Dnr: 09-83.012 Styrelseärende 2009-09-11 Till
Förbundsstyrelsen
Val till sociala styrgruppen av Leif Håkansson (S),
Lilla Edet
Jan Rohlen (S), Stenungsund, har avsagt sig uppdraget som ledamot i GRs sociala styrgrupp. GRs valberedning föreslår att Leif Håkansson (S), Lilla Edet, tidigare ledamot i styrgruppen för arbetsmarknad, väljs till ny ledamot i den sociala styrgruppen.
Förbundsstyrelsen föreslås besluta
att till ledamot i sociala styrgruppen välja Leif Håkansson (S), Lilla Edet, för återstoden av mandatperioden 2007-2010.
Göteborg 13 augusti 2009 Nils-Gunnar Ernstson
Dnr: 09-119.012 Styrelseärende 2009-09-11 Till
Förbundsstyrelsen
Val till styrgruppen för arbetsmarknad av
Madeleine Dahlgren (S), Lilla Edet
Leif Håkansson (S), Lilla Edet, har avsagt sig uppdraget som ledamot i GRs styrgrupp för arbetsmarknad. GRs valberedning föreslår att Madeleine Dahlgren (S), Lilla Edet, tidigare ordförande i sociala styrgruppen väljs till ny ledamot i styrgruppen för arbetsmarknad.
Förbundsstyrelsen föreslås besluta
att till ledamot i styrgruppen för arbetsmarknad välja Madeleine Dahlgren (S), Lilla Edet, för återstoden av mandatperioden 2007-2010.
Göteborg 13 augusti 2009 Nils-Gunnar Ernstson
Dnr: 09-161.012 Styrelseärende 2009-09-11 Till
Förbundsstyrelsen
Val till styrgruppen för miljö och samhällsbyggnad
av Ulrika Landergren (FP), Kungsbacka
Kenneth Nilsson (FP), Kungsbacka, har avsagt sig uppdraget som ledamot i GRs styrgrupp för miljö och samhällsbyggnad. GRs valberedning föreslår att Ulrika Landergren (FP), Kungsbacka, väljs till ny ledamot i styrgruppen för miljö och samhällsbyggnad.
Förbundsstyrelsen föreslås besluta
att till ledamot i styrgruppen för miljö och samhällsbyggnad välja Ulrika Landergren (FP), Kungsbacka, för återstoden av mandatperioden 2007-2010.
Göteborg 25 augusti 2009 Nils-Gunnar Ernstson
Dnr: 09-152.010 Styrelseärende 2009-09-11 Till Förbundsstyrelsen
Förslag till sammanträdestid och plats för
styrelsemötena år 2010
Förbundsfullmäktige fattade den 9 juni i år beslut om årsredovisning för GR för 2008 samt verksamhetsinriktning och budget inför 2010.
Processen rörande 2011 års verksamhetsinriktning och budget föreslås få samma upplägg som under 2009. Det betyder att förslag till
samrådsunderlag skickas ut till kommunerna för ställningstagande efter presidiets sammanträde i februari 2010. Förbundsstyrelsen tar ställning till samrådsunderlaget den 26 februari. Beslut om årsredovisning för 2009 samt verksamhetsinriktning och budget för 2011 fattas vid förbundsstyrelsens sammanträde den 7 maj.
Förbundsfullmäktige fattar beslut om årsredovisning 2009 samt fastställer verksamhetsinriktning och budget för 2011 vid sitt sammanträde den 16 juni 2010. Den 15 december 2010 samlas det nuvarande förbundsfullmäktige för sista gången och det nyvalda förbundsfullmäktige har samma kväll sitt första möte.
Förbundsstyrelsen har sedan ett antal år tillbaka förlagt sammanträdena i medlemskommunerna. Ett av skälen härtill är att kommunernas styrelser ska ha möjlighet att tillsammans med förbundsstyrelsen delta i en regional dialog kring aktuella utvecklingsfrågor.
Förbundsstyrelsen föreslås besluta
att sammanträdena under år 2010 äger rum och förläggs enligt följande: fredag den 26 februari (v 8) i Mölndals kommun
fredag den 26 mars (v 12) i Kungsbacka kommun torsdag och fredag den 6-7 maj (v 18) styrelsekonferens fredag den 24 september (v 38) i Tjörns kommun fredag den 29 oktober (v 43) i Lerums kommun fredag den 10 december (v 49) i Ale kommun
Göteborg 2009-08-25 Nils-Gunnar Ernstson
Gunnel Rydberg
Bilaga: Förslag till tidplan för presidium, förbundsstyrelse och förbundsfullmäktige 2010.
Bilaga
Gunnel Rydberg 2009-08-25
Förslag till tidplan för presidium, förbundsstyrelse
och förbundsfullmäktige 2010
2 februari Utskick inför presidiemöte (Utskick av förslag till
samrådsunderlag för verksamhetsinriktning och budget 2011) 8 februari Presidiemöte kl. 13.30 – 15.30
11 februari Utskick inför styrelsesammanträde (Utskick av förslag till samrådsunderlag för verksamhetsinriktning och budget 2011) 26 februari Förbundsstyrelsens sammanträde (Beslut om
samrådsunderlag 2011) 2 mars Utskick inför presidiemöte. 8 mars Presidiemöte kl. 13.30 – 15.30 11 mars Utskick inför styrelsesammanträde. 26 mars Förbundsstyrelsens sammanträde
13 april Utskick inför presidiemöte (Utskick av förslag till
årsredovisning 2009 samt förslag till verksamhetsinriktning och budget 2011.)
19 april Presidiemöte 13.30 – 15.30
22 april Utskick inför förbundsstyrelsesammanträde
6-7 maj Förbundsstyrelsekonferens (Beslut om förslag till alt. årsredovisning samt förslag till verksamhetsinriktning och budget.)
3 juni Utskick inför förbundsfullmäktigesammanträde 16 juni Förbundsfullmäktigesammanträde (Beslut om
årsredovisning för 2009 samt om verksamhetsinriktning och budget för 2011)
24 augusti Utskick inför presidiemöte 30 augusti Presidiemöte 13.30 – 15.30
9 september Utskick inför förbundsstyrelsesammanträde
24 september Förbundsstyrelsens sammanträde 5 oktober Utskick inför presidiemöte
11 oktober Presidiemöte 13.30 – 15.30
14 oktober Utskick inför förbundsstyrelsesammanträde 29 oktober Förbundsstyrelsens sammanträde
16 november Utskick inför presidiemöte 22 november Presidiemöte 13.30 – 15.30
25 november Utskick inför förbundsstyrelsesammanträde 2 december Utskick inför förbundsfullmäktigesammanträden 10 december Förbundsstyrelsens sammanträde
15 december Förbundsfullmäktiges sammanträden (Förrättning av val inför mandatperioden 2011-2014)
Dnr: 09-128.26 Styrelseärende 2009-09-11 Till
Förbundsstyrelsen
Förslag till yttrande över En ny kollektivtrafiklag
(SOU 2009:39)
Näringsdepartementet har skickat delbetänkandet ”En ny kollektivtrafiklag” på remiss till utvalda remissinstanser. Av medlemskommunerna i
Göteborgsregionens kommunalförbund (GR) har Göteborgs Stad och
Lerums kommun fått delbetänkandet på remiss. GR har inte fått utredningen på remiss, men har valt att svara på remissen i egenskap av
regionplaneorgan och med utgångspunkt från de mål och strategier som förbundsstyrelsen slagit fast i dokumentet ”Uthållig tillväxt”.
GR avger inga synpunkter på det som i delbetänkandet kallas särskild kollektivtrafik (färdtjänst, riksfärdtjänst, skolskjuts och sjukresor). Förslag till yttrande, daterat 2009-08-06 har upprättats.
Styrgruppen för miljö och samhällsbyggnad beslutade att för egen del godkänna förslag till yttrande vid möte den 21 augusti 2009 och till protokollet lades ett särskilt yttrande från (M), (FP) och (C).
Styrgruppen för miljö och samhällsbyggnad föreslår förbundsstyrelsen att godkänna förslag till yttrande, daterat 2009-08-06, samt
att omedelbart justera paragrafen.
Göteborg 25 augusti 2009 Nils-Gunnar Ernstson
D:nr 09-128.26 Tjänsteutlåtande 2009-08-06 Anita Rynvall Mårtensson
Förslag till yttrande över En ny kollektivtrafiklag
(SOU 2009:39)
Näringsdepartementet har skickat delbetänkandet ”En ny kollektivtrafiklag” på remiss till utvalda remissinstanser. Av medlemskommunerna i
Göteborgsregionens kommunalförbund (GR) har Göteborgs Stad och
Lerums kommun fått delbetänkandet på remiss. GR har inte fått utredningen på remiss, men har valt att svara på remissen i egenskap av
regionplaneorgan och med utgångspunkt från de mål och strategier som förbundsstyrelsen slagit fast i dokumentet ”Uthållig tillväxt”.
Sammanfattning av utredningen En ny kollektivtrafiklag Se bifogad bilaga.
Kansliets kommentarer Inledning
Det är svårt att förutse vilka konsekvenser utredningens förslag får för kollektivtrafiken i Göteborgsregionen, men det finns två områden som GR särskilt vill peka på, båda viktiga framgångsfaktorer för att få fler
kollektivtrafikresenärer. Dels osäkerheten om förslaget kan trygga långsiktighet, stabilitet och enkelhet för resenärerna och dels
osäkerheten om förslaget främjar och stödjer ett kollektivtrafiksystem som bygger på en nätverksstruktur.
Hållbar samhällsutveckling och ökad kollektivtrafikandel
Vi står inför stora utmaningar om vi ska nå en hållbar utveckling där de tre hållbarhetsdimensionerna - miljö, sociala och ekonomiska, är i balans. Kollektivtrafiken har en viktig roll i detta sammanhang, inte minst i
storstadsområdena där kollektivtrafikandelen av resandet måste öka. GR har bl. a. i dokumenten, ”Uthållig tillväxt” och ”Strukturbild för
samordnad kollektivtrafik och markanvändningen utgör en grund för en uthållig tillväxt och ökad andel kollektivtrafikresenärer.
Det är problematiskt att utredningen hanterar kollektivtrafiken mer eller mindre isolerat från ett större sammanhang. I Göteborgsregionen ses ett utvecklat kollektivtrafiksystem som en grundläggande faktor för att åstadkomma såväl ett stärkt näringsliv som attraktiva livsmiljöer. GR:s förbundsstyrelse har som strategi för att nå en uthållig tillväxt antagit målet om 40% resandeandel i kollektivtrafiken 2025. Som ett led i arbetet med att nå detta mål har GR tillsammans med andra parter i
Göteborgsregionen arbetat fram ett kollektivtrafikprogram (K2020) och konstaterar där att det behövs åtgärder inom flera områden för att nå målet. Kollektivtrafikprogrammet lyfter utifrån ett resenärsperspektiv fram tre viktiga åtgärdsområden:
• Kollektivtrafikens utformning och tjänster • Incitament
• Marknadskommunikation
Kollektivtrafiken är en del av ett komplext system, där de olika delarna i systemet och olika aktörer i samhället måste samverka mot samma mål. Att enbart förbättra kollektivtrafiken är inte tillräckligt, det behövs också åtgärder som påverkar resvanor och färdmedelsval. Det är därför väsentligt att det förslag som nu föreslås inte innebär att andelen kollektivtrafikresenärer minskar eller att det försvårar arbetet för att öka andelen.
I remitterad utredning om ”Ny kollektivtrafiklag” utgår man från att en ökad konkurrens inom kollektivtrafiken innebär en ökad kundanpassning och därigenom fås ett ökat resande. Utredningen fokuserar sedan på hur marknadstillträdet ska utformas för att ta tillvara drivkrafterna inom den kommersiella trafiken. Det hade varit en fördel om man i utredningen förutsättningslöst hade studerat hur kollektivtrafikresandet kan ökas, vad som idag hindrar en sådan ökning och i nästa steg föreslå hur kollektivtrafiken bäst utformas och vilka andra förändringar som behövs.
Det är svårt att förutse konsekvenserna av de förslag som föreslås. Av utredningens analys framgår att potentialen för kommersiell trafik troligen är störst i större och medelstora tätorter och på de linjer som förbinder tätorter med varandra. Samtidigt konstateras i utredningen att det av samhällsekonomiska skäl kan vara mest effektivt att subventionera kollektivtrafiken i storstäder och andra trafikstarka relationer för att motverka de trängsel- och miljöproblem som finns där.
Utan restriktioner i priser och utbud uppskattar utredningen att 8 av 10 resor skulle kunna ske med kommersiella företag i konkurrens. Med dagens utbud och priser bedöms potentialen till 25-30%. Om biljettpriserna tillåts öka med 50% kan troligtvis hälften av den lokala och regionala
kollektivtrafiken utföras på företagsekonomiska grunder. Enligt utredningen är det svårt att se vilka konsekvenser olika prissättningar får för resandet. Med ett mål om ökad kollektivtrafikandel, måste man snabbt hitta balans mellan pris och efterfrågan. En förlorad kollektivtrafikresenär kan ta lång tid att vinna tillbaka.
Särskilt fokus behövs på storstadsområdena - Nätverksstruktur
I en storstadsregion som Göteborgsregionen måste kollektivtrafiken bygga på en nätverksstruktur, där områden knyts samman genom knut- och bytespunkter. Olika typer av färdmedel behöver kunna kombineras för att dörr-till-dörr-resan ska vara effektiv. I utredningen sägs att det är i stora tätorter som det finns störst potential till kommersiell trafikering, samtidigt som man pekar på att förslaget kan innebära att de viktiga
nätverkseffekterna förloras här. Utredningen föreslår därför en valmöjlighet vad det gäller avtalsform för den trafik som inte kan köras kommersiellt. Det är dock oklart om en nätverksstruktur tros kunna fungera i de delar som kan köras kommersiellt. Samordning, tidtabellsmässigt, mellan olika
kollektivtrafikföretag i knutpunkterna blir viktig att hantera. Där många olika företag kör kan detta bli komplext.
Med tanke på de speciella förutsättningar och behov som finns i en storstadsregion borde utredningen ha uppmärksammat dessa områden särskilt.
Framgångsfaktorer
I utredningen om ”Ny kollektivtrafiklag” skrivs att långsiktighet, stabilitet och enkelhet för resenärerna måste tryggas och att detta är en uppgift för det offentliga, men konstaterar samtidigt att med ett mer dynamiskt
kollektivtrafiksystem kommer en del av dagens varaktighet och stabilitet att minska, t ex biljettpriser kan variera och tidtabellsförändringar kan göras oftare. Enligt utredningen ska betalsystemet vara gemensamt, men
prissättningen kan variera mellan kollektivtrafikbolag på samma sträcka. På frivillig basis ska det vara tillåtet att samarbeta kring prissättning då det gäller periodkort och liknande.
I det kollektivtrafikprogram (K2020) som GR med flera tagit fram, poängteras att ett framgångsrikt kollektivtrafiksystem ska vara snabbt, komma ofta, vara enkelt, pålitligt, tryggt och säkert. Ett stabilt och
långsiktigt kollektivtrafiksystem är därför av största vikt. Människor måste kunna ta långsiktiga beslut vad det gäller bostadsort, studieort och arbetsplats med vetskap att det går att utnyttja kollektivtrafik i ett längre perspektiv än 3 månader. Samordning av och lättförståliga informationssystem, tidtabeller och taxor är en nödvändig
förutsättning för att skapa en attraktiv och lättillgänglig kollektivtrafik. Tjänster
”En ny kollektivtrafiklag” utgår från resenären i centrum och konstaterar att, för att attrahera fler resenärer krävs nya produkter och tjänster inom
kollektivtrafiken. Utredningen grundar sedan sitt förslag på att
kollektivtrafikföretagen har bättre förmåga än det offentliga att snabbare uppmärksamma och anpassa sig till resenärernas behov. GR håller med om att nya produkter och tjänster behöver utvecklas för att öka
kollektivtrafikresandet. Med rätt incitament finns det troligen en potential hos kollektivtrafikföretagen att vara med och driva denna utveckling. Anpassning till resenärernas behov kan troligen innebära både positiva och negativa anpassningar för resenären. Oavsett hur ett kollektivtrafiksystem utformas kan önskemål från ett fåtal resenärer vara svåra att uppfylla.
Samordnad fysisk planering och kollektivtrafik
Vad det gäller samordning mellan fysisk planering och planering av
kollektivtrafiken är förslaget att en ökad samordning bäst nås genom att den kollektivtrafikansvariga myndigheten tar fram generella principer för hur kollektivtrafiken ska beaktas av planeringsmyndigheterna. Krav på utformning av väg- och gatumiljöer för att främja en ändamålsenlig tillgänglighet och en god trafikförsörjning ska anges. Kriterier som visar krav på exploateringsgrad ska också anges. På detta sätt ska
planeringsmyndigheterna i ett tidigt skede veta vilka förutsättningarna är för att t ex ett nytt bostadsområde eller nytt område för handel ska kunna ges en väl fungerande kollektivtrafik. Kollektivtrafikmyndigheten föreslås vara en obligatorisk samrådspart när planer översiktsplaner och detaljplaner
upprättas. Myndigheten ska bli sakägare och kunna överklaga beslut om detaljplan. GR anser att det är positivt att det ställs krav på samordning mellan fysisk planering och kollektivtrafik. Kollektivtrafik bör bli normgivande i planeringen. Det är dock osäkert vem eller vilka som är mest lämpade att ta fram de generella principerna. Stadsutveckling och markanvändning är grundläggande kommunala frågor. En myndighet som står vid sidan av kommunen kan möjligen vara rådgivande i frågor om stadsutveckling, men knappast få ett starkare inflytande.
Hur och på vilket sätt principerna ska utformas måste diskuteras vidare.
Lokalt ansvarig kollektivtrafikmyndighet
I förslaget föreslås en lokalt ansvarig myndighet som har ett mer övergripande och strategiskt ansvar. I Västra Götaland anges att Västra Götalandsregionen ska vara den kollektivtrafikansvariga myndigheten. Just nu pågår inom Västra Götalands län diskussioner om hur den framtida organisationen för kollektivtrafiken ska se ut. Vem som ska vara den lokalt ansvariga myndigheten borde inte behöva utses i lagtext, utan bör beslutas efter överenskommelse mellan varje region och
kommunerna där. Övrigt
Den lokala kollektivtrafikmyndigheten ska enligt förslaget ansvara för att det blir tillräcklig trafik för att uppsatta mål ska nås. Där den kommersiella trafiken inte blir tillräcklig i förhållande till målen svarar myndigheten för att komplettera med trafik. I den sk. trafikplanen motiveras de samhälliga skälen till att öka utbudet av trafik på bestämda ställen, utöver den trafik som kommer tillstånd på kommersiella villkor. Proportionalitetsbedömning ska göras mellan samhällsnytta och den skada som den kommersiella
trafiken kan drabbas av. Kollektivtrafikföretag ska kunna söka överprövning av beslut. Här kan det uppstå svårigheter i tolkning av vad som t ex är tillräckligt och vad som kan skada. Om tätare trafik behövs och det offentliga tar in anbud på det, kommer detta troligen att inverka på passagerarantalet på den kommersiella linjen. Processen kan bli långdragen vid överklagan.
I utredningen används begreppet infrastruktur i meningen ”platser där resenärer kan stiga av och på eller byta färdmedel samt uppställningsplatser för bussar”. Väg, järnväg och farled avses inte. Detta kan skapa förvirring och otydligheter, ett annat begrepp bör användas.
Dnr: 09-154.20 Styrelseärende 2009-09-11 Till
Förbundsstyrelsen
Förslag till yttrande över ”Nationell plan för
transportsystemet 2010-2021”
Göteborgsregionens kommunalförbund (GR) har i skrivelse från Västra Götalandsregionen (VGR) daterad 2009-07-02 beretts tillfälle att yttra sig över rubricerad remiss.
Förslag till yttrande, daterat 2009-08-17, har upprättats. Förbundsstyrelsen föreslås besluta
att godkänna förslag till yttrande, daterat 2009-08-17
Göteborg 2009-08-17
Nils-Gunnar Ernstson
1
BILAGA
En ny kollektivtrafiklag (SOU 2009:39)
Sammanfattning
Sammanfattningen är i sin helhet hämtad från utredningens sammanfattning. Hela utredningen kan laddas ner från nedanstående länk
http://www.regeringen.se/sb/d/11344/a/125734 Uppdraget
Mitt uppdrag har varit att med utgångspunkt ur ett tydligt resenärsperspektiv se över och ge förslag till en ny reglering av den lokala och regionala kollektivtrafiken. I uppdraget har även ingått att överväga hur lagstiftningen kan utformas för att underlätta en flexibel samordning mellan allmän och särskild kollektivtrafik.
Vidare har det ingått i mitt uppdrag att analysera vad det offentliga åtagandet på kollektivtrafikområdet bör innehålla och hur långt det bör sträcka sig.
En annan uppgift har varit att analysera hur ett öppnare marknadstillträde kan utformas i syfte att bättre ta tillvara drivkrafterna inom den kommersiella trafiken.
Utgångspunkter
Den grundläggande utgångspunkten för mitt utredningsarbete har varit att den nya
kollektivtrafiklagen ska utformas så att resenären i större utsträckning sätts i centrum. För att attrahera fler resenärer krävs nya produkter och tjänster inom kollektivtrafiken.
Möjligheten att göra individuella val ska öka. Resenären ska själv ges ett större inflytande att genom sitt aktiva val påverka kollektivtrafiksystemet. Resenären ska i större
utsträckning kunna välja sin resa utifrån olika kvalitetsaspekter, service- och prisnivåer.
Kollektivtrafikföretagen ska därför ges större möjlighet att utveckla kollektivtrafiken på ett sätt som stämmer med resenärernas behov. Samtidigt måste långsiktighet, stabilitet och enkelhet för resenärerna tryggas.
Förslaget
Mitt förslag till ett öppnare marknadstillträde grundar sig på min bedömning att
kollektivtrafikföretagen har bättre förmåga än det offentliga att snabbare uppmärksamma och anpassa sig till resenärernas behov. De kollektivtrafikansvariga myndigheterna ges ett mer övergripande och strategiskt ansvar i förhållande till trafikhuvudmännens nuvarande ansvar.
För att resenärerna i större utsträckning än i dag ska kunna påverka systemet genom sina aktiva val ska den lokala och regionala kollektivtrafikmarknaden öppnas upp för
konkurrens. Grundprincipen ska vara att marknaden är öppen för kollektivtrafikföretagen och att det offentliga endast ingriper på marknaden när det behövs tätare trafik eller trafik av bättre kvalitet, än vad marknaden kan erbjuda.
En lokal kollektivtrafikansvarig myndighet i varje län ges behörighet att ingripa på marknaden i syfte att säkra ett visst trafikutbud. Ett sådant ingripande på marknaden får
2
kommersiella grunder tillhandahålla tjänsten. Ingripandet på marknaden ska ske på sådant sätt att principerna om proportionalitet, insyn och icke-diskriminering följs. Förfarandet ska vara öppet och rättvist och innehålla en konkurrensutsättning.
För att underlätta en flexibel samordning av alla former av kollektivtrafik samlas reglerna om färdtjänst, riksfärdtjänst, skolskjuts och sjukresor i en och samma lag. Ansvaret för samordningen läggs på den lokala kollektivtrafikansvariga myndigheten.
Lokal kollektivtrafikansvarig myndighet
I varje län ska det finnas en lokal kollektivtrafikansvarig myndighet som ytterst ska se till att medborgarna i länets kommuner får en tillfredställande kollektivtrafik även om inte marknaden kan erbjuda en tillräcklig sådan. Landstinget och kommunerna i länet är gemensamt ansvariga för kollektivtrafiken om de är överens om att låta ett
samverkansorgan, enligt lagen (2002:34) om samverkansorgan i länet, vara kollektivtrafikansvarig myndighet.
Om landstinget och kommunerna i länet inte kan komma överens om att låta ett
samverkansorgan vara kollektivtrafikansvarig myndighet ska landstingen i varje län och kommunen i Gotlands län ha detta ansvar. En skatteväxling ska i sådant fall göras mellan kommuner och landstinget. Även det kommunalekonomiska utjämningssystemet ska justeras. Det ska också framgå av lagen (2009:47) om vissa kommunala befogenheter att kommuner får bidra med ekonomisk ersättning till kollektivtrafiken.
Med utgångspunkt i de transportpolitiska målen ska den lokala kollektivtrafikansvariga myndigheten definiera och precisera det offentliga åtagandet för kollektivtrafiken i länet. Myndigheten ska därefter säkerställa att de mål för kollektivtrafikförsörjningen som fastställts av myndigheten uppnås. Det innebär ett ansvar för att tillräcklig trafik kommer till stånd och att det finns en fungerande infrastruktur för kollektivtrafiken. Myndigheten ska bland annat ansvara för processen att söka marknaden i syfte att ta reda på vilken trafik som kollektivtrafikföretagen kan bedriva kommersiellt. Myndigheten ska även ingå trafikavtal med kollektivtrafikföretag där trafik inte kan upprätthållas på kommersiella grunder.
Myndigheten kan lämna ekonomisk ersättning för trafik under förutsättning att inget kollektivtrafikföretag är beredd att driva trafiken på kommersiella villkor samt att samhällsnyttan är tydligt motiverad i förhållande till den skada som kan drabba
kommersiella företag. Vidare kan kommuner och landsting genom direkta subventioner till individer möjliggöra kollektivtrafikresor för ekonomiskt svaga grupper i samhället. Kollektivtrafik till och från flygplatser ska inte vara ett obligatoriskt åtagande.
Till skillnad från i dag ges det offentliga en mer strategisk roll och mindre direkt operativ roll inom kollektivtrafiken. Kollektivtrafikföretagen får istället ett större ansvar för det operativa arbetet och det direkta ansvaret för resenären. En viktig uppgift för det
offentliga är att säkerställa ett sammanhängande kollektivtrafiksystem, som karaktäriseras av stabilitet och långsiktighet, något resenärerna också behöver för att kunna fatta
långsiktiga beslut om boende, utbildning och investeringar.
Slutligen ska myndigheten uttrycka kollektivtrafiksystemets krav på fysik planering. Som en följd av detta föreslås ett antal ändringar i plan- och bygglagen (1987:10).
3
Den lokala kollektivtrafikansvariga myndighetens ansvar omfattar kommuninvånarna i länet och verksamheten i länet men åtagandet kan även sträcka sig långt utanför
länsgränsen så länge det syftar till att gynna invånarna i kommunerna i länet.
Med ett öppnare tillträde även till den lokala och regionala kollektivtrafikmarknaden och ett tydligt åtagande även utanför länsgränsen samt ett tydligare regionalt
huvudmannaskap för kollektivtrafiken, anser jag att flera av de linjer eller turer som Rikstrafiken ensam eller tillsammans med trafikhuvudmännen subventionerar faller inom regionens ansvar. Jag anser därför att de medel som staten, via Rikstrafiken, i dag lämnar för kollektivtrafik i stället ska fördelas via det kommunalekonomiska
utjämningssystemet, alternativt i form av specialdestinerade statsbidrag. Kollektivtrafikansvariga myndigheter får bedöma behovet av denna trafik. Process för sökande av marknaden
Kollektivtrafikansvarig myndighet ska i en årlig trafikförklaring uttrycka samhällets behov av trafik. Behoven ska exempelvis uttryckas i form av tillgänglighet till olika målpunkter. Efter offentliggörandet av trafikförklaringen kan kollektivtrafikföretag anmäla vilken trafik de avser bedriva på kommersiella villkor. Företagen ska i anmälan ange vilka linjer de avser trafikera samt tidtabell. Anmälan är bindande för företaget. Myndigheten tar därefter ställning till om den anmälda trafiken är tillräcklig i förhållande till de samhälleliga mål och behov som uttryckts i trafikförklaringen. I de fall den
anmälda trafiken inte bedöms vara tillräcklig kan myndigheten inleda en anbudsprocess för att komplettera med trafik.
Anbudsprocess för komplettering med trafik
Kollektivtrafikansvarig myndighet kan besluta om att införa allmän trafikplikt på linjer där det kommersiella inte klarar av att upprätthålla de samhälleliga behoven av trafik. Myndigheten ska i en årlig trafikplan tydliggöra vilka krav på frekvens och eventuella pristak eller kvalitetssystem som ska gälla på linjer med allmän trafikplikt. Därmed kan resenärernas behov av trafik säkras även på linjer med ett svagare trafikunderlag.
Vid inrättande av allmän trafikplikt ska en proportionalitetsbedömning göras mellan den samhällsnytta som kan uppnås med linjen i förhållande till den skada som den
kommersiella trafiken kan drabbas av. Kollektivtrafikföretagen ska kunna överklaga beslut om att låta en linje omfattas av allmän trafikplikt.
Med utgångspunkt i den beslutade allmänna trafikplikten inleds ett anbudsförfarande. Efter avslutat anbudsförfarandet ska myndigheten, i de flesta fall, ingå ett
tjänstekoncessionsavtal om allmän trafik med kollektivtrafikföretag i enlighet med bestämmelserna i Europaparlamentets och rådets förordning (EG) nr 1370/2007 av den 23 oktober 2007 om kollektivtrafik på järnväg och väg och om upphävandet av rådets förordning (EEG) nr 1191/69 och (EEG) nr 1107/70. Tjänstekoncessionsavtalet innebär att kollektivtrafikföretaget tar det direkta ansvaret för resenären på samma sätt som i den rent kommersiella trafiken.
Den kollektivtrafikansvariga myndigheten får i koncessionsavtalen besluta om
ekonomisk ersättning. Vidare har myndigheten även en möjlighet att bevilja ensamrätter, vilket bör användas restriktivt. Ensamrätter får inte beviljas för järnväg.
4
avtal som omfattas av allmän trafikplikt. Resenären kan därigenom få en samlad bild av trafiken i sin region.
Krav på kollektivtrafikföretag
Ett öppnare marknadstillträde innebär att den enskilde resenären får flera relationer till olika kollektivtrafikföretag. De nätverksvinster som finns när bara ett
kollektivtrafikföretag hanterar ett nätverk får inte gå förlorade för resenären när
marknaden öppnas för fler kollektivtrafikföretag. En öppnare marknad ställer därför krav på samordning av kollektivtrafikföretagen för att kollektivtrafiken ska fungera som ett sammanhållet system. Följande krav ska ställas på kollektivtrafikföretag för att säkra resenärernas behov av enkelhet, trygghet och effektivitet:
• Grundläggande krav på transportslagen. Trafiktillstånd för persontransporter på väg ska kompletteras med krav på säkerhetsstyrningssystem.
• Stanna för på- och avstigning på bytespunkter med full tillgänglighet för alla resenärer för att möjliggöra en hel resa.
• Ansluta sig till ett öppet och samordnat informations-, betal- och bokningssystem för att det ska vara enkelt att hitta resmöjligheter och att resa i systemet.
• Delta i ett samarbete för att hantera störningar i trafiken.
• Endast stanna vid platser som är särskilt anordnade för att ta upp och lämna av resenärer.
• Senast en månad innan kvartalsskifte ska en indragning av trafik i en tidtabell anmälas till den kollektivtrafikansvariga myndigheten för att skapa förutsebarhet för resenären.
• En ny kommersiell linje måste anmälas till kollektivtrafikansvarig myndighet senast en månad innan trafikstart.
• Vid upphörande av kommersiell trafik måste företaget anmäla det till
kollektivtrafikansvarig myndighet senast tre månader innan trafiken avslutas. Detta för att garantera ett visst mått av stabilitet för resenären och ge en möjlighet för myndigheten att agera.
• Miljökrav och krav på fordonens tillgänglighetsanpassning. Nödvändig infrastruktur
Den kollektivtrafikansvariga myndigheten ska i trafikförklaringen definiera vilka
bytespunkter som ska vara fullt tillgängliga för alla resenärer samt vid vilka bytespunkter kollektivtrafikföretagen måste samordna anslutningarna så att resenären inte drabbas av för långa väntetider vid byten.
Den kollektivtrafikansvariga myndigheten har ett ansvar för att tillförsäkra att det finns en nödvändig infrastruktur för kollektivtrafiken. Infrastrukturen kan dock drivas av andra företag eller myndigheter, som exempelvis kommun, Vägverk eller Banverket, och finansieras genom att avgifter tas ut av kollektivtrafikföretagen. Oavsett om infrastruktur ägs av det offentliga eller privata ska den upplåtas på icke-diskriminerande och
konkurrensneutrala villkor. Vid begränsad kapacitet kan det finnas skäl för det offentliga att genom en tydlig och transparent process fördela kapaciteten utifrån principer om störst samhällsnytta. Resenärerna garanteras därmed en likvärdig behandling oberoende av om de reser med ett kollektivtrafikföretag som driver kommersiell trafik eller om de reser med trafik som anordnats av det offentliga efter en anbudsprocess.
5
En nationell myndighet får i uppdrag att följa och utvärdera effekterna av ett öppnare marknadstillträde, i synnerhet effekter för resenärerna. Den nationella myndigheten ska också ge stöd och rådgivning till lokala kollektivtrafikansvariga myndigheter i deras arbete med trafikförklaringar och trafikplaner. Vidare ska myndigheten föreskriva standarder för driftskompatibla informations-, boknings- och betalsystem. Myndigheten ska även ansvara för uppföljning av de transportpolitiska målen och utvecklande av ett samordnat informationssystem. Slutligen ska myndigheten offentliggöra varje läns trafikförklaring och trafikplan samt varje läns samlade rapport om den allmänna trafikplikten.
Tidplan för genomförande av ett öppnare marknadstillträde
En övergång till ett öppnare marknadstillträde ska göras successivt. Efterhand som dagens avtal löper ut ska modellen för ett öppnare marknadstillträde tillämpas. Samtidigt kommer det redan från och med 1 januari 2012 att vara möjligt för kollektivtrafikföretag att starta ny trafik i konkurrens med den befintliga upphandlade trafiken.
Den information och statistik som finns samlad hos trafikhuvudmännen om exempelvis antal resenärer och subventionsgrad på olika linjer och turer ska överlämnas till den lokala kollektivtrafikansvariga myndigheten senast den 1 januari 2012.
Kollektivtrafikföretag ska kunna ta del av informationen för att bättre kunna bedöma möjligheterna att bedriva kommersiell trafik.
Samordning av allmän och särskild kollektivtrafik
Nuvarande lagstiftning hindrar, enligt min mening, inte en utvecklad samordning av allmän och så kallad särskild kollektivtrafik men underlättar inte heller en sådan. Dagens frivilliga samordning har inte fungerat fullt ut. För att underlätta en mer utvecklad samordning anser jag därför att det i lag måste framgå att tillhandahållandet av allmän och särskild kollektivtrafik ska samlas hos en och samma myndighet. Det innebär följande:
• Ansvaret för färdtjänst och riksfärdtjänst överförs från kommunen till den lokala kollektivtrafikansvariga myndigheten.
• Den lokala kollektivtrafikansvariga myndigheten ska ansvara för tillhandahållandet av skolskjuts. Kommunerna ska fortsatt bedöma behovet av skolskjuts.
• Den lokala kollektivtrafikansvariga myndigheten ska ansvara för att anordna sjukresor som måste utföras med anpassade fordon.
Ikraftträdande
Dnr: 09-154.20 Tjänsteutlåtande 2009-08-17 Georgia Larsson
Förslag till yttrande över ”Nationell plan för
transportsystemet 2010-2021”
Göteborgsregionens kommunalförbund (GR) har i skrivelse från Västra Götalandsregionen daterad 2009-07-02 beretts tillfälle att yttra sig över rubricerad remiss.
Bakgrund
På uppdrag av regeringen har Vägverket, Banverket, Sjöfartsverket och Luftfartsstyrelsen upprättat ett gemensamt förslag till en nationell trafikslagsövergripande plan för utveckling av transportsystemet för
perioden 2010-2021. Det underlag som GR beretts tillfälle att yttra sig över är det förslag som trafikverken förelagt generaldirektörerna inför beslut om formell remiss.
Sammanfattning
Den statliga planeringsramen för 2010-2021 uppgår enligt förslagets grundalternativ (nivå 0) till 417 miljarder kronor och omfattar följande delar:
o 136 miljarder kronor till drift och underhåll av statliga vägar inklusive bärighet, tjälsäkring och rekonstruktion av vägar och statlig
medfinansiering till enskilda vägar
o 64 miljarder kronor till drift och underhåll av det statliga järnvägsnätet o 217 miljarder kronor till den statliga ramen för utveckling av
transportsystemet, som ska gå till åtgärder för statliga vägar och järnvägar, räntor, amorteringar m.m.
o Av dessa 217 miljarder finns 21,3 miljarder att fördela på väg- respektive järnvägsobjekt. Dessutom tillkommer 3 miljarder från medfinansiering.
Förslaget redovisar tre olika nivåer på den ram som ska ligga till grund för planen; nivå -15, nivå 0 samt nivå +15. I nivå -15 minskas ramen
med 15 % jämfört med grundalternativet. I nivå +15 ökas den med 15 %.
Kansliets kommentarer Generella synpunkter
Utrymmet i den nationella planen för nya investeringar är mycket begränsat och GR förutsätter därför att den slutligt antagna planen kommer att ge en utdelning som motsvarar minst nivå +15-alternativet . De knappa resurserna lämnar inte ens i det alternativet ett tillräckligt utrymme för de investeringar som behövs inom Göteborgsregionen. Nyckelobjekt som exempelvis
Västlänken ryms inte i planförslaget. Det är därför angeläget att nu mer handlingskraftigt diskutera hur volymen för investeringar i
Göteborgsregionen kan utökas.
I regeringens direktiv anges att volymen i den nationella planen kan utökas genom att den statliga satsningen kombineras med finansiering från andra intressenter. Det kan t.ex. ske genom direkta ekonomiska bidrag eller i form av brukaravgifter. Trafikverken har fått i uppdrag att pröva möjligheterna till medfinansiering i varje enskilt objekt. Detta krav har skapat osäkerhet i planeringen bl a för att det är svårt att utläsa medfinansieringens betydelse för den slutliga prioriteringen av projekten.
Det är positivt att trafikverken har samverkat vid framtagandet av den nationella infrastrukturplanen för perioden 2010-2021. GR ser även positivt på samspelet mellan kommunalförbunden, VGR och trafikverken i det tidiga arbetet med inriktningsunderlaget. I det fortsatta arbetet med åtgärdsplaneringen har det dock varit svårt att få en helhetsbild över innehållet i den nationella planen, vilket har försvårat arbetet med den regionala planen.
En viktig utgångspunkt i GR:s diskussioner beträffande prioriterade objekt i har varit regionförstoringen. Bakom GR:s ställningstaganden ligger en mångårig, bred politisk process som lett fram till de mål och strategier som finns formulerade i det av förbundsstyrelsen antagna dokumentet ”Uthålligt tillväxt – mål och strategier med fokus på regional struktur”. Dokumentet bygger vidare på ”Vision Västra Götaland” där regionförstoring är en tydlig målsättning. Med en ökande befolkning och en fortsatt regionförstoring ökar resandebehovet och därmed trycket på transportinfrastruktur och miljö. GR anser att det är angeläget att betydande investeringar görs i
tillväxt som i förlängningen kan bidra till den önskade regionala och nationella välfärdsutvecklingen.
GR prioriterar
Förbundsstyrelsen har i planeringsprocessen underhand framhållit att följande objekt sammantaget utgör ”en nödvändig och odelbar helhet” för att utveckla Göteborgsregionen och Västsverige:
o Västlänken (finns inte med i planförslaget)
Västlänken ska underlätta resandet i Göteborg och Västra Götaland/ Halland samt bidra till utvecklingen av järnvägssystemet som helhet och stärka konkurrenskraften för den nationella och internationella
persontrafiken på järnväg. Den är en avgörande förutsättning för att målet i K2020, dvs. att 40 % av personresorna ska göras med kollektivtrafik år 2025, ska kunna nås.
Trots att Västlänken utgör en grundläggande förutsättning för att uppnå fortsatt regionförstoring samt en fortsatt utveckling av järnvägstrafiken i nationell skala så saknas projektet i trafikverkens förslag. Banverket har tagit initiativ till en diskussion om förutsättningarna för en
medfinansiering av Västlänken med olika intressenter. GR ställer sig positiv till dessa diskussioner och vill betona vikten av att arbetet bedrivs med full kraft för att undvika förseningar i genomförandet. o Järnvägsutbyggnaden Göteborg-Borås fullföljs (finns inte med i
planförslaget)
Järnvägen Göteborg-Borås via Landvetter flygplats behöver byggas för att knyta samman regionens två största arbetsmarknadsregioner med en snabb och miljövänlig transportinfrastruktur. Utbyggnaden medverkar till en fortsatt regionförstoring och bidrar till en ökad tillgänglighet till Landvetter flygplats. Den är också ett viktigt steg i att bygga ut en höghastighetsbana till Stockholm (Götalandsbanan). Med en sådan bana kan betydande miljövinster uppnås samtidigt som utrymme skapas på Västra stambanan för pendel- och regiontågstrafik samt för
godstransporter.
En särskild utredning om höghastighetståg, som kommer att presenteras i september, pågår. GR vill framhålla vikten av att inte tappa fart i processen samt att ett beslut om utbyggnad av Götalandsbanan med start i sträckan Göteborg-Borås snarast kan komma tillstånd. I gällande plan (2004-2015) redovisas en utbyggnad av sträckan Mölnlycke –
Rävlanda/Bollebygd med byggstart 2010. Denna deletapp har en hög samhällsekonomisk nytta och ger en god tillgänglighet till Landvetter flygplats.
o Hamnbanan och Marieholmsbron (finns med i planförslaget) Hamnen i Göteborg har nationell och internationell betydelse och har även en central roll för regionens näringslivsutveckling och
sysselsättning. Det är angeläget att transporterna till och från hamnen säkerställs. Efterfrågan på järnvägskapacitet för gods ökar. En
utbyggnad av Hamnbanan till dubbelspår i ny sträckning med kompletterande broförbindelse vid Marieholm är avgörande
förutsättningar för en fortsatt ökning av godsmängderna på spår till och från Göteborgs hamn. Marieholmsbron är särskild angelägen för att reducera sårbarheten. Idag är hela godsflödet på järnväg till och från hamnen beroende av att den nuvarande enkelspåriga järnvägsbron inte kommer till skada.
GR ser mycket positivt på att Hamnbanan och Marieholmsbron finns med i trafikverkens förslag till plan men vill påpeka vikten av att delar av Hamnbanan måste genomföras innan 2019, för att tillhandahålla önskad kapacitet för godstrafiken till hamnen.
o Ny älvförbindelse (Marieholmstunneln – finns med i planförslaget) Älvsnittet är det mest kritiska snittet i regionens transportsystem. En kompletterande älvförbindelse är nödvändig för att säkerställa gods- och personflödena ur såväl ett regionalt som ett nationellt perspektiv.
Förbindelserna över/under Göta älv till bl.a. hamnen och övriga verksamhetsområden behöver förbättras, inte minst för att begränsa sårbarheten. Genom en kompletterande förbindelse ges möjlighet att reservera särskilda utrymmen för kollektivtrafik på väg (busskörfält). En fullt utbyggd Marieholmsförbindelse är ett viktigt steg i arbetet med att stärka sambandet över älven. Projekteringsmedel finns utpekade i regeringens närtidssatsning. Förhandling om ett avtal för genomförandet av Marieholmsförbindelsen pågår.
I ”Uthållig tillväxt” framhålls att en attraktiv och lättillgänglig regionkärna är av central betydelse för Göteborgsregionens och Västsveriges utveckling. Den långsiktiga visionen av Göteborgsregionen som en attraktiv, hållbar och växande region förutsätter en attraktiv och kapacitetsstark
kollektivtrafik med kraftigt ökat resande. Förbundsstyrelsen antog i maj 2009 ”K2020 - förslag till kollektivtrafikprogram”.
Minst 40 % av resorna i Göteborgsregionen skall göras med kollektivtrafik år 2025. Det innebär i princip att den resandeökning som förväntas ske till 2025 ska ske med kollektivtrafik. Investeringar i biltrafiksystemet motiveras därför endast utifrån miljö, trafiksäkerhet och/eller sårbarhet, alternativt för att säkerställa sådana godsflöden som inte kan ske på järnväg.
I GR:s rådslagsprocess har behovet av kompletterande tvärförbindelser (som exempelvis E6/Rv40) lyfts fram och att godstransporterna kan föras bort från regionkärnan. GR ser positivt på Vägverkets intentioner att komplettera och balansera trafiksystemet genom åtgärder i Söder/Väster-, Hisings- respektive Lundbyleden.
Det är positivt att Västra Stambanan mellan Göteborg-Skövde finns med i planen. En hög kapacitet på banan utgör en förutsättning för ökad
arbetspendling med kollektivtrafiken och för att hålla samman betydande delar av Västra Götalandsregionen. Större och tidigare investeringar behövs dock för att nå målsättningen om en fördubbling av resan utmed banan. Särskild sträckan Göteborg-Alingsås är idag högt belastad.
Plattformsförlängningar behöver göras före 2013. Dessa är nödvändiga för att kunna öka pendeltågstrafiken.
Göta älvbrons livslängd är begränsad och måste ersättas före 2020. Bron utgör idag en helt avgörande förbindelse för att den lokala och regionala kollektivtrafiken ska fungera. Förbindelsen är av sådan vikt att finansiering av en ny bro till stor del bör ske med statsbidrag.
I arbetet med inriktningsunderlaget, som togs fram i juni 2007, var en av slutsatserna att gällande plan (2004-2015) ska genomföras. I nivå 0-alternativet saknas järnvägsetappen Mölnlycke – Rävlanda och objekten E45 Genom Göta respektive Torpabron. I nivå +15-alternativet ingår endast E45 Genom Göta. GR vill framhålla att det är angeläget att E45 på sträckan Göteborg – Trollhättan byggs ut i alla dess delar och i ett sammanhang. Det är oklart om det i planen beaktas att terminaler kan behövas flyttas vid ombyggnation av förbigångsspår och mittspår för pendeltåg, som t.ex. i Alingsås kommun. GR vill påpeka vikten av att medel för flyttning av exempelvis terminaler säkras och synliggörs i den nationella planen. Stationerna Gamlestaden och Lödöse (dubbelspår Göteborg-Trollhättan) ingår i projektet Bana väg i väst som öppnas för trafik 2012. Stationerna behöver därmed vara genomförda senast vid trafikstart 2012.
Dnr: 08-7-20 Styrelseärende 2009-09-11 Till
Förbundsstyrelsen
Förslag till yttrande över ”Förslag till plan för
regional transportinfrastruktur under perioden
2010-2021”
Göteborgsregionens kommunalförbund (GR) har i skrivelse från Västra Götalandsregionen (VGR) daterad 2009-06-03 beretts tillfälle att yttra sig över rubricerad remiss.
Förslag till yttrande, daterat 2009-08-17, har upprättats. Förbundsstyrelsen föreslås besluta
att godkänna förslag till yttrande, daterat 2009-08-17.
Göteborg 2009-08-17
Nils-Gunnar Ernstson
Dnr: 08-7-20 Tjänsteutlåtande 2009-08-17 Georgia Larsson
Förslag till yttrande över ”Förslag till plan för
regional transportinfrastruktur under perioden
2010-2021”
Göteborgsregionens kommunalförbund (GR) har i skrivelse från Västra Götalandsregionen (VGR) daterad 2009-06-23 beretts tillfälle att yttra sig över rubricerad remiss.
Bakgrund
På uppdrag av regeringen har Västra Götalandsregionen upprättat förslag till transportslagsövergripande länsplan för regional transportinfrastruktur för perioden 2010-2021.
Regionstyrelsen har varit huvudansvarig för arbetet med den regionala infrastrukturplanen. Beredningsgruppen för regionutveckling (BRU) har varit beredande instans med operativt ansvar. Kommunalförbunden inom VGR har konkret medverkat i arbetet och svarat för dialog och förankring med kommunerna liksom med näringsliv och intresseorganisationer inom sina respektive områden. Det finns en bred och stark politisk och geografisk bas för de ställningstaganden som tagits. GR har medverkat i en
tjänstemannagrupp, som under ledning av regionutvecklingssekretariatet, har arbetat med att ta fram underlagsmaterial m.m.
Sammanfattning
Den preliminära ramen för länsplanerna för regional transportinfrastruktur uppgår till 33,1 miljarder kronor. För Västra Götaland ska planeringen utgå från en ram om 5 835 miljoner kronor (100 % -alternativet). I planen redovisas även resursnivåer som är 25 % högre respektive lägre, d.v.s. vid nivåer om 7 290 miljoner kronor och 4 375 miljoner kronor. Den lägre ramen bedömer VGR som orealistisk och fokuserar på övriga två alternativ. Vägledande för prioriteringen av trafikslagsövergripande åtgärder är
åtgärdernas bidrag till uppfyllelse av transportpolitiska mål inklusive samhällsekonomisk effektivitet och den samlade effektbedömningen för föreslagna åtgärder.
Kansliets kommentarer
GR vill inledningsvis ge en eloge till VGR för det gedigna och
välgenomförda arbetet med framtagandet av den regionala planen. Vi är väl medvetna om svårigheterna att hålla ihop detta komplexa och omfattande arbete inte minst med tanke på den alltför snäva tidplan som vi har fått förhålla oss till.
Planförslaget är kortfattad, lättläst och illustreras väl av de bifogade kartorna.
GR ser positivt på den breda planeringsprocess som varit. Delaktigheten genom arbetets gång har skapat insyn och förståelse som har resulterat till ett genomarbetat och välförankrat förslag till regional plan. Den
gemensamma politiska förhandlingen i BRU har resulterat i föreliggande prioriteringsförslag vilket är en styrka. Erfarenheterna från arbetet som pågått pekar på behovet av ett flexiblare och öppnare uppföljningssystem för den regionala planen där prioriteringar kan göras över tid och efter behov.
Då resursutrymmet i planförslaget är mycket begränsad förutsätter GR en utdelning motsvarande minst 125 % -alternativet. Behoven inom
Göteborgsregionen är stora och många påbörjade eller beslutade objekt från gällande planperiod (2004-2015) kommer att belasta planperioden 2010-2021. Det är olyckligt att systemanalysen som genomfördes väckte
förväntningar om en utdelning som i efterhand inte har kunnat realiseras på grund av de knappa resurserna. Det är angeläget att nu mer handlingskraftigt diskutera hur volymen kan utökas.
Planen är framtung (betydande investeringar redovisas tidigt i planperioden). GR vill poängtera vikten av att i tid säkerställa
genomförandet av pågående projekt för att bl.a. undvika fördyringar av dessa, vilket skulle kunna försvåra genomförandet av nya objekt. Erfarenhet från tidigare plan visar på betydande brister i genomförandet av planen i sin helhet. Det är angeläget att den nya planen är realistisk, trovärdig och så lång möjligt kan garanteras fullt genomförande.
I regeringens direktiv anges att volymen i den regionala planen kan utökas genom att den statliga satsningen kombineras med finansiering från andra intressenter. Trafikverken har fått uppdraget att pröva möjligheterna till medfinansiering i varje enskild objekt. Kravet har skapat osäkerhet i processen då beredskap för att hantera frågan har saknats. Det är angeläget att i det fortsatta arbetet utveckla arbetsformerna. GR vill betona vikten av att finansiering av föreslagna projekt i den regionala planen är säkerställd.
Följande utgångspunkter har varit vägledande i GR:s prioriteringsdiskussioner:
o Det är angeläget att lyfta in berörda delar av K2020
o Det är angeläget att infrastrukturen till och från hamnen fungerar tillfredsställande
o Det är angeläget att regionala tvärförbindelser prioriteras GR anser att föreslagna vägåtgärder ligger i linje med ovanstående utgångspunkter och har inga invändningar mot föreslagen prioritering. Vi kan endast konstatera att resurstilldelningen långtifrån täcker de behov som finns.
GR stödjer VGR:s målsättning att, i den regionala planen för 2010-2021, kraftigt förbättra förutsättningarna för kollektivtrafiken. GR anser att den långsiktiga visionen av Göteborgsregionen som en hållbar och växande region förutsätter en attraktiv och kapacitetsstark kollektivtrafik med kraftigt ökat resande. K2020 är en viktig förutsättning för
Göteborgsregionens framtida utveckling. Målet är att minst 40 % av resorna skall göras med kollektivtrafik år 2025. Det innebär i princip att den
resandeökning som förväntas ske till 2025 ska ske med kollektivtrafik. Investeringar i biltrafiksystemet bör därför i första hand inriktas på att komplettera och balansera befintligt trafiksystem. Dessa investeringar kan endast motiveras utifrån miljö, trafiksäkerhet och/eller sårbarhet, alternativt för att säkerställa sådana godsflöden som inte kan ske på järnväg.
Åtgärderna i K2020 hänger samman i ett system. Den exakta utformningen och turordningen mellan åtgärderna är inte utredd fullt ut. Det är därför viktigt att beredskap finns för att över tiden kunna hantera
prioriteringsordningen av kollektivtrafikobjekt. Det är även angeläget att ta ett helhetsgrepp över kollektivtrafikinvesteringarna för att inte riskera olyckliga förseningar av objekt som är beroende av varandra för att uppnå full effekt i systemet. Exempel på detta är resecentrum i Älvängen som i 100 %-alternativet ligger 2013-2015 när pendeltågstrafiken på nya Norge/Vänernbanan beräknas starta under 2012.
Att ersätta den nuvarande Göta älvbron är en fråga av hög dignitet som måste ägnas särskild uppmärksamhet. Objektet har hittills utgjort en kommunal angelägenhet men är i högsta grad av regional betydelse. Göta älvbron utgör idag en avgörande förbindelse för att den lokala och regionala kollektivtrafiken ska fungera. Den övervägande delen av trafiken som passerar bron är kollektivtrafik på spår/busskörfält. En ny bro bör därför till stor del finansieras av statsbidrag.
Nuvarande planförslag omfattar en större andel medel till smärreåtgärder (potter) jämfört med tidigare plan. Gränsen för namngivna objekt är minst 25 miljoner kronor och övriga objekt hanteras inom potterna. Medel i potterna avsätts bl.a. för trafiksäkerhetsåtgärder, ökad tillgänglighet, utbyggnad av cykelbanor samt bidrag till kommuner för miljöåtgärder. GR är positivt inställd till att potterna har fått en ökad volym.
Dnr: 09-156.20 Styrelseärende 2009-09-11 Till
Förbundsstyrelsen
Förslag till yttrande över ”Förslag till
infrastrukturplan för Halland 2010-2021”
Göteborgsregionens kommunalförbund (GR) har i skrivelse från Region Halland daterad 2009-07-02 beretts tillfälle att yttra sig över rubricerad remiss.
Förslag till yttrande, daterat 2009-08-26, har upprättats. Förbundsstyrelsen föreslås besluta
att godkänna förslag till yttrande, daterat 2009-08-26
Göteborg 2009-08-26 Nils-Gunnar Ernstson
Dnr: 09-156.20 Tjänsteutlåtande 2009-08-26 Georgia Larsson Till Förbundsstyrelsen
Förslag till yttrande över ”Förslag till
infrastrukturplan för Halland 2010- 2021”
Göteborgsregionens kommunalförbund (GR) har i skrivelse från Region Halland daterad 2009-07-02 beretts tillfälle att yttra sig över rubricerad remiss.
GR har tagit del av Kungsbackas förslag till yttrande som bifogas detta yttrande.
Bakgrund
Regeringen har uppdragit åt Region Halland att utarbeta ett förslag till trafikslagsövergripande länsplan för Halland. Förslaget till regional plan ska redovisas till Näringsdepartementet senast 2 november 2009.
Sammanfattning
Den ekonomiska ram Halland ska arbeta utifrån är på 1 060 mkr. I planen ska även redovisas förslag på åtgärder för nivåer som är 25 % högre respektive lägre än den ursprungliga planeringsramen. Med utgångspunkt från regeringens proposition, nationella transportpolitiska mål, den regionala systemanalysen för Halland och Kollektivtrafikstrategin för Halland har styrelsen för Region Halland uttalat följande prioriteringar inför arbetet med infrastrukturplanen:
– 60 % av ramen bör användas för investeringar i väg
– Infrastrukturinvesteringar för kollektivtrafik ska prioriteras och utformas så att de bidrar till utvecklingen av kollektivtrafiken i Halland enligt antagen kollektivtrafikstrategi
– Utbyggnaden av dubbelspår på Västkustbanan är det enskilt viktigaste infrastrukturprojekt i Halland. Medel ur den regionala
ramen får därför användas för medfinansiering i nationell plan för järnväg
– Vid prioritering av namngivna objekt ska samhällsnyttan som den uttrycks i NNK ha stor betydelse
Kansliets kommentarer
GR har ut regional synpunkt inget att erinra mot planen och stödjer det förslag till yttrande som Kungsbacka har skrivit, vilket bifogas. GR vill särskilt peka på betydelsen av Västkustbanan till dubbelspår och den satsning på utökad kollektivtrafik som redovisas i förslaget.
Kungsbackas förslag till yttrande sammanfattas enligt följande: Den
ekonomiska ramen för Halland utgår från 1 060 mkr vilket medför att endast ett nytt vägobjekt, väg 940 etappen Rösan – Forsbäck finns med i förslaget. Dubbelspårsutbyggnaden på Västkustbanan genom Varberg har prioriterats och det föreslås att 1/5 av ramen avsätts till att medfinansiera utbyggnaden i den nationella planen. Planen innebär även en satsning på kollektivtrafik och utveckling av gång- och cykelnätet i Halland. I förslaget understryks att Hede station är viktig för utvecklingen av kollektivtrafiken och att en
Kommunstyrelsens förvaltning Catarina Nyberg catarina.nyberg@kungsbacka.se Kungsbacka kommun 434 81 Kungsbacka Besöksadress Stadshuset Telefon vx 0300-83 40 00 Fax 0300-83 47 04 kommun@kungsbacka.se www.kungsbacka.se 1 (3) Datum 2009-08-05 u n iF o rm K U B 1 0 1 v 1 .0 , 2 0 0 5 -1 1 -2 5 Kommunstyrelsen
Förslag till infrastrukturplan för Halland 2010-2021
BakgrundI december 2006 inledde regeringen en ny planeringscykel för transportinfra-strukturen, vilket innebär att de tidigare gällande planerna för perioden 2004-2015 revideras. Enligt riksdagsbeslut ska den långsiktiga infrastrukturplaneringen ske i två steg, först planeras inriktningen och sedan åtgärderna. Under inriktningsplaneringen tog Region Halland fram en trafikslagsövergripande systemanalys som ligger till grund för de åtgärder som nu föreslås. I regeringens proposition ”Framtidens resor och transporter – infrastruktur för en hållbar tillväxt” fastställs mål, ekonomiska ramar och inriktning för den kommande planeringsperioden 2010-2021 (för mer information se regeringens hemsida www.regeringen.se/infrastruktur). Denna antogs av riksdagen i december 2008. Därefter påbörjades arbetet med åtgärdsplaneringen genom att regeringen gav i uppdrag till trafikverken och länsplaneupprättarna att föreslå detaljerade planer för satsningar på den nationella respektive regionala transportinfrastrukturen för perioden 2010-2021. Ansvarig myndighet i Hallands län för framtagandet av regional infrastrukturplan är Region Halland.
Förslaget till regional plan ska redovisas till Näringsdepartementet senast 2 november 2009. Trafikverken ska sedan yttra sig över respektive länsplan samt sammanställa de samlade effekterna av förslagen till nationell plan samt
länsplanerna. Regeringen väntas fatta beslut om den nationella
transportinfrastrukturen i början av 2010. Samtidigt beslutar regeringen om den definitiva ramen för varje län.
Planeringsprocessen i Halland
Förslaget till regional plan för infrastruktur har tagits fram i samverkan med länets kommuner, landstinget och andra viktiga aktörer i Halland. Under
planeringsprocessen har kontinuerliga samråd förts med trafikverken. Vid olika tillfällen har diskussioner förts med angränsande regioner.
I samband med upprättandet av planen har en miljöbedömning tagits fram som utmynnat i en Miljökonsekvensbeskrivning (MKB).
2 (3)
Fördelning mellan åtgärdsområden
Den ekonomiska ram Halland ska arbeta utifrån är 1.060 Mkr. Region Halland ska även presentera förslag på åtgärder för nivåer som är 25% högre respektive 25% lägre än den ursprungliga planeringsramen. Prioriteringen av åtgärder mellan de olika ramalternativen får inte skilja sig åt utan ska vara lika, oavsett storlek på den slutgiltiga ramen.
Med utgångspunkt från regeringens proposition, nationella transportpolitiska mål, den regionala systemanalysen för Halland och Kollektivtrafikstrategin för Halland har styrelsen för Region Halland uttalat följande prioriteringar inför arbetet med infrastrukturplanen:
- 60% av ramen bör användas till investeringar i väg
- Infrastrukturinvesteringar för kollektivtrafik ska prioriteras och utformas så att de bidrar till utvecklingen av kollektivtrafiken i Halland enligt den
kollektivtrafikstrategi som antogs av kommunerna och landstinget i december 2008
- Utbyggnaden av dubbelspår på Västkustbanan är det enskilt viktigaste infrastrukurprojektet i Halland. Medel ur den regionala ramen får därför användas för medfinansiering i nationell plan för järnväg
- Vid prioritering av namngivna vägobjekt ska samhällsnyttan som den uttrycks i NNK (nettonuvärdeskvot) ha stor betydelse
Namngivna vägobjekt
Enligt regeringens direktiv ska minst 50% av ramen användas till väginvesteringar. För de objekt som finns med i nuvarande plan för åren 2004-2015 har nya
kostnadsberäkningar gjorts, och samtliga objekt uppskattas kosta betydligt mer än tidigare beräkningar visat. Det finns också en låsning från tidigare planomgång, Inre kustvägen i Laholm och ett påbörjat objekt, Veddige-Järlöv. Detta innebär att ramen på 1.060 Mkr endast innehåller ett nytt vägobjekt, väg 940 etappen Rösan-Forsbäck. I den uppskattade totalkostnaden för väg 940 etappen Rösan-Forsbäck (295 Mkr) ingår åtgärder på befintlig väg, framför allt för att främja kollektivtrafiken. Enligt förslaget ska kostnaderna för ombyggnad av befintlig väg (cirka 32 mkr) samt för drift och underhåll av befintlig väg sträckan Rösan-Forsbäck finansieras av Kungsbacka kommun. Ombyggnaden av den befintliga vägen ska ske när den nya vägen är klar. Vi bedömer att det blir aktuellt efter år 2015.
Samfinansiering i nationell plan
Dubbelspårsutbyggnaden på Västkustbanan genom Varberg har högsta prioritet. I ramen 100% avsätts 210 Mkr till samfinansiering till den nationella
infrastrukturplanen för att möjliggöra att utbyggnaden sker inom denna planperiod.
Investeringar i smärreobjekt på regionala vägar
Potten för smärreobjekt på regionala vägar innehåller medel som är avsedda för mindre ombyggnader och trimningar framför allt för att främja kollektivtrafik och trafiksäkerhet. I plannivå 100% avsätts 178 Mkr för detta ändamål.
Trafiksäkerhetsåtgärder på väg 940 sträckan Forsbäck-E6 har hög prioritet och finns med även i alternativet -25%.
3 (3)
I plannivå 100% finns möjlighet att genomföra K2020-åtgärder på väg 158.
Statlig medfinansiering
Potten för statlig medfinansiering är uppdelad i flera grupper. Potten är bland annat avsedd för trafiksäkerhets- och miljöåtgärder på kommunala gator och vägar. Åtgärderna kan innebära byggnation av gång- och cykelvägar, dagvattenhantering, bulleråtgärder, busshållplatser och pendelparkeringar. Förslaget innebär att den statliga medfinansieringen till gång- och cykelvägar vid såväl regional som vid kommunal väg kan uppgå till högst 50%.
I potten finns också medel för statlig medfinansiering till Halmstad resecentrum om 100 Mkr, industrispår i Falkenberg om 50 Mkr och Halmstad flygplats 20 Mkr. Kungsbacka vill understryka att Hede station är viktig för utvecklingen av kollektivtrafiken och att en upprustning och tillgänglighetsanpassning av Hede station med nödvändighet måste ske inom planperioden.
Sammanfattning
Region Halland har på regeringens uppdrag tagit fram ett Förslag till
infrastrukturplan för Halland 2010-2021. Ramen uppgår till 1.060 Mkr vilket medför att antalet nya vägobjekt är mycket begränsat. Region Halland har prioriterat
dubbelspårsutbyggnaden och föreslår att cirka en femtedel av medlen avsätts till att medfinansiera utbyggnaden genom Varberg i den nationella planen. Dessutom innebär planen en satsning på kollektivtrafik och utveckling av gång- och cykelnätet i Halland.
För Kungsbackas del innehåller planen bland annat en utbyggnad av väg 940
sträckan Rösan-Forsbäck. Kungsbacka kommun föreslås att i samband med den nya vägens utbyggnad finansiera ombyggnad av befintlig väg samt därefter överta väghållaransvaret för nuvarande vägsträckning mellan Rösan och Forsbäck.
Förslag till beslut
Kommunstyrelsen föreslår fullmäktige besluta;
att godkänna föreliggande Förslag till infrastrukturplan för Halland 2010-2021 att godkänna att kommunen, när den nya sträckningen av väg 940 är utbyggd, övertar väghållaransvaret för befintlig väg sträckan Rösan-Forsbäck, samt bekostar
ombyggnad av befintlig väg samma sträcka
Lasse Järvsén Catarina Nyberg
Dnr: 09-63.711 Styrelseärende 2009-09-11 Till Förbundsstyrelsen Förslag till
Samverkansavtal för förskoleverksamhet i
Göteborgsregionen
Utbildningsgruppen har vid sammanträde 090625 enats om ett förslag till samverkansavtal för förskoleverksamhet att träda i kraft 2010-01-01.
Göteborgsregionens kommuner erbjuds i förslaget att ingå i avtalet från start alternativt ansluta vid senare tillfälle.
Förbundsstyrelsen föreslås besluta
att för sin del godkänna förslaget till samverkansavtal för
förskoleverksamhet i Göteborgsregionen i enlighet med dokument, daterat 2009-06-25, samt
att a) rekommendera kommunerna att godkänna förslaget till
samverkansavtal för förskoleverksamhet i Göteborgsregionen i enlighet med dokument, daterat 2009-06-25,
b) kommunerna själva avgör på vilken politisk nivå beslut fattas, c) kommunerna senast 2009-11-30 till GR meddelar beslut om godkännande, samt
att förklara förbundsstyrelsens beslut vara omedelbart justerat.
Göteborg 25 juni 2009 Nils-Gunnar Ernstson
1 Förslag till
Samverkansavtal för förskoleverksamhet i Göteborgsregionen
1. Bakgrund och motivSkollagen reglerar kommunens skyldigheter och föräldrarnas rättigheter när det gäller förskole-verksamhet. Hemkommunen (folkbokföringskommun) svarar för att barn som är bosatta i Sveri-ge erbjuds förskoleverksamhet. När vårdnadshavaren har anmält behov av plats ska hemkommu-nen erbjuda plats utan oskäligt dröjsmål. Om inte kommuhemkommu-nen kan tillhandahålla platsen direkt anses en rimlig handläggningstid vara 3-4 månader. Kommunen ska ta skälig hänsyn till vård-nadshavarens önskemål. Plats ska erbjudas så nära barnets eget hem som möjligt med hänsyn till vad som krävs för att kommunen effektivt ska utnyttja lokaler och andra resurser. En kommun är skyldig att ta emot ett barn från en annan kommun i sin förskoleverksamhet om barnets vård-nadshavare önskar det och det finns särskilda skäl med hänsyn till barnets förhållanden (Skolla-gen 2 a kap. 1,7,8, 12 a § §).
Kommunen får sluta avtal med någon annan om att utföra kommunens uppgifter inom förskole-verksamheten. Genom ett sådant avtal får en kommun tillhandahålla tjänster åt en annan kommun (Skollagen 2 a kap. 5 §).
Inom Göteborgsregionen finns idag ett samarbete och en öppenhet att välja skola/utbildning när det gäller ett flertal skolformer. En naturlig fortsättning är att detta även ska gälla förskoleverk-samheten. Det stärker föräldrarnas val. Det kan ge möjlighet att ge plats närmare det egna hem-met för familjer som bor nära en kommungräns. Det kan bidra till att kunna erbjuda plats inom skälig tid för en kommun som har brist om det samtidigt finns en kommun som har tillgång på platser. Syftet med samverkansavtalet är att stärka valfriheten och öppna upp för en generös till-lämpning av skollagen.
2. Avtalsparter
Kommunerna inom Göteborgsregionens kommunalförbund (GR) Ale, Alingsås, Göteborg, Härryda, Kungsbacka, Kungälv, Lerum, Lilla Edet, Mölndal, Partille, Stenungsund, Tjörn och Öckerö erbjuds att ingå i detta avtal. Medlemskommun som väljer att inte ingå i avtalet har mö-lighet att ansluta sig vid senare tillfälle.
3. Avtalets huvudinnehåll
Skollagen reglerar att en kommun är skyldig att ta emot ett barn från en annan kommun i sin för-skoleverksamhet om barnets vårdnadshavare önskar det och det finns särskilda skäl med hänsyn till barnets förhållanden. Skollagen reglerar också att en kommun även i andra fall får ta emot barn från en annan kommun. Samverkansavtalet reglerar att de namngivna kommunerna inom Göteborgsregionen (GR) i mån av plats tar emot barn i förskola och familjedaghem från andra kommuner och att vid varje sådan placering utgår interkommunal ersättning enligt fastställd pris-lista. Varje enskild kommun beslutar om det finns plats att erbjuda barn från andra kommuner. Samverkansavtalets tillämpningar kan även gälla vid placeringar där det finns särskilda skäl.
