Banöverbyggnad Spårläge - krav vid byggande och underhåll

(1)

Chef VO Underhåll 2015-04-01 4.0

Dokumenttitel

Banöverbyggnad – Spårläge - krav vid byggande och underhåll

TDOK 2013:0347 ersätter de tidigare föreskrifterna BVF 541.60 – Spårlägeskontroll med mätfordon och kvalitetsnormer och BVF 587.02 – Spårlägeskontroll med mätfordon och kvalitetsnormer – Central mätvagn Strix

Detta dokument ingår i Trafikverkets säkerhetsstyrningssystem för järnväg. Se särskilda regler för förvaltning av säkerhetstillstånd.

Innehållsförteckning

3.1 Definitioner ... 4

3.2 Förkortningar ... 5

5.1 Allmänt ... 6

5.2 Samverkan fordon – bana ... 6

6.1 Allmänt ... 6

6.2 TSD-standarder ... 7

6.3 SS-EN-standarder ... 7

8.1 Allmänt ... 8

8.2 Spårlägesparametrar som beskriver det relativa spårläget ... 8

8.2.1 Spårvidd ... 8

8.2.2 Höjdläge ... 9

8.2.3 Sidoläge ... 9

8.2.4 Rälsförhöjning ... 10

8.2.5 Skevning (rälsförhöjningens ändring) ... 11

8.3 Standardavvikelser ... 11

8.3.1 Standardavvikelse för höjdläge ... 11

8.3.2 Standardavvikelse för sidoläge... 11

8.3.3 Standardavvikelse för samverkansfel ... 11

9.1 Allmänt ... 12

9.2 Definitioner mätdata ... 13

9.3 Mätkrav för spårlägesparametrar för relativt spårläge ... 13

9.3.1 Spårvidd ... 13

9.3.2 Höjdläge ... 13

9.3.3 Sidoläge ... 13

9.3.5 Skevning (rälsförhöjningens ändring) ... 13

(2)

9.3.6 Standardavvikelser ... 14

9.4 Mätkrav för spårets absoluta, geodetiska, läge ... 14

10.1 Relativt spårläge ... 14

10.1.1 Maskinell, belastad, spårlägesmätning... 14

10.1.2 Manuell, obelastad, spårlägesmätning ... 15

10.2 Spårets absoluta läge ... 15

11.1 Allmänt ... 15

11.2 Toleranser vid maskinell belastad spårlägesmätning ... 17

11.2.1 Spårvidd ... 17

11.2.2 Höjdläge ... 18

11.2.3 Sidoläge ... 19

11.2.5 Skevning ... 21

11.2.6 Standardavvikelser ... 22

11.3 Toleranser vid manuell obelastad spårlägesmätning ... 23

11.3.1 Allmänt ... 23

11.3.2 Spårvidd ... 24

11.3.3 Höjdläge ... 25

11.3.4 Sidoläge ... 25

11.3.6 Skevning ... 26

11.4 Spårläge i växlar ... 27

11.5 Spårets absoluta läge ... 27

12.1 Allmänt ... 27

12.2 Höjdläge, våglängder 70-150 m, rekommendation... 28

12.3 Sidoläge, våglängd 70-150 m, rekommendation ... 28

12.4 Spårvidd, ändring över 10 meter, rekommendation ... 29

13.1 Trafikala åtgärder vid kritiska, ej urspårningsfarliga, fel ... 30

13.2 Trafikala åtgärder vid kritiska, urspårningsfarliga, fel ... 30

13.3 Åtgärder vid trång spårvidd ... 31

14.1 Allmänt ... 32

14.1.1 Spårvidd ... 32

14.1.2 Höjd- och sidoläge ... 32

14.1.4 Skevning ... 32

14.2 Krav på redovisning efter maskinell mätning ... 33

14.2.1 Krav på datalagring ... 33

14.2.2 Presentation i diagramform ... 33

14.2.3 Redovisning av spårlägesfel... 33

14.2.4 Redovisning av spårlägesstatistik ... 34

15.1 Allmänt ... 34

(3)

15.2 Standardavvikelser SDH, SDS och SDSAM ... 34

15.3 Kvalitetstal QS ... 34

15.3.1 Beräkning av QS-tal ... 35

15.4 Kvalitetsfördelning ... 35

17.1 Rapportering av uppmätt spårläge ... 36

17.2 Rapportering till Bessy ... 36

17.2.1 Rapportering av UH2-fel ... 37

17.2.2 Rapportering av kritiska fel ... 37

(4)

1 Syfte

Krav för spårläge och spårlägeskontroll är grundläggande för tågtrafiken med hänsyn till säkerhet,

spårkrafter/spårnedbrytning, passagerarkomfort, godspåverkan m.m. och krävs enligt Järnvägslagen. Dessa krav och regler har således ett mycket stort värde för alla förvaltare, underhållsplanerare, projektörer och entreprenörer som utför planering och genomförande av byggnation, spårupprustning, underhåll,

tillståndskontroll m.m. av spår och banöverbyggnad men även för de som ska trafikera spåren, tågoperatörerna, och deras kunder.

Detta dokument är ett led i omarbetningen av kravdokumenten som styr spårlägeskontrollen för

Trafikverkets spårsystem. Syftet är att erhålla en uppdaterad och kompletterad kravbild för spårlägeskontroll med tillhörande kvalitetsnormer och skapa en tydligare och mer komplett sammanställning av de krav och regler som gäller. Kravdokumentet ersätter de tidigare föreskrifterna BVF 541.60 – Spårlägeskontroll med mätfordon och kvalitetsnormer och BVF 587.02 - Spårlägeskontroll med mätfordon och kvalitetsnormer – Central mätvagn Strix. Dessa dokument var inte anpassade till dagens TSD-krav och SS-EN-normer och de var också skrivna för specifika, äldre, mätfordon. De delar av de tidigare föreskrifterna som inte ingår i detta kravdokument bedöms inte som kritiska för den löpande verksamheten utan kommer eventuellt att ingå i framtida handbok för råd och anvisningar rörande spårläge och spårlägeskvalitet.

Övergångsregel

Då Bessy-implementeringen kräver en viss kvalitetssäkringsperiod i skarpt driftläge så gäller att åter- rapportering av åtgärdade Bessy-anmärkningar, se avsnitt 17.2, ska påbörjas senast 2014-09-01.

Detta gäller inte för urspårningsfarliga fel som överskridit KRIT-gräns som ska hanteras i Bessy fr.o.m.

2014-01-01.

2 Omfattning

Detta kravdokument beskriver de specifika grundläggande krav på spårläge som ska uppfyllas för att tågtrafik ska få framföras under dimensionerande spår- och fordonstekniska förhållanden samt tillåtna avvikelser i spårläget och krav på åtgärder.

Krav ställs inte direkt på vilket sätt som spårläget ska mätas och verifieras, däremot ställs krav på vilka parametrar som ska mätas, mätningens sampelavstånd, mätosäkerhet, repeterbarhet och reproducerbarhet samt hur redovisningen av mätresultatet och dokumentation av dessa ska ske.

Frågor på innehåll och förslag på förbättringar av detta kravdokument kan skickas till epostbrevlådan:

sparsystem@trafikverket.se. Ansökan om dispens från detta kravdokument görs via Dispensbanken.

3 Definitioner och förkortningar

Definitioner och förkortningar beskrivs nedan eller, i vissa fall, direkt i texten.

3.1 Definitioner

Belastad/obelastad Belastad spårlägesmätning innebär att mätning sker med mätutrustning som spårlägesmätning belastar spåret motsvarande en axellast på minst 5 ton (minst 2,5 tons

hjullast) och obelastad mätning innebär att mätning sker med mätutrustning som inte belastar spåret eller belastar spåret med en axellast mindre än 5 ton.

I detta kravdokument förekommer uttryck som maskinell belastad och manuell obelastad spårlägesmätning vilket har samma innebörd som belastad och obelastad spårlägesmätning.

(5)

Punktfel Enskild avvikelse/enskilt fel (eng. isolated defect) med kortare eller längre utbredning, se definition av våglängder nedan

Spårläge Spårets/rälernas läge i “rummet”. Läget kan beskrivas i förhållande till ett

“absolut”, geodetiskt, koordinatbestämt, läge eller i förhållande till samma spårs/rälers läge ett visst avstånd bort, s.k. relativt läge.

Spårläge, relativt Beskriver skillnaden i läge mellan olika punkter längs rälen/rälerna mätta på

”samma ställe” på rälens profil. Uppmätta skillnader utvärderas mot ett medelvärde och/eller mot anlagd spårgeometri och storleken på uppmätta avvikelser mot idealt läge (s.k. spårlägesfel) jämförs mot vad som ger en god fordonsgång och god passagerarkomfort samt tillräckliga säkerhetsmässiga gångdynamiska marginaler.

Spårläge, absolut Spårets geodetiskt inmätta läge i koordinater, N (Northing), E (Easting) och H (Height) (benämningar enligt SWEREF 99). Koordinatbestämda lägen kan direkt jämföras mot projekterade, koordinatberäknade, spårgeometrier och avvikelser anges i höjd- och sidomått (bax-, lyft- eller justeringsmått).

Spårlägesparameter Det relativa spårläget beskrivs med hjälp av ett antal parametrar, spårvidd, sidoläge, höjdläge, rälsförhöjning och skevning. Dessa parametrar beskrivs och förklaras under respektive avsnitt nedan.

Sth Största tillåtna hastighet. I detta kravdokument menas den största tillåtna hastighet som ett fordon, oberoende av fordons- eller tågkategori, kan färdas med på viss spårsträcka enligt signalsystemet.

Våglängder För att på rätt sätt kunna värdera vissa spårlägesparametrars inverkan på säkerhet och komfort så behöver parameterns storlek eller avvikelse (punktfel) utvärderas på en viss sträcka, våglängd. Utvärdering görs vanligen för tre olika

våglängdsintervall, ca 1-25 meter (kortvågiga fel), 25-70 meter respektive 70- 150/200 meter (långvågiga fel). Avvikelser från denna praxis kan förekomma och detta beskrivs i så fall under respektive avsnitt nedan.

3.2 Förkortningar

BESSY BESiktningsSYstemet för järnväg EN European Norm (Europa Norm)

OPTRAM OPtimized TRAck Management (digitalt analys- och underhållsplaneringsverktyg) RÖK Räls ÖverKant

SS-EN Svensk Standard (för Europa Norm) TQC Track Quality Class, spårkvalitetsklass

TSD Tekniska Specifikationer för Driftskompatibilitet

4 Kompetens

Personal som berörs av kraven i detta dokument ska ha grundkunskaper motsvarande Järnvägsskolans kurser

”Banteknik för underhållspersonal” del spårlägeskontroll samt ”Tolkning av spårlägesdiagram eller

”OPTRAM tolkning av diagram”. Behörighet krävs för analys- och besiktningssystemen Optram respektive Bessy. Personal ska ha erforderlig kompetens för att hantera den mätutrustning som används.

(6)

5 Bakgrund

5.1 Allmänt

Kontroll av det relativa spårläget utförs för att kontrollera spårets ojämnheter och läge i förhållande till det ideala relativa läget. Mindre spårlägesfel kan resultera i komfortstörningar för passagerarna. Ett dåligt spårläge medför dessutom alltid risk för stora spårbelastningar, vilket accelererar nedbrytningen av spåret.

Större spårlägesfel kan, beroende på storlek och form, i ytterlighetsfall innebära risk för urspårning.

Kontroll av det absoluta spårläget görs för att kontrollera spårets avvikelse från projekterad koordinatberäknad spårgeometri.

Olika metoder för spårlägeskontroll förekommer:

 Spårlägeskontroll med mätfordon. Avser det relativa spårläget. Spårläget blir uppmätt under belastning och mätresultatet registreras kontinuerligt. Mätsignalernas utslag jämförs med gällande gränsvärden. Utvärdering av kritiska fel och urspårningsfarliga fel görs direkt i mätfordonet och rapporteras vidare. Övrig spårlägesutvärdering görs som efterbehandling i OPTRAM.

 Spårlägeskontroll med manuella utrustningar t.ex. SOLA-pass eller annan lättviktsutrustning. Avser det relativa spårläget. Spårläget mäts i obelastat spår. Metoden används t.ex. på arbetsplats och efter vissa arbeten om inte mätfordon finns tillgängligt.

 Kontroll av spårets absoluta läge med geodetisk mätutrustning. Absolut spårlägeskontroll görs för att kontrollera spårets avvikelse från projekterad koordinatberäknad spårgeometri. Används i spår vars läge kan befästas geodetiskt mot stomnät/polygonpunkter. Avsett projekterat läge kan alltid åter- ställas och rälsspänningarna kan hållas under kontroll. Även långvågiga spårlägesfel kan åtgärdas med denna metodik.

5.2 Samverkan fordon – bana

Det relativa spårläget är en viktig faktor som påverkar de dynamiska spårkrafterna mellan fordon och bana och som har inverkan på säkerheten, passagerarkomforten, vibrationer i fordon, vibrationer i spår, vibrationer i banunderbyggnad, vibrationer i broar och mark, nedbrytningen av spår och banunderbyggnad samt

inverkan även på fordonsunderhållet och allt detta med tillhörande underhållskostnader.

Krav på det relativa spårläget är bl.a. avhängigt fordonsdynamiken och påverkar i sin tur vilka krav som ska ställas på stabiliteten i undergrunden. Toleranserna måste uppfylla kraven från berörda TSD:er, rörande spårlägets randvillkor och säkerhetskrav, och i övrigt sättas med hänsyn till komfortrelaterad praxis samt de tekniskt/ekonomiskt optimala krav som kan ställas på respektive spårlägesparametrar kopplade till kravet på att kunna mäta och underhålla spårläget på ett effektivt sätt.

6 Generella krav och förutsättningar

6.1 Allmänt

Mätning av spårläget görs för att kontrollera att spåret uppfyller de krav som gäller för aktuell hastighet.

Mätning görs därför regelbundet enligt TDOK 2014:0240 (tidigare BVF 807.2) - Säkerhetsbesiktning av fasta järnvägsanläggningar vilket krävs enligt Järnvägslagen och BVFS 1997:2 - Föreskrifter om besiktning och underhåll av spåranläggning. Mätningarna utnyttjas också för att planera kommande

spårriktningsinsatser. Spårlägesmätning görs även i direkt anslutning till större spårarbeten såsom ny- och ombyggnad av spår, växelbyten m.fl. arbeten där spårläget rubbats. I samband med om- och nybyggnad av spår och växlar används också absolut, geodetisk, inmätning av spårets läge.

(7)

6.2 TSD-standarder

I aktuella TSD:er, se kapitel 18 Referenser, så anges vilka spårlägesparametrar som måste mätas och vilka kontroll- och åtgärdsnivåer för bedömning som ska finnas. Innehållet i detta kravdokument uppfyller dessa krav. I berörda SS-EN-standarder, se nedan, finns kompletterande krav och riktlinjer.

6.3 SS-EN-standarder

Krav på vilket spårläge och därtill kopplade spårlägesparametrar som ska mätas, hur det ska mätas samt vilken kvalitetssäkring som gäller för mätutrustning och mätmetoder bestäms av:

 SS-EN 13848-1 – Järnvägar – Spår – Spårlägeskvalitet – Del 1: Karakterisering av parametrar för spårläge

 SS-EN 13848-2 – Järnvägar – Spår – Spårlägeskvalitet – Del 2: Mätsystem – Fordon för spårlägesmätning

 SS-EN 13848-3 – Järnvägar – Spår – Spårlägeskvalitet – Del 3: Mätsystem – Maskiner för spårbyggnation och spårunderhåll

 SS-EN 13848-4 – Järnvägar – Spår – Spårlägeskvalitet – Del 4: Mätsystem – Manuella och lätta utrustningar

 SS-EN 13848-5 – Järnvägar – Spår – Spårlägeskvalitet – Del 5: Kvalitetsnivåer för spårläge

Detta kravdokument följer dessa SS-EN-standarder. All mätning av spårläge, inkluderande metoder/metodik, utrustning, maskiner m.m., som görs i Trafikverkets spår ska förutom de krav som specifikt ställs i detta kravdokument följa de standarder i SS-EN 13848-serien som är relevanta för mätningen i fråga. I vissa fall kan smärre avvikelser finnas i detta kravdokument jämfört med SS-EN-standarderna. Anmärkning/förklaring om detta görs då i berört textavsnitt.

7 Hastighetsklasser

Då spårlägeskraven är starkt kopplade till spårkrafter och gångdynamik som i sin tur är direkt kopplade till fordonens hastighet indelas spårlägeskraven i olika hastighetsklasser, H0-H5. Uppdelning i

hastighetsintervall i detta kravdokument ansluter till ovan nämnda SS-EN- och TSD-standarder samt till SS-EN 14363 - Testprocedurer för godkännande av fordon. Följande hastighetsklasser gäller för bedömning och redovisning av spårlägesfel och spårlägeskvalitet, se tabell 7.1.

Tabell 7.1. Hastighetsklasser för spårläge Hastighetsklass Sth, V km/h

H5 200<V≤250

H4 160<V≤200

H3 120<V≤160

H2 80<V≤120

H1 40<V≤80

H0 V≤40

(8)

Tillämpad hastighetsklass för spårläge bestäms med ledning av den mätta spårsträckans Sth (Största tillåtna hastighet). Med Sth menas den största hastighet som är tillåten, för något fordon, på ett visst spåravsnitt.

Detta anges i Underlag till linjeboken, se referens 20. Tillfällig hastighetsnedsättning på viss sträcka bortses från.

8 Spårlägesparametrar, beskrivning och definitioner samt standardavvikelser

8.1 Allmänt

Beskrivningar och definitioner enligt SS-EN 13848-1 – Järnvägar – Spår - Spårlägeskvalitet – Del 1:

Karakterisering av parametrar för spårläge, referens nr. 5, gäller som grund. Nedan visas en sammanställning av aktuella parametrar som ska mätas. För en direkt överensstämmelse med EN- standarderna så används vissa engelska benämningar och beteckningar.

8.2 Spårlägesparametrar som beskriver det relativa spårläget

8.2.1 Spårvidd

Spårvidden definieras som det minsta avståndet (G), parallellt med spårplanet, mellan rälerna, mätt vinkelrätt mot spårplanet mellan punkter P, belägna någonstans mellan spårplanet och 14 mm (Zp) under spårplanet, se figurer 8.2.1a och 8.2.1b.

Figur 8.2.1a Mätning av spårvidd (bild hämtad från referens 5)

G = eng. gauge = spårvidd i mm; 1 = spårplan/farbaneplan; Zp = nivå 14 mm under spårplanet

Figur 8.2.1b Mätning av spårvidd, sliten räls (bild hämtad från referens 5) Observera att vid sliten räls kan mätpunkterna P vara på olika nivåer, dock fortfarande någonstans mellan 0-14 mm under rök.

(9)

8.2.2 Höjdläge

Höjdläget definieras som respektive räls farbanenivå i förhållande till en referenslinje (medelhöjdläget), se figur 8.2.2. Höjdläget anges för respektive räl, höger och vänster, i längdmätningens riktning.

För höjdläge görs mätningar inom följande våglängdsområden (våglängd=):

 D1: 1 m <  ≤ 25 m

 D2: 25 m <  ≤ 70 m

 D3: 70 m <  ≤ 150 m

Not: För D1 skiljer värdet 1 m från EN-standardens 3 m vilket saknar praktisk betydelse vid tillämpningen av gränsvärdena i detta kravdokument

Figur 8.2.2 Mätning av höjdläge (bild hämtad från referens 5)

1= Respektive räls farbanenivå (höjdläge) 2 = Referenslinje (rälens medelhöjdläge) Zp = Höjdskillnad, +/-, i mm (nedåt plus, uppåt minus) för respektive räl

8.2.3 Sidoläge

Sidoläget definieras som respektive räls, i punkten P (se avsnitt 8.2.1) avvikelse/ändring i sidoläge, Yp, i förhållande till en horisontell referenslinje (medelhorisontalläget), se figur 8.2.3. Sidoläget anges för respektive räl, höger och vänster, i längdmätningens riktning.

För sidoläge görs mätningar inom följande våglängdsområden:

 D1: 1 m <  ≤ 25 m

 D2: 25 m <  ≤ 70 m D3: 70 m <  ≤ 150 m

Not: För D1 skiljer värdet 1m från EN-standardens 3m. För D3 skiljer sig värdet 150 m från EN- standardens 200 m. Det ställs dock i EN-standarden inga krav på att mätning ska göras för dessa våglängder men i detta kravdokument rekommenderas att mätning/värdering görs upp till ca 150 m.

(10)

Figur 8.2.3 Mätning av sidoläge (bild hämtad från referens 5)

1 = Spårplan/farbaneplan 2 = Referenslinje (rälens medelhorisontalläge) 3 = Mittlinje farbana Zp = Höjdskillnad vid mätpunkt P

Yp = Avvikelse i sidoläge mot referenslinjen (höger plus, vänster minus) 8.2.4 Rälsförhöjning

Rälsförhöjning definieras som skillnaden i höjdläget mellan motstående farbanor på respektive räl beräknat ur vinkeln mellan spårplan/farbaneplan och horisontella referensplanet, se figur 8.2.4. Skillnaden i höjdläget är höjden på den vertikala kateten i en rätvinklig triangel med hypotenusan = 1500 mm för spår med

normalspårvidd 1435 mm. I rakspår är rälsförhöjningen nominellt noll medan det i kurvor normalt finns en anlagd rälsförhöjning. Rälsförhöjningens ojämnhet/variation kontrolleras liksom stor avvikelse från anlagd rälsförhöjning.

Rälsförhöjningens ojämnhet definieras som rälsförhöjningssignalen filtrerad till våglängden 1-25 m.

Figur 8.2.4 Mätning av rälsförhöjning (bild hämtad från referens 5) 1 = Rälsförhöjning 2 = Spårplan/farbaneplan 3 = Horisontellt referensplan 4 = Hypotenusa

(11)

8.2.5 Skevning (rälsförhöjningens ändring)

Skevning definieras som skillnaden mellan två rälsförhöjningar (se avsnitt 8.2.4) uppmätta med ett bestämt inbördes avstånd längs spåret, mätbasen. Maximalt tillåten anlagd skevning i rälsförhöjningsramper är 2,5 ‰, dvs. 2,5 mm/m. Skevning pga. felaktig rälsförhöjning (sättningar mm) såväl som pga. anordnad rälsförhöjning kontrolleras. Kontrollmätning görs för två prioriterade mätbaser, 3 m (endast maskinellt) respektive 6 m för att täcka in skevning dels över axelavståndet i boggi och dels över kortare, vridstyva, vagnars axel- eller boggiavstånd. Mätresultatet jämförs med ett gränsvärde i mm. Skevning kan även uttryckas som en gradient, i promille (‰) eller mm/m, eller som dess invers, s.k. ramptal, dvs. mätbasen i mm dividerad med utslaget/ändringen i mm. Ramptalet blir dimensionslöst.

8.3 Standardavvikelser

Ett genomsnittligt värde för vissa spårlägesparametrar kan beräknas med hjälp av standardavvikelser.

Standardavvikelserna beräknas för signaler filtrerade till våglängdsområdet 3-25 m, vilket skiljer sig från området 1-25 m som används för andra parametrar. Våglängdsområdet 3-25 m är EN-standard för att beräkna standardavvikelser och möjliggör direkta jämförelser med andra europeiska banor.

Standardavvikelser beräknas glidande över 200 m spårlängd.

8.3.1 Standardavvikelse för höjdläge Standardavvikelse för höjdläget, SDH, beräknas enligt:

 SDH, höjdläge. I varje mätpunkt beräknas först standardavvikelsen för respektive räl.

Standardavvikelsen för spåret (båda rälerna) beräknas sedan som halva summan av standardavvikelserna för respektive räl.

𝑆𝐷𝐻 = 𝑆𝐷𝐻𝑣ä + 𝑆𝐷𝐻ℎö 2

där: vä = vänster (räl) hö = höger (räl) 8.3.2 Standardavvikelse för sidoläge Standardavvikelse för sidoläget, SDS, beräknas enligt:

 SDS, sidoläge. I varje mätpunkt beräknas först standardavvikelsen för respektive räl.

Standardavvikelsen för spåret (båda rälerna) beräknas sedan som halva summan av standardavvikelserna för respektive räl.

𝑆𝐷𝑆 = 𝑆𝐷𝑆𝑣ä + 𝑆𝐷𝑆ℎö 2

där: vä = vänster (räl) hö = höger (räl)

8.3.3 Standardavvikelse för samverkansfel

Med samverkansfel menas samverkan mellan sidoläge och rälsförhöjning. Denna samverkan kan ge signifikant påverkan på upplevd komfort.

Standardavvikelse för samverkan, SDSAM, beräknas enligt:

(12)

 SDSAM, samverkansfel. Vid beräkning av samverkanssignalen adderas rälsförhöjningssignalen med sidolägessignalen för rikträlen. Rikträlen definieras som ytterräl i kurva och den räl som har lägst standardavvikelse i rakspår. Därvid beaktas teckenregler så att summasignalen förstärks när t.ex. ett sidolägesfel åt vänster finns samtidigt med ett rälsförhöjningsfel där vänster räl ligger lägre än höger räl. Signalerna adderas med viktsförhållandet 1:1. Standardavvikelsen SDSAM beräknas sedan för den erhållna signalen.

𝑆𝐷𝑆𝐴𝑀 = 𝑆𝐷(𝑟ä𝑙𝑠𝑓ö𝑟ℎö𝑗𝑛𝑖𝑛𝑔 + 𝑠𝑖𝑑𝑜𝑙ä𝑔𝑒_{𝑟𝑖𝑘𝑡𝑟ä𝑙}) (OBS teckenregler) där: SDSAM = Standardavvikelse SAMverkan

rikträl = ytterräl i kurva och den räl som har lägst standardavvikelse i rakspår

9 Spårlägesparametrar, krav på mätdata

9.1 Allmänt

Krav enligt:

 SS-EN 13848-2 – Järnvägar – Spår - Spårlägeskvalitet – Del 2: Mätsystem - Fordon för spårlägesmätning, referens nr 6

 SS-EN 13848-3 – Järnvägar – Spår - Spårlägeskvalitet – Del 3: Mätsystem - Maskiner för spårbyggnation och spårunderhåll, referens nr 7

 SS-EN 13848-4 – Järnvägar – Spår – Spårlägeskvalitet – Del 4: Mätsystem – Manuella och lätta utrustningar, referens nr 8

ska uppfyllas.

Detta innebär bl. a:

 Krav på mätsätt

 Krav på signalbehandling

 Krav på mätområde, mätosäkerhet, repeterbarhet respektive reproducerbarhet

 Krav på verifiering och kalibrering

Krav på mätsätt bestäms av ändamålet med mätningen och vilka parametrar som behöver mätas etc. Mätsättet fastställs i varje särskilt fall med hänsyn till gällande regelverk och infrastrukturförvaltarens, projektets (motsv.) beställning. Se även kapitel 10 Mätmetoder.

Krav på signalbehandling innebär krav på sampelavstånd och filtrering av signalerna från sensorerna och bestäms av mätmetoden och ges i de tre SS-EN-standarderna som refereras ovan. För sampling gäller för mätfordon på Trafikverkets spår att samplingsavståndet ska vara lika med 0,25 m (skiljer sig från SS-EN standarden på 0,5 m).

Krav på mätområde, upplösning, mätosäkerhet, repeterbarhet respektive reproducerbarhet ställs under detta avsnitt enligt beskrivning och tabeller, se bilaga1, för respektive parameter med referens till de tre SS-EN- standarderna enligt ovan. För standardavvikelser ställs enbart krav på reproducerbarhet.

För krav på verifiering och kalibrering gäller respektive avsnitt i de SS-EN-standarder som refereras ovan.

Detta gäller för när kalibrering och verifiering ska göras samt krav på verifiering av överföringsfunktioner och koherensfunktioner.

Angivna krav för spårbyggnations- och spårunderhållsmaskiner gäller endast mätning med kordabaserat, dvs.

hastighetsoberoende, system, inte för tröghetsmätsystem.

(13)

9.2 Definitioner mätdata

Följande definitioner gäller för mätdata:

Höger/vänster räl

Höger och vänster räl anges alltid i längdmätningens riktning.

Upplösning:

Minsta ändring av uppmätt parameters värde som kan detekteras av mätinstrumentet.

Mätosäkerhet:

Mätinstrumentets och mätsättets osäkerhet (spridning) i uppmätt värde mot faktiskt värde.

Värdet ges för 95 % konfidensintervall om inte annat anges.

Repeterbarhet:

Överensstämmelse i värde mellan successiva mätningar av samma parameter under

samma förhållanden (hastighet, mätriktning etc.) på samma spåravsnitt under följande förutsättningar:

 Samma mätmetod

 Samma fordonsriktning

 Samma metod för överföring/tolkning av mätvärde

 Samma omgivnings-/miljöförhållanden

 Kort tid mellan mättillfällena Reproducerbarhet:

Överensstämmelse i värde mellan successiva mätningar av samma parameter under

varierande förhållanden med samma mätmetodik och samma tolknings- (överförings-) metodik på samma spåravsnitt under följande förutsättningar:

 Varierande hastighet

 Olika mätriktningar

 Olika mätfordonsriktningar

 Varierande omgivnings-/miljöförhållanden

 Kort tid mellan mättillfällena

9.3 Mätkrav för spårlägesparametrar för relativt spårläge

9.3.1 Spårvidd

Grundläggande mätkrav framgår av bilaga 1, tabell 1.

9.3.2 Höjdläge

9.3.3 Sidoläge

9.3.4 Rälsförhöjning

9.3.5 Skevning (rälsförhöjningens ändring) Grundläggande mätkrav framgår av bilaga 1, tabell 5.

(14)

9.3.6 Standardavvikelser

Krav på reproducerbarhet framgår av bilaga 1, tabell 6.

9.4 Mätkrav för spårets absoluta, geodetiska, läge

Spårets absoluta läge bestäms normalt i samband med ny- och ombyggnader samt spår- och växelbyten.

Läget mäts in i koordinater N, E, H enligt aktuellt referenssystem. Inmätningen utförs enligt TDOK 2014:0571 och TDOK 2014:0572 (tidigare BVS 1584.10) - Geodetiska mätningsarbeten och geografisk lägesbestämning. Därefter förvaltas det projekterade koordinatbestämda läget och geometrierna bl.a. för att senare kunna utföra vissa underhållsarbeten. Genom att kontrollera och vid behov återställa spårens projekterade absoluta lägen kan man:

- Åtgärda långvågiga spårlägesfel - Återställa spårets neutraliserade läge

- Återställa spårets läge och säkerhetsavstånd i förhållande till intilliggande objekt som plattformar, bropelare, tunnel och bergskärningar m.m. (FOMUL-koordinater återställs.)

- Ofta är återställandet av projekterade lägen också det enda sättet att få flera olika spårs geometrier att passa ihop på rätt sätt, när de är sammanfogade i komplexa växelförbindelser. (Undantag kan vara enkla raka spårväxlar i parallella spår.)

Krav på mätosäkerheten för absolut spårläge framgår av bilaga 1, tabell 7.

10 Mätmetoder

10.1 Relativt spårläge

10.1.1 Maskinell, belastad, spårlägesmätning

Maskinell, belastad, spårlägesmätning med särskilt mätfordon är den bästa och säkraste metoden att mäta spårläget. Maskinell belastad spårlägesmätning ska utföras med mätfordon som har en axellast ≥ 5 ton (hjullast ≥ 2,5 ton), vilket innebär att mätningen görs på belastat spår. Till skillnad från obelastad mätning ger belastad mätning ett spårläge som bättre liknar det som tågtrafiken utsätts för.

Fordon för spårlägesmätning, s.k. mätfordon, ska uppfylla krav enligt:

 SS-EN 13848-2 – Järnvägar – Spår – Spårlägeskvalitet – Del 2: Mätsystem – Fordon för

spårlägesmätning eller SS-EN 13848-3 – Järnvägar – Spår - Spårlägeskvalitet – Del 3: Maskiner för spårbyggnation och spårunderhåll.

Maskinell, belastad, spårlägesmätning kan också utföras med maskiner för spårbyggnation och spårunderhåll utrustade med mätsystem för spårlägesmätning, t.ex. spårriktningsmaskiner. Om verifiering av spårläge ska utföras med dessa maskiner ska detta avtalas mellan beställare och utförare.

Maskiner för spårbyggnation och spårunderhåll ska uppfylla krav enligt:

 SS-EN 13848-3 – Järnvägar – Spår - Spårlägeskvalitet – Del 3: Mätsystem – Maskiner för spårbyggnation och spårunderhåll.

Parametrar som ska mätas och krav på mätdata framgår av kapitel 8 och 9 ovan. Spårlägestoleranser vid maskinell belastad mätning framgår av avsnitt 11.2 nedan.

(15)

10.1.2 Manuell, obelastad, spårlägesmätning

Manuell, obelastad, spårlägesmätning görs t.ex. med handhållen mätutrustning, typ SOLA-pass, eller med lämplig (rullande) lättviktsutrustning alternativt i vissa fall också med lina eller med geodetisk inmätning.

För manuell mätning av sidoläge och höjdläge kan t.ex. pilhöjdsmätning med lina och avvägningsinstrument användas. På grund av att spårläget inte mäts med ”rätt” belastning så finns vissa restriktioner beträffande användningen av mätresultaten, se avsnitt 11.3.

Manuell spårlägesmätning ska uppfylla krav enligt:

 SS-EN 13848-4 – Järnvägar – Spår – Spårlägeskvalitet – Del 4: Mätsystem – Manuella och lätta mätutrustningar.

Parametrar som ska/kan mätas och krav på mätdata framgår av kapitel 8 och 9 ovan. Spårlägestoleranser vid manuell obelastad mätning framgår av avsnitt 11.3 nedan.

10.2 Spårets absoluta läge

Spårets absoluta läge mäts, enligt TDOK 2014:0571 och 2014:0572 (tidigare BVS 1584.10) Geodetiska mätningsarbeten och geografisk lägesbestämning, med lämplig, godkänd, mätutrustning t.ex. totalstation eller avvägningsinstrument. Inmätt läge hos spåret/rälen ”kopplar” till ett geodetiskt referenssystem vilket möjliggör att mätpunkten kan koordinatbestämmas i N, E, H med viss noggrannhet. Spårets anlagda/önskade geometri kan därmed bestämmas/anläggas. Toleranser för spårets absoluta läge framgår av avsnitt 11.5 nedan.

11 Krav på spårläge, toleranser

11.1 Allmänt

Enligt TSD så har Infrastrukturförvaltaren ansvaret för att fastställa lämpliga värden för planeringsgräns, underhållsgräns och gräns för omedelbar åtgärd för följande parametrar:

 Sidoläge – punktfel – genomsnittliga värden till toppvärden

 Höjdläge – punktfel – genomsnittliga värden till toppvärden

 Spårets skevning – punktfel – noll-till-toppvärde, kritiska åtgärdsgränsvärden bestämda i TSD ska innehållas

 Spårvidd – punktfel – nominell spårvidd till toppvärde, kritiska åtgärdsgränsvärden bestämda i TSD ska innehållas

 Genomsnittlig spårvidd över 100 m sträckor – nominell spårvidd till genomsnittsvärde, kritiska åtgärdsgränsvärden bestämda i TSD ska innehållas

 Rälsförhöjning – kritiskt åtgärdsgränsvärde för avvikelse från anlagd rälsförhöjning enligt TSD ska innehållas

 Sidoläge – standardavvikelser (endast för ”Underhållsgräns – planerad åtgärd”)

 Höjdläge – standardavvikelser (endast för ”Underhållsgräns – planerad åtgärd”) Enligt TSD ska Infrastrukturförvaltaren då dessa gränser fastställs ta hänsyn till de gränser för

spårlägeskvalitet som används som underlag för godkännande av fordon. Kraven för godkännande av fordon finns angivna i TSD Rullande materiel med hänvisning till SS-EN 13848-5 – Järnvägar – Spår –

Spårlägeskvalitet – Del 5: Kvalitetsnivåer för spårläge. Åtgärdsgränser i detta kravdokument (TDOK 2013:0347) uppfyller dessa krav.

(16)

Trafikverket har utöver ovan nämnda parametrar också krav på långvågiga spårlägesfel i höjd- och sidled, rälsförhöjningens ojämnhet samt standardavvikelse för samverkande fel.

Enligt TSD kan vid behov/önskemål fler åtgärdsnivåer definieras. Trafikverket har valt att lägga till nivåerna Nytt och Nyjusterat spår samt delat upp underhållsgränsen i två nivåer, Underhåll 1 och Underhåll 2. För Trafikverkets spår ska således åtgärdsnivåer och benämningar enligt tabell 11.1 nedan gälla för respektive spårlägesparametrar:

Tabell 11.1 Åtgärdsnivåer Förkort-

ning Benämning Förklaring/krav på åtgärd Benämning i TSD NYTT Nytt Kravnivå för nybyggt och nyupprustat spår

NYJUST Nyjusterat Kravnivå för nyjusterat spår efter

spårriktningsinsats

PLAN Planering

Kravnivå, planeringsgränsvärde. Spårlägesfel som överskrider gränsen ska börja analyseras för planering av kommande insatser.

TSD-AL: Alert Limit

UH1 Underhåll 1

Kravnivå, underhållsgräns 1. Spårlägesfel som överskrider gränsen ska snarast åtgärdas så att nästa nivå, underhållsgräns 2, med marginal inte hinner nås före nästa spårjusteringsomgång.

TSD-IL-1:

Intervention Limit 'low'

UH2 Underhåll 2

Kravnivå, underhållsgräns 2. Spårlägesfel ska åtgärdas innan de nått denna nivå. För

spårlägesfel som överskrider UH2, dvs. ligger mellan gränsvärdena UH2 och KRIT, ska omedelbar planering av åtgärd ske och genomförande av åtgärd ske utan onödigt dröjsmål.

TSD-IL-2:

Intervention Limit 'high'

KRIT Kritisk

Kravnivå, gräns för omedelbar åtgärd. Vid uppmätta fel som överskrider kritisk gräns ska åtgärder omedelbart vidtas för att minska risken för säkerhetskonsekvens. Detta kan ske genom att felet åtgärdas, att det införs hastighetsned- sättning eller stopp för trafiken. Beroende på parameter ska anvisningar i kapitel 13 -

”Åtgärder vid fel som överskrider kritisk gräns”

följas.

TSD-IAL:

Immediate Action Limit

Gränsvärden för respektive parameter och åtgärdsnivå anges nedan.

(17)

11.2 Toleranser vid maskinell belastad spårlägesmätning

Nedan anges de gränsvärden som gäller som krav för Trafikverkets spår. Värdena är baserade på tidigare BVF:er samt de i TSD- och SS-EN-standarder angivna normativa värdena, för IAL=Kritisk, och förslag till värden (informativa) för övriga åtgärdsnivåer. Trafikverkets kravvärden kan avvika något från

informativa/föreslagna värden.

Angivna gränsvärden i respektive kolumn är de värden som accepteras för respektive åtgärdsnivå, t.ex.

beträffande spårvidd för nyjusterat spår i hastighetsklass H3, tabell 11.2.1.1 så är 1440 mm (+5) resp. 1433 mm (-2) godkända värden samt alla värden däremellan. Där endast ”-” anges finns för närvarande inga krav.

11.2.1 Spårvidd 11.2.1.1 Punktfel

I tabell 11.2.1.1 anges de gränsvärden för spårviddens punktfel som gäller för de olika åtgärdsnivåerna.

Två värden anges i varje kolumn för avvikelser (+/-) från nominellt värde, dvs. ett max- och ett minvärde (spårvidd Max och spårvidd Min).

Tabell 11.2.1.1 Gränsvärden för spårviddens punktfel

Spårvidd, punktfel, avvikelse från nominellt värde 1435 mm, (+), - mm Hastighets-

klass Sth (km/h) NYTT NYJUST PLAN UH1 UH2 KRIT

H5 200<V≤250 3,-2 4,-2 8,-3 10,-3 15, -4 28, -5

H4 160<V≤200 4,-2 5,-2 10,-3 12, -4 20, -5 28, -7

H3 120<V≤160 4,-2 5,-2 12,-3 15, -4 22, -5 33, -8

H2 80<V≤120 4,-3 5,-3 12,-4 17, -4 25, -5 33, -9

H1 40<V≤80 4,-3 7,-3 15,-4 22, -4 30, -5 35, -10

H0 V≤40 4,-3 7,-3 15,-4 22, -4 30, -5 35, -10

11.2.1.2 Medelvärde över 100 meter

I tabell 11.2.1.2 anges de gränsvärden för spårviddens löpande medelvärde över 100 meter som gäller för de olika åtgärdsnivåerna. Kraven gäller endast för trång spårvidd.

Tabell 11.2.1.2 Gränsvärden för spårviddens medelvärde över 100 meter Spårvidd, löpande medelvärde över 100 meter, gällande för

rakspår och spår med projekterad radie över 2500 meter Hastighets-

klass Sth (km/h) NYTTmin UH1min UH2min

H5 200<V≤250 1435 1434 1432¹

H4 160<V≤200 1435 1433 1430

H3 120<V≤160 1435 1432 1430

H2 80<V≤120 1435 1431 1430

H1 40<V≤80 1435 1431 1430

H0 V≤40 1435 - -

(18)

11.2.2 Höjdläge

11.2.2.1 Punktfel med våglängd 1-25 meter

I tabell 11.2.2.1 anges de gränsvärden för höjdlägets punktfel som gäller för de olika åtgärdsnivåerna.

Värdena gäller för våglängdsområde D1, dvs. 1-25 meter.

Tabell 11.2.2.1 Gränsvärden för höjdlägets punktfel, våglängd 1-25 meter

Höjdläge för respektive räl, punktfel i +/- mm, våglängd 1-25 meter

Hastighetsklass Sth (km/h) NYTT NYJUST PLAN UH1 UH2 KRIT

H5 200<V≤250 2 2 4 6 8 16

H4 160<V≤200 2 2 5 7 9 20

H3 120<V≤160 2 2 6 8 12 23

H2 80<V≤120 3 4 8 10 15 26

H1 40<V≤80 3 5 10 12 19 28

H0 V≤40 3 6 12 15 25 28

I tabell 11.2.2.2 anges de gränsvärden för höjdlägets punktfel som gäller för de olika åtgärdsnivåerna.

Tabell 11.2.2.2 Gränsvärden för höjdlägets punktfel, våglängd 25-70 meter

Höjdläge för respektive räl, punktfel i +/- mm, våglängd 25-70 meter

H5 200<V≤250 7 7 10 14 20 28

H4 160<V≤200 7 7 12 16 23 33

H3 120<V≤160 - - - -

H2 80<V≤120 - - - -

H1 40<V≤80 - - - -

H0 V≤40 - - - -

(19)

11.2.3 Sidoläge

I tabell 11.2.3.1 anges de gränsvärden för sidolägets punktfel som gäller för de olika åtgärdsnivåerna.

Tabell 11.2.3.1 Gränsvärden för sidolägets punktfel, våglängd 1-25 meter

Sidoläge för respektive räl, punktfel i +/- mm, våglängd 1-25 meter

H5 200<V≤250 2 2 3 4 5 10

H4 160<V≤200 2 2 3 4 6 12

H3 120<V≤160 2 2 4 5 8 14

H2 80<V≤120 2 3 5 7 11 17

H1 40<V≤80 2 3 8 11 14 22

H0 V≤40 2 4 10 14 17 22

I tabell 12.2.3.2 anges de gränsvärden för sidolägets punktfel som gäller för de olika åtgärdsnivåerna.

Tabell 11.2.3.2 Gränsvärden för sidolägets punktfel, våglängd 25-70 meter

Sidoläge för respektive räl, punktfel i +/- mm, våglängd 25-70 meter

H5 200<V≤250 5 5 8 10 14 20

H4 160<V≤200 5 5 9 12 17 24

H3 120<V≤160 - - - -

H2 80<V≤120 - - - -

H1 40<V≤80 - - - -

H0 V≤40 - - - -

(20)

11.2.4.1 Rälsförhöjningens ojämnhet

I tabell 11.2.4.1 anges de gränsvärden som gäller för rälsförhöjningens ojämnhet. Värdena gäller för våglängdsområde D1, dvs. 1-25 meter.

Tabell 11.2.4.1 Gränsvärden för rälsförhöjningens ojämnhet, våglängd 1-25 meter Rälsförhöjningens ojämnhet, punktfel i +/- mm

H5 200<V≤250 2 3 4 5 8 20

H4 160<V≤200 2 3 4 6 9 20

H3 120<V≤160 3 4 5 7 10 20

H2 80<V≤120 3 4 6 8 12 20

H1 40<V≤80 3 5 7 10 14 20

H0 V≤40 3 5 8 12 16 20

11.2.4.2 Rälsförhöjningens avvikelse

I tabell 11.2.4.2 anges de gränsvärden som gäller för rälsförhöjningens avvikelse från anordnad rälsförhöjning.

Tabell 11.2.4.2 Gränsvärden för rälsförhöjningens avvikelse från anordnad rälsförhöjning Rälsförhöjningens avvikelse, +/- mm

H5 200<V≤250 2 3 - - - -

H4 160<V≤200 2 3 - - - -

H3 120<V≤160 3 4 - - - -

H2 80<V≤120 3 4 - - - -

H1 40<V≤80 3 5 - - - -

H0 V≤40 3 5 - - - -

(21)

11.2.5 Skevning

11.2.5.1 Skevning mätt med mätbasen 3 meter

I tabell 11.2.5.1 anges de gränsvärden för skevning uppmätt med mätbas 3 meter som gäller för de olika åtgärdsnivåerna. Värdena för UH2 och KRIT gäller för den faktiska (absoluta) totala skevningen inklusive rälsförhöjningsramper.

Tabell 11.2.5.1 Gränsvärden för skevningens punktfel, 3 m mätbas Skevningens punktfel vid 3 m mätbas, i +/- mm

H5 200<V≤250 3 3 4 6 9 12

H4 160<V≤200 3 3 5 7 10 15

H3 120<V≤160 3 3 6 8 11 15

H2 80<V≤120 3 3 7 9 12 18

H1 40<V≤80 5 5 8 10 13 18

H0 V≤40 6 6 9 12 14 18

11.2.5.2 Skevning mätt med mätbasen 6 meter

I tabell 11.2.5.2 anges de gränsvärden för skevning uppmätt med mätbas 6 meter som gäller för de olika åtgärdsnivåerna. Värdena för UH2 och KRIT gäller för den faktiska (absoluta) totala skevningen inklusive rälsförhöjningsramper.

Tabell 11.2.5.2 Gränsvärden för skevningens punktfel, 6 m mätbas Skevningens punktfel med 6 m mätbas, i +/- mm

H5 200<V≤250 4 4 6 9 13 20

H4 160<V≤200 4 4 6 9 13 25

H3 120<V≤160 4 4 8 11 17 25

H2 80<V≤120 6 6 9 13 19 29

H1 40<V≤80 8 8 12 16 21 29

H0 V≤40 10 10 15 19 23 29

(22)

11.2.6 Standardavvikelser

Gränsvärden för standardavvikelser bygger på tidigare BVF:er och på de rekommendationer för Alert Limit (planeringsgräns) för standardavvikelser i höjd- respektive sidoläge som anges i referens 9 samt på de förslag för gränsvärden som anges i referens 10 i form av TQC:er, Track Quality Classes. För nytt och nyjusterat spår kan kraven ev. delas upp på vanligt spår, växlar, driftplatser etc., beroende på specifika krav för projektet/entreprenaden. Övergripande analys och utvärdering av standardavvikelser beskrivs under kapitel 15.

11.2.6.1 Standardavvikelse för höjdläge

I tabell 11.2.6.1 anges de gränsvärden för standardavvikelsen för höjdläge som gäller för de olika åtgärdsnivåerna.

Tabell 11.2.6.1 Gränsvärden för standardavvikelsen för höjdläge, våglängd 3-25 meter Standardavvikelse för höjdläge, i mm, våglängd 3-25 meter

H5 200<V≤250 0,4 0,4 0,85 1,15 - -

H4 160<V≤200 0,6 0,6 1,15 1,6 - -

H3 120<V≤160 0,65 0,65 1,40 1,85 - -

H2 80<V≤120 0,75 0,75 1,80 2,50 - -

H1 40<V≤80 1,25 1,25 2,75 3,75 - -

H0 V≤40 1,25 1,25 2,75 3,75 - -

11.2.6.2 Standardavvikelse för sidoläge

I tabell 11.2.6.2 anges de gränsvärden för standardavvikelsen för sidoläge som gäller för de olika åtgärdsnivåerna.

Tabell 11.2.6.2 Gränsvärden för standardavvikelsen för sidoläge, våglängd 3-25 meter Standardavvikelse för sidoläge, i mm, våglängd 3-25 meter

H5 200<V≤250 0,35 0,35 0,50 0,65 - -

H4 160<V≤200 0,40 0,40 0,70 0,90 - -

H3 120<V≤160 0,45 0,45 0,75 1,00 - -

H2 80<V≤120 0,50 0,50 1,05 1,45 - -

H1 40<V≤80 0.90 0.90 1,95 2,70 - -

H0 V≤40 0.90 0.90 1,95 2,70 - -

11.2.6.3 Standardavvikelse för samverkande fel

Enligt SS-EN 13848-5 bör infrastrukturförvaltaren även ta hänsyn till effekterna av samverkande fel och periodiska större samverkande fel. Detta kan göras vid utvärderingen av samverkande fel i sidoläge och

(23)

rälsförhöjning, dels genom beräkning av standardavvikelsen för samverkan och dels genom kontroll av den direkta samverkanssignalen där våglängder 10-30 m särskilt studeras. I tabell 11.2.6.3 anges de gränsvärden för standardavvikelser för samverkande fel som gäller för de olika hastighetsklasserna. Då angivna

gränsvärden uppnås ska åtgärder enligt UH1-gräns vidtas.

Tabell 11.2.6.3 Gränsvärden för standardavvikelse för samverkande fel Samverkande fel, standardavvikelse, SDSAMgr, mm

Hastighetsklass Sth (km/h) UH1

H5 200<V≤250 1,6

H4 160<V≤200 1,7

H3 120<V≤160 1,9

H2 80<V≤120 2,4

H1 40<V≤80 3,1

H0 V≤40 3,6

Periodiska samverkande fel kan starkt påverka resandekomforten trots att de enskilda felen i höjd- och sidoläge visar måttliga värden. Därför ska särskild analys göras rörande ev. periodicitet för den direkta samverkanssignalen med våglängder 10-30 m. Vid upptäckt av större sådana fel med 3 eller fler svängningar/amplituder i följd ska åtgärd göras enligt krav för överskridande av UH2-gräns.

11.3 Toleranser vid manuell obelastad spårlägesmätning

11.3.1 Allmänt

Obelastad spårlägesmätning, dvs. manuell mätning och mätning med lättviktsutrustning, har nackdelen att spåret inte blir tillräckligt belastat och vissa spårlägesfel kan då komma att mätas för ”snällt”, dvs.

mätutslagen blir för små. Detta kompenseras till viss del av att det, för vissa spårlägesparametrar, är snävare gränsvärden för manuell obelastad mätning men det kan ändå inte fullt ut kompensera för motsvarande belastad mätning. Manuell obelastad mätning kan därför endast ligga till grund för att tillåta trafik i vissa situationer då denna metodik bedöms vara tillfyllest och om mätfordon saknas, se vidare krav enligt detta avsnitt 11.3.

Vid manuellt uppmätta värden på och över UH2 resp. KRIT-gräns under pågående normal trafikering ska åtgärder snarast vidtas för att åtgärda felen.

11.3.1.1 Speciella krav vid manuell mätning

För att tillåta trafik baserad på manuell obelastad mätning måste man säkerställa att understoppningen av sliprarna i ballastspår är tillräckligt bra och att felen vid belastning av spåret inte ökar nämnvärt.

Efter noggrann bedömning av förhållandena kan manuell mätning få ligga till grund för beslut om att

temporärt tillåta trafik i hastigheter upp till maximalt 130 km/h. Detta kan följaktligen innebära att spåret inte kan trafikeras med önskad eller full hastighet innan verifierande maskinell belastad spårlägesmätning med mätfordon har gjorts, se även TDOK 2014:0520 (tidigare BVF 540.33) - Tillåtna hastigheter efter

stabilitetspåverkande arbeten.

Vid manuell obelastad spårlägesmätning ska minst spårvidd, skevning och rälsförhöjning kontrolleras med exempelvis ett s.k. SOLA-pass. För trafik med hastigheter över 80 km/h måste även höjd- och sidoläge kontrolleras. Detta kan göras t.ex. genom avvägning av höjdläget och pilhöjdsmätning av sidoläget med lina

(24)

eller genom inmätning av spårets ”absoluta” läge (lämpliga ”fasta” nollpunkter för start och slut på

mätningen måste bestämmas). Vid pilhöjdsmätning med lina mäts pilhöjden på 10 m mätbas. Avvägning av höjd samt ”absolut” inmätning av höjd och/eller sida görs var 5:e meter och beräkning av avvikelsen görs mot medellinjen på 10 meters våglängd, löpande.

11.3.1.2 Godkännande av spårläge för ordinarie tåghastighet

För att godkänna spårläget trafikalt för ordinarie tåghastighet efter spårarbeten, som anges i TDOK

2014:0521 (tidigare BVS 807.50) – Ibruktagandebesiktning av bananläggning, bilaga 1, tabell 1, kolumn 1, krävs alltid maskinell belastad spårlägesmätning. För spår- och växelriktning (kategori 2 enligt TDOK 2014:0520 (tidigare BVF 540.33)) samt ströslipersbyte (kategori 2 enligt TDOK 2014:0520 (tidigare BVF 540.33)) i samma tabell kolumn 2 krävs också belastad spårlägesmätning vilket kan göras med mätfordon eller, om så avtalats mellan beställare och utförare, med spårbyggnads- och spårunderhålls-maskiner utrustade med spårlägesmätsystem. För övriga arbeten beskrivna i samma tabell kolumn 2 och övriga icke nämnda arbeten avgör ansvarig projektledare kravet på verifiering av spårläget. Med trafikalt spårläge menas att krav i denna TDOK, för maskinell belastad spårlägesmätning, ska vara uppfyllda för aktuell

hastighetsklass, vilket kan avvika från kontraktsmässiga krav som normalt är nivå NYTT eller NYJUST.

11.3.1.3 Manuell mätning för lokalisering av fel

Vid en manuell ”efterkontroll” för att lokalisera ett fel som uppmätts med maskinell belastad mätning gäller alltid uppmätt värde från den maskinella mätningen såvida inte mätfel har bekräftats från ansvarig

mätentreprenör. Lokalisering av maskinellt uppmätta fel med handhållen lätt utrustning är svår då

rälsen/spåret inte trycks ut/ned med denna utrustning. Exakt lokalisering måste då ske med annan metodik, via längdmätning eller GPS-koordinater, med hjälp av sakta rullande järnvägsfordon, tåg eller spårgående arbetsmaskiner alternativt måste tillräckligt lång sträcka åtgärdas för att säkert eliminera felet.

11.3.2 Spårvidd

I tabell 11.3.2 anges de gränsvärden för spårviddens punktfel som gäller för de olika åtgärdsnivåerna.

Två värden anges i varje kolumn för avvikelser (+/-) från nominellt värde, dvs. ett max- och ett minvärde (spårvidd max och spårvidd min).

Tabell 11.3.2 Gränsvärden för spårviddens punktfel, manuell mätning

Spårvidd, punktfel, avvikelse från normalvärde 1435 mm, (+), - mm Hastighets-

H5 200<V≤250 3,-2 4,-2 8,-3 12,-3 15, -4 28, -5

H4 160<V≤200 4,-2 5,-2 10,-3 15, -4 20, -5 28, -7

H3 120<V≤160 4,-2 5,-2 10,-3 15, -4 20, -5 33, -10

H2 80<V≤120 4,-3 5,-3 15,-4 20, -4 25, -5 33, -10

H1 40<V≤80 4,-3 7,-3 20,-4 25, -4 30, -5 35, -10

H0 V≤40 4,-3 7,-3 20,-4 25, -4 30, -5 35, -10

(25)

11.3.3 Höjdläge

I tabell 11.3.3 anges de gränsvärden för höjdlägets punktfel som gäller för de olika åtgärdsnivåerna. Värdena gäller för mätbasen 10 m.

Tabell 11.3.3 Gränsvärden för höjdlägets punktfel vid mätbas 10 meter, manuell mätning Höjdläge för respektive räl, punktfel i +/- mm, mätbas 10 meter

H5 200<V≤250 2 2 4 6 8 16

H4 160<V≤200 2 2 5 7 9 20

H3 120<V≤160 2 2 6 8 12 23

H2 80<V≤120 3 4 8 10 15 26

H1 40<V≤80 3 5 10 12 19 28

H0 V≤40 3 6 12 15 25 28

11.3.4 Sidoläge

I tabell 11.3.4 anges de gränsvärden för sidolägets punktfel som gäller för de olika åtgärdsnivåerna. Värdena gäller för mätbasen 10 m.

Tabell 11.3.4 Gränsvärden för sidolägets punktfel vid mätbas 10 meter, manuell mätning Sidoläge för respektive räl, punktfel i +/- mm, mätbas 10 meter

H5 200<V≤250 2 2 3 4 5 10

H4 160<V≤200 2 3 3 4 6 12

H3 120<V≤160 2 4 4 5 8 14

H2 80<V≤120 3 5 5 7 11 17

H1 40<V≤80 4 6 8 11 14 22

H0 V≤40 5 7 10 14 17 22

(26)

I tabell 11.3.5 anges de gränsvärden för rälsförhöjningens avvikelse från anordnad förhöjning som gäller för de olika åtgärdsnivåerna.

Tabell 11.3.5 Gränsvärden för rälsförhöjningens avvikelse från anordnad, manuell mätning

Rälsförhöjningens avvikelse, punktfel i +/- mm

H5 200<V≤250 2 3 4 5 6 15

H4 160<V≤200 2 3 4 5 7 15

H3 120<V≤160 3 4 5 6 8 15

H2 80<V≤120 3 4 6 7 10 20

H1 40<V≤80 3 5 7 10 13 20

H0 V≤40 3 5 8 12 16 20

11.3.6 Skevning

Manuell mätning av skevning görs endast för 6 m mätbas. Vid manuella mätningar med 3 m mätbas blir osäkerheten i uppmätta värden alltför stor liksom risken för feltolkning av resultatet. De mätbehov som finns för manuell mätning av skevning ska därför göras med mätbasen 6 m.

Lokalisering av maskinellt uppmätta skevningsfel kan ev. göras med manuell mätning på så sätt att

indikationer på skevningsfel kan detekteras. Uppmätta värden från manuell mätning får dock aldrig användas till att avskriva maskinellt uppmätta värden, även om de manuellt uppmätta värdena ligger inom nedan tabellerade gränsvärden.

I tabell 11.3.6 anges de gränsvärden för skevning uppmätt med mätbas 6 meter som gäller för de olika åtgärdsnivåerna. Värdena för UH2 och KRIT gäller för den faktiska (absoluta) totala skevningen inklusive rälsförhöjningsramper. Observera att manuell obelastad mätning av skevning ger osäkra resultat och bör därför endast användas för indikativa kontrollmätningar då sliprarna är väl understoppade.

Tabell 11.3.6 Gränsvärden för skevningens punktfel, mätbas 6 m, manuell mätning Skevningens punktfel med 6 m mätbas, i +/- mm

H5 200<V≤250 4 4 6 7 10 15

H4 160<V≤200 4 4 6 8 12 18

H3 120<V≤160 4 4 7 9 14 20

H2 80<V≤120 6 6 9 11 17 20

H1 40<V≤80 8 8 11 14 20 25

H0 V≤40 10 10 13 16 20 25

(27)

11.4 Spårläge i växlar

För spårväxlar gäller generellt samma krav på det relativa spårläget som för spåret i övrigt. Undantag gäller dock för vissa nybyggnads- och underhållsgränsvärden i vissa typer av växlar enligt tabeller i TDOK 2013:0475 – Spårväxel Normalvärden och toleranser. Avvikelserna gäller något större toleranser vid nybyggnad samt snävare toleranser för underhåll.

11.5 Spårets absoluta läge

Toleranser på spårets höjd- och sidoläge ska uppfylla både det relativa spårläget registrerat med mätfordon och den absoluta positionen gentemot projekterat läge.

I samband med nyanläggning, upprustning och i annat fall geodetisk justering av spårläget gäller toleranskrav för spårets absoluta läge i plan och höjd enligt tabell 11.5.

Tabellvärdena är normalvärden. I anslutning till fasta punkter såsom broar, tunnlar, plattformar, spårväxlar m.m. måste avvikelserna hållas inom snävare gränser (se TDOK 2014:0075 - Banöverbyggnad –

Spårgeometri - Krav på spårets geometri vid nybyggnad, reinvestering/upprustning, underhåll och drift) och därför successivt spetsas ut mot dessa. Utspetsningen mot det fixerade avsnittet ska utföras så att

gränsvärdena för relativa spårläget registrerat med mätfordon innehålls.

Tabell 11.5 Toleranser för spårets absoluta läge

Tillåtna avvikelser från spårets koordinatbestämda läge

Sidoläge mm Höjdläge mm Nybyggt/ombyggt/geodetiskt nyjusterat spår +/- 25¹ +/- 25

Riktvärde för underhåll +/- 50 ² + 50, - 100

1) I kurva med R < 600 m begränsas tillåten sidoavvikelse till +/- R/24 mm (R i meter) med hänsyn till den spänningsfria temperaturen

2) I kurva med R < 600 m begränsas tillåten sidoavvikelse till +/- R/12 mm (R i meter) med hänsyn till den spänningsfria temperaturen

12 Spårläge, övriga parametrar, kompletterande rekommenderade nationella gränsvärden

12.1 Allmänt

Förutom de parametrar vars gränsvärden bestäms från internationella standarder finns vissa med nationella gränsvärden. Detta gäller rekommendationer för långvågiga höjd- och sidolägesfel i våglängdsområdet 70- 150 meter samt för spårviddens ändring över 10 meter.

Då inga normativa eller rekommenderade värden finns från TSD eller SS-EN-standarder för

våglängdsområdet D3, 70-150/200 meter, så har rekommendationen för Trafikverkets spår bestämts

utgående från god fordons- och resandekomfort. Våglängdsgränsen 150 m anses räcka för hastigheter upp till 250 km/h.

Nedanstående rekommenderade värden bör i första hand följas på banor med stor andel persontrafik vid högre hastigheter. Tillämpningen beslutas för respektive bana av ansvarig förvaltningsorganisation.

Observera! Dessa ev. fel skall inte rapporteras till Bessy!

(28)

12.2 Höjdläge, våglängder 70-150 m, rekommendation

I tabell 12.2. anges de rekommenderade gränsvärden för höjdlägets punktfel som gäller för de olika åtgärdsnivåerna inom våglängdsområdet 70-150 meter.

Tabell 12.2 Rekommenderade gränsvärden för höjdlägets punktfel, våglängd 70-150 meter Höjdläge för respektive räl, punktfel i +/- mm, våglängd 70-150 meter

H5 200<V≤250 10 10 14 20 28 36

H4 160<V≤200 10 10 16 24 33 42

H3 120<V≤160 - - - -

H2 80<V≤120 - - - -

H1 40<V≤80 - - - -

H0 V≤40 - - - -

12.3 Sidoläge, våglängd 70-150 m, rekommendation

I tabell 12.3 anges de rekommenderade gränsvärden för sidolägets punktfel som gäller för de olika åtgärdsnivåerna inom våglängdsområdet 70-150 meter.

Tabell 12.3 Rekommenderade gränsvärden för sidolägets punktfel, våglängd 70-150 meter Sidoläge för respektive räl, punktfel i +/- mm, våglängd 70-150 meter

H5 200<V≤250 8 8 12 18 25 33

H4 160<V≤200 8 8 14 21 29 38

H3 120<V≤160 - - - -

H2 80<V≤120 - - - -

H1 40<V≤80 - - - -

H0 V≤40 - - - -

(29)

12.4 Spårvidd, ändring över 10 meter, rekommendation

I tabell 12.4 anges de rekommenderade gränsvärden för spårviddens maximala ändring inom 10 meter som gäller som riktlinje för de olika åtgärdsnivåerna. Vid uppmätta värden på eller över UH2-gränsen bör orsaken utredas.

Tabell 12.4 Rekommenderade gränsvärden för spårviddens maximala ändring inom 10 meter Spårvidd, punktfel, max. ändring inom 10 m, mm

Hastighets-

H5 200<V≤250 - - - 6 8 -

H4 160<V≤200 - - - 7 10 -

H3 120<V≤160 - - - 8 12 -

H2 80<V≤120 - - - 9 17 -

H1 40<V≤80 - - - 12 21 -

H0 V≤40 - - - 15 25 -

(30)

13 Åtgärder vid fel som överskrider kritisk gräns

För åtgärdsnivå KRIT, enligt tabell 11.1, gäller efter maskinell belastad mätning följande:

 Åtgärd ska omedelbart vidtas för att minska risken för säkerhetskonsekvens. Detta kan ske genom att felet åtgärdas, att det införs hastighetsnedsättning eller stopp för trafiken enligt nedanstående

anvisningar.

 Skevnings- och spårviddsfel som överskrider KRIT-gräns klassas som Urspårningsfarliga spårlägesfel varför trafikala åtgärder vid dessa fel är mer restriktiva, se tabellerna 13.2.1–13.2.3 nedan. Dessa fel ska anmälas och hanteras enligt rutin TDOK 2013:0658 - Urspårningsfarliga spårlägesfel – Anmälan och trafikal åtgärd.

För åtgärdsnivå KRIT, enligt tabell 11.1, gäller efter manuell obelastad mätning att besiktningsman vid behov ska tillse att nödvändiga trafikala åtgärder införs.

13.1 Trafikala åtgärder vid kritiska, ej urspårningsfarliga, fel

Om nedanstående, ej urspårningsfarliga, höjd- och sidolägesfel i våglängdsområde D1 samt

rälsförhöjningsfel över KRIT-gräns inte åtgärdas inom 14 dagar ska följande trafikala åtgärder vidtas:

 Höjd- och sidolägesfel, D1

Hastigheten ska minst sättas ned till den högsta hastighet som gäller i den hastighetsklass (H) inom vilken uppmätt värde underskrider KRIT-gräns. Gränsvärden för höjdläge i våglängdsområde D1 är enligt tabell 11.2.2.1 och gränsvärden för sidoläge i våglängdsområde D1 enligt tabell 11.2.3.1.

 Rälsförhöjningsfel

Hastigheten ska minst sättas ned med 10 % för respektive tågkategori, alternativt ska Sth (A-tåg) sättas ned med minst 10 % vid rälsförhöjningsfel på eller över KRIT-gräns enligt tabell 11.2.4.1 för rälsförhöjningens ojämnhet.

Om nedanstående kritiska, ej urspårningsfarliga, höjd- och sidolägesfel i våglängdsområde D2 över KRIT- gräns inte åtgärdas inom 3 månader ska följande trafikala åtgärder vidtas:

 Höjd- och sidolägesfel, D2

Hastigheten ska minst sättas ned till den högsta hastighet som gäller i den hastighetsklass (H) inom vilken uppmätt värde underskrider KRIT-gräns. Gränsvärden för höjdläge i våglängdsområde D2 är enligt tabell 11.2.2.2 och gränsvärden för sidoläge i våglängdsområde D2 enligt tabell 11.2.3.2.

13.2 Trafikala åtgärder vid kritiska, urspårningsfarliga, fel

Följande trafikala åtgärder ska omedelbart vidtas vid skevningsfel och spårviddsfel Max över KRIT-gräns, så kallade urspårningsfarliga spårlägesfel. Se gränsvärden och trafikala åtgärder i tabell 13.2.1, 13.2.2 och 13.2.3 nedan. För anmälan och hantering av urspårningsfarliga spårlägesfel ska rutin TDOK 2013:0658 - Urspårningsfarliga spårlägesfel – Anmälan och trafikal åtgärd följas.

 Skevningsfel - Urspårningsfarliga

Beroende på skevningsfelets storlek ska hastigheten sättas ned till högst 40 km/h eller så ska trafiken stoppas. Se gränsvärden och trafikala åtgärder i tabell 13.2.1 för mätbas 3 m och i tabell 13.2.2 för mätbas 6 m nedan.

(31)

Tabell 13.2.1 Gränsvärden för skevningsfel, mätbas 3 m, samt trafikal åtgärd Skevningens punktfel med mätbas 3 m - uppmätt skevning (värde i mm)

Hastighetsklass Nedsättning till 40 km/h ¹⁾ Trafikstopp

H5 12 < värde ≤ 15 15 < värde

H4-H3 15 < värde ≤ 18 18 < värde H2-H0 18 < värde ≤ 21 21 < värde

Tabell 13.2.2 Gränsvärden för skevningsfel, mätbas 6 m, samt trafikal åtgärd Skevningens punktfel med mätbas 6 m - uppmätt skevning (värde i mm)

Hastighetsklass Nedsättning till 40 km/h Trafikstopp

H5 20 < värde ≤ 23 23 < värde

H4-H3 25 < värde ≤ 28 28 < värde H2-H0 29 < värde ≤ 32 32 < värde

 Spårviddsfel Max, punktfel - Urspårningsfarliga

Beroende på spårviddsfelets storlek ska hastigheten sättas ned till högst 40 km/h eller så ska trafiken stoppas. Se gränsvärden och trafikala åtgärder i tabell 13.2.3.

Tabell 13.2.3 Gränsvärden för Spårviddsfel Max – samt Trafikal åtgärd Spårvidd Max, punktfel - uppmätt spårvidd (värde i mm) Hastighetsklass Nedsättning till 40 km/h ¹⁾ Trafikstopp H5-H4 1463 < värde ≤ 1468 1468 < värde H3-H2 1468 < värde ≤ 1470 1470 < värde H1-H0 1470 < värde ≤ 1472 1472 < värde

13.3 Åtgärder vid trång spårvidd

För följande fel under KRIT-gränsen för spårvidd Min, enligt tabell 11.2.1.1, ska omedelbar bedömning göras beträffande nödvändig åtgärd.

 Spårviddsfel Min, punktfel

Bedömning ska göras avseende risk för instabil gång hos trafikerande fordon. Detta kan inträffa då många punktfel finns på längre sträcka, ca 100 m och mer. Typ av fordon kopplat till hastighet och spårets skick i övrigt ska vägas in i åtgärdsbedömningen. I svårare fall ska trafikerande

järnvägsföretag kontaktas för gemensam bedömning. Åtgärds- och tidsplan ska tas fram och beslutas.