AR på bryggan
Kan kollisioner undvikas med Augmented Reality
Författare: Anton Tottmar, Victor BergeExaminator: Karin Lundberg Termin: HT 20
Ämne: Examensuppsats Nivå: 15hp
Kurskod: 1SJ51E
Linnéuniversitetet
Sjöfartshögskolan i Kalmar
Utbildningsprogram: Sjökaptensprogrammet
Arbetets omfattning: Självständigt arbete om 15hp
Titel: AR på bryggan
Författare: Anton Tottmar & Victor Berge
Examinator: Karin Lundberg
Abstrakt
I samband med teknikens ständiga framsteg så dyker nya möjligheter och tekniker upp som kan bidra till en säkrare navigation. En av dessa tekniker är Augmented Reality (AR) som redan rönt stor framgång inom såväl bil- som flygindustrin. Syftet med denna studie var att genom en innehållsanalys undersöka haverier under 2010-talet där mänskligt felhandlande, den så kallade mänskliga faktorn, ligger bakom haveriet. Detta har gjorts genom att utreda de bakomliggande faktorerna till kollision i över 800 haverier och kategorisera dessa för att få en tydligare bild över vad som leder fram till haveriet. Efter att ha analyserat de för studien relevanta rapporterna och satt dem i ett scenario där bryggan är utrustad med AR-teknik finner studien att AR skulle ha varit behjälpligt i samtliga fall, då främst genom att göra navigatören mer uppmärksam på omgivningen med tydligt projicerad
information från de olika informationskällorna på bryggan. Studien kommer fram till att AR bidrar stora fördelar för en säkrare navigation, dock krävs det en del tekniskt arbete bakom tekniken vilket kan vara kostsamt både ekonomiskt och tidsmässigt. Studien formulerar slutligen teorin att AR kan förebygga kollisioner inom sjöfarten genom att göra navigatören mer uppmärksam på potentiella hinder för säker navigation.
Linnaeus University
Kalmar Maritime Academy
Degree course: Nautical Science
Level: Diploma thesis, 15 ETC
Title: AR on the bridge
Author: Anton Tottmar & Victor Berge
Examinator: Karin Lundberg
Abstract
As the technical progress goes on new ways to improve safe navigation continues to arise. One of these technical possibilities is Augmented Reality (AR) which has already proved its value within the car and flight industry. The purpose of this content analysis was to investigate accidents where human error, the so-called human factor, is behind the accident. This has been done by investigating the underlying factors for collision in over 800 accidents and then categorizing these to get a clearer picture of what leads up to the collision. After analyzing the reports relevant to the study from a scenario where the bridge is equipped with AR technology, the study finds that AR contributes with great benefits for safer
navigation, however, some technical work behind the technology is required, which can be costly both financially and in terms of time. The study shows that AR would have been helpful in all collisions that are investigated further, mainly by making the navigator more aware of the surroundings with clearly projected information from the various information sources on the bridge. The study finally formulates the theory that AR can prevent collisions in shipping by making the navigator more aware of potential obstacles to safe navigation.
Definitioner
ARPA – Automatic Radar Plotting Aid, Radar för navigering. BEAUFORT – Måttenhet för att mäta vindens styrka.
BNWAS – Bridge Navigational Watch Alarm System, aktivitetslarm på bryggan. BOG - Främre sidor på fartyg.
BRM – Bridge Resource Management, ett sätt att arbeta och förmedla information i
kommunikationen på bryggan.
BRUTTOTON – Mått på volym av fartyget under däck plus alla slutna rum över
däck, ger i sin tur storleksbestämningen av ett fartyg.
CPA – Closest Point of Approach, närmaste avstånd vid fartygsmöte. COLREGS - Sjötrafikföreskrifterna, regelverk för säker navigering. DEPLACEMENT – Volymen av undanträngt vatten, vikten av ett fartyg. DROGDEN - Djupränna för fartygstrafik I Öresund.
ECDIS – Electronic Chart Display and Information System, elektroniskt sjökort. ECS – Electronic Chart Display, elektroniskt sjökort.
HUD - Head-Up display, information som projekteras i synfältet och gör att man
inte behöver vrida på huvudet.
KABEL – 0,1 nautisk mil, 185,2 meter.
KARDINALMÄRKE – Boj som visar i vilket väderstreck grund eller hinder
ligger.
LPG – Liquid Petroleum Gas, gasol på svenska. En blandning av lätta kolväten i
flytande form, exempelvis butan och propan.
NM – Nautisk mil, 1852 meter.
OOW – Officer on the Watch, vakthavande befäl på bryggan.
REEFER - Refrigerated vessel, fartyg som transporterar varor i kylda lastrum. SKEPPARE – Kapten ombord.
SMS – Safety Management System, säkerhetsföreskrifter för fartyget TRACKLINE - Kurslinje mellan två waypoints.
UKC – Under Keel Clearance, vatten till godo mellan köl och havsbotten VDR – Voyage Data Recorder, ”svarta lådan”, registrerar vad som händer på
bryggan.
Innehållsförteckning
1 Inledning 1
2 Teoretisk bakgrund 2
2.1 Teknisk beskrivning 2
2.2 Mänskliga faktorn. 3
2.2.1 Vad är mänskliga faktorn? 3
2.2.2 Mänskliga faktorn i felhandlande på bryggan 4
3 Tidigare forskning 4
4 Syfte och frågeställningar 6
5 Metod 6
5.1 Kriterier för haverirapporter 8
5.2 Insamling av data 9
5.3 Tabell över studiens genomförande 9
5.4 Etik 9
6 Resultat och analys 10
6.1 Grundstötning av MV Arslan II 11
6.2 Kollision Seagate & Timor Stream 12
6.3 Kollision Rickmers Dubai & Walcon Wizard, bogserad av Kingston 13
6.4 Kollision Conti Peridot & Carla Maersk 14
6.5 Kollision Red Falcon & Phoenix 16
6.6 Kollision Atlantic Lady & Kraslava 17
6.7 Kollision Daroja & Erin Wood 18
6.8 Kollision Spring Bok & Gas Arctic 19
6.9 Sammanställning av de bidragande orsakerna till kollision 21
7 Diskussion 22
7.1 Resultatdiskussion 22
7.2 Metoddiskussion 24
7.3 Förslag till vidare forskning 26
8 Sammanfattning 26
1 Inledning
Mänskligt felhandlande och slarv, den så kallade mänskliga faktorn, är enligt det tyska försäkringsbolaget Allianz den bakomliggande orsaken till 75 - 94% av alla incidenter på sjön (Allianz Global Corporate & Speciality, 2019). Mänskliga faktorn är väldigt svår att få bukt med då de intryck som ligger till grund för människans beslut och åsikter ofta hämtas från en mängd olika källor. Saker som kan tyckas små och oviktiga kan få ödesdigra konsekvenser då de kan bidra till att något betydligt viktigare förbises. Enligt en undersökning av Safety4Sea så är mänskliga faktorn huvudorsaken till 80 - 90% av alla incidenter i hamnar. (Safety4Sea, 2018) En studie av Korean Maritime Safety Tribunal visar att olyckor inom sjöfarten ökat stadigt de senaste fem åren och 80 % av incidenterna beror på fel som härleds tillbaka till navigatören (Oh, Park, & Kwon, 2016).
Trots att mer avancerad navigationsutrustning med allt fler säkerhetsinställningar har tagit plats på bryggorna så har inte olyckorna minskat i takt med de tekniska framstegen. (Oh, Park, & Kwon, 2016) I nuläget så finns det mycket information tillgänglig på bryggan men på flera olika platser eller skärmar, Augmented Reality hjälper till att visa önskad information från olika källor sammansatt på en skärm eller genom ett par glasögon och underlättar därigenom för navigatören att fokusera på sin uppgift, att säkert framföra fartyget. (de Vlaming, 2013) Augmented Reality är en teknik som redan vunnit mark i såväl bil-, sjukvårds- och flygindustrin där den har bidragit till stora förbättringar vad gäller säkerhet och effektivitet. (Murthi, 2018). AR presenterar information digitalt i tre dimensioner sammanvävt med verkligheten och ger ett konstant flöde av information utan att användaren behöver växla mellan olika instrument. Detta möjliggör ett snabbare, tydligare och mer lättillgängligt sätt att orientera sig i sin omgivning. AR kan således beskrivas som en verklighet förstärkt med digital information där data och den reella verkligheten sammanflätas. (Arth, 2015) Denna teknik har vid utförda tester inom flygindustrin visat att arbeten som kräver hög expertis kan utföras efter en kortare
Augmented Reality som teknik är intressant i navigationssyfte då det minskar navigatörens behov av att tolka information från flera skärmar genom att visa önskad information sammanflätad med verkligheten på en och samma plats.
Figur 1: De olika stegen från den fysiska verkligheten till den helt datorgenererade. Mixed Reality, AR och AV, är en blandning av de båda.
(Freeman, 2021)
2 Teoretisk bakgrund
2.1 Teknisk beskrivning
Augmented Reality (AR) är en interaktiv verklighet i vilken datorgenererad information från olika instrument kan visas samtidigt. AR skiljer sig åt i jämförelse med Virtual Reality (VR) där VR är en helt datorgenererad omgivning för
användaren.
De första stegen mot dagens Augmented Reality togs redan år 1968 av Ivan
Sutherland, en Harvardprofessor som tillverkade ”The Sword of Damocles”. Det var en huvudburen apparat som hängdes i taket och bilder projicerades för användaren. (Arth, 2015)
exempelvis en cockpit, det alternativet har visat sig lättare att kalibrera (de Vlaming, 2013) men är inte lika mobilt som glasögonen.
Det finns ingen gräns för hur mycket information som kan ges i gränssnittet utan flaskhalsen ligger i hur mycket information användaren kan tolka och ha hjälp av samt att denne inte ska bli överöst med information.
Figur 2: Informationsflöde från utrustning på bryggan som kan visas i AR-glasögon.
(Oh, Park, & Kwon, 2016)
2.2 Mänskliga faktorn.
2.2.1 Vad är mänskliga faktorn?
I NOPSEMA:s tabell visas att en adekvat planering kan leda fram till en oönskad utgång om operatören utför en oavsiktlig handling. Resultatet kan bli detsamma vid avsiktlig handling men med en inadekvat planering. (Nopsema, 2020)
2.2.2 Mänskliga faktorn i felhandlande på bryggan
Ett fartygs fartområde skiljer sig från dag till dag och så gör även de
trafiksituationer som navigatören ställs inför. Från väder och vind till andra faktorer i fartygets närområde som trafik, rapporteringar på radion eller andra distraktioner. Att feltolka vad instrumenten visar och vad som sker i verkligheten kan bero på flera saker. Långa törnar, slentrian i arbetssättet, hög musik, trötthet,
missuppfattningar, felinställda instrument är flera exempel på vad som bidrar till det mänskliga felhandlandet, den mänskliga faktorn.
En stor bidragande faktor till att personal kan misstolka instrumenten är att variabler om det egna fartyget missuppfattas. En koreansk studie visar att av den information som man helst vill ha från en VR-installation var information om sitt eget fartyg, vid en undersökning på området så bedömde 4 av 5 informationen som tillfredställande. (Oh, Park, & Kwon, 2016)
3 Tidigare forskning
Den tidigare forskningen inom Augmented Reality för navigationsändamål har främst varit fokuserad på flyg- och bilindustrin. Efter de förbättringar som skett inom dessa områden så har intresset för denna teknik även har väckts inom sjöfarten. Nedan sammanfattas tidigare forskning där tre handlar om AR inom sjöfarten och en för militärt syfte.
kollisioner samt hjälpa till att reducera Head-Down Time. Head-Down Time är den tid som används riktad mot en skärm, exempelvis ECDIS. Det negativa som de fann i undersökningen var att HUD inte skulle vara optimalt förstaval för att undvika kollision då sikten kan skymmas av ruttens trackline i tät trafik. Vidare fann man i undersökningen att HUD skulle vara en tillgång vid nedsatt sikt tack vare förmågan att göra det osynliga synligt. (Holder, 2011)
I en holländsk studie gjord på Netherlands Maritime University i Rotterdam dras slutsatsen att Augmented Reality förbättrar navigationen ur flertalet aspekter inom statisk HUD (skärm) vilket bedömdes lättare att kalibrera till verkligheten. Den stora fördelen som studien visar på är att skärmen hjälper till att identifiera potentiella faror genom att analysera data från flertalet källor såsom ECDIS, radar och AIS och därefter automatiskt generera alarm av informationen. (de Vlaming, 2013)
I en artikel av Korean Maritime Safety Tribunal experimenterar författaren med AR som navigationshjälpmedel både i simulator och ombord på navigerande fartyg. Författarens utgångspunkt är att olyckorna till sjöss inte minskar i takt med teknikens framsteg. Detta beror på att informationen som visualiseras för navigatören inte är välorganiserad och kan skapa förvirring istället för att bringa klarhet hos operatören. Det som enligt författaren behövs för att öka säkerheten är välorganiserad information som presenteras på ett lättbegripligt sätt istället för ett kvantitativt informationsflöde med mer information. Efter experimenterandet med AR som navigationshjälpmedel visade den efterföljande undersökningen att operatörerna fann utrustningen behjälplig men att det fanns en oro för den ökade arbetsbelastning tekniken kunde innebära. Det fanns även situationer då tekniken hade misslyckats med identifiering av objekt till följd av GPS-fel. Detta tillsammans med överflödig information var de två områden som punkter som artikeln fann i störst behov av förbättring. (Oh, Park, & Kwon, 2016)
I en litteraturstudie vid universitetet i Umeå undersöks AR för militärt syfte.
ändamålet för AR i militärt syfte är ökad medvetenhet om sin omgivning där ¨vad¨, ¨var¨ och ¨när¨ är tre viktiga identifikationspunkter. Här är användningsområdet likt det som efterfrågas inom sjöfarten. Studiens ståndpunkt är att AR är en relativt ny teknik och att insatsen och riskerna i många avseenden är högre inom det militära än i det civila så är det mycket som ska klaffa för att tekniken ska fungera. Bland annat att informationen skall vara 100% användbar och inte skapa onödig förvirring. Slutsatsen i studien är att dagens riktlinjer inte räcker för att motivera ett militärt AR-system som skall vara användbart i en krigssituation. Studien är av meningen att AR är användbart som informationssystem men inte räcker till för den
oförutsägbarhet och stressnivå som återfinns i krigssituationer. (Karlsson, 2015)
4 Syfte och frågeställningar
Syftet med denna uppsats är att undersöka och värdera om kollisioner orsakade av mänskligt felhandlande hade kunnat undvikas med hjälp av AR-utrustning på bryggan.
För att besvara syftet använder sig studien av följande frågeställningar:
• Vilka är de vanligast förekommande orsakerna till att det blir kollision? • Hade AR-utrustning på bryggan haft någon inverkan på utfallet?
5 Metod
fanns tillgängligt på bryggan. Studien kommer att genom en induktiv ansats formulera en teori om huruvida AR kan förebygga kollisioner i dagens sjöfart. En induktiv ansats lämpar sig för att studera forskningsobjektet utan att först ha förankrat undersökningen i en tidigare vedertagen teori. (Patel, 2014)
För att besvara frågeställningarna och uppnå syftet så har denna rapport utförts genom att först sammanställa de kriterier som skall uppfyllas av haverirapporterna. Dessa kriterier användes för att ge en bild som speglar navigerande handelsfartyg där tillkortakommanden på bryggan har lett fram till en kollision. Den tidsram som studien använder sig av för kollisionsrapporterna är från och med 1 januari 2010 fram till och med 31 december 2018. Tidsramen används för att spegla den samtida sjöfarten med möjlighet att använda den moderna tekniska utrustning som används i dagens sjöfart.
Därefter undersöktes haverikommissioner igenom med ställda kriterier för att finna relevanta haverirapporter för analysen. Haverirapporterna har hämtats från fem haverikommissioner från olika delar av världen Studien har valt dessa fem
Dessa åtta rapporter översattes, sammanfattades och gjordes mer lättbegripliga där vikten lades på de bakomliggande orsakerna till kollision.
När de bakomliggande orsakerna var uppställda så sammanställdes data i tabeller med de bidragande orsakerna i varje enskilt fall (figur 5) och sammantaget i procent (figur 6).
Efter detta så sammanfattas de utvalda haverirapporterna för att göra de mer lättbegripliga och de faktorer som ligger bakom kollisionerna listas för att ge en tydligare överblick av det inträffade. Efter att haverirapporternas bakomliggande orsaker är tydligt uppställda kommer kollisionerna analyseras ur ett scenario där bryggan är utrustad med AR-utrustning. Slutligen kommer det diskuteras vilken inverkan AR skulle haft på utfallet i valda haverier.
Genom att sammanfatta de utvalda haverirapporterna och ställa upp de bakomliggande orsakerna till haveri så ämnar studien till att göra arbetet så lättförståeligt och transparent som möjligt och därigenom underlätta för formulerandet av en hållbar teori. Dessa faktorer kommer att ställas upp i resultatdelen för att vidare tydliggöra vad som ligger bakom till kollisionerna. I diskussionsdelen kommer resultat och analys diskuteras tillsammans med metodval. Slutligen kommer studien formulera en teori om AR som hjälpmedel på bryggan.
5.1 Kriterier för haverirapporter
Kriterierna som användes för att finna relevanta rapporter var att minst ett av de inblandade fartygen skall:
- Ha fart genom vatten
- Ha ett deplacement på över 100 BRT
5.2 Insamling av data
De haverikommissioner som haverirapporterna är hämtade från är: - MAIB, Marine Accident Investigation Branch, Storbritannien - NTSB, National Transportation Safety Board, USA
- DMAIB, Danish Maritime Accident Investigation Board, Danmark - JTSB, Japan transport Safety Board, Japan
- ATSB, Australian Transport Safety Bureau, Australien
5.3 Tabell över studiens genomförande
Figur 4: Studiens arbetsgång.
5.4 Etik
Haverirapporterna som utreds i denna studie är offentliga handlingar och har i sin helhet tidigare publicerats via respektive haverikommission utan att strida mot forskningsetiska regler och normer. Vid sammanfattning av haverirapporterna återberättar och sammanfattar studien vad som ligger bakom haverierna utan att skuldbelägga eller lägga egen värdering i de enskilda fallen. Detta för att ge en så tydlig och neutral bild som möjligt. Studien förhåller sig till forskningsetiska råd som anges av Vetenskapsrådet i rapporten God forskningssed (2017).
Förberedelse
Begränsningsramar
för arbetet
Sammanställning
av kriterier
Datainsamling
Genomgång av
rapporter
Andra gallring av
rapporter enligt
kriterier
Bearbetning av
6 Resultat och analys
Syftet med denna uppsats var att utreda om AR kan hjälpa till att förhindra kollisioner inom den moderna sjöfarten och resultatet visar på att det finns stora möjligheter för AR att bidra till en säkrare navigation och förhindra kollisioner. Inom samtliga av de åtta haverier som utretts så skulle AR kunnat ha en avgörande roll för en mer positiv utgång. Genom att i detta kapitel lyfta fram de orsaker som leder fram till kollisionen så har studien tydliggjort de brister som AR kan hjälpa till att reducera. En av AR:s största fördelar bedöms vara dess förmåga att för
navigatören visa omgivningen och data från navigationshjälpmedlen på bryggan på ett tydligt sätt. Detta blir ännu viktigare vid begränsad sikt och hårt väder.
De rapporter som valts ut för studien har bearbetats genom att översättas, kortas ner och belysa de bakomliggande orsakerna med fokus på det mänskliga felhandlandet. När haverirapporterna sammanfattas och analyseras visas det att den största
bidragande orsaken till kollision är felaktigt handhavande av instrument. Man ser tydligt att detta leder till en missbedömning av det egna fartygets och/eller andra fartygs position vilket leder till att navigatören inte kan orientera sig korrekt i trafiksituationen. Ingen posterad utkik är den näst vanligaste bidragande orsaken i de haverier som utreds, detta betyder att i merparten av de situationer som leder fram till en kollision så är det en ensam styrman på bryggan. Detta bidrar i sin tur till att misstag som kan tyckas små riskerar att få stora konsekvenser då fartygets säkra framförande enbart förlitar sig på en operatör och lämnar således inte något rum för felmarginaler. Hälften av incidenterna inträffade under nedsatt sikt där AR återigen hade varit en teknik som kunnat ändra utgången genom att visa det som inte ses med blotta ögat. Trötthet återfinns i en fjärdedel av fallen och är inte något som AR bedöms ha en direkt inverkan på.
6.1 Grundstötning av MV Arslan II
Sammanfattning.
Lastfartyget MV Arslan (A) gick på grund utanför Irlands kust den 14 januari 2014. Det blåste 6 Beaufort från SSW och skepparen hade tagit beslut om att lägga om rutten närmare land för att ta skydd från rådande väder. Detta medförde att A passerade ett kardinalmärke på fel sida med antagandet att det fanns tillräckligt vattendjup för passage. 2:e styrman hade vakten vid olyckan och det fanns ingen utkik posterad. A gjorde en fart på 10 knop genom vatten. När loggboken undersöktes fann man att endast en position hade förts in under hela resan från Turkiet till Nordirland, tänkta kurser för sjöresan var ej markerade samt att slarviga kontroller av gyrokompassen gjorde att den alltid visade 0° missvisning. Vidare fann man att sjökortet bäst lämpat för området ej användes. OOW fortsatte att navigera med hjälp av ett översiktskort trots att det fanns ett mer detaljerat sjökort över området. OOW gjorde en missbedömning av tiden med ca. 10 timmar vid tidvattenberäkningarna vilket gjorde att beräkningen för tillgängligt vattendjup blev missvisande. Under utredningen fann man att besättningen var påverkade av rullningen under sjöresan. A använde sig inte av några sekundära metoder för att bestämma sin position.
Utredningen visade:
• Fastslagna procedurer för säker passage följdes inte under sjöresan. • Intervallerna mellan utmärkta positioner var för långa
• Otillräcklig kurs- och positionskontroll av OOW • Fel sjökort användes
• Utkik saknades
• Besättningen var påverkad av tuffa väderförhållanden Analys
Hade Augmented Reality-utrustning på bryggan påverkat utfallet?
Dock tyder det genomgående slarviga tillvägagångssättet på bryggan där inte det bäst lämpade sjökortet användes och positioner inte lades in att ett korrekt kalibrerat AR-verktyg skulle vara mycket att önska i detta fall. Trots detta så skulle AR ha hjälpt besättningen att uppmärksamma de faror som ledde fram till grundstötningen, särskilt som besättningen var påverkad av hårt väder vilket kan bidra till ett de hade svårt att vara fullt fokuserade på sin uppgift.
6.2 Kollision Seagate & Timor Stream
Sammanfattning.
Klockan 05:40 den 10 Mars 2012 kolliderade bulkfartyget Seagate (S) och reefer-fartyget Timor Stream (TS) på öppet vatten. Det var god sikt och vind på 3 Beaufort och förutom att det var natt så utgjorde inte vädret något hinder för säker
navigering. Klockan 05:15 varnade utkik på S om fartyg på styrbordssidan (TS) men vaktgående styrman (OOW) fastslog att S skulle gå klart förbi utan att på ett adekvat sätt uppskatta situationen. I samband med detta försökte OOW att plotta fartyget på radarn men fick inte något dugligt radarmål. Utkik på S varnade igen 05:35 minuter senare då distansen mellan de två fartygen reducerats och de
fortfarande befann sig på kollisionskurs, fyra minuter senare 05:39 börjar OOW att ändra kursen åt babord för att öka distansen mellan fartygen, en minut senare kolliderade de.
Utredningen visade:
• OOW på S såg TS men förutsatte felaktigt att det inte förelåg risk för kollision.
• OOW på TS avfärdade utkikens rapport baserat på egna missbedömningar, hade han bedömt situationen på ett korrekt sätt hade han förstått att de befann sig på kollisionskurs.
• OOW på TS oförmåga att uppfatta situationen visar på otillräcklig hänsyn till fartygets säkerhet.
• Skepparen på TS som var ensam på bryggan höll inte en effektiv utkik. • Inget av fartygen insåg att de befann sig på kollisionskurs förrän det var
• Felaktig information från AIS bidrog till missuppfattningen ombord på S. Analys
Hade Augmented Reality-utrustning på bryggan påverkat utfallet?
Denna kollision beror till största del på att vaktgående styrman felaktig antog att eget fartyg skulle passera klart för om det fartyg som var på dess styrbordssida och för vilket de var väjningsskyldiga. Då radarplotting inte lyckades gav man upp vidare försök att följa upp närsituationen och gjorde en undanmanöver först en minut innan kollisionen. Här skulle AR ha haft stor positiv inverkan eftersom kollisionen beror på att OOW inte använder utrustningen på ett korrekt sätt och ej heller lyckas uppfatta situationen korrekt. En AR-utrustning med automatisk plottning av radarmål skulle tidigt ha visat att fartygen befann sig på kollisionskurs och uppmärksammat OOW på detta.
6.3 Kollision Rickmers Dubai & Walcon Wizard, bogserad av
Kingston
Sammanfattning.
Klockan 01:54 11 januari 2014 kolliderade lastfartyget Rickmers Dubai (RD) med den bogserade pråmen Walcon Wizard (WW), bogserad av Kingston (K) i
RD, något som kan ha bidragit till att de missade säkerhetsutropen från kustbevakningen i Dover.
Utredningen visade:
• RD inte hade hållit tillräcklig utkik, såg inte WW som var 2 kablar framför • Använde sig enbart av AIS-information från ECDIS, ingen radarplott • Var inaktiv, ingen radarplotting samt avstängd BNWAS
• Noterade inte Dover Coastguards safety-meddelanden som nämnde WW’s och K’s position
• Varken K eller WW hade påslagen AIS
• K’s bogser- och akterljus var skymda av däcksbelysning • Undermålig utkik på RD
• RD såg inte WW eller förstod att K bogserade
• Detta berodde till största säkerhet på övertro till AIS-information på ECDIS • 2 radarmål på x-band i över 1 timme men OOW gjorde ingen plottning av
målen för att se plottade inte för att se om kollisionsrisk fanns. • Ingen utkik trots att det fanns och att de var i Doverkanalen Analys
Hade Augmented Reality-utrustning på bryggan påverkat utfallet?
Orsaken till kollisionen är till största del att OOW är omedveten om den bogserade pråmen och bara ser bogserbåten. AR-utrustning med radarplotting hade gjort OOW mer uppmärksam på detta då radarekon från båda fartygen var synliga på ett avstånd av 10nm. Med tydlig AIS-information hade det vidare tydliggjorts att det rörde sig om en bogsering.
6.4 Kollision Conti Peridot & Carla Maersk
Sammanfattning.
Klockan 12:30 den 9 mars 2015 kolliderade bulkfartyget Conti Peridot (CP) med tankern Carla Maersk (CM) i Houstonkanalen, USA.
Vid tidpunkten rådde det begränsad sikt när lots ombord CP inte kunde hålla önskad kurs och åkte sicksack genom kanalen. Utredningen visade på att den troliga
orsaken till kollisionen var CP’s oförmåga att korrekt svara på de yttre faktorer som påverkade fartyget under möte med annat fartyg vid nedsatt sikt samt bristande radiokommunikation om rådande navigationssvårigheter. Bidragande till kollisionen var också undermålig kommunikation och lagarbete mellan skeppare och lots ombord CP. Lotsen valde att inte blanda in skepparen trots att han inte hade kontroll över fartyget. Skepparen ombord blandade sig inte i lotsens arbete då han troligen var omedveten om fartygets rörelser. De hade tidigare varit inblandande i en närsituation med ett annat fartyg i kanalen.
Utredningen visade:
• Det inte fanns något fel på varken medel för framförande eller styrning. • Ingen av besättningsmedlemmarna var påverkade av trötthet, alkohol eller
andra otillåtna substanser.
• Bristande Bridge Resource Management ombord CP
• Otillräcklig kommunikation mellan lots och bryggteamet ombord CP • Överbelastning på lots ombord CP då han ej fick hjälp från besättning • AIS visade att CM var ca: 200 meter länge bak i kanalen än vad som var
korrekt
• VTS hade ingen extra personal trots att det står att det är önskvärt under nedsatt sikt för att försäkra sig om säker navigation
Analys
Hade Augmented Reality-utrustning på bryggan påverkat utfallet?
6.5 Kollision Red Falcon & Phoenix
Sammanfattning.
29 september 2018 klockan 16:35 kolliderade ro-ro-fartyget Red Falcon (RF) med yachten Phoenix (P) i Thorn Channel, Southampton, England. RF hade totalt 202 personer ombord och det var 4 personer ombord på P. Det uppkom inga
personskador eller oljespill men betydande fartygsskador på P då yachten blev fastkilade på RF’s skrov i 18 sekunder innan de lossnade och förblev drivande i RF’s kölvatten där de fick assistans av närliggande fartyg. Bryggpersonalen ombord RF, däribland Kapten och 1:e styrman förblev omedvetna om kollisionen och först 9 minuter senare, klockan 16:44, blev de varse om vad som inträffat då passagerare ombord sett kollisionen och larmat personalen.
Utredningen visade:
• Båda fartygen förlitade sig på optisk utkik utan tekniska hjälpmedel • RF’s bryggpersonal såg inte P på sin styrbordssida då de var fullt upptagna
med att hålla koll på en segelbåt på babordssidan • Solens strålar och reflektioner gjorde P svårupptäckt.
• Effektiviteten på utkiken ombord RF var inte optimal då de satt ner och därigenom missade närliggande fartyg
• P’s styrman hade ingen uppsikt bakåt och var därför omedveten om situationen.
Analys
Hade Augmented Reality-utrustning på bryggan påverkat utfallet?
6.6 Kollision Atlantic Lady & Kraslava
Sammanfattning.
1 november 2014 kolliderade produkttankern Kraslava (K) med lastfartyget Atlantic Lady (AL) i Drogden i Öresund. Misslyckande med att bedöma sin egen såväl som det andra fartygets position var det som orsakade kollisionen då fartygen hade uppsikt av varandra. Kollisionen inträffade när AL via en kraftig gir skulle in i kanalen och Kraslava var på väg ut. Båda fartygen hade uppfattningen att de befann sig på respektive styrbordssida i kanalen och att det andra fartyget var det felande vid inträffandet. Vid utredningen fann man via kontroll av AIS att kollisionen inträffade mitt i kanalen och att båda fartygen därför missbedömt sin egen såväl som den andras position. Vid kollisionen var sikten 100m och det blåste 5 Beaufort (8-10m/s).
Utredningen visade:
• Båda fartygen skulle svara till sjötrafikföreskrifterna regel 19, nedsatt sikt, vilket gör båda fartygen väjningsskyldiga för att undvika kollision.
• Endast K använde sig av mistlur.
• Kollisionen byggde på ett antal felaktiga antaganden under kort tid. • Båda fartygen hade som plan att mötas vid inloppet till kanalen med litet
CPA i nedsatt sikt.
• Båda fartygen antog att de befann sig väl på sin sida i kanalen och att det var det andra fartyget som låg fel när de båda egentligen låg i mitten. • AL’s plan med navigationen förutsatte och var beroende av att K skulle
hålla väl ut i kanalen.
• K hade en lotsbåt jämsides medan de befann sig i kanalen vilket förhindrade navigationsmöjligheterna.
• AL’s inträde i kanalen var i form av en kraftig gir och var en till riskfaktor, särskilt vid nedsatt sikt.
• Ström från nordost på 2 knop var bidragande till svårigheter i navigeringen. • Den starkast bidragande orsaken var den sent utförda gir som AL gjorde vid
missbedömde avståndet på vilket resulterade i att de hamnade för långt ut i kanalen.
Analys
Hade Augmented Reality-utrustning på bryggan påverkat utfallet?
Eftersom båda fartygen trodde att de befanns sig på sin sida kanalen skulle AR ha visat att så inte var fallet. Genom att tydligt visa den andres position och varna för den föreliggande kollisionen så skulle incidenten kunna ha undvikits med hjälp av AR. Vidare skulle AR ha hjälpt till genom att visa det egna fartygets position i kanalen och därigenom gjort respektive bryggteam uppmärksamma på att de befann sig mitt i kanalen och inte på sin styrbordssida.
6.7 Kollision Daroja & Erin Wood
Sammanfattning.
Klockan 16:58 den 29 augusti 2015 kolliderade lastfartyget Daroja (D) med bunkerfartyget Erin Wood (EW) utanför Skottlands kust. Vid kollisionen höll båda fartygen otillräcklig utkik och därför var ingendera medveten om kollisionsrisken. OOW ombord på D missade att identifiera EW till följd av distraktion,
ouppmärksamhet, repetitivt arbete och undermålig övervakning. Ombord EW var inte bryggan ständigt bemannad och trots att skepparen var varse om ett annat fartygs närvaro så observerades inte situationen tillräckligt och det antogs att det större fartyget(D) skulle hålla väl undan.
Utredningen visade:
• Ensam officer på bryggan var en bidragande faktor på båda fartygen. • Besättningen ombord EW saknade den nödvändiga kunskapen för att på ett
säkert sätt framföra en bunkerbåt. • Stora brister i EW’s SMS
• EW’s managementbolag saknade nödvändig expertis och prioriterade ekonomisk vinning före säkerhet.
• OOW på D hade varit på bryggan i en timme vid tidpunkten för kollisionen och VDR visade att han under den tiden satt i stolen utan att använda radarutrustningen eller höll optisk utkik annat än att titta ut över horisonten när han gick på vakten.
• EW var synlig 13nm innan kollisionen, på AIS 1 timme innan och syntes på radarn kort efter att OOW klev på sin vakt, alla dessa navigationshjälpmedel ignorerades av OOW ombord på D.
• Trötthet ansågs inte vara en bidragande faktor ombord på D. • OOW på D höll undermålig utkik på grund av att han arbetade med
pappersarbete, talade i telefon och satt vid datorn.
• Bryggstolen ombord på D var placerad så att sikten är skymd vilket medför att korrekt utkik inte kan hållas utan att ställa sig upp.
• BNWAS var avstängt på D.
• Det repetitiva schemat ombord D bidrog till dem loja inställningen. • Skepparen på EW antog att D skulle gå minst 1nm klart och ändrade
därefter kursen så de befann sig på kollisionskurs.
• Ensam vakthavande officer var en stor bidragande faktor ombord båda fartygen.
Analys
Hade Augmented Reality-utrustning på bryggan påverkat utfallet?
Otillräcklig utkik som resulterar i att inget av fartygen är medvetet om det andra skulle kunna motverkas genom automatisk radarplotting. Problemet kvarstår dock om man inte har en larmfunktion eller tyder informationen på ett korrekt sätt. AR skulle kunna hjälpa genom att göra respektive brygga uppmärksamma på den föreliggande kollisionen och tydligt visa den föreliggande risken för kollision
6.8 Kollision Spring Bok & Gas Arctic
Sammanfattning.
GA på dess styrbordssida. Båda fartygen hade identifierat den andra på radar eller AIS men inget av fartygen gjorde en tillräcklig riskbedömning i om det förelåg risk för kollision. I båda fartygens SMS fanns det säkerhetsåtgärder som skulle vidtas om sikten understeg 3nm trots detta fanns det ingen posterad utkik på något av fartygen, ej heller någon ljudsignal.
Utredningen visade:
• OOW(Kapten) på SB var disträ, troligen trött, och såg inte GA visuellt innan kollisionen.
• Båda fartygens SMS fastslog att en rad säkerhetsåtgärder skulle vidtas vid sikt under 3 NM, däribland utkik och ljudsignal, vilket förbisågs från båda fartygen.
• GA gjorde en kurskorrigering 5° styrbord 24 minuter innan kollisionen vilket bidrog till minskat CPA.
• Skepparen på SB radarplottade GA 37 minuter innan kollisionen, han valde dock inte att visa informationen på skärmen för att få mer information. • Inget av fartygen hade posterat utkik
• Inget av fartygen hade på ett korrekt sätt haft uppsikt på det andra fartyget • Skepparen, OOW vid tillfället, blev distraherad av personer på bryggan som
inte var inblandande i framförandet av fartyget. Analys
Hade Augmented Reality-utrustning på bryggan påverkat utfallet?
6.9 Sammanställning av de bidragande orsakerna till kollision
Figur 5: Bidragande orsaker till kollision fall för fall.
7 Diskussion
7.1 Resultatdiskussion
Syftet med denna uppsats var att undersöka och värdera om kollisioner orsakade av mänskligt felhandlande hade kunnat undvikas med hjälp av Augmented Reality-utrustning på bryggan. Resultatet i denna studie visar på att AR:s förmåga att göra navigatören uppmärksam på det som inte är synligt för blotta ögat hade kunnat göra så att situationer kan undvikas i ett tidigare skede. En av de stora fördelarna med AR-utrustning, vare sig det är i form av en skärm eller glasögon, är att den hämtar information från flera källor och således inte förlitar sig blint på endast en
informationskälla. Samtliga av de fall som utretts i uppsatsen skulle ha gynnats av korrekt använd AR-teknik. Här går vårt resultat i samma linje som det tidigare arbetet från California Maritime Academy då deltagarna vid en enkätundersökning ansåg AR-teknik behjälplig inom samtliga områden som utreds i undersökningen. (Holder, 2011) Ett problem som kan uppstå med AR är om informationen som visas för operatören är överflödig, då kan AR skapa förvirring istället för klarhet hos operatören. När mer information än vad som är greppbart visas för användaren benämns detta för Information Overload. I en tidigare studie från Umeå universitet diskuteras detta och man kommer fram vill att de tre parametrarna vad, var och när är de tre viktigaste och att information som inte är 100% användbar skapar onödig förvirring. Författaren kommer fram till att AR i dagsläget inte är applicerbart i krigssituationer på men lämpar sig väl som informationssystem. (Karlsson, 2015) Då denna studie syftar till att utreda om kollisioner hade kunnat undvikas med hjälp av AR så har denna studie inte valt att ta hänsyn till Information Overload utan valt att fokusera på de fördelar som korrekt använd AR-teknik hade kunnat bidra med istället, detta med grund av att studien vill undersöka AR:s möjlighet att förebygga kollisioner och att handelssjöfarten bedöms ha en lägre stressnivå än
försvarsmakten.
den skall användas i men är något som inte används alltför flitigt. Att tekniken inte används på bryggorna i denna studie talar för att AR hade varit till stor hjälp i de fall som utreds. Att på ett tydligt sätt kunna se rådande trafiksituation med tydlig
information om potentiella hinder för säker navigering där ingenting lämnas utanför skulle ha haft en väldigt positiv effekt på de utredda fallen i denna studie. Detta resultat visar även studien från Netherlands Maritime University där den stora fördelen som studien visar på är att AR hjälper till att identifiera potentiella faror genom att analysera data från flertalet källor såsom ECDIS, radar och AIS och därefter automatiskt generera alarm av informationen. (de Vlaming, 2013)
Den mänskliga faktorn visar sig tydligt i det felaktiga handhavandet av instrument och det är ofta där som kollisionen tar sin början. De små felen och missarna kan i slutändan få ödesdigra konsekvenser för fartygets säkra framförande. Återigen kommer AR:s förmåga att visualisera flera informationskällor att göra situationen mer lättbegriplig för navigatören och slarv som annars kan uppkomma till följd av felaktiga antaganden, trötthet och mycket annat, kan undvikas. Däremot så behöver informationen vara relevant och presenterad korrekt. Ett kvantitativt
informationsflöde kan bidra till ökad förvirring istället för att bringa klarhet för användaren enligt Korean Maritime Safety Tribunal. (Oh, Park, & Kwon, 2016) Vid nedsatt sikt blir korrekt tolkande av instrument än viktigare vilket kan medföra att operatören anstränger sig lite mer i det avseendet. En stor fördel med AR i nedsatt sikt är att det kan visa var fartyget befinner sig och tydligt kunna visa placering på bojar och märken, denna information är även möjlig att få via andra instrument men att få den informationen presenterad i synfältet skulle ge
navigatören en tydligare information om omgivningen. Information om det egna fartyget som sågs som det viktigaste i den tidigare koreanska undersökningen. (Oh, Park, & Kwon, 2016). Denna studie visar att detta skulle ha förhindrat kollisioner i denna studie och går därmed i samma linje som studien från Korean Maritime Safety Tribunal. AR skulle vara ett centralt hjälpmedel för navigation i nedsatt sikt men resultaten i denna studie visar på att det inte skulle vara AR:s största bidrag utan att den skulle vara ha minst lika stor positiv påverkan under normala
Den information som AR gör synlig för navigatören finns redan på bryggan så frågan är om det är motiverat att sätta på sig ett par glasögon eller installera en till skärm för att tydligare visualisera redan befintliga data. De haverirapporter som analyseras i rapporten visar att den mänskliga faktorn gör sig gällande i dagens sjöfart och har varit direkt bidragande i flertalet haverier under senare år. Trots att det finns tydliga regler för vilotid och certifiering av personal så uppstår slarvfel och kommer fortsätta uppstå så länge fartyg navigeras av människor. Kan AR fungera som en riskminimerande teknik för att göra navigeringen säkrare finns det ett utrymme att fylla i dagens sjöfart.
Syftet med denna studie var att undersöka om kollisioner hade kunnat undvikas med hjälp av AR och denna studie visar på att det är högst möjligt, AR hade vid korrekt användning kunnat förebygga samtliga haverier som studien valt att utreda. Studien har genomförts ur ett scenario där AR-tekniken används på ett korrekt sätt för att lyfta fram de eventuella fördelar som AR kan bidra med. Det är ingen garanti att med AR-teknik på bryggan så hade samtliga haverier i denna studie kunnat undvikas. Dock hade tekniken varit högst behjälplig i teorin och detta talar för att AR kan komma att bli en central teknik för säkrare navigation i framtidens sjöfart.
7.2 Metoddiskussion
Då syftet med denna studie var att få ny kunskap eller ökad förståelse ur befintligt material så lämpade sig en kvalitativ innehållsanalys (Ahlström, 2014). Genom att sammanfatta de utvalda haverirapporterna och visa på de bidragande orsakerna i varje fall vill studien ge en ökad insikt till haverier orsakade av mänskligt felhandlande på ett lättbegripligt sätt där huvudorsakerna ur haverirapporterna är tydligt presenterade för läsaren.
för tolkning av författarens egna idéer och föreställningar som ofrånkomligen färgar slutresultatet. (Patel, 2014) För att underlätta för läsaren att bilda sig en egen tolkning av varje fall så har haverirapporterna sammanfattats och de bakomliggande orsakerna ställts upp i punktform för att göra studien så lättöverskådlig och
transparent som möjligt.
Studiens nivå och storlek gjorde att den begränsades till åtta haverirapporter. Dessa åtta, som gallrades ut av totalt 849, bedömdes bäst lämpade för att formulera en teori om AR som navigationshjälpmedel på bryggan. Att redovisa åtta rapporter medför en möjlighet till missvisande resultat då det är ett relativt litet antal haverier. Detta har studien ämnat motverka genom den tidigare gallringen från 849 och att utreda haverier där omständigheterna och förutsättningarna för säker navigation skiljt sig åt. Tidsramen som är från januari 2010 fram till sista december 2018 har valts för att den teknik som AR använder sig av skall vara möjlig att få via den befintliga bryggutrustningen. Det finns fartyg som fortfarande använder sig av en, inom omständigheterna, förlegad utrustning och således inte kan använda sig av AR-teknik. Detta togs inte med i beräkningen då teorin som formuleras i studien främst bedöms vara intressant för fartyg och rederier som följer den tekniska utvecklingen för säker navigation.
Att använda sig av en induktiv ansats där studien formulerar en egen teori istället för att luta sig emot en tidigare vedertagen teori medför risken att man inte vet
någonting om teorins räckvidd eftersom den baserar sig på ett empiriskt underlag som är typiskt för en speciell situation, tid eller grupp av människor. (Patel, 2014) För att anpassa studien efter den världsomfattande sjöfarten har studien valt att hämta information från haverikommissioner runt hela världen. Den induktiva ansatsen lämpar sig väl då den speciella situation som utreds är då den mänskliga uppmärksamheten och handlandet i framförandet av fartyget fallerar.
Den faktor som benämns som ”handhavandefel av utrustning” är väldigt omfattande och innefattar som titeln antyder alla handhavandefel av utrustningen på bryggan. Detta medför problemet att handhavandefelet inte specificeras i resultattabellen, felaktigt handhavande av radar hamnar under samma kategori som felaktigt
på djupet i varje enskilt fall då arbetet hade blivit alltför omfattande. Studien
analyserar handhavandefelet i varje enskilt fall i resultatdelen för att sedan diskutera AR:s påverkan mer övergripligt i diskussionsdelen. Då AR får sin information från flera källor bedömdes den övergripliga diskussionen ge ett bättre underlag för att formulera studiens teori.
7.3 Förslag till vidare forskning
Denna studie använde sig av en övergripande forskning där all teknisk utrustning på bryggan tas med i det teoretiska användningsområdet. En mer specificerad studie på AR som hjälpmedel inom enbart radar med praktiskt testande av tekniken skulle ge en djupare inblick i möjligheterna för AR. Det föreligger stor risk för att ett sådant arbete kan bi väldigt omfattande och bör förmodligen ske i ett arbete av större omfång än detta.
AR som hjälpmedel för utkik är också ett väldigt intressant område då utkiken i många fall inte sitter framför den tekniska utrustningen på bryggan utan håller just optisk utkik. Ett par AR-glasögon skulle medföra att utkiken har tillgång till data från bryggutrustningen och skulle kunna medföra stora möjligheter.
8 Sammanfattning
Denna innehållsanalys har genomförts med syftet att undersöka och värdera om Augmented Reality (AR) kan bidra till att minska det mänskliga felhandlandet på bryggan och bidra till en säkrare navigering. Därefter formulera en teori om AR som potentiellt navigationshjälpmedel. För att genomföra detta användes följande
frågeställningar.
- Vilka är de vanligaste orsakerna till att det blir kollision? - Hade AR-utrustning på bryggan haft någon inverkan på utfallet?
Studien visar att handhavandefel av utrustningen dolde sig bakom samtliga haverier. Andra vanligt förekommande orsaker var ingen posterad utkik, nedsatt sikt och trötthet.
I resultatet visas det att AR:s förmåga att göra det osynliga synligt och ge en tydlig bild av situationen skulle ha hjälpt till att förhindra merparten av fallen i studien. Att uppmärksamma navigatören på potentiella hinder för säker navigation och
Referenser
Ahlström, G. (den 28 01 2014). Innehållsanalys - en metodologi med många möjligheter. Hämtat från
https://moodle.med.lu.se/pluginfile.php/16690/course/section/3462/28%20a nuari%202014-Inneh%C3%A5llsanalys.pdf:
https://moodle.med.lu.se/pluginfile.php/16690/course/section/3462/28%20a nuari%202014-Inneh%C3%A5llsanalys.pdf
Allianz Global Corporate & Speciality. (2019). Safety and Shipping Review 2019. München: Allianz Global Corporate & Speciality.
Arth, L. G. (2015). The History if Mobile Augmented Reality. Graz: Computer Graphics & Vision.
de Vlaming, A. V. (den 15 Feb 2013). marinesymposium-rotterdam.nl. Rotterdam: Netherlands Maritime Academy. Hämtat från
http://www.maritimesymposium-rotterdam.nl/uploads/Route/Augmented%20Reality%20On%20The%20Bri dge.pdf:
http://www.maritimesymposium-rotterdam.nl/uploads/Route/Augmented%20Reality%20On%20The%20Bri dge.pdf
Freeman, R. (den 13 Januari 2021). Reality–virtuality continuum. Hämtat från Wikipedia.org:
https://en.wikipedia.org/wiki/Reality%E2%80%93virtuality_continuum Holder, E. &. (den 12 September 2011). cambridge.org. Hämtat från cambridge.org:
https://www.cambridge.org/core/journals/journal-of- navigation/article/maritime-headup-display-a-preliminary-evaluation/F61E84D3D543E5BB15CAD3C2C46B7B29
Karlsson, M. (2015). Challenges of designing Augmented Reality for Military use. Umeå: Institutionen för informatik.
Murthi, S. (den 20 Mars 2018). Harvard Business Review. Hämtat från How Augmented Reality Will Make Surgery Safer: https://hbr.org/2018/03/how-augmented-reality-will-make-surgery-safer
Nationalencyklopedin. (1994). Nationelencyklopedin band 13. Höganäs: Bra Böcker AB.
Nopsema. (2020, December 30). Nopsema.gov.au. Hämtad från Nopsema.gov.au: https://www.nopsema.gov.au/resources/human-factors/human-error/
Patel, R. D. (2014). Forskningsmetodikens grunder. Lund: Studentlitteratur AB. R. Azuma, Y. B. (2001). "Recent advances in augmented reality," in IEEE
Computer Graphics and Applications,. IEEE.
Safety4Sea. (2018, 03 28). Human error the cause for most coastal vessels
accidents in harbours. Hämtad från https://safety4sea.com/human-error-the-cause-for-most-coastal-vessels-accidents-in-harbours/
Figurförteckning
Figur 1: De olika stegen från den fysiska verkligheten till den helt datorgenererade.
Mixed Reality, AR och AV, är en blandning av de båda. ... 2
Figur 2: Informationsflöde från utrustning på bryggan som kan visas i AR-glasögon. ... 3
Figur 4: Studiens arbetsgång. ... 9
Figur 5: Bidragande orsaker till kollision fall för fall. ... 21
Bilagor
Bilaga 1
Metod
,
litteratursökning
Haverikommission MAIB (Storbritannien)Datum 1 maj 2019
Vad har gjorts? Sållat från 559 rapporter och hittat 18 som är relevanta för vår rapport
Hemsida www.gov.uk/maib-reports
Kriterier - >100BRT
- Under gång, ej i närhet till kaj - 01-01-2010 och framåt - Ej maskinfel
Haverikommission NTSB (USA)
Datum 1 maj 2019
Vad Sållat igenom 200 rapporter och hittade 1 som var passande för vår rapport
Hemsida https://www.ntsb.gov/investigations/accidentreports/page s/marine.aspx
Kriterier - >100BRT
- Under gång, ej i närhet till kaj - 01-01-2010 och framåt - Ej maskinfel
Haverikommission DMAIB (Danmark)
Datum 1 maj 2019
Vad Gått igenom 8st kollisionsrapporter från 2010 och framåt varav 4st var relevanta för rapporten.
Hemsida https://dmaib.com/reports/
Kriterier - >100BRT
Bilaga 2
Metod, första gallring av relevanta rapporter
MAIB Vectis EaglesUtreds inte vidare
- Passerade onödigt nära vågbrytare, enligt egen utsago pga maskinfel. - Lots använde sig av ögonnavigation
- Kapten på ftg utmanade inte lotsens beslut tillräckligt - Raderade VDR efter incident
Spring Bok & Gas Arctic – Utreds i arbetet - Dålig sikt
- SB - trött OOW, såg inte Gas Arctic - Båda ftg hade varandra på AIS & radar - Ingen hade den andra som mäl på radar Haverikommission Japan Transport Safety Board
Datum 14 maj 2019
Vad Gått igenom 72 kollisionsrapporter från 2010 och framåt och tagit ut 10 som är relevanta
Hemsida http://www.mlit.go.jp/jtsb/marrep.html
Kriterier - >100BRT
- Under gång, ej i närhet till kaj - 01-01-2010 och framåt - Ej maskinfel
Haverikommission ATSB.GOV.AU (Australien)
Datum 15 maj 2019
Vad Kollisioner från 1 jan 2010 och framåt. Fann 7 rapporter som var relevanta för vårt arbete
Hemsida https://www.atsb.gov.au/publications/safety-
investigation-reports.aspx?mode=Marine&occType=Collision&ods=01 /01/2010&ode=15/05/2019&initialTab=2
Kriterier - >100BRT
- Ingen OOW följde COLREGS - Ingen utkik eller mistlur
- Följde inte SMS, i synnerhet Gas Arctic
Seagate & Timor Stream – Utreds i arbetet - Seagate gjorde tvärtemot COLREGS - OOW Seagate följde inte SMS
- Timor Streams kapten hade skickat utkiken i säng och litat på sin egen förmåga att hålla effektiv utkik
- Han sysslade med andra saker än att framföra fartyget och hålla utkik - Timor Stream upptäckte först Seagate när den var för nära för att förhindra
kollision, ingen auto-target inställd.
Saga Sky & Stema Barge II Utreds inte vidare
- Hårt väder
- Fel på Saga Skys anläggning för att ta emot väderprognoser, fel i planeringsprocessen och tillkortakommanden i nödåtgärder - Drev in i pråm pga hårt väder
Rickmers Dubai & Kingston - Utreds i arbetet
- Rickmers Dubai kör på vinchen som kingston bärgar med
Red Falcon & Phoenix – Utreds i arbetet
- Red Falcon kör in I Phoenix(privatyacht) då de har fokus på annat fartyg, blir bländade av solen och bara kör okulär-navigation.
- Dålig kännedom av COLREGS ombord RF, samt slappt handhavande då man ej hade uppsikt akter om fartyget eller hade solskydden nere.
Petunia Seaways & Peggotty Utreds inte vidare
- Petunia (Ro-Ro) och Pegotty (liten privatyacht) kolliderade i tjock dimma 04:50 i floden Humber
- Peggotty hade problem med BB lanterna och radarn och var inte sjödugligt enligt SOLAS
- Petunia Seaways agerade föe sent och för lite för att undvika kollision - VTSO missade Peggotty, och de störde i en kritisk situation
- Kolliderade i Dover Strait då Paula C girade för att undvika ett fiskeftg och kolliderade med DG när giren inte blev som befarat
- Paula C’s officer använde inte elektroniska hjälpmedel för att föra korrekt utkik, visste ej nästa manöver efter undvikandet av fiskeftg.
- Oerfaren OOW
- Mörkt men ändå ensam styrman på bryggan P, ingen utkik
- Dåligt omdöme av kapten på P, inte erfaren nog för att ha vakten i Dover på kvällen
- Inget ftg kallade på kapten som det stod i SMS.
Margriet & Orakai Utreds inte vidare
- Margiret’s OOW höll inte tillräcklig utkik, missade O på 1nm, såg först O när de var sekunder ifrån kollision och girade mot O vilket ledde till kollision.
- Orakai’s OOW hade gått till CCR 22 min innan kollision och lämnade utkiken själv
- O’s utkik försökte ringa CCR utan resultat 2 ggr
Muros Utreds inte vidare
- Gick på grund 0248, ECDIS varnade inte och autovarningarna blev ignorerade
- 2/O åkte in i 10m vattnet utan att dubbelkolla - Tog en genväg och fastnade på sanddyna - BNWAS tystades rutinmässigt
- Med den lagda rutten var det omöjligt att inte gå på grund - Larmen ignorerades eller kvitterades utan rättning
Huayang Endeavour & Seafrontier Utreds inte vidare
- Huayang på väg att köra om Seafrontier och kallade på SF på vhf o frågade om deras avsikt.
- Mycket dåligt och oklart informationsutbyte.
- HE skall passera (efter missförstånd) på bb sida, då girar SF in i HE efter ytterligare missförstånd och ingen utkik innan gir
- Ingen långsiktig planering hos HE
- Ingen SMCP resulterade i olika tolkningar - SF girar utan att kolla
ACX Hibiscus & Hyundai Discovery Utreds inte vidare
- Hårt regn, sikt på ca 2 kablar, inga ljudsignaler - Inte möjligt att se på radar pga regn
- ACHX chief officer hade jobbat 19 av de senaste 24 timmarna, detta var direkt bidragande till crashen.
- Dåliga rutiner på ACHX
Hamburg Utreds inte vidare
- Gick på grund pga dålig uppmärksamhet - Dålig passageplan
- Dålig positionering av cadet som inte var övervakad/ kontrollerad av OOW
Daroja & Erin Wood – Utreds i arbetet - Daroja kör in i Erin Wood - Undermålig utkik på båda ftg - Daroja väjningsskyldig
CSL Thames Utreds inte vidare
- T går på grund pga gir utanför rutten för att undvika annat ftg och hamnade på grunt vatten, ECDIS larm var inaktiva samt kunskapen om ECDIS var otillräcklig
City of Rotterdam & Primula Seaways Utreds inte vidare
- CoR hade lots ombord som blev desorienterad pga att han tittade i 33° vinkel och lyckades inte manövrera korrekt
- Hårda vindar
- Master agerade för sent
Amber Utreds inte vidare
- 10 minuter efter avgång kolliderar Amber med förtöjt ftg och gick på grund - Tät dimma
- Låg utanför passage plan
- Motor besvarade inte kommandon
- Incident berodde på dålig situational awareness och att man lämnade kaj i tät dimma, roller på bryggan hade inte blivit konfirmerade
FV Admiral Blake & MV Boxford Utreds inte vidare
NTSB Conti Peridot & Carla Maersk– Utreds i arbetet
- Dålig sikt
- Lots ombord på CP hade problem med att kontrollera ftgs framfart - Conti Peridot sicksackar genom leden pga dålig kontroll
- Lotsen skyller på att han visuellt inte kunnat se referenspunkter
ATSB.GOV.AU
Beijing Bridge & Saxon Onward Utreds inte vidare
- Ensam styrman på bryggan nattetid, mot SMS - Saxon Onward gör en skarp gir in i Bb’s kurs
Kota Vajar & Blazing Keel Utreds inte vidare
- Ingen utkik och ingen radar-plotting - Bara visuell utkik trots natt
Jag Arnav & Total Response Utreds inte vidare
- Deck Hand (TR) hade ansvar på bryggan medan kapten och 2/O satt o pratade
- Såg inte, plottade inte Jag Arnav
- Jag Arnav OOW trodde att de skulle gå klart, baserat enbart på sikt
Glasgow Express & FV Mako Utreds inte vidare
- Ingen korrekt utkik på något av ftg.
- Utkik på GE identifierade MAKO innan säkerhetsrundan och trodde att de skulle gå klart med 1nm
- GE blev inte varse om Mako för än det var för sent och Mako gjorde inte heller någon undanmanöver, deckhand satt vid rodret och kapten satt och vilade på bryggan
Furness Melbourne & Riga II Utreds inte vidare
- OOW på FM antog att Rigas lanterna var en boj
- OOW på FM höll inte godkänd utkik som byggde på antaganden - Ingen utkik på Riga II
Arklow Raider Utreds inte vidare
- Gick på grund, ftg svarade inte på gir. - 1-2 meters swell som påverkar djupgåendet - Större djupgående midskepps
MV Arslan– Utreds i arbetet
- 2/O såg att de passerade en boj på fel sida men antog att de hade tillräckligt djupgående efter att ha tittat på tidvattenstabellerna
- De ändrade inte kursplanen samt tog position väldigt sällan
MLIT JPN Song Lin & Bbc Texas Utreds inte vidare
- Felaktig gir
- Försök till radiokontakt utan svar
- Ville köra om på bb-sida och gjorde detta utan svar på VHF, detta resulterade i att Song Lin girade bb in i BBc när de var på väg om
Sinokor Incheon & Toshimaru Utreds inte vidare
- SI ser fiskebåt på 300m avstånd girar bb och fortsätter som vanligt efter de förutsatt att de inte kolliderat.
- Morgonen efter hittas skepparen i Toshimaru(fiskebåt) död - Detta skedde pga dålig utkik samt att OOW skickade iväg AB
Outsailing 9 & Nisshinmaru Utreds inte vidare
- Outsailing kolliderar med fiskeftg N för att ingen girar, N förutsätter att O skall veja.
- Det var standard arrival ftg i O’s position girade sb för att ge plats under bro
Nocc Oceanic & FV Yujin Maru Utreds inte vidare
- Kraftigt regn
- Såg inte yujin maru på radar pga regn
- Var i linje med blind area pga så den sågs inte från brygga - Inga ljudsignaler från något av ftg
- NO gick emot SMS där det stod att kapten skall underrättas vid reducerad sikt
JIA HUI & EIFUKU MARU Utreds inte vidare
- Jia Hui var väjningspliktigt och skulle gå framför EM
- JH’s OOW var inte med p att EM girade och att de var på kollisionskurs
Fukukawa & FV Tsunomie Maru Utreds inte vidare
- OOW ombord F väntade med att gira, trodde det skulle gå senare
- OOW varken förde ljudsignal, kontaktade skepparen, sänkte hastighet eller gick över på manuell styrning
- Följde alltså inte sms
Eastern Phoenix & Kheihin maru Utreds inte vidare
- EP hade otillräcklig utkik - KM var sen på åtgärd
Beagle III & Pegasus Prime Utreds inte vidare
- PP hade dålig utkik o såg inte B’s gir
- PP girade bb för att mötas sb-sb med B girade sb
Baltia & Ryohomaru Utreds inte vidare
- Baltia kolliderar med FV R - R trodde B skulle gira
Bai Chay Bridge & Seihou MarU Utreds inte vidare
- Dålig utkik
- Pratade med helmsman och lyssnade på radiokommunikation - Undermålig uppmärksamhet överlag
DMAIB
Frank W & Lilly Utreds inte vidare
- Frank W såg 2 radarekon i samma riktning som en boj, när de försökte se efter med kikare såg de ingenting pga solens reflektion i vattnet.
- Ekot plottades inte - På 0,5nm såg man Lilly
- Mistljud ljöd ombord Frank men ingen kunde ses ombord på fiskebåten - Ensam styrman på bryggan pga’’ bra väder’’
- Besättningen ombord på Lilly hade sett F och förutsatt att de skulle gå klart sen fortsatt med arbetet
Kraslava & Atlantic Lady, Utreds i arbetet - Dålig sikt
- Båda ftg missbedömde den andras position - Drogden, så ganska svårmanövrerat - Atlantic Lady girade inte om tänkt - Ftg möttes i gir
- Sent agerande av båda
Ninanitu & African Zebra Utreds inte vidare
- Officer och AB på AZ missade Ninanitu som bedrev fiske
- Kapten kom upp på bryggan och såg N men manöver påbörjades för sent - Dålig utkik på båda
- Antaganden ombord på N
- Undermåliga rutiner ombord AZ gällande utkik, radarhandhavande
Spring Glory & Josephine Maersk Utreds inte vidare
- Spring Glory var give way vessel men väntade på JM att agera pga tät trafik - JM plottade SG sent
- SG föesökta ta radiokontakt med JM utan resultat pga brus på linjen samt att OOW på JM var upptagen
- Trots detta girade inte SG
