STATENS VÄG- OCH TRAFIKINSTITUT National Swedish Road and Traffic Research Institute
STUDIER AV SAMBAND MELLAN OLYCKOR,
VÄGENS UTFORMNING OCH TRAFIKENS STORLEK av
Göran Nilsson
RAPPORT Nr 27
STATENS VÄG- OCH TRAFIKINSTITUT
National Swedish Road and Traffic Research Institute
STUDIER AV SAMBAND MELLAN OLYCKOR,
VÄGENS UTFORMNING OCH TRAFIKENS STORLEK
av
Göran Nilsson
RAPPORT Nr 27
Nilsson, G: Studier av samband mellan olyckor ... 5. 5.1 5.1.1 5.1.2' 5.1.3 5.1.4 5.1.5 5.1.6 5.2 5.3 5.3.1 5.3.2 6.1 6.2 6.3
I N N E H Å L L s F ö R T E.C K N I N G
SAMMANFATTNING BAKGRUND PROBLEMSTÄLLNING UNDERSÖKNINGENS OMFATTNING METODSAMBAND MELLAN OLYCKOR, TVÄRSEKTION OCH ÃRSMEDELDYGNSTRAFIK
Tvärsektion och årsmedeldygnstrafik Samtliga onckor Sträckolyckor Singelolyckor Motorfordon - motorfordonsolyckor Korsningsolyckor Övriga olyckor
Olyckstypsfördelning inom olika årsmedeldygns- och tvärsektionsklasser
Vägren
Vägrensbredd Vägrensbeläggning
SAMBAND MELLAN OLYCKOR OCH SIKTFÖRHÃLLANDEN Minimisiktpunkter
Regressionsanalys
Indelning efter tvärsektion
FIGURBILAGA TABELLBILAGA Sid 10 12 14 15 16 18 18 18 20 20 21 29 ii
Nilsson, G: Studier av samband mellan olyckor ... .1.
SAMMANFATTNING
Undersökningens målsättning är att beskriVa samband mellan olyckor, vägens geometriska utformning och trafikens storlek. I rapportens första del behand-las samband mellan olyckor och vägens tvärsektion (körbanebredd, vägrensbredd, vägrensbeläggning) och årsmedeldygnstrafik. Härvid studeras olika olyckstyper i form av singelolyckor, motorfordon-motorfordonsolyckor, korsningsolyckor och övriga olyckor för olika tvärsektioner och årsmedeláygnstrafik.
Rapportens andra del är ett försök att belysa siktens inverkan på antalet olyckor. För detta ändamål har antalet minimisiktpunkter per km för varje enskild sträcka beräknats. Genom att även ta hänsyn till siktlängden i
mini-misiktpunkterna erhålles en grov beskrivning av vägens linjeföring. Härvid
studeras även samband mellan olika vägparametrar.
Undersökningen omfattar åren 1962-1964, vilket gjort det möjligt att samtidigt studera olyckor, vägens utformning och årsmedeldygnstrafiken, eftersom hittills tillgängliga väg- och trafikdata härrör från denna period. Det undersökta väga nätet omfattar större delen av det nuvarande europavägnätet och några större riksvägar. Olycksmaterialet utgörs av polisanmälda olyckor och omfattar både personskadeolyckor och egendomsskadeolyckor.
Av undersökningen framgår att det finns ett starkt samband mellan antalet olyckor och årsmedeldygnstrafikens storlek. Antalet sträckolyckor relaterat till trafikarbetet, antal olyckor per miljon fordonskilometer, tycks inte
på-verkas av trafikens storlek inom de undersökta tvärsektionerna. Detta gäller emellertid inte för olyckstyperna singelolyckor och motorfordonsolyckor. An-talet singelolyckor per miljon fordonskilometer minskar då årsmedeldygnstra-fiken ökar medan antalet motorfordon-motorfordonsolyckor per miljon fordons-kilometer ökar då årsmedeldygnstrafiken ökar. Med avseende på antal olyckor per miljon fordonskilometer och antal olyckor per km och år föreligger skill-nader mellan de undersökta tvärsektionerna. Antalet olyckor per miljon
for-donskilometer avtar med ökad bredd på tvärsektionen.
För korsningsolyckor har inga nämnvärda skillnader erhållits mellan de
under-sökta tvärsektionsn och årsmedeldygnstrafikklasserna. Detsamma gäller även för övriga olyckor, som i huvudsak består av olyckor mellan motorfordon och oskyddad trafikant eller djur. Vid behandlingen av korsningsolyckorna har endast hänsyn.tagits till primärvägens årsmedeldygnstrafik.
Nilsson, Gi Studier av samband mellan olyckor .. 11.
Personskadeolyckorna uppvisar i stort samma mönster som för samtliga olyckor för de undersökta olyckstyperna.
Antalet sträckolyckor per miljon fordonskilometer minskar då vägrensbredden ökar. För vägar med > 2.500 fordon/ÃMD är det en markant skillnad mellan vä-gar med 2 2,0 m bred vägren och vävä-gar med 5 1,5 m bred vägren. Vägar med väg» ren belagd med grus har ett något högre antal olyckor per miljon fordonskilo-meter än vägar där vägrenen är belagd med asfalt eller oljegrus.
Medelantalet minimisiktpunkter per km där siktlängden är 5 200 m skiljer sig markant mellan de undersökta tvärsektionerna. Ju smalare tvärsektion desto
fler är antalet minimisiktpunkter per km.
Sambandet mellan olyckor och antal minimisiktpunkter per km är starkare än sambandet mellan olyckor och tvärsektion. Undersökningen visar också att antalet sträckolyckor per miljon fordonskilometer är oberoende av årsmedel-dygnstrafiken då hänsyn tagits till antalet minimisiktpunkter/per km. Inom. var och en av de studerade tvärsektionerna, med undantag för vägar med 7,0 m bred körbana och 2 2,0 m bred vägran, finns ett signifikant säkerställt beroen-de mellan antalet olyckor per miljon fordonskilometer och antalet minimisikt- w punkter per km.
Som framgår av ovanstående är det väsentligt vid en beskrivning av olyckors väg« och trafikberoende att vägens linjeföring beaktas. Vid institutet pågår successivt en utveckling av undersökningsmetoder och analysmodeller för att beskriva samband mellan olyckor och olika väg" och trafikparametrar. Syftet med dessa undersökningar är att erhålla predikteringsmodeller för olyckor,
Nilsson, G: Studier av samband mellan olyckor ... 1.
BAKGRUND
På uppdrag av statens vägverk utför statens väg_ och trafikinstitut undersök-ningar av samband mellan trafikolyckor, vägens utformning och trafikens stor-lek. De väg- och trafikparametrar som studerats är tvärsektion, siktförhål-landen och årsmedeldygnstrafikens storlek. Resultat från dessa undersökning-ar hundersökning-ar redovisats i "Vägens trafiksäkerhet" av Stig Edholm och Per-Olov Roos-mark, statens vaginstitut, Meddelande 95, 1969. Det därvid använda olycksmaw
terialet har sedan kompletterats med ytterligare ett års olyckor, vilket i vissa fall möjliggjort en finare indelning av materialet. Detta innebär att resultat som redovisas i denna rapport delvis är en komplettering av redan tidigare redovisade resultat.
dygnstrafizens storlek.
Nilsson, G: Studier av eamband mellan olyckor ... 2.
PROBLENSTÄLLNING
Vid studier av samband.mellon olyckor, vägens utformning och trafikens storlek är målsättningen att beskriva hur antalet olyckor beror av olika väga och tro» fikporometror. Sambanden skall resultera i modeller för prediktering av
olyckor. Für att renodla effekten av enskildeväg» och trafikporametror krävs att öVYigo väg» och trafikporametrer kan konetonthållos, vilket i praktiken inte är möjligt. Det ställs därför stora krav på valet av de väg och trafikm parametrar som studeras. Valet av dessa parametrar begränsas av den informe» tion om vägen och trafiken som kan inhämtas. Detta medför att det kan existew ra väg- och trafikperometrot för vilka information ej är tillgänglig eller som med tillgängliga mätmetoder ej är mätbara, vilka har en inverkan på.olycksuppm komsten. De erhållna sambanden påverkas även av andra olycksförklarande fek» torer. Invetkon av dessa ontoges vara konstanta för de undersökta väg« och
trafikmiljöerno. Härvid kan nämnas t ex väglegsförhållanden, fordonssemman*
sättning, åldersfördelning hos förarna, rapporteringsfrekvens m.m.
I denna rapport behandlas vägens tvätsektion, siktförhåliande och årsmodelm I praktiken råder ett starkt samband mellan dessa parametrar. En väg av god etanderd har i de flesta fall bred tvärsektion, goda siktförhållamden och hög årsmodeldygnetráfik.l Detta förhållande bem lyser svårigheten att renodlo effekten av enskilda väg» och trafikparometrar. I tidigare redovisade resultat framgår att antalet olyckor per miljon fordonoo kilometer minskar då tvärsektlonsbtedden ökar. Detta innebär inte att olycksn uppkomsten kan förklaras av enbart skillnader i tvärsektionsbredd. Tvärsektionen
är att betrakta som ett mått på vägens standard. Det är därför väsent-ligt att kontrollera om detta standardmått på vägen är tillräckväsent-ligt för att beskriva samband mellan olyckor och vägens standard. Av den anledningen bedrivo inom institutet en forskning där olika undersökningsmetoder och ena» lysmodeller prövas för att erhålla en bättre kunskap om olyckors väga och trafikberoende. I denna rapport görs ett försök att studera inverkan av Vägens linjeföring på antalet olyckor. Härvid har som mått på vägens linjen föring valts antalet minimisiktpunkter per km för enskilda sträckor som är "homogena" med avseende på tvärsektionsbredd och årsmedeldygnstrafik. Med mi-nimisiktpunkter avses punkter utefter vägen däf siktlängden i en bestämd
Nilsson, G: Studier av samband mellan olyckor ... 3.
färdriktning antar ett värde som är lägre än i omgivande punkter. Antalet sådana punkter är beroende av antalet vertikal- och horisontalkurvor samt den omgivande terrängen.
Undersökningens målsättning är som tidigare nämnts att beskriva samband mellan olyckor, vägens utformning och trafikens storlek. I den utsträckning det varit möjligt, har olika olyckstyper behandlats. För att beskriva samband mellan
olyckor-och vägens utformning har även samband mellan olika väg- och trafik* patametrar studerats.
Nilsson, G: Studier av samband mellan olyckor ... 4.
UNDERSÖKNINGENS OMFATTNING
Undersökningen omfattar åren 1962-1964, vilket gör det möjligt att samtidigt studera olyckor, vägens utformning och årsmedeldygnstrafik, eftersom hittills tillgängliga väg- och trafikdata härrör från denna period. Det bearbetade olycksmaterialet består av trafikolyckor som inträffat inom ej tättbebyggt \ område och omfattar drygt 8.000 olyckor. De undersökta vägarna är i huvud-sak 2-fältsvägar och omfattar ungefär 300 mil i mellersta och södra Sverige.
(Nuvarande E3, E4 söder X-län, E6, E18 samt riksvägarna 15, 45, 50, 60, 70 och 80.)
De olyckstyper som behandlats är Sträckolyckor Personskadeolyckor Enbart egendomsskadeolyckor Singelolyckor Motorfordons-motorfordonsolyckor Korsningsolyckor .Övriga olyckor
För samband mellan olyckor och vägens geometriska utformning har följande beskrivning av vägen använts
Tvärsektion (typ) /
Tvärsektion (bredd) Körbanebredd
Vägrensbredd Vägrensbeläggning
Antal minimisiktpunkter per km
Med avseende på trafikens storlek har 1963 års uppgifter om årsmedeldygns-trafiken utnyttjats. Ãrsmedeldygnsvärdena har avrundats till närmaste SOO-tal fordon per dygn. Dessa värden ligger sedan till grund för beräkning av tre;
Nilsson, G: Studier av samband mellan olyckor ... ' 5.
METOD
Väg- och trafikinstitutets trafikavdelning förfogar över ett datasystem, som innehåller olycksdata, vägdata och trafikdata, Utifrån detta system är det möjligt att dela in det undersökta vägnätet i delsträckor, som är homogena med avseende på tvärsektion, siktförhållanden och årsmedeldygnstrafik. Genom att platsbestämma olyckorna har dessa kunnat fördelas efter tvärsektion, sikt-förhållanden, årsmedeldygnstrafik och enskilda sträckor på det undersökta vägnätet. En beskrivning av datasystemet återfinnas i Beskrivning av system för studier av samband mellan trafikolyckor och vägparametrar" G Ahlqvist, G Nilsson, VTI, internrapport nr 47, 1971. Undersökningen består av två delar. I den första delen studeras samband mellan olyckor, tvärsektion och
Resultaten grundar sig på att alla sträckor med en ' I den årsmedeldygnstrafik.
bestämd tvärsektion och årsmedeldygnstrafik behandlas tillsammans. andra delen har varje enskild sträcka behandlats för sig och därvid har det varit möjligt att studera samband mellan olyckor och siktförhållanden för olika tvärsektioner. Analysen har gjorts med olika typer av regression.
5.1
5.1.1
_minskar då tvärsektionsbredden ökar.
Nilsson, G: Studier av samband mellan olyckor ...
SAMBAND MELLAN" O'LYCKÖR^," TVÄRSEKTION OCH ÄRSMEDELDYGNSTRAFIK
I denna.del av rapporten har alla sträckor med samma tvärsektion behandlats tillsammans och undersökts för olika årsmedeldygnstrafikklasser. Den vanli-gaste beskrivningen av en vägs utformning är tvärsektionen. Tvärsektionen anger körbanebredd, vägrensbredd och beläggningstyp. I följande avsnitt be-handlas samband mellan olika olyckstyper och tvärsektionstyp, vägens bredd,
ögrensbelaggning och årsmedeldygnstrafik. Dessutom studeras olyckstypsför-delningen för olika tvärsektioner och årsmedeldygnstrafik.
Tvärsektion och årsmedeldygnstrafik
§2mili§§2lzslss>ä
Eftersom de undersökta vägarna i huvudsak är av god standard har endast vissa-tvörsektioner kunnat studeras. I figur 1 redovisas totala antalet olyckor
(inkl korsningsolyckor per miljon fordonskilometer för tvärsektionerna 7
K 6,0 .. 6,51)
, x 7,0
2), K 7,0 + 2v 1,0-1,53) och K 7,0 + ZVZ 2,04)
vid olika
'årsmedeldygnstrafik.t
Olyckstalen, antalet olyckor per miljon fordonskilometer, varierar betydligt mellan de undersökta tvärsektionerna och årsmedeldygnstrafikklasserna, men
Den erhållna variationen i olyckstal torde bero på att tvärsektionen inte är en entydig beskrivning av vägens standard, även om det finns ett starkt samband mellan tvärsektion och vägens standard i övrigt. Dessutom ingår korsningsolyckor i de beräknade olycksta-len. Längd, trafikarbete och antal olyckor för de undersökta tvärsektions-och årsmedeldygnstrafikklasserna finns redovisade i tabellbilagan.
1) 6,0 - 6,5 meter bred körbana utan vägren 2) 7,0 meter bred körbana utan vägren
3) 7,0 meter bred körbana med l,0-l,5 m bred vögren på vardera sidan om
körbanan i
Nilsson, G: Studier av samband mellan olyckor ...
Olyckor på sträckor och i korsningar OLyckor/miljon fordonskllomoLer
1,40 1 30 [:]Egcndomsskadcolkaor Perg nskadeolyckor 1,20 '" r--q F-'H 1,10 __
1,00
1"'
0,90 _är_ 1 23 " mn Fm man 1 2 3 4 1'2 3 1 23': 511 73:3 :3170:321: 7:?:3' ;.A. ?55153, 4;: :3555 . Å 5000-5500 6000-b500 7000-7500 8000-8500 Summa Ãrsmedeldygnstrafik (ÃMD)Figur_L; Olyckor per miljon fordonskilometer efter tvärsektion och årsmedel-dygnstrafik Olyckor på sträckor Olyckor/miljon fordonskilometer 1,30 [:]Egendomskadeolyckor Personskadeolyckor 7000-7500 8000-9500 Summa Arsmedelsygnstrafik (ÃMD) 2000-2500 3000-3500 4000-4500 5000-5500 0000-0500 äm m »-o o o o ., c 0
Flgur 2. Olyckor per mlljon fordonskllometer efter tvarsektlon och
arsmedcl-
:1.2
Studier av samband mellan olyckor ...
Nilsson, G: 8.
Sträckolyckor
I figur 2 redovisas antalet sträckolyckor per miljon fordonskilometer. De er-hållna olyckstalen uppvisat, sedan korsningsolyckorna eliminerats, fortfaranu
de stora variationer mellan de undersökta tvärsektionsn och årsmedeldygnstra-fikklasserna. Trots de erhållna variationerna framgår emellertid att olycks-talen minsaar då tvärsektionsbredden ökar och att tvärsektionen K 6,0 _ 6,5, med undantag för årsmedeldygnstrafik < 1.500 fordon/dygn, har ett betydligt högre olyckstal än de övriga undersökta tvärsektionstyperna;
Tabell 1 visar antalet sträckolyckor per miljon fordonskilometer för tvärsek-tionerna K 6,0, K 6,5, K 7,0, K 7,0 + 2V 1,0«1,5 och K 7,0 + 2V 2 2,0 efter
De årsmedeldygnstrafikklasser som studerats är < 2.500, 3.000 u 4.500 och 5.000 n 7.500 fordon/dygn.
årsmedeldygnstrafikens storlek.
I tabell 2 anges motsvarande olyckstal för sträckolyckor med personskada.
_Eabellwlg Antal olyckor per miljon fordonskilometer efter årsmedeldygns-trafik och tvärsektion på sträckor
ÃMD Tvärsektion _ fordon/dygn K 6,0 K 6,5 K 7,0 K 7,0 + 217 1,0»1,5 K 7,0 + 2x72, 2,0 0 a 2500 0,91 0,81 0,68 0,48 0,52
3000 - 4500
0,83
0,97
0,52
0,53
0,39
5000 - 7500
1,02
0,88
0,69
0,53
0,39
Summa 0,90 0,88 0,59 0,51 0,40Tabell 2. Antal personskadeolyckor per miljon fordonskilometer efter års-medeldygnstrafik och tvärsektion på sträckor
ÃMD Tvätsektion
fordon/dygn K 6,0 K 6,5 K 7,0 K 7,0 + ZV 1,0n1,5 K 7,0 + 2V;2 2,0
0 m 2500 0,34 0,32 0,30 '0,23 0,19
3000 m 4500 0,32 0,34 0,21 0,22 0,16
Uiy LLÄUL / kl.11' CLJ..
3,0
2 59 2 01,5
1,0
'1A
'
I
1
1
1
1
1
1
1000 2000 3000 4000 5000 6000 7000 8000 4 AMD (fordon/dygn)Figur 3. Den räta regressionslinjen för antalet olyckor per kilometer.år på
korsnings-fria sträckor som funktion av årsmedeldygnstrafiken och olika tvärsektioner
Ni ls so n, G St ud ie r av sa mb an d me ll an ol yc ko r .. .. .
1.3
Nilsson, G: Studier av samband mellan olyckor ..l - 19.
Antalet olyckor per miljon fordonskilometer för de undersökta årsmedeldygns-trafikklassetna är med några få undantag av samma storleksordning inom var och en av de undersökta tvärsektionerna. De högsta olyckstalen återfinnes för de smalaste tvärsektionerna. Detta gäller såväl samtliga olyckor som
personskadeolyckor. Något mått på osäkerheten i de angivna olyckstalen kan
inte anges. I vissa fall härrör olyckstalen från relativt få olyckor eller små trafikmängder.
Figur 3 visar den räta regressionslinjen för antalet sträckolyckor per km år (olyckstätheten) som funktion av årsmedeldygnstrafiken för tvärsektionerna
K 6,0 .. 6,5, K 7,0 och K 7,0 + zv 21,0.
Korrelationskoefficienterna mellan olyckstäthet och årsmedeldygnstrafik är '> 0,90 för de undersökta tvärsektionerna, vilket innebär att det finns ett
starkt samband mellan olyckstätheten och trafikens storlek.
Singelolyckar
I den utsträcknh1g som varit möjligt har olyckorna fördelats på olika olycks-typer. Den vanligast förekommande olyckstypen är singelolyckor, dvs olyckor där endast ett fordon är inblandat. I tabell 3 och 4 redovisas antal singel-olyckor per miljon fordonskilometer för samtliga singelsingel-olyckor samt för
singelolyckot med personskada efter årsmedeldygnstrafik och tvärsektion.
Tabell 3. Antal singelolyckor per miljon fordonskilometer efter årsmedel-dygnstrafik och tvärsektion
ÃMD Tvärsektion
fordon/dygn K 6,0 K 6,5 K 7,0 K 7,0 + 2 v 1,0_1,5 K 7,0 + 2V_2_2,0
0 - 2500 0,39 0,39 0,31 0,21 0,22
3000 a 4500 0,29 0,02 0,22 .0,20 0,15
Nilsson, G: Studier av samband mellan olyckor ... ll.
Olyckstalen för singelolyckor minskar då tvärsektionsbredden ökar. Dessutom finns en klar tendens att olyckstalen inom de undersökta tvärsektionerna minskar då årsmedeldygnstrafiken ökar.
Tabell 4. Antal singelolyckor med personskada per miljon fordonskilometer efter årsmedeldygnstrafik och tvärsektion
ÃMD Tvärsektion .
fordon/dygn K 6,0 K 6,5 K 7,0 K 7,0 + 2v 1,0_1,5 K 7,0 + zv 2 2,0
0 - 2500
0,17
0,17
0,14
0,11
0,07
3000 _ 4500
0,12
0,17
0,09
0,08
0,06
5000 - 7500
0,12
0,09
0,11
0,03
0,04
Olyckstalen för singelolyckor med personskada uppvisar samma mönster som gäl-ler för samtliga singelolyckor. Genomgående finner man att andelen person-skadeolyckor av totala antalet olyckor är i stort sett konstant.
Figur 4 visar den räta regressionslinjen för antalet singelolyckor per kmvår
som funktion avårsmedeldygnstrafiken för tvärsektionerna K 6,0 - 6,5, K 7,0, K 7,0 + 2V.l,O-l,5 och K 7,0 + 2V 2 2,0. Av figuren framgår att olyckstäthe-ten ökar då årsmedeldygnstrafiken ökar och att det föreligger skillnader mellan de olika tvärsektionerna.
0,80
'0,70
0 60
0,50
0 403 0 309 0 2090,10
5.1.4Nilsson, G: Studier av samband mellan olyckor 12.
Olyckor/kilometer år Singelolyckor
_-
7 0 m + bred vägran
9 Vul000iáüwwwåö00' H4w§00000MMIZ000ÖMMI*5000MMH'0000000' 70007 8000 AMD (fordon/dygn) Figur 4, Antal singelolyckor per km 8 år på korsningsfria sträckor som funktion av årsmedeldygnstrafikenMotorfordon - motorfordonsolyckor_-_____.ø_______l_-________-_-_-_-_
På grund av olycksmaterialets omfattning har det inte varit möjligt att stude-ra enskilda olyckstyper där fler än ett fordon är inblandat. Alla motorfor-dons-motorfordonsolyckor behandlas därför som en olyckstyp. I tabell 5 anges antalet motorfordon-motorfordonsolyckor per miljon fordonskilometer efter års-medeldygnstrafik och tvärsektion.
Tabell 5 Antalet motorfordon-motorfordonsolyckor per miljon fordonskilo-meter efter årsmedeldygnstrafik och tvärsektion
ÃMD Tvärsektion
fordon/dygn K 6,0 K 6,5 K 7,0 K 7,0 + 2V 1,0_1,5 K 7,0 + 2V 2 2,0
0 _ 2500
0,38
0,28
0,22
0,12
0,18
3000 - 4500 0,41 0,33 0,17 0,18 0,11
5000 _ 7500
0,50
0,41
0,32
0,22
0,16
Olyckstalen för motorfordon-motorfordonsolyckor avtar då tvärsektionsbredden ökar. I motsats till singelolyckorna finns en tendens att olyckstalen ökar inom de undersökta tvärsektionerna då årsmedeldygnstrafiken ökar.
Nilsson, G: Studier av samband mellan olyckor ... _ a i 13.
Tabell 6 visar antalet motorfordon-motorfordonsolyckor med personskada efter årsmedeldygnstrafik och tvärsektion.
Tabell 6. Antalet motorfordon-motorfordonsolyckor med personskada per miljon fordonskilometer efter årsmedeldygnstrafik ooh tvärsektion
ÃMD Tvärsektion
fordon/dygn K 6,0 K 6,5 K 7,0 K 7,0 + 2V 1,0-l,5 K 7,0 + 2V 2 2,0
0 - 2500
0,12
0,07
0,09
0,06
'
0,07
3000 - 4500
0,14
0,08
0,07
0,07
0,05>
'5000 - 7500
0,14
0,11
0,11
0,08
0,05
Olyckstalen för motorfordon-motorfordonsolyckor med personskada uppvisar i stort samma mönster som för samtliga motorfordonomotorfordonsolyckor. Figur 5 visar den räta regressionslinjen för antalet motorfordon-motorfordonsolyckor som funktion av årsmedeldygnstrafiken för tvärsektionerna K 6,0 - 6,5, K 7,0, K 7,0 + 2V l,O-l,5 och K 7,0 + 2V 2 2,0. Antalet olyckor per km ökar då års-medeldygnstrafiken ökar och det föreligger skillnader mellan de olika
tvär-sektionerna; Olyckstätheten för motorfordon-motorfordonsolyckor påverkas i betydligt högre grad av årsmedeldygnstrafikens storlek för de undersökta tvärsektionerna än vad som gäller för olyckstätheten för sfngelolyckor.
14. Nilsson, G: Studier av samband mellan olyckor
Olyckor/kilometer år 1,20 %- I Motorfordon-motorfordonsolyckor
1,10 ._
'
1,00 ._ 0,90 _ 0 0 08 "
40 ,.gg/Q _
0,70 _
0?
0,60 - .g 80 Qi, qågfa*" . O s-,-' 43,,« 0,40 _ 1»_p ' 6o6_v'
0'®1m"
e
__
15 _"
äs?
0,30
»
,_breö Vw,w
.I 50 m 0,20 _ wow O , 1 0 b_ .2%ij r0
l
1
1
i
1
I
1000 2000 3000 4000 5000 7000 8000 'AMD (fordon/dygn) .Figur 5. Antal motorfordon-motorfordonsolyckor per km - år på korsningsfriasträckor som funktion av årsmedeldygnstrafiken. .1.5 Koraiingsolyckor
Vid behandlingen av korsningsolyckorna har hänsyn ej tagits till typ av korsning och trafikens storlek på sekundärvägarna. I tabell 7 redovisas olyckstalen för korsningsolyckor efter årsmedeldygnstrafik och tvärsektion på primärvägen. Tabell 7.
dygnstrafik och tvärsektion på primärvägenAntal korsningsolyckor per miljon fordonskilometer efter
årsmedel-ÃMD Tvärsektion
fordon/dygn K 6,0 K 6,5 K 7,0 K 7,0 + 2v 1,0-1,5 K 7,0 +-2V 2 2,0
0 - 2500 0,17 0,15 0,20 0,24 0,21
3000 - 4500 0,15 0,26 0,17 0,25 0,15
5.1.6
Nilsson, G: Studier av samband mellan olyckor ... 15.
Eftersom det inte varit möjligt att ta hänsyn till korsningstyp och trafikens storlek på sekundärvägen kan man förvänta sig stora variationer i olyckstalen för korsningsolyckor. Det är därför anmärkningSvärt att olyckstalen med några
få undantag är av samma storleksordning. Detta framgår även ur tabell 8 där
antalet korsningsolyckor med personskada per miljon fordonskilometer redovisas efter årsmodeldygnstrafik och tvärsektion på primärvägen.
Tabell 8. Antal korsningsolyckor med personskada per miljon fordonskilo-meter efter årsmedeldygnstrafik och tvärsektion på primärvägen
ÅMD Tvärsektion fordon/dygn K 6,0 K 6,5 K 7,0 K 7,0 + 2v 1,041,5 K 7,0 + zv 2 2,0 0 _ 2500 0,06 0,07 0,09 0,11 0,07 3000 _ 4500 0,05 0,08 0,04 0,08 0,07 5000 _ 7500 0,08 0,06 0,07 0,07 0,06 Tabell 9.
Övriga olyckorca-_.-n-U-.d-:n-a-cø
Som tidigare nämnts medger olycksmaterialet endast en grov indelning med av -seende på olyckstyper. Övriga olyckor består i första hand av olyckor där ett motorfordon kolliderat med en oskyddad trafikant, (gåendeolyckor, cykelu olyckor, mopedolyckor) eller djur. I tabell 9 redovisas antalet övriga olyck-or per miljon folyck-ordonskilometer efter årsmedeldygnstrafik och tvärsektion. I tabell 10 visas motsvarande för övriga olyckor med.personskada. Olycksta-len i tabellerna är i stort desamma inom de undersökta årsmodeldygns- och tvärsektionsklasserna.'
Antal övriga olyckor per miljon fordonskilometer efter års-medeldygnstrafik och tvärsektion
ÄMD Tvärsektion v
fordon/dygn K 6,0 K 6,5 K 7,0 K 7,0 + 2v 1,041,5 K 7,0 + 2V 2 2,0
0 4 2500
0,14
0,13
0,15
0,15
0,16
3000 4 4500
0,13
0,22
0,13
0,15
0,12
5.2
Nilsson, G: Studier av samband mellan olyckor ... g 16.
Tabell 10. Antal övriga olyckor med personskada per miljon fordonskilometer efter årsmedeldygnstrafik och tvärsektion,
ÃMD Tvärsektion
fordon/dygn K 6,0 K 6,5 K 7,0 K 7,0 + zv 1,0_1,5 K 7,0 + 2V_2_2,0
0 c 2500
0,06
0,07
0,07
0,06
0,05
3000 - 4500 0,05 0,03 0,05 0,07 0,04
5000 - 7500
0,07
0,09
0,06
0,06
0,04
På samma sätt som det inte går att dra några slutsatser utifrån olyckstalen för korsningsolyckor är det inte heller möjligt att förklara olyckstalen för övriga olyckor, eftersom man inte har någon information om t ex fotgängare, cyklister, mopedister och djur inom de undersökta årsmedeldygnsu och tvär» sektionsklasserna.
Olyckstypsfördelning inom olika årsmedeldygnsn och tvärsektionsklasser
Av de olyckstyper som studerats uppvisar korsningsolyckor och övriga olyckor inget samband med årsmedeldygnstrafik och tvärsektion. För singelolyckor och motorfordonmmotorfordonsolyckor minskade däremot olyckstalen då tvärsektionsw
bredden ökade. Med avseende på trafikens inverkan på olyckstalen erhölls mot»
satta tendenser för singelolyckor och motorfordonwmotorfordonsolyckor. Olycksa talen för singelolyckor minskade då årsmedeldygnstrafiken ökade medan det
motsatta förhållandet gällde för olyckstalen för motorfordon-motorfordons-olyckor. För att ytterligare belysa detta redovisas i figur 6 andelen singelolyckor och andelen motorfordonnmotorfordonsolyckor av totala antalet sträckolyckor vid olika årsmedeldygnstrafik för tvärsektionerna K 6,0 - 6,5, K 7,0, K 7,0 + 2V 1,0ul,5 och K 7,0 + 2V 2 2,0. Andelen singelolyckor minskar då årsmedeldygnstrafiken ökar. Ökningen i andelen motorfordonmmotorfordons-olyckor motsvarar i stort minskningen i andelen singelmotorfordonmmotorfordons-olyckor. Det finns dessutom en tendens att andelen motorfordonumotorfordonsolyckor minskar med ökad tvärsektionsbredd. Någon sådan tendens kan inte återfinnas för andelen singelolyckor.
\O 0 .I 00 0 \1 O O O U1 C) 4 O N DJ O O *. --I O . P r o c e n t ue l l a a n d e l e n a v t o t a l a a n t a l e t o l vc k o r N U) -L \ UI C\ \1 O O O O O O P r o c e n t ue l l a an de le n av t o t a l a an ta le t ol yc ko r H c
Nilsson, G: Studier av samband mellan
K 6,0 .. 6,5
f Naz' .w h W2000 MCMOW mamman 4000 Singelolyckor +-motorfordon-motorfordonsolyckor 6000 Årsmedeldygnstrafik (AMD) w
Motorfordon-motorfordonsolyckor Singelolyckor
K 7,0 + 2V 1,0 _ 1,5
'Gimo QGMQ ewa2000 Figur 6. Wacom-0. 4000 6000 Arsmedeldygnstrafik (AMD) \ O O0 'E olyckor 17.
K 7,0
:g 90 .Z '\ .I' ä» '\ 'I \ ./ '-40 iI 'Xut '-I '\ .'I -LJ OA \\ I., . 0I o . .l 'ä 'I \'=,, I 2 f 5 60 0:5 r-l w d__,____, 'ä Jmf' U fiina.. ,41' .I å 40 szl u\\\% i, .*3
G)A
NM i,'El 30
.4"
v
/Ã\\
//
*o.C3 I 63 I m 20 I \/ P4 '_.gfå
4, 10
23
0 O5:
2000
4000
6000
8000
Ärsmedeldygnstrafik (ÃMD)K 7,0 + 2vz2,0
00 0 \I O O O U1 O px O to O /3 N CD H 0P r o c e n t ue l l a an de le n av to ta la an ta le t ol yc ko r 2000 4000 6000 8000 Årsmodeldygnstrafik (ÃMD) Andelen singelolyckor och andelen motorfordonmmotorfordonsolyckor av totala antalet sträckolyckor som funktion av årsmodeldygnstrafiken för tvärsek-tionerna K 6,0 - 6,5, K 7,03 K 7,0 + 2V l,0-l,5 och K 7,0 +-2V 2 2,0
5.3 5.3.1
5.3.2
Nisson, G: Studier av samband mellan olyckor ... 18.
Vägren
Vägrensbredd
För vägar med 7,0 meter bred körbana har olyckstalen beräknats för olika väg-rensbredder och årsmedeldygnstrafik.
Tabell ll. Olyckstalen för vägar med 7,0 meter bred körbana efter vägrensbredd och årsmedeldygnstrafik
Vägrensbredd ÄMD (fordon/dygn) (m) 0-2500 3000-5000 5000_7500 Summa 0 0,68 0,52 0,69 0,59 1,0 0,44 0,52 0,58 0,52 1,5 0,59 0,58 - 0,48 2,0 4 2,5 0,58 0,37 0,39 0,40 3,0 0,41 0,44 0,42 0,41
Ur tabellen framgår att olyckstalen är lägre ju bredare vägrenen är. För årsmedeldygnstrafik 2 2.500 fordon/dygn är det en markant skillnad mellan vägar med 2 2,0 m bred vägran och vägar med s 1,5 m bred vägran. I
stående tabell har hänsyn ej tagits till vägrenens beläggning.
Vägrensbeläggning
_____*---_-u-__..-I nedanstående tabell anges olyckstalen och längden av de undersökta vägarna för vägrenar belagda med asfalt eller oljegrus resp grus för olika vägrens-bredder.,
Nilsson, G:
Tabell 12.
Studier av samband mellan olyckor ...
vägrensbredd och typ av beläggning på vägran
Olyckstal och längd för vägar med vägrenar efter
Typ av beläggning på vägren
Vágreçåäredd Asfalt el. oljegrus Grus
Olyckstal Längd Olyckstal i Längd
1,0 » 1,5 0,48 156,2 0,52 206,1
2,0 » 2,5 0,39 307,3 0,42 '219,0
3,0 0,41 134,1 0,42 49,9
Vägren 0,42 597,6 0,46 472,9
Vägar med vägrenar belagda enbart med grus har något högre olyckstal än vä-gar där vägrensbeläggningen är asfalt eller oljegrus.
6.1
ÄNilsson, G: Studier av samband mellan olyckor ... 20.
SAMBAND MELLAN OLYCKOR OCH SIKTFÖRHÃLLANDEN
I föregående avsnitt har samtliga sträckor inom samma tvärsektionsu och års" medeldygnstrafikklasser behandlats tillsammans. Denna del av rapporten är
ett försök att även ta hänsyn till vägens linjeföring. Härvid har varje enskild sträcka studerats. I undersökningen ingår sträckor som är homogena med avseende på tvärsektion och årsmedeldygnstrafik och där sträckans längd.
är 2 2 km. Antalet undersökta sträckor är 337 och omfattar 1830 km. För varje sträcka har följande information inhämtats.
Tvärsektion Körbanebredd Vägrensbredd
Ärsmedeldygnstrafik Sträckans längd
Antal minimisiktpunkter där siktlängden är 5 200 m/km Antal minimisiktpunkter där siktlängden är 200-300 m/km Antal minimisiktpunkter där siktlängden är s 200 m/km Antal sträckolyckor
Antal sträckolyckor per miljon fordonskilometer (olyckstal) Antal sträckolyckor per km och år (olyckstäthet).
Minimisiktpunkter
Siktlängdsmätningar som utfördes 1962-1964 innehåller uppgifter om sikt-längdens variation på det undersökta vägnätet. Siktlängdsmätningarna består av uppgifter om siktlängden i vissa bestämda punkter, framför allt där sikt-längden antar extremvärden.
Av dessa extremvärden har antalet mätpunkter, där siktlängden är mindre än omkringliggande mätpunkters siktlängd, beräknats för varje enskild sträcka. Dessa punkter kallas minimisiktpunkter. Hänsynhar även tagits till sikt-längden i minimisiktpunkternç. Orsaken till detta är att siktlängden i mini-misiktpunkterna uppvisar en stor variation och att långa minimisiktlängder inte nämnvärt torde påverka olycksuppkomsten. Siktlängdsklasserna för
6.2
Nilsson, G: Studier av samband mellan olyckor ... 21.
Genom att ange antalet minimisiktpunkter/km för de enskilda sträckorna erhål-les ett mått på vägens linjeföring.
Medelantalet minimisiktpunkter/km för olika siktlängdsklasser redovisas i följande tabell för olika tvärsektioner.
Tabell 13. Medelantalet minimisiktpunkter/km för olika siktlängdsklasser och tvärsektioner
Tvärsektion -§?kt1ángd < 200 m 200-300 m < 300 m K 6,0 - 6,5 1 1,87 0,36 2,23 K 7,0 1,21 0,62 1,83_ K 7,0 + 2V l,0-l,5. 0,78 0,81 1,59 K 7,0 + 2V 2 2,0 0,26 0,73 0,99
Av tabellen framgår att medelantalet minimisiktpunkter < 200 m/km skiljer sig
markant mellan de olika tväreektionerna. Av figur 7 framgår att variationen
är stor med avseende på antalet minimisiktpunkter/km och sträcka inom de olika tvärsektionerna.
Regressionsanalys
I följande avsnitt kommer regressionsanalys att användas i form av linjär regression, multipel regression och stegvis regression.
I den använda regressionsanalysen har de oberoende variablerna varit
tvärsek-tion, siktförhållanden, årsmedeldvgnstrafik och sträckans längd. Sambandet
mellan enstaka eller kombinationer av dessa och antalet olyckor per miljon fordonskilometer (olyckstal) har studerats i form av enkel linjär eller mul-tipel regression.
Med avseende på tvärsektion har olika mått studerats, nämligen tvärsektionens
totala bredd, körbanebredd och vägrensbredd. De siktmått som studerats är
antal minimisiktpunkter < 200 .m/km, antal minimisiktpunkter 200m300 m/km och antalet minimisiktpunkter < 300 m/km.
Antal sträckor A N Tvärsektion 7.0 + > 2.0 m Ni ls so n, G 0 O 1 ' 2 m wa o L n çr m m r -a
1 | I 1 I L 05 10 15 Lo 29 ;0 3; "
; N V Antal minimisiktpunkter/km Tvärsektion 7.0 + 1.0 - 1.5 m m o o N 4 x: )
L m q uF -J O
L Q 5. I _ <1 1 1 1 1 M 5 2,0 2,5 I 3,0' 3,5 Antal minimisiktpunkter7§å O \ Tvärsektion 7.0 m St ud ie r av s a m b a n d m e l l a n o l yc k o r .. .. . O O ! " s z 1 L ' W Q ' M N H 0 0,5 1,0 A 1,5 å 2,0 2,5 3,0 3,5 Antal minimisiktpunkter/km Tvärsektion 6.0 - 6.5 m
:
F1
"'
"
m TEAM
.
m5l ! ii. 1 b_ W-Antal minimisiktpunkter/km JL\ O N Q D N k o m x' J ' C -* U N H O Lo 1 to N
Nilsson, G: Studier av samband mellan olyckor ... 23.
Vid den multipla regression har olika mått från vardera tvärsektion och
sikt-förhållanden undersökts. Härvid har strävan varit att erhålla så hög
förkla-ringsgrad som möjligt av den beroende variabelns varians. För detta ändamål har stegvis regression använts i vissa fall;
För de variabler som medtagits som oberoende variabler har undersökts dm regressionskoefficienten varit skild från 0 på risknivån 5 Z.
I tabell 14 redovisas korrelationsmatrisen för de variabler som beskriver de 'enskilda sträckorna och som ingår i regressionsanalysen.
Som beroende variabel i regressionsanalysen finns 4 olika alternativ. . Antal olyckor per miljon fordonskilometer (olyckstal)
. Antal olyckor per kilometer (olyckstäthet) Antal olyckor per miljon fordon
-I > ' . . . \ N | -I Q Antal olyckor
I första hand studeras antal olyckor per miljon fordonskilometer.
I figur 8 redovisas den räta regressionslinjen för olyckstalet som funktion
' av Q 0 o __ 0
av tvärsektionsbredden med angivande av det Simultana konfidensområdet pa 5 Zmnivån.
I figur 9 redovisas olyckstalet som funktion av antalet minimisiktpunkter per km.där siktlängden är mindre än 200 m.
Utifrån korrelationsmatrisen framgår att det är en tämligen god korrelation mellan tvärsektionsbredd och antal minimisiktpunkter < 200 m/km (w 0,62).
Korrelation mellan olyckstal och tvärsektionsbredd är -O,27 och mellan olycka»
tal och antal minimisiktpunkter < 200 m/km 0,45. Detta kan tolkas så att det
finns ett starkare samband mellan olyckstal och minimisiktpunkter/km än mellan olyckstal och tvärsektion.
Genom multipel regression, där tvärsektion och antal minimisiktpunkter är obe» roande variabler, framgår att den multipla korrelationskoefficienten endast i ringa grad förändras jämfört med korrelationskoefficienten då endast antalet minimisiktpunkter är oberoende variabel. Detta tyder på att
tvärsektionsbred-Tabell 14. Korrelationsmatris 1. Tvärsektionsbredd 2. Körbanebredd 3. Vägrensbredd 4. Antal minimisiktpunkter < 200 m/km 5. Antal minimisiktpunkter 200-300 m/km
6. Antal minimisiktpunkter < 300 m/km
7. Sträckans längd 8. Årsmedeldygnstrafik . Antal olyckor 10. Olyckstal 11. Olyckstäthet 10. 11. 1.00 0.60 1.00 0.99 0.49 1.00 0.62 _0.51 n0.59 1.00 0.23 0.30 0.20 "0.44 1.00 _0,41 -G.55 0.88 0.05 1.00 0.04 0.22 *0.18 0.05 -C.18 1.00 0.14 0.07 »0.17 0.08 »0.14 _0.16 1.00 _0.11 _0.21 _0.08 0.16 _0.06 0.15 0.40 0.20 1.00 _0.27 _0.27 _0.25 0.45 0.42 _0.09 _0.14 0.55 1.00 _0.22 _0.23 -O.200.20 _0.17 0.35 _0.23 1.00 Ni ls so n, -G St ud ie r av s a m b a n d m e l l a n ol yc ko r .. . 24 .
Nilsson, G: Studier av samband mellan olyckor ... 25. Olyckor/miljon fordonskilometer
1,00
0 80 0 603 0,40 0 203 g_T
! I J J 1 I .3 2 4 6 8 10 12 14 Vägbredd (m) Figur 8. Den räta regressionsllnjen för antalet olyckor per miljon fordonskilometer på korsningsfria sträckor som funktion av Vägbredden med konfidensområden på 5 %-nivån.Nilsson, G0
o Studier av samband mellan olyckor ... 26.
Olyckor/miljon fordonskilometer
2,00
1 5031,00
0 505.g
1
1
I
1 V
1 2 3 4 5Antal minimisiktpunkter (<2200 m) per km
Figur 9. Olyckor per miljon fordonskilometer som funktion av antal minimisiktpunkter (<1200 m) per kilometer.
Nilsson, G:
den ger ett mycket litet tillskott till förklaringsgraden av olyckstalets variens då hänsyn även tas till antalet minimisiktpunkter per km.
Studier av samband mellan olyckor ... 27.
I tabell 15 redovisas multipla korrelationskoefficienter,
regressionskoeffi-cienter och tuvärden för olika kombinationer mellan tvärsektionsmått och antal
minimisiktpunkter per km.
Tabell 15.
Mnltipla korrelationskoefficienter Beroende variabel:
Antal olyckor per miljon fordonskilometer
< 300 m per km
Mhltipel kora Ober. Re
Oberoende variabel relations- Intercept variabel 8., t-värde
p. , _ koerr. koefricient nr q 1. Tvärsektionsbredd 1 0.001 0.279 2. Antal minimisiktpunkter 0.455 0.096 2 0.072 7.488 < 200 m per km
1. Tvärsektionsbredd
1
-0.003' -0.807
2. Antal minimisiktpunkter 0.422 0.092 2 0.062 6.527 _ < 300 m per km 4 1. Körbanebredd 1 -0.020 «0.921 2. Antal minimisiktpunkter 0.457 0.247 2 0.066 7.543 < 200 m per km 1. Körbanebredd 1 -0.045 -2.187 2. Antal minimisiktpunkter 0.434 0.379 2 0.064 6.869 < 300 m per km ' l. Körbanebredd 1 "0.024 -l.082 2. Vägrensbredd 2 0.006 0.734 3. Antal minimisiktpunkter 0.458 0.267 3 0.009 7.049 < 200 m per km 1. Körbanebredd 1 _0.047 _2.155 2. Vägrensbredd 2 0.002 0.298 3. Antal minimisiktpunkter 0.434 0.390 3 0.065 6.298Nilsson, G: Studier av samband mellan olyckor ... 28.
Den variabel, förutom antalet minimisiktpunkter/km, där regressionskoefficienu ten är signifikant skild från 0, t:Z 2,0,är i några fall körbanebredden. Väg-rensbreddens regressionskoefficient var då hänsyn togs till körbanebredden inte
signifikant skild från 0.
I figurbilagan redovisas de linjära regressionslinjerna med reSp twvärden för olyckstalen som funktion av antalet minimisiktpunkter < 300, körbanebredd,
väg-rensbredd, sträckans längd, årsmedeldygnstrafiken.
(Figur 1-5 i figurbilagan.)
Regressionskoefficienterna är med undantag för sträckans längd, signifikant
skilda från 0 på risknivån 5 % (t-värde:> 2,0) dvs man har funnit ett beroende
mellan olyckstal och var och en av de övriga variablerna. AV korrelationsu matrisen framgår emellertid att de övriga variablerna är mer eller mindre kor» relerade med varandra. Som tidigare nämnts finns det en tämligen god korre»
lation mellan tvärsektion och antalet minimisiktpunkter < 200 resp < 300 m/km. Genom multipel regression, där som oberoende variablerna väljs antal minimisiktu punkter < 200 m/km och årsmedeldygnstrafiken, kan den samtidiga inverkan av dessa på olyckstalet studeras. Korrelationskoefficienten mellan årsmedeldygnsm trafik och antal minimisiktpunkter < 200 m/km är liten, 0,07. Detsamma kan göras för tvärsektionsbredd resp körbanebredd och årsmedeldygnstrafik. De mul-tipla korrelationskoefficienterna framgår av tabell 16.
Tabell 16.
Beroende variabel:
Antal olycka: per miljon fordonskilometer
Oberoende iultipel ,
variabler korr.koeff. taVárde
1. Antal minimi-ä 9.00 siktpunkter < 200 m/km 0.459 *
2. ÄMD
-1.31
1. Tvärsektions- _4.98 bredd 0.2952. ÄMD
-2.21
1. Körbanebredd 0.290 .-4,862. ÃMD
-1.94
Nilsson, G: Studier av samband mellan olyckor ... 29.
Regressionskoefficienten för årsmedeldygnstrafiken är inte signifikant skild från 0, när antalet minimisiktpunkter < 200 m/km och årsmedeldygnstrafiken är oberoende variabler, dvs antalet olyckor per miljon fordonskilometer är obero-ende av årsmedeldygnstrafiken då hänsyn tas till antalet minimisiktpunkter < 200 m/km.
Då tvärsektionsbredden eller körbanebredden tillsammans med årsmedeldygnstran
fiken är oberoende variabel är det svårt att uttala sig om beroendet mellan ' årsmedeldygnstrafik och olyckstal då t-värdet är -2,21 reSp 1,94, dvs mycket
nära 2,0. '
.3 Indelning efter tvärsektion
Efter att ha behandlat alla sträckorna tillsammans kan det vara intressant att studera olika tvärsektioner var för sig. De undersökta tvärsektionerna är K 6,0-6,5, K 7,0, K 7,0 + ZV 1,0-l,5 och K 7,0 + 2V 2 2,0. Figur 6 och 7 i figurbilagan redovisar den räta regressionslinjen för sambandet mellan
olycks-tal och årsmedeldygnstrafik resp olyckstöthet och årsmedeldygnstrafik för var
och en av de undersökta tvärsektionerna.
I tabell 17 redovisas regressionskoefficienterna och korrelationskoefficienter-na för den räta regreSSionen mellan olyckstal och antal minimisiktpunkter
< 200 m resp < 300 m per km. För tvärsektionerna K 6,0-6,5 reSp K 7,0 +-2V 2 2,0 ör sambandet mellan olyckstal och antalet minimisiktpunkter/km betydligt svagare än för de undersökta sträckorna tillsammans.
Nilsson, G:
Tabell 17;
Beroende variabel:
Antal olyckor per miljon fordonskilometer
Studier av samband mellan olyckor ...
Tvärsektion Oberoende variabel Korrelations-
Regressions-koefficient koefficienter t Å a b
:êggöêä m
?inågåsåätåägkåår
0.270
0.138
0.059 2.560
-äânågâsåätåäçkåår
0.254
0.101 0.065 2.374
7,0 utan VR ?inâgåsåätEZEREÃr
0.486
0.034
0.073 5.127
?inägâsååtååzkåår
0.467
0.091
0.080 4.869
7,0 + å:g- ?inågåsåçtåäçkiåå
0.545
0.086
0.097 4.486
L.
.
?inågåsåätåågkåår
0.514
0.021
0.088 4.862
á;.0 +222:O
?inåäêsåätåäçkåår
0.121
0.120
0.030 1.253
?inågâsåätgägkååf
9.082
0.114 0.013 0.847
För var och en av de undersökta tvärsektionerna har stegvis regression genom-förts för alla oberoende variabler. I nedanstående tabell redovisas de oberon ende variabler där regressionskoefficienten är signifikant skild från 0 på risknivån 5 Z.
Tvärsektion Oberoende variabel där regressionskoefficienten # 0
K 6,0 - 6,5
Antal minimisiktpunkter < 200 m/km
K 7,0 . Antal minimisiktpunkter < 200 m/km
K 7,0 + ZV 1,0-1,5 Antal minimisiktpunkter < 200 m/km
K 7,0 2 2,0
°
tvärsek-Nilsson, G: Studier av samband mellan olyckor 4.. ' 31.
tion, årsmedeldygnstrafik, sträckans längd. Inte i något fall har någon Vau riabel, förutom antal minimisiktpunkter/km, erhållit en regressionskoefficient
som är signifikant skild från 0 på risknivån 5 %.
För var och en av de undersökta tvärsektionerna har även antal olyckor resp olyckstätheten studerats som beroende variabel.
Med antal olyckor som beroende variabel har årsmedeldygnstrafik, sträckans längd och antal minimislktpunkter/km valts som oberoende variaberl. Därefter har den multipla korrelationskoefficienten beräknats utan re3p med antalet minimisiktpnnkter/km som oberoende variabel. Det är möjligt att studera hur den multipla korrelationskoeffieienten förändras då antal minimisiktpunkter/km medtas som oberoende variabel och därmed den del av variansen hos den beroende variabeln som ytterligare förkla*as då denna variabel medtas i den multipla regressionen. .
Motsvarande har gjorts med olyckstätheten som beroende variabel, varvid årsu medeldygnstrafiken och antal minimisiltpunkter/km varit oberoende variabler.
Sträckans längd ingår ej, eftersom man vid olyckstäthet normerat antalet olyckor med sträckans längd.
Ur tabellerna 18 och 19 framgår att den multipla korrelationskoefficienten inte nämnvärt förändras för tvärsektionerna K 7,0 + 2V 1,0m1,5 reSp K 7,0 + + 2V 2 2,0 då man som oberoende variabel tar med antal minimisiktpunkter/km. Det är endast för de två övriga tvärsektionerna K 6,0-6,5 och K 7,0 där antal minimisiktpunkter ger ett märkbart tillskott i förklaringsgrad av den beroende
variabelns varians.
Tabell 16.
Tvärsektion Beroende Oberoende variabel Multipla korr.koeff.
variabel utan 3 a med 3
K 6,0-6,5
Antal
1. ÄMD
0,60
0.64
olyckor K 7,0 2. Sträckans längd 0,44 0,52 K 7,0+2V '3. Antal minimi- 0,71 * 0,71 l,0-l,5 siktpunkter/km K 7,0+2V 0,52 0,58 2 2,0Nilsson, G: Studier av samband mellan olyckor ... '32.
Tabell 19.
Tvärsektion Beroende Oberoende variabel Mhltipla korr.koeff.
,, ._ variabel utan 2 med
2-% K 6,0-6,5
Olyckstäthet 1. ÃMD
0,61
0,65
K 7,0 , 2. Antal minimi- 0,19 0,42
. Biktpunkter/km
K 7,0+2V l,0-l,5 , 0,48 0,51
K 7,0+2V 2 2,0 0,42 0,41
När man däremot normerar den beroende variabeln, antalet olyckor, med de variabler som har ett linjärt samband med antal olyckor, t ex sträckans längd och årsmedeldygnstrafiken kommer inverkan av andra variabler att framgå tyd-ligare. Av den anledningen kommer, då den beroende variabeln är antalet olyckor per miljon fordonskilometer (olyckstal), antal minimisiktpunkter/km att vara den variabel som förklarar största delen av den beroende variabelns varians. Regressionskoefficienten för det linjära sambandet mellan olycks-tal och anolycks-tal minimisiktpunkter/km är signifikant skild från 0 med undantag
för den bredaste tvärsektionen.
En förklaring till detta är att även om hänsyn tagits till siktlängden kan det vara stora skillnader i siktlängder som är mindre än 200 m mellan de olika tvärsektionerna. Detta framgår bland annat av att när antalet mini-misiktpunkter 200-300 m/km ökar minskar antalet minimini-misiktpunkter < 200 m/km.
Nilsson, G: Studier av samband mellan olyckor ...
Nilsson, G:
Olyckor/miljon fordonskilometer
Studier av samband mellan olyckor ...
0,80 H_ "I t=-1,669 .NN-M
0,60
\ \0,40
0,20
1..,
2 4 10 12l
14Olyckor/miljon fordonskilometer Sträckans längd (km)
1,40
l
1,20
1,00
0 80 0 6030,40
0,20
5 6 7 Antal minimisiktpunkter (< 300 m)/km
Figur 1 och 2. Den räta regressionslinjen för sambandet mellan olyckstal och sträckans längd reSp antal minimisiktpnnkter (<;300 m)/km.
Nilsson, G: Studier av samband mellan olyckor ... Olyckor/miljon,fordonskilometer
1,00E
I
"1%
0,80
0,60
0 400,20
Em
6,0
6,5
7,0
Körbanebredd (m) Olyckor/miljon fordonskilometer 1,00f* 0 800,60
0 400,20
0 l 6 2 3 Vägrensbredd (m)Figur 3 och 4. Den räta regressionslinjen för sambandet mellan olyckstal och körbanebredd resp vägrensbredd.
Nilsson, G: Studier av samband mellan olyckor ... Olyckor/miljon fordonskilometer
1,00
0 80 0 603 0 400,20
_i'l
t = -2,552
N \ \ m 2000 4000 6000 8000 10000 12000 Ärsmedeldygnstrafik Olyckor/miljon fordonskilometer1,00-0,80 8»
0.60 0,40 20 ,1 ".4er V , -. -w 4 mob-nl " N' ' ;Vu-3:1* " va'' t-värde ( 6,0-6,5 0,568 K 7,0 -2,133 w,%% _ K 7,0 + 2V 1,0-1,5 _1,893 Näh _ , K 7,0 + 2V 2 2,0 _1,4422
2000 4000 6000 8000 10000 12000 Ärsmedeldygnstrafik Figur 5 och 6. Den räta regressionslinjen för sambandet mellan olyckstal och årsmedoldygnstrafik för samtliga tvär-sektioner (övre figuren) samt för var och en av de under-sökta tvärsektionerna (nedre figuren).
4. .. . . i t -M i n h k a vr ' ñn n c un -H -v. .. .L 4. 1 .. -. » . wm vs -n o . .. .. .. 4--0 n -A b o o -m -. ' vw-: A M ' . a A a -M 0 4 . . n. . ;
Nilsson, G: Studier av samband mellan olyckor ... Olyckor/km, år 4,0 t-värde
7,021
1,827
4,077
4,645
5000 10000 15000 ÄrsmedeldygnstrafikFigur 7. Den räta regressionslinjén för sambandet mellan olyckstäthet och arsmedeldygnstrafik för var och en av de undersökta tvärsektionerna.
Nilsson, G: Studier av samband mellan olyckor ... 0 O. O ha? 0 K
TABELLBILAGA
Ärsmedeldygnstrafik-(fordon/dygn) Trafikarbete (miljon fordonskilometer) Antalet olyckor på korsningsfria sträckor:OSUMMA "3 Os + Orm/m + 00'
Antalet singelolyckor
Antalet motorfordonmmotorfordonsolyckor Antalet övriga olyckor
Tabell 1. Personskadeo1yckor och egendomsskaáeolyckor
KÖRBANEBREDD 6 0 -3
O
AMD
[-4SUMMA U) 0MF/nF
CåuMMAfmc ÄR
.LLA0 1 o
SUMMAMQuAR ;0S/KM' AR0
OMF/MF/KM-ÅR
K .o<n på-1500 2000-2500 3000-3500 4000-4500 5000-5500 6000-6500 7000-7500
139 267 365 289 269 191 107 54 125 141 112 91 58 28 117 103 52 1 .L 30 27
0,71
1,03
0,87
0,89
0,90
1,04
0,96
0,36
0,84
1,03
1,41
1,74
2,40
2,51
0,14
0,39
0,40
0,55
0,59
0,73
0,66
0,15
0,33
0,46
0,57
0,76
1,30
1,22
26 51 73 85 67 48 23KÖRBANEBREDD 7,0 M UTAN VÄGREN
o
AMD OSUMMA OMF/MF
00' 10
SUMMA/T' ÅR 0 OSUMMA/KM'AR OS/KNoÃR
OMF/MF/KM/ÃR
0K'AR_1500
2000-2500
3000-3500
4000-4500
5000-5500
6000-6500
7000-7500
8000-9500
64,6
222,5
579,5
394,6
346,6
168,8
71,3
100,0
54 142 298 211 235 121 48 41 22 68 138 74 76 47 1 .L 14 12 552 93 74 103 61 ;25 22 20 22 67 63 56 13 13 50,84
0,64
0,51
0,54
0,68
0,72
0,67
0,41
0,42
0,53
0,62
0,82
1,30
1,58
1,78
1,35
0,09
0,20
0,19
0,29
0,57
0,80
0,93
0,73
17 41 89 73 95 14 11 10 Ni ls so n, G: St ud ie r av sa mb an d me ll an ol yc ko r .. .. .ko r oc h eg lyc k a d e o ' P e r s o n s 0 L. T a b e l l Nilssøn, GI
O Studier av samband mellan olyckor ...
0 2 ,X.F TW xx] E tf)
(1
,0
..
1,
1 -.HN ' . L J L \ :5 . 'v 17 -l v-v '1 . K \ Sa lu-:L .0 M +7,
-N
EB
RE
DD
?41") (UÅ\ l) A I M <r 0) \'l' v:) 00 N m 0 r--4 <1* r--l m <1" N N .-4 ?4 gt.. 7....] \ Ch r-4 H 00 ln 10 ;24 . O N m m m 00 2:: ;4; m 0 u A n 0. x 0 CD 0 O O O O ;5.4 m m, <1- ON 00 C?" M .me r- l N N N Lr) \\ n u n n n n U) 0 O CD C) 0 CD CD *cv* \ nn 00 m N 00 00 Lñ N o') v:) 00 ON IN OO .Eld-l n 9") 0\ h 0"] m PA i:) (13 C3 E4 \ m q" <3- N N m CD xD Cr I r) m m m r\ E C) C) C C) C) C) C) '3 :D <0 N m 0:) v:) <3" 0:) C3 CI fx :vi q" M rm: .Li ' :5; 00 m m m 1!) C?" 0") '\\ C\I OO C\l Ln P4 0") [.14 ;33 C) U) Ch r\ l\ q (3 N H C) r--l O') O) N <1" N <1: 2;; m N 6) r\ .-4 rm: C\l (få. Cr) Ch Lm CC) q of) N .2) ox! '-4 U) C) Lñ PN :ml 0": <1' 00 0") t\ h h l'\ u 0 '\ LG 0 r-4 O \ N ON N 5-4 m »4 rx N f\ CO 0 . 0! xj" F* 04 rm* :n r-l ÖJ N z--l N O §3 I\ r-J C\1 rx 00 o') m <:-- 00 m N <r H r--4 r--( CD CD C) 0 O 0 C) 0 CD CD 0 O O O Lñ U'N m Lñ m LH LO 5.3 M N (O <1* LM \D I\-*' T* I I | I l | I 04 C) C) C) C) (3 C) O C) O 0 C) C) O O O O O O N (Y) <1* in q:) r\./ \.__ A G R E N TT v 77 ') \ L ÅJ p? " .L J. L M 00 m m m 1\ m N 00 C) N <i- m ON 00 m <r ...4 ;4 :2 v . \ N <1' <5- 0 U) M 0) Lt: r-4 .-4 '-4 r-l m ' <1* m .(54 '1 i\ A 0 'v 3: n n <2 <3 <3. C) C) C) <3 <3 [14 of: 755* CD CD cyx V M Q m o :2 M N m4 N N N q \ 'N O \ IN I". OR w 0 G1 CD CD C) C CD 0 O O O '3-4 §3 A \ 00 <1' C0 m N M xx rx <4* W \'T' \ l' Lr) 0\ m 00 m ut' r! i" h u m n n t. §3 C C) C) C) C) C) C) P4 :3 C) (-4 \\ ä ;\ '-4 '-»4 C) ox q m m [n Ln xj' m Q ;m4 (w) i* m n vn n m n u n ,.L) CD CD 0 O O 0 U) CD :0 C M ko m C? m m \0 CD M m .-4 m 00 N M .-4 FL! ;2% m ON (O \O GN \.D 10 Ln x N N) 0 C) 00 d N år.: M 0--4 W W' \O O <r rm* x'r m [x C) N LT:) m O:) \O N r--l '-4 CO Cr.) <1' (ü <1" 0") U] 00 m N rx N m r-4 0\ m ...3 r--4 0") N N (I) c:) x:) 0:) V.) m ON LP) CD 00 m 'X A 'ä h h h h 00 00 00 Q) \0 Cr N 0) H 0) <1- r--l N [x Ch Ch 01 N ON w:) <1- N H 0 r» :x 0 xx Ch m .-2 h h 1". u n 'i n f\ *i* f\ m 0 m' <1- m xD q §2 v:) 0\ ' \O m 00 .-4 m .-4 N »4 (3 O O O O O O CD CD CD CD O O O O 0 m m m m m m m m CJ M N M (T m x:) h» m 2* I 1 l I 1 | I I 04 C) C) C) C) C) (D <3 0 C) (D 0 CD CD O O O O O O O O N m vi' m xD I\ 00
Nilsson, G: Studier av samband mellan olyckor o-vo-O 20 36
0,
48
0,
44
0,
59
0,
21
0,
25
0,
35
0,
18
16 86 5934
6,
6
10
0,
0
39
4,
6
16
8,
8
,l86
,2
60
,3
25,5 9,0 10
M r- o <r 00 m 00 0\ '9.4 xD ON N O N N N .-4 .-4 .-4 O- r-4 N new-4 §4 Q Q \ m m 00 '-4 .-4 O N \ O N 10 .-4 m m m 0 r- r- N N N å c; c: c> C) C) C C §1 c> C) 0 »3 9-3 U) U) 0 O R E4 \ \ "5: U'W r--J ' C\1 r-l 0 g C) rs. .-4 N <3* ?(7 m m m m <i' N N *_ __* n 0\ m e m n t. _'4 0\ 0-. h fb c: <3 C C C) C c: E C) CD CD U) C0 CD CD 21.:) ;x .-4 cm m N ON 20 CD 0\ Q ?3 0 6-4 7-: N N N r-J O .-4 N [52på
.9.934 P) l-"v' ,4.4 Lz...? *% Dj C13 [1-1 E4 :ät >4 :23 *\ '<2 -< 3:) 03 r- xD N .<4 §- 0 .-4 »j rm! (755) 10 C\I (5,5) N rv' > 01 \_l' Vi: 'i 74 O Z 0 m 0\ 'Å ;sin E4 \C1 LT) I CD N m rn 03 m 00 N c:) (1:) m N 6 (I) N ln m <1" m M w: m :0 M N m kD C.) - I\ O CÃ C30
0
Li' 'm Ia på så :vi: 073 525! Ill' .7 43 2' 'år' '51 r 5 r' - <1 '5% (54.4 (1:1 \ ko \j m m Tj O\ O 9:3* C) 6") O ON Lñ m ?Q .6.4 LH N pa., ,:: .-4 rm! '--1 m 5.:) ...4 :(3 C J :0 U: :261 C) M 0 [-4 o ON rx <3- 0:) 00 .-4 E4 G N ON Cñ m '-4 N Cm 3 r.: 0 N r\ .-4 N J 00 N '-4 ...4 N m :x \0 m m m N 0 ;x \D få* Ch m 00 00 .-4 ko <2' ?2: m 00 o 9 -4 N 0 -4 \o un N --4 :m - 00 xD H r- Å r-'Wf 1-4 O CD O O O O O 0 CD CD CD CD 0 C) CD CD 0 O 0 CD m m vn m m m. m m m m a --4 N m <3 in xD r- r-t N (0 ,8... l I l i I 1 I ;2 i I I 0-1: O o :3 o o 0 N? 0 0 O O C C) 0 O O O O O CD CD CD 0 0 O N N -ç'r m xD rx N N40 00 -4 50 0 50 00 -5 50 0 60 00 -6 50 0 70 00 -7 50 0 80 00 -9 50 0
mncmwma m< mmsvmba Bmwwms Owwnwom ...