna