Åtgärdsvalsstudie
E6 genom Skåne
Dokumenttitel: ÅVS E6 genom Skåne
Författare: Stefan Berg, PLsyu; Krister Wall, PLsyu Dokumentdatum: 2018-02-07
Ärendenummer: TRV 2016/86875 Version: 1.0
Fastställt av: Tanja Jevtic, cPLsyu Kontaktperson: Stefan Berg Publikationsnummer: 2018:057 ISBN: 978-91-7725-249-8
Trafikverket region syd
Björkhemsvägen 17, 291 54 Kristianstad
E-post: trafikverket@trafikverket.se
Telefon: 0771-921 921
Utredningssträcka
E6 genom Skåne
17
21
21 13
13
24 15
23
113
23
11 19
13
24
11
19
9 23
15
9
13
108 E6
E6
E4
E4
E4
E22
E6 E22
E65
E6 E6
E22
Malmö
BjuvHöör
Eslöv
Ystad Lomma
Svedala Höganäs
Trelleborg Ängelholm
Hässleholm
Landskrona
Kristianstad
Staffanstorp Lund Helsingborg
Osby
Sjöbo
Broby
Hörby Åstorp
Svalöv Båstad
Skurup
Laholm Älmhult
Klippan
Vellinge
Perstorp
Kävlinge
Tomelilla Markaryd
Örkelljunga
Oxie
Höllviken Bunkeflostrand
Bara Viken
Dalby Påarp
Ekeby
Tollarp
Hjärup Hittarp
Löddeköpinge
Skanör Ödåkra
Häljarp
Vinslöv Tyringe
Bjärred Förslöv
Genarp Bårslöv
Hyllinge
Tygelsjö
Veberöd
Bjärnum
Hammar
Hofterup Furulund
Knislinge
Falsterbo
S Sandby Rydebäck
Ljungbyhed Mellbystrand
Strömsnäsbruk
Munka Ljungby Kullen
Österlen Hallandsås
Öre sun d
Innehållsförteckning
Sammanfattning ... 7
Läsanvisning ...11
Initiera ... 11
Bakgrund ...11
Syfte ... 12
Problembild ... 12
Mål ... 13
Avgränsningar ... 14
Berörda aktörer och övriga intressenter ... 14
Tidigare utredningar och åtgärder på E6 ... 14
Förstå situationen ...16
Infrastrukturen ... 16
Trafiken ... 26
Trafiksäkerhet ...31
Miljö ... 34
Kommunal planering och markanvändning ... 39
Pröva tänkbara lösningar ...40
Effektbedömning ... 42
Inriktning och rekommenderade åtgärder ...51
Förslag till åtgärdspaket ...51
Arbetsprocessen ... 56
Begreppsförklaringar ...58
Underlagsrapporter ...60
Namn på åtgärdsvalsstudie: Åtgärdsvalsstudie – E6 genom Skåne Ansvarig för genomförande: Stefan Berg
Organisation: Trafikverket region syd Datum start: 2016-09-01
Datum avslut: 2018-02-07
Sammanfattning
E6 genom Skåne är en av landets mest trafikerade motorvägar och en viktig pulsåder för både Sverige och Norge. E6 har också en viktig roll för regional arbetspendling. E6 sträckning genom Skåne är 143 km och har motorvägsstandard på i princip hela sträckan med en hastighetsgräns på 110 km/tim. Trafikmängderna varierar stort längs sträckan. Längst i norr och söder passerar i medeltal ca 20 000 fordon per dygn medan stora delar av sträckan runt Malmö–Lund–Helsingborg trafikeras av 40 000–
50 000 fordon. Trafiken har under de senaste 15 åren nästan fördubblats på delar av sträckan. Den största trafikökningen har skett mellan Malmö och Helsingborg. Andelen tung trafik är hög, ofta uppåt 20 %. Mycket tung trafik kommer in över Öresundsbron och via den mycket omfattande gods- trafiken via Trelleborgs hamn. En stor andel av denna trafik är transittrafik som enbart använder E6 för vidare färd upp i Sverige eller mot Norge Sträckan har ett strategiskt läge för lager- och logistikverksamhet och det har under de senaste tio åren skett många nyetableringar och utökningar.
Ökad e-handel och en ökande globalisering kommer sannolikt förstärka denna trend.
Åtgärdsvalsstudien pekar ut en långsiktigt strategisk inriktning och belyser vilka åtgärder, enligt fyrstegsprincipen, som krävs för att minska störnings- känsligheten längs hela sträckan och tillgodose kapacitetsbehov i utpekade kritiska punkter och delsträckor som identifierats i studien. Åtgärder sorteras i olika tidsperspektiv utifrån problemens omfattning i dagsläget och i fram- tiden utifrån olika scenarier. Teknikutvecklingen inom transportområdet är intensiv. Självkörande fordon, automatiserad avståndshållning, autobroms och elektrifiering liksom utveckling av godstrafiken med kolonnkörning, elvägar samt längre och tyngre fordon är exempel på lösningar som gradvis kommer att fasas in i vägtransportsystemet. Hur detta kommer att påverka funktionen på E6 är idag inte möjligt att ha en klar bild av. I det korta perspektivet är påverkan låg men för scenarierna 2030 och än mer för 2040 kan teknikutvecklingen kraftigt påverka omfattningen och utformningen av åtgärder. Trafikverket följer löpande utvecklingen för att vid behov revidera den långsiktiga inriktningen i takt med att ny teknik får genomslag i transportsystemet. Övriga trender som på längre sikt kan påverka behovet av åtgärder på E6 är förändrade beteendemönster hos befolkningen i stort.
Körkortsandelen i storstadsregioner visar tendenser på att minska och med ett ökat fokus på kollektivtrafik och cykel kan arbetspendlingsmönstren se väldigt annorlunda ut 2040 jämfört med idag.
Där problemen idag inte är akuta men där man med fortsatt trafikutveck- ling på dagens nivå identifierat att åtgärder kommer behövas inom en relativ snar framtid är det av stor vikt att följa effekterna av kommunernas arbete för en mer hållbar trafikförsörjning, effekterna av riktade statsbi- drag och motprestationer och utfallet av den utökade järnvägskapaciteten.
Kapacitetshöjande åtgärder på E6 bör inte genomföras i förtid om dessa
Åtgärder sorteras i olika tidsperspektiv utifrån problemens
omfattning i dagsläget och i framtiden utifrån olika scenarier.
Lund
Malmö Helsingborg
Sträcka Malmö–Lund–
Helsingborg trafikeras av 40 000–50 000 fordon
per dygn.
vägtyp och trafikmängder och hastighet. I vissa punkter och på vissa del- sträckor närmar sig E6 kritiska kapacitetsgränser under enskilda timmar.
Detta gäller dock inte för sträckan som helhet.
Mål för studerade åtgärder
Generellt gäller att E6 nationella och internationella funktion skall värnas.
E6 har även en viktig regional funktion för arbetspendling. De åtgärder som föreslås skall bidra till ett eller flera av nedanstående projektmål:
• Minskade störningar och stopp
• Ökad förutsägbarhet gällande restider
• Acceptabla hastigheter under maxtimmen på hårt belastade sträckor De åtgärder som föreslås skall bidra till att minska incidenter och olyckor på stråket. Idag kan restiderna under maxtimmarna variera på grund av ofta förekommande störningar och stopp. En minskning av dessa stör- ningar bidrar till en mer förutsägbar restid. Trafiksituationen på E6 genom Skåne påminner alltmer om de storstadsutmaningar vi redan idag har i Stockholms- och Göteborgsregionen så en viss hastighetsnedsättning under rusningstimmarna bedöms var acceptabel.
Förslag till inriktning
Utifrån den nulägesanalys som genomförts tillsammans med olika anta- ganden kring politiskt införda styrmedel samt framtida trafikmängder på E6 föreslås åtgärder i tre olika tidshorisonter.
ÅTGÄRDSPAKET 1 (TIDSHORISONT 2018– ~2025)
Dessa åtgärder bedöms vara viktiga för att säkra dagens funktion och minska de störningar som redan idag uppstår:
TABELL 1: Rekommenderade åtgärder 2018–2025
Additionskörfält mellan trafikplats Lomma och trafikplats Alnarp. Förstärkt kapacitet från Vellinge mot Malmö.
En utökad användning av digitala stödsystem för att stödja och varna trafikanter samt ett införande av ett variabelt hastighets- system mellan Vellinge–Löddeköpinge.
En generell hastighetssänkning till 100km/tim mellan Vellinge–Helsingborg bör övervägas.
Ökad polisövervakning och utredning av införande av tekniska
system för övervakning. Utökning av omkörningsförbudet för tung trafik både i tid och sträcka.
Förbud för arbetsmaskiner Trimningsåtgärder i trafikplatser
Kommunernas arbete med hållbart resande och transportsnål planering är viktigt för att avlasta E6, denna verksamhet bör stödjas exempelvis genom stadsmiljöavtal.
En ökad myndighetssamverkan är viktig för att minimera störningar vid olyckor och planerat underhåll på E6. Det samarbete som finns redan idag bör utökas med större fokus på att minska störningar
Fler haveriplatser, då en stor andel av störningarna som uppstår beror på stillastående/havererade tunga fordon på vägen som blockerar ett körfält eftersom vägrenar är för smala.
Utökad portalvägvisning
ÅTGÄRDSPAKET 2 (TIDSHORISONT ~2030–)
Om lagstiftning, nationella styrmedel och kommande investeringar i annan
infrastruktur tillsammans med genomslaget av ny teknik inte dämpar
trafikutvecklingen på E6 i tillräcklig omfattning krävs fler och större
satsningar på liknande åtgärder som åtgärdspaket 1. För att ha beredskap
för detta scenario är det viktigt att E6 status löpande följs upp för att i tid
börja planera för ett genomförande av dessa åtgärder om behov uppstår.
Åtgärderna som bedöms aktuella vid en sådan utveckling är fler sträckor med tre körfält eller additionskörfält mellan trafikplatser och en kraftigt utökat digitalisering av E6 med mer stödsystem på fler sträckor. Om trafik- ökningen följer den historiska utvecklingen, dvs. om styrmedel m.m. inte får önskat genomslag, krävs sannolikt också större ombyggnationer i flera trafikplatser samt påfartsreglering till E6 på vissa ställen under rusnings- tid för att säkra E6 nationella och internationella funktion.
ÅTGÄRDSPAKET 3 (TIDSHORISONT ~2040–)
Detta mer scenarioliknande åtgärdspaket redovisar åtgärdsbehov om enbart en framskrivning av trender och prognoser används. Man kan då se en kraftig överbelastning och stora störningar på E6. Kapacitetstaket är nått på stora delar av sträckan och det finns ett behov av sex körfält från Vellinge till Helsingborg. Många av trafikplatserna kräver stora följdin- vesteringar för att klara kapaciteten. Den stora trafikökningen orsakar sannolikt också stora störningar på sekundärvägnätet.
80 100 80 100
E 6 N MALMÖ 1 KÖRFÄLT AVSTÄNGT
E 6 N MALMÖ 1 KÖRFÄLT AVSTÄNGT
E 6 S MALMÖ 1 KÖRFÄLT AVSTÄNGT RISK FÖR KÖBILDNING
RISK FÖR KÖBILDNING
Billesholm
Särslöv Munkebäck
Tuna
Krika
Sandskogen Tånga
Örtofta Tågarp
Mörarp Kattarp
Björnås Mjöhult
Kvärlöv Härslöv
Allerum
Vallåkra Domsten
Annelöv
Stångby Fleninge
Vallkärra Väggarp L. Harrie Kågeröd
Gantofta
Kvidinge Hasslarp
Dösjebro Glumslöv
Järavallen
Ö Ljungby
Billeberga
Marieholm
Barsebäck Ingelsträde
Strövelstorp
Asmundtorp
Teckomatorp
Pappersbruket
Saxtorpsskogen
Barsebäckshamn Nyvång
Borstahusen Råå
Getinge Gryet
Laröd Björka
Husvik Planteringen Rosengården
Fortuna Dalhem
Ramlösa
Grytevad
Tågaborg
V Sallerup Norreborg
Bäckviken
Svaneholm Eskilsminne
Kyrkbacken
Gunnarstorp
S Vrams fälad Påarp
Ekeby Hittarp
Löddeköpinge Ödåkra
Häljarp Bårslöv
Hyllinge
Hofterup
Furulund
Ljungbyhed
Rydebäck
Åstorp
Svalöv Klippan
Kävlinge Helsingborg
Allarp Skäralid
Axelvold Bonnarp Maglaby
Gryttinge
Vittskövle Söndraby
Nybygget Hjälmshult
Kingelstad Kärreberga
Bjuv
Eslöv
Landskrona 17
13
21 21
111
13
17 107
110
110
108
110
106
104 108
108 112
111
104 109
109
E6 E4
E6 E6
E22 E6
E4
Vallby
Extra körfält i närtid
80 100
80 100
E 6 N MALMÖ 1 KÖRFÄLT AVSTÄNGT
E 6 N MALMÖ 1 KÖRFÄLT AVSTÄNGT
E 6 S MALMÖ 1 KÖRFÄLT AVSTÄNGT E 6 S MALMÖ
1 KÖRFÄLT AVSTÄNGT
RISK FÖR KÖBILDNING
Hyllie Fosie Limhamn
Ljunghusen Löddeköpinge
Oxie
Höllviken Bunkeflostrand
Gryet
Innerstaden
Toarp
Bjäret Grevie
Getinge
Kristineberg Tullstorp
Käglinge
Sjödiken
Öster Jär Kirseberg
Väster Jär Kämpinge
Haboljung
N Fäladen
Rosengård
Strandhem Klagshamn
V Klagstorp
Lomma
Svedala
Trelleborg
Staffanstorp
Nordanå
L. Svedala Krågeholm
Vellinge Kävlinge
Lund
Malmö
101
E22
E22
E6
E6 E6
E65
100
103
108 104
102
108
101 113
108 108
11
9
KARTA 2: Åtgärdsförslag Trelleborg–Löddeköpinge KARTA 3: Åtgärdsförslag Löddeköpinge–Länsgräns Halland
E6 Trelleborg–Vellinge
Läsanvisning
Denna rapport är framtagen av Trafikverket. Under arbetets gång har en stor mängd underlagsmaterial tagits fram av Ramböll Sverige AB. Detta underlagsmaterial återfinns som bilagor till huvudrapporten. Slutsatser och tolkningar av underlagsmaterialet är Trafikverkets och har under processen stämts av och förankrats med studiens intressenter, främst genom referensgruppen men även genom enskild dialog med utvalda berörda parter. Arbetsprocessen beskrivs mer utförligt i slutet av rapporten. I slutet av rapporten återfinns även en begreppsförklaring.
Arbetet har i huvudsak följt den metodik för åtgärdsvalsstudier som Trafikverket, Boverket och SKL har tagit fram. Rapporten är uppbyggd efter metodikens fyra faser.
Initiera Pröva
tänkbara lösningar Förstå
situationen
Forma inriktning och rekommendera
årgärder
Initiera
Bakgrund
Många aktörer har oberoende av varandra under många år lyft fram behov av åtgärder på E6 genom Skåne. Det finns ett stort politiskt intresse för E6 och även media lyfter ofta brister på E6 i sin rapportering. Många förslag på enskilda åtgärder som skall lösa specifika problem har diskuterats men ingen samlad bild har tagits fram. Behovet av en ordentlig genomlysning av E6 som involverar många aktörer har gradvis växt fram. Trafiken har ökat kraftigt och andelen tung trafik är stor, små störningar skapar snabbt stora köer med längre och otillförlitliga restider samt ökad risk för kö krockar m.m. Kunskapen om frekvensen och typen av olika incidenter som inte orsakar olyckor med personskador har varit låg.
Sedan mitten av 1990-talet har stickprovsmätningar av trafikflöden med ca 4 års mellanrum. Vid Hofterup söder om Landskrona finns också en helårsmät- punkt där trafiken mäts dygnet runt sedan mitten på 1990-talet. Dessa data vi- sar på en trafikökning på ca 3,3 % årligen för personbilar och ca 4,2 % årligen för tung trafik under perioden 1996–2016. Skillnaderna mellan olika år är något större för den tunga trafiken beroende på bland annat konjunkturläget.
Det upplevs idag mycket riskfyllt att utföra räddningsuppdrag på vägen
och det är svårt att bedriva ett effektivt och säkert drift- och underhålls-
arbete. Räddningstjänst/Polis har beslutat om att direkt omleda trafik vid
olyckor för att säkra arbetsmiljön för räddningspersonal, detta leder till
automatiserad avståndshållning, autobroms och elektrifiering liksom utveckling av godstrafiken med kolonnkörning, elvägar samt längre och tyngre fordon är exempel på lösningar som gradvisa kommer att fasas in i vägtransportsystemet. Hur detta kommer att påverka funktionen på E6 är idag inte möjligt att ha en klar bild av. Övriga trender som på längre sikt kan påverka behovet av åtgärder på E6 är förändrade beteendemönster hos befolkningen i stort. Körkortsandelen i storstadsregioner visar tendenser på att minska och med ett ökat fokus på kollektivtrafik och cykel kan arbetspendlingsmönstren se väldigt annorlunda ut 2040 jämfört med idag.
Syfte
Åtgärdsvalsstudiens syfte är att belysa vilka åtgärder enligt fyrstegsprincipen som krävs för att minska störningskänsligheten på hela sträckan och tillgo- dose kapacitetsbehov i utpekade kritiska punkter som identifieras i studien.
Utifrån detta formas en övergripande inriktning för E6 genom Skåne samt föreslås åtgärder som grovt bedöms med avseende på kostnader, effekter och konsekvenser. Ambitionen är att åtgärderna ska kunna genomföras inom planperiod 2022–2033
Problembild
Störningskänslighet identifierades tidigt som den mest kritiska frågan för E6 genom Skåne. Detta har under utredningsarbetet verifierats genom detaljerade genomgångar av olycksstatistik som visar att olyckor med svårt skadade personer eller dödsfall inte är överrepresenterade jämfört med vad man statistiskt kan förvänta sig på sträckan med hänsyn till flöden och hastighet. Trafiksäkerheten är naturligtvis ändå central i planering av åtgärder i infrastrukturen men har inte lyfts fram som primär brist för studien. Åtgärder för att minska känsligheten för störningar och incidenter utan personskador kommer också att påverka trafiksäkerheten positivt gällande svårare olyckor. Mer detaljer kring trafiksäkerhet finns i kapitlet trafiksäkerhet och i underlagsrapport PM 1 – Kartläggning av E6 genom Skåne – sträcka och trafikplatser.
Vissa punkter på E6 närmar sig kapacitetsgränsen under enskilda timmar.
Detta gäller dock inte för sträckan som helhet. Fokus för åtgärdsvalsstudien är därför att belysa vilka åtgärder enligt fyrstegsprincipen som krävs för att minska störningskänsligheten på hela sträckan och tillgodose kapacitets- Tänk om 1
Optimera 2
Bygg om 3
Bygg nytt 4
Fyrstegsprincipen
Mål för åtgärder behov i utpekade kritiska punkter som identifieras i studien.
Mål
Generellt gäller att E6 nationella och internationella funktion skall värnas.
E6 har även en viktig regional funktion för arbetspendling. Trots att en stor del av västra Skåne har en väl utbyggd kollektivtrafik i tunga pend- lingsstråk finns det mindre bra kollektivtrafikförsörjda områden där E6 är viktig för arbetspendling. E6 är ett av landets viktigaste godstransportstråk som matar upp godstrafiken upp i landet från Öresundsbron, Trelleborgs hamn och till viss del Ystads hamn. De åtgärder som föreslås skall bidra till ett eller flera av nedanstående projektmål.
Minskade störningar och stopp
Åtgärderna skall bidra till att minska incidenter och olyckor på stråket och därmed minska antalet störningar och stopp på stråket.
Ökad förutsägbarhet gällande restider
Åtgärderna skall bidra till att skapa förutsättningar för mer förutsägbara restider på E6. Det kan innebära något olika restider beroende på när på dygnet man väljer att resa. Den totala restiden mellan två målpunkter avgörs av mer än restiden på E6 eftersom målpunkterna ofta har sin start och/eller slutpunkt i en större stad där framkomligheten i staden avgör den sammanlagda restiden. För den mer långväga trafiken är minskat antal störningar och stopp mer avgörande för förutsägbarheten än viss minskad medelhastighet under maxtimmar.
Acceptabla hastigheter under maxtimmen på hårt belastade sträckor
För vissa sträckor bedöms det vara acceptabelt att medelhastigheten sjunker under maxtimmarna. E6 runt Malmö, men även till viss del förbi Helsingborg, karakteriseras mer och mer av storstadsutmaningar liknande de som redan idag ses i Stockholms- och Göteborgsregionen. Detta gäller speciellt runt Malmö/Lund där E6 blivit en alltmer integrerad del av städernas transportinfrastruktur och det är då rimligt med en anpassning till ”storstadshastigheter”.
MÅLKONFLIKTER
Denna åtgärdsvalsstudie har sin utgångspunkt i att värna E6 nationella och internationella funktion och att säkerställa en effektiv regional arbets- pendling men de lösningar som rekommenderas tar i största möjliga mån även hänsyn till andra mål. Målkonflikten mellan utbyggnad av infrastruk- tur och klimatmål diskuteras mer utförligt i kapitlet Miljö, avsnitt klimat.
Det finns även kommunala mål kring färdmedelsfördelning, inpendling med bil med mera som delvis står i konflikt med att underlätta framkom- ligheten med bil på E6. Att på kort sikt, på delar där framkomligheten på E6 redan idag bedöms som oacceptabel, fullt ut optimera åtgärder utifrån dessa motstående mål har inte bedömts genomförbart utifrån Trafikverkets uppdrag. Däremot behöver frågan följa med vid detaljplanering av åtgärder för att i största möjliga mån minska problemen av exempelvis flytt av
Den totala restiden mellan två målpunkter avgörs
av mer än restiden på E6 eftersom målpunkterna ofta har sin start och/eller slutpunkt
i en större stad där framkomligheten i staden avgör den sammanlagda
restiden.
Minskade störningar
Förutsägbar framkomlighet – Inga oväntade
fördröjningar Acceptabel
framkomlighet
– Viss hastighets-
Avgränsningar
Geografisk avgränsning för studien är E6 genom hela Skåne.
Berörda aktörer och övriga intressenter
Trafikverket har ett tydligt ansvar för planeringen av nationella vägar som E6 och driver därför studien på uppdrag från Trafikverket Region syds ledning. Externa aktörer i form av Region Skåne, länsstyrelsen och kommuner längs sträckan, samt aktörer som direkt berörs av incidenter på vägen, exempelvis polis, räddningstjänst och bärgningsverksamhet utgör referensgrupp för arbetet. Även organisationer som företräder olika anspråk på E6 som arbetspendling, godstransporter och kollektivtrafik har viktiga input som diskuterats vid enskilda avstämningar.
Tidigare utredningar och åtgärder på E6
Under åren har olika delar av E6 genom Skåne utretts utifrån specifika problem, i tabell 2 nedan följer en sammanställning av de viktigaste utred- ningarna och analyserna de senaste åren. Även mer allmänna rapporter och utredningar som allokerar ett specifikt problem på E6 listas. Dessa utredningars slutsatser och förslag är en del av beslutsunderlaget i denna studie.
TABELL 2 : Tidigare utredningar på E6
Namn Författare Rapportnummer År
Åtgärdsvalsstudie – Stråket Malmö–Falsterbonäset Trafikverket Trv 2017/42083 2017
ÅVS Stråket Malmö–Lund Trafikverket Trv 2017/30274 2017
Trafikutredning och målbildsanalys Torlarp, Norra Varalöv Ängelholms kommun/
Atkins 2016-12-13 2016
Tidsstyrda alternativt variabla hastigheter E6 trafikplats
Alnarp–trafikplats Borgeby Trafikverket PM 2016-11-17 2016
PM Kapacitet Vägtrafik Öresundstrafik Trafikverket 2016-11-30 2016
Åtgärdsvalsstudie – E4/E6/E20 förbi Helsingborg Trafikverket Trv 2015/52636 2015 Omkörningsförbud för tung trafik – litteraturstudie med fokus på
Sverige och Europa Trivector 2013:19 2013
Åtgärdsval Västkuststråket Göteborg–Malmö Trafikverket 2013:102 2013
PM – trafikanalys trafikplats Landskrona S M4Traffic Ver 1.0 2013-0426 2013
Nollalternativ 2030 vägsystemet Malmö–Lomma–Lund M4Traffic PM 2012-05-13 2012
Ombyggnad av trafikplats Alnarp, trafikanalyser M4Traffic PM 2012-05-31 2012
Vägen fri – snabbt och säkert/Handbok Trafikverket Bestnr: 100539 2012
Trafikanalys Lomma–Burlöv–Staffanstorp Ramböll 2011-04-20 2011
Idéstudie körfältsindelning väg E6, delen trafikplats
Alnarp–trafikplats Helsingborg WSP 2009-12-26 2009
På E6 genomförs kontinuerligt infrastrukturinsatser för att lösa identifierade brister. Mycket stora investeringar, framförallt yttre ringvägen (Lockarp–
Fredriksberg–Sunnanå–Kronetorp) runt Malmö, gjordes i samband med invigningen av Öresundsbron år 2000. Utöver dessa satsningar har ca 1 miljard kronor investerats under de senaste 17 åren. Större objekt under 2000-talet är ny motorväg Trelleborg–Vellinge, Spillepengen i Malmö ner mot hamnen samt den pågående förbättringen av trafikplats Flädie.
Andra vanliga åtgärdstyper som löpande har genomförts är förbättringar i
trafikplatser, sidoområdesåtgärder, bulleråtgärder, motorvägshållplatser,
uppförande av variabla meddelandeskyltar m.m.
Tabell 3 visar på vilka typer av åtgärder som genomförts. Ett fåtal av åtgärderna har inte utförts direkt på E6 men listas eftersom de anses ha en indirekt påverkan på E6.
TABELL 3 : Tidigare åtgärder (2000–) på E6
Uppdrag Belopp (mkr)
Ny motorväg, Trelleborg - Vellinge 344
Ny trafikplats Spillepengen Malmö 262
Förbättring Trafikplats Flädie samt E6.02 Flädie-Lund,
mötesfri landsväg 2+2 169
Förbättring Rebbelberga trafikplats 48
Ny trafikplats för bussar, S Lomma 19
Ny cirkulationsplats inklusive nya portaler Maglarp 16 Ny cirkulationsplats Brännbornskorset, Ängelholm 12
Ny gång- och cykelbro vid Maglarp Trelleborg 11
Variabla meddelandeskyltar Trelleborg, Malmö, Rebbel-
berga 9,5
Förbättrad korsning vid stationen centrala Trelleborg 8
Förbättrat sidoområde E6 7
Förbättringar Vasatorp trafikplats 7
Bulleråtgärder Östra Karup 6
Ny motorvägshållplats vid Vellinge Ängar 5
Ny gång-och cykelbro vid Öja, Landskrona 5
Ny busshållplats Stavsensudde (Trelleborg-Vellinge) 3 Upprustning av rastplats Kungsrasten, Östra Karup 2
Målning 3 körfält Hallandsås 1,5
Nya räcken, Skegrie och N Håslöv 1
Ny pendlarparkering, Skegrie 0,5
Ombyggnad av ramper trafikplats Rebbelberga och N
Varalöv 0,3
Summa: ~940 mkr
Förstå situationen
Infrastrukturen
E6 sträcker sig från Kirkenes i Norge till Trelleborg i Sverige och är en mycket viktig pulsåder både för Norge och Sverige. Totalt är den 3 120 km, 490 km i Sverige och 143 km i Skåne. Hela sträckan i Sverige är motorväg
med undantag för de sista 5 kilometrarna ner mot Trelleborgs hamn.
Mellan Trelleborg och Trafikplats Kronetorp strax norr Malmö delas sträckningen med E22. E20 ansluter från Öresundsbron vid Trafikplats Petersborg och delar sträckning med E6 genom hela Skåne upp till Göteborg. Vid Helsingborg från Trafikplats Kropp delas sträckningen med E4 innan den viker av vid Helsingborg S och går ner till färje- terminalen i Helsingborg.
Hastighetsgränsen är 110 km/tim från Trafikplats Östra Karup, i höjd med Båstad ner till Cirkulationsplats Maglarp strax innan Trelleborg där hastighetsgränsen sjunker till 90 km/tim för att sedan gå ner till 60km/tim i Trelleborg ner till hamnområdet.
Vägen i sin nuvarande utformning är utbyggd och ombyggd i etapper.
Delen Ängelholm ner till Malmö är utbyggd etappvis under hela 60-talet och runt 1970 var hela sträckan Ängelholm–Malmö utbyggd till motor- väg. Först 1976 var sträckan över Hallandsås färdig. Yttre ringvägen runt Malmö var klar 2000. Söder om Malmö ner mot Vellinge är byggd i mitten av 70-talet och den senaste större utbyggnationen Vellinge–Trelleborg (Maglarp) var färdig 2011.
Även om denna utredning har fokus på sträckan genom Skåne har utred- ningen med sig ett mer övergripande perspektiv för E6 genom hela Sverige och kanske då framförallt E6 runt Göteborg som till trafikmängd och funktion liknar de mest belastade sträckorna genom Skåne.
Teoretisk belastningsgrad har beräknats på hela utredningssträckan utifrån Trafikverkets metodbeskrivning för beräkning av kapacitets- och framkomlighetseffekter i vägtrafikanläggningar
1. Detta ensamt ger inte tillräckligt underlag för att bedöma om en sträcka eller trafikplats riskerar allvarliga störningsproblem men är ett bra verktyg för en första scanning för att upptäcka punkter eller sträckor där vidare analys kan behövas.
Detta kapitel redovisar de viktigaste slutsatserna i arbetet. Den kompletta analysen finns i underlags PM 1 – Kartläggning av trafikplatser och sträckor samt i PM 9 – Kapacitetsstandarder för motorväg i Europa.
Diagram 1 visar teoretiska samband mellan hastighet och flöden på en fyrfältig motorväg som E6. En jämnt belastad väg där trafiken är utspridd över dygnet får automatiskt bättre kapacitet sett över dygnet. Så ett sätt att utnyttja befintlig infrastruktur effektivare är att om möjligt fördela ut trafiken mer i tid.
De hastighets-/flödessamband som har räknats på är på timnivå, antalet fordon per timme blir i praktiken det som begränsar kapaciteten och på- verkar hastigheten. Diagrammet visar på olika brytpunkter då hastigheten på vägen påverkas/kan påverkas vid olika fordonsflöde per timme.
1 TRV 2013:64343
Brytpunkt 1 motsvarar ~1900 fordon/timme och riktning, då bedöms risken för att viss hastighetspåverkan kan uppstå. Vid brytpunkt 2, ~3 500 fordon/
timme och riktning ökar risken att medelhastigheten sjunker under max- timmen. Vid brytpunkt 3 börjar man närma sig vägens teoretiska kapacitet och risken för större störningar kan anses föreligga.
DIAGRAM 1: Hastighet-flödesamband på fyrfältig motorväg (110 km/tim) med god siktstandard. Hämtad ur Trafikverkets metodbeskrivning för beräkning av kapacitet och framkomlighetseffekter.
Km/tim Personbilshastighet (inkl släp) MV 110 4 kf S1 (km/tim)
Fordon/timme och riktning 0
10 20 30 40 50 60 70 80 90 100 110 120
500 1 000
0 1 500 2 000 2 500 3 000 3 500 4 000 4 500 5 000 5 500
1 2
3
Resultatet av beräkningarna visar att ingen delsträcka längs E6 i Skåne når upp till tredje brytpunkten under maxtimmen. De mest belastade parti- erna finns mellan Vellinge och Malmö, delar av yttre ringen runt Malmö samt norr Malmö upp till Löddeköpinge. Söder om Vellinge och norr om Helsingborg ses inga kapacitetsproblem på sträckan.
Resultaten ovan ska tolkas med stor försiktighet. Modellen speglar en förenkling av verkligheten där linjära samband antas och där exempelvis trafikrörelserna vid av- och påfarter eller trafikplatsernas inbördes avstånd inte beaktas fullt ut. För detaljer om antaganden och beräkningsförutsätt- ningar hänvisas till underlagsrapport PM 1.
Resultaten ovan ska alltså inte ses som en entydig sanning av vilka del- sträckor som är mest kritiska utan som en indikation på att det knappast råder kapacitetsbrist längs hela sträckan.
I följande kartor (4a–4d) redovisas belastningen längs E6. Maxtimmes- flöde under 1 944 fordon per timme innebär att brytpunkt 1 underskrids.
Maxtimmesflöde över 3 456 fordon per timme innebär att brytpunkt 2 överskrids och att medelhastigheten under maxtimmen kan påverkas.
Färgerna gul, orange och röd representerar olika flödesnivåer mellan
brytpunkt 1 och 2.
0 1.25 2.5 5Km
Brytpunkter 3 körfält –2900 2901–3169 Brytpunkter 2 körfält
–1944 1945–2449 2450–2953 2954–3456 3457–3988 3 körfält Brytpunkter 3 körfält
–2900 2901–3169 Brytpunkter 2 körfält
–1944 1945–2449 2450–2953 2954–3456 3457–3988 3 körfält
0 1.25 2.5 5Km K
0 1.25 2.5 5m
Brytpunkter 3 körfält –2900 2901–3169 Brytpunkter 2 körfält
–1944 1945–2449 2450–2953 2954–3456 3457–3988 3 körfält
0 1.25 2.5 5Km
Brytpunkter 3 körfält –2900 2901–3169 Brytpunkter 2 körfält
–1944 1945–2449 2450–2953 2954–3456 3457–3988 3 körfält
KARTA 4A: Brytpunkter i maxtimmen Trafikplats
Kronetorp till Landskrona. KARTA 4B: Brytpunkter i maxtimmen Strövelstorp till länsgränsen.
KARTA 4C: Brytpunkter i maxtimmen Trelleborg till
Trafikplats Kronetorp. KARTA 4D: Brytpunkter i maxtimmen Landskrona till
Strövelstorp.
TRAFIKPLATSER
Hur väl en trafikplats fungerar i praktiken beror på många olika faktorer.
När det gäller avfarter är ramplängd, antalet filer på avfarten, utformning, anslutning mot sekundärväg (stopp, väjning, cirkulation, frifält), sväng- fördelning av fordon, flöden på sekundärväg och fordonstyper viktiga parametrar. När det gäller påfarter från en trafikplats är flöden på huvud- väg en och hur trafiken fördelar sig i de olika körfälten samt tidsluckor mellan fordon helt avgörande. Generellt bedöms påfarternas funktion från de olika trafikplatserna som viktigare än avfarterna för att begränsa störningar och säkra kapaciteten på E6.
Kapacitet och belastningsgrad på påfarter har även den beräknats med en teoretisk modell i Trafikverkets metodbeskrivning för beräkning av kapacitets- och framkomlighetseffekter i vägtrafikanläggningar. Resultatet av beräkningarna visar att påfarterna mellan Vellinge och Löddeköpinge är mest belastade.
TABELL 4: De mest belastade påfarterna längs sträckan Trafik
plats nr Namn Mot Teoretisk
Belastningsgrad
12 Petersborg Trelleborg 0,94
11 V Klagstorp Göteborg 0,89
20 Lomma Trelleborg 0,89
17 Helenelund Trelleborg 0,88
19 Alnarp Göteborg 0,88
16 Sunnanå Göteborg 0,85
21 Flädie Göteborg 0,85
22 Borgeby Trelleborg 0,84
14 Fredriksberg Göteborg 0,83
10 Vellinge N2 Göteborg 0,82
11 V Klagstorp Trelleborg 0,80
18 Kronetorp Göteborg 0,80
23 Löddeköpinge Trelleborg 0,79
8 Vellinge S Göteborg 0,78
12 Petersborg Göteborg 0,78
15 Sallerup Göteborg 0,78
22 Borgeby Göteborg 0,77
15 Sallerup Trelleborg 0,76
18 Kronetorp Trelleborg 0,76
Många av påfarterna uppfyller inte de krav som idag formellt ställs vid nybyggnation vilket är naturligt eftersom kraven under åren justeras utifrån ny kunskap. Ofta är utjämningssträckan som skall möjliggöra en effektiv vävning mot huvudväg för kort. En tidig hypotes under utred- ningsarbetet var att detta kunde innebära mindre effektiva vävningar som i sin tur kunde skapa störningar på E6. Detta motsades efter efter drönar- filmning vid Trafikplats Lomma. Där sågs ett tydligt mönster att påfarts-
Många av påfarterna uppfyller inte de krav som i
dag formellt ställs vid nybyggnation vilket är naturligt
eftersom kraven under åren justeras utifrån
ny kunskap.
olika ut och det förekommer en mängd olika korsningstyper vid avfarts- sträckans slut; stopplikt, väjningsplikt cirkulation samt mer eller mindre komplexa växlingssträckor eller övergångar direkt mot påfart till korsande motorväg. Vid flera av avfarterna finns teoretisk risk för köbildning mot bakomliggande motorväg.
Följande avfarter har identifierats utifrån högt flöde som ansluter till sekundärväg med stopplikt/väjning eller cirkulation som regleringsform.
Risk finns för att köbildning växer bakåt och påverkar framkomligheten och trafiksäkerheten på huvudvägen.
TABELL 5: Trafikplatser där risk kan finnas för köbildning vid avfarter
Trafikplats Nr Trafikplats Riktning mot Korsningstyp
sekundärväg Kommentar
21 Flädie Byggs nu om
27 Rydebäck Göteborg väjningsplikt
29 Vasatorp Trelleborg/Göteborg cirkulation/väjning
34 Höja Trelleborg/Göteborg cirkulation/cirkulation
35 Rebbelberga Trelleborg/Göteborg cirkulation/cirkulation
Vid de komplexa trafikplatserna är det svårt göra bedömning kring risker för köbildning, och i listan nedan redovisas trafikplatser där delar av dem är utsatta för höga flöden.
TABELL 6: Komplexa trafikplatser som är svårbedömda Trafikplats nr Trafikplats
12 Petersborg
18 Kronetorp
30 Kropp
Mer utförlig information om avfartstyp och korsningstyp/reglering vid sekundärväg samt en djupare beskrivning av den beräkningsmodell som används återfinns i underlagsrapport PM 1 .
TRAFIKMÄTNING LOMMA
Som ett komplement till de teoretiska analyserna av sträckor och trafik- platser utifrån befintlig data har mätningar av trafikflöden i trafikplats Lomma genomförts 16–18 maj 2017, PM 7-Analys av åtgärder Kronetorp–
Lomma. Denna plats har valts ut för analys utifrån att den pekas ut som extra olycksdrabbad och har belastningsgrader som visar på stor risk för störning. Även resultatet i underlagsrapport PM 2 – Störningskänslighet visar att denna trafikplats är en av de rekommenderade för djupare analys.
I nästan samtliga mätpunkter visar de nya mätningarna att flödet är större än vad NVDB
2redovisar. I NVDB redovisas ÅDT vilket i jämförelsen antas utgöra 90 % av trafikflödet ett vardagsdygn. Trafikandelen under maxtim- men varierar mellan 11–17 % och infaller ca 07:15 till 08:15 på förmidda- gen och 16:00–17:00 på eftermiddagen. På E6 utgör andelen tung trafik ett vardagsdygn 22–23 % av den totala trafiken.
På E6 har trafikflöde och hastighet mätts för södergående trafik vid två platser på olika avstånd före påfarten från trafikplats Lomma. Mätningar- na visas på femminutersnivå. En plats som mätts är precis under bron för
2 NVDB= Nationell vägdatabas
väg 103. Här fångas trafiken på E6 som inte ligger i direkt anknytning till av- och påfarter. Mellan klockan 7 och 9 på morgonen är trafikflödet högt och runt klockan 07:20 börjar hastigheten på huvudvägen att sjunka och når sin lägsta nivå mellan klockan 7:45 och 8:15. Under denna halvtimma varierar medelhastigheten per femminutersintervall mellan
40 och 60 km/tim. Under nästan en timme är trafiken påverkad av sänkt hastighet. Under den period som hastigheten är starkt nedsatt passerar fler än 200 fordon per femminutersintervall E6 söderut och cirka 80–100 fordon per femminutersintervall på påfartsrampen i sydlig riktning.
DIAGRAM 2: Trafikflöde och hastighetsvariation strax söder om påfart söderut, på E6 i sydlig riktning (orange stapel och röd linje). Fordonsflöde på påfartsramp söderut, (grön stapel)
0 50 100 150 200 250 300 350
0 20 40 60 80 100 140 120
06:00 06:05 06:10 06:15 06:20 06:25 06:30 06:35 06:40 06:45 06:50 06:55 07:00 07:05 07:10 07:15 07:20 07:25 07:30 07:35 07:40 07:45 07:50 07:55 08:00 08:05 08:10 08:15 08:20 08:25 08:30 08:35 08:40 08:45 08:50 08:55 Antal fordon under 5min
Medelhastighet (km/h)
Flöde och hastighet kl 06:00-09:00
Fordonsflöde påfart
Fordonsflöde E6 Hastighet E6
Trafiken har också mätts direkt innan påfarten från norr. Här är stör- ningen av hastighetsnivåer ännu större och runt klockan 7 på morgonen börjar hastigheten att sjunka. Runt 07:30 sjunker hastigheten ordentligt, som lägst till ca 40 km/tim vid 7:50. Efter ca 20 minuter börjar systemet återhämta sig och vid 8:40 är hastigheten tillbaka vid nivå som var innan maxtimmen började.
DIAGRAM 3: Trafikflöde och hastighetsvariation strax norr om avfart på E6 i sydlig riktning (grön stapel och röd linje). Fordonsflöde på E6 (grön stapel)
50 100 150 200 250
40 60 80 100 120
Medelhastighet (km/h)
Medelantal fordon och hastighet kl 06:00-09:00
De uppmätta värdena är ofta större än vad NVDB redovisar och därför har kapacitetsberäkningarna uppdaterats för trafikplats Lomma. Belastnings- graden för sträckan mellan Lomma och Alnarp baseras i de nya beräkning- arna på ett fordonsflöde på 3 805 fordon (ca 8 % tung trafik) i maxtimmen ett vardagsdygn. Detta innebär att antalet fordonsekvivalenter blir 4 050 fordon jämfört med 3 830 i de tidigare beräkningarna. I den tidigare beräkningen överskattades andelen tung trafik i maxtimmen, eftersom det endast fanns data för andelen tung trafik på dygnsnivå. Det nya flödet på 4 050 fordonsekvivalenter i maxtimmen tangerar brytpunkt 3 i kapacitets-
beräkningen, se Figur, sid 17.
Belastningsgraden för påfarten vid Lomma mot Trelleborg var 0,88 enligt tidigare beräkningar baserade på flödesdata från NVDB. Med de nya flödes mätningarna som grund för beräkningarna ökar belastningsgraden till 0,98.
GPS-DATA
GPS-data är nytt och relativt oprövat men har visat sig vara ett viktigt underlag i detta arbete. Framförallt för den enorma mängd hastighetsdata på minutnivå och som med en mycket hög upplösning kan visa på hur hastigheten varierar på E6 vid en given tidpunkt. Det är viktigt att påpeka att de analyser som gjort enbart är ett av flera andra beslutsunderlag för att komma fram till de åtgärdsförslag som presenteras senare i studien.
Datamaterialet som har använts i analyserna kommer från GPSer av märket TomTom som trafikerat E6 under sex veckor i sep–okt 2017. Dessa GPSer kan vara fast monterade i fordon eller lösa enheter. Eftersom data är paketerat i ett av TomTom förvalt format är inte kvaliteten på data fullt ut känd men materialet har jämförts med den fördjupade trafikmätning som gjorts i Trafikplats Lomma där det finns hastighetsdata på femminuters nivå och överensstämmelsen är mycket god. Vissa kvalitetsbrister har under arbetets gång hittats, vilket är rimligt eftersom materialet består av flera miljoner dataposter, men bedömningen är att kvaliteten är god och tillräcklig i detta utredningsskede. Ett begränsat antal trafikplatser har medvetet valts ut utifrån tidigare analyser. Trafikplats Ö Karup N är med som en referens eftersom den bedömts som en trafikplats utan störnings- och kapacitetsproblem.
I tabell 7 visar antal minuter där medelhastigheten underskrider vissa hastigheter under ett medeldygn antingen vardag eller helg. Eftersom det analyserade materialet är nedbrutet på minutnivå uppstår det alltid olika situationer där fordon sänker hastigheten men en analys av antalet minuter och analys av hur ofta dessa sänkningar sker ger en god indikation på störningssituationen i de olika trafikplatserna. Det är mycket tydligt att vissa trafikplatser som är högt belastade på vardagar inte är det på helger.
En bedömning har gjorts av respektive trafikplats där röd färg signalerar att hastigheten underskrider 60 km/tim under minst 30 minuter per dygn.
Grön färg markerar trafikplatser som i dagsläget bedömts som oproble-
matiska. I bedömningen ingår även hur frekvent en hastighetssänkning på
en viss plats uppstår. En fullständig redovisning av GPS-analysen finns i
underlagsrapport PM 8 – Analys av GPS-data för E6 genom Skåne.
TABELL 7: Sammanfattning hastighetsvariation enligt GPS-data
Trafikplats Antal minuter medelhastigheten underskrider Antal gånger medelhas-
tigheten underskrider
20 km/tim Kommentar Vardagsmedeldygn Helgmedeldygn
km/ 80 tim
km/ 60 tim
km/ 40 tim
km/ 80 tim
km/ 60 tim
km/ 40 tim
Löddeköpinge N 7 5 4 3 2 2 2
Löddeköpinge S 57 48 34 –* –* –* 8 Data saknas
Borgeby N 5 3 2 80* 77* 74* 1 Fel på datakällan
Borgeby S 13 11 7 –* –* –* 5 Data saknas
Lomma N 15 11 9 26* 25* 24* 5 Avbrott i datakällan
Lomma S 50 42 25 0 0 0 3
Alnarp N 69 62 52 4 4 4 6
Kronetorp N 39 30 21 1 0 0 6
Kronetorp S 17 14 12 0 0 0 2 Enstaka timmar har gett stort utslag
Helenelund S 20 15 12 0 0 0 2 Enstaka timmar har gett stort utslag
Sunnanå N 42 34 25 1 0 0 4
Sallerup S 18 13 10 1 0 0 4 Enstaka timmar har gett stort utslag
Petersborg S 38 21 14 1 0 0 2 Enstaka timmar har gett stort utslag
V Klagstorp N 44* 35* 26* 2 1 1 4 Avbrott i datakällan
V Klagstorp S 26 19 14 1 1 0 3 Enstaka timmar har gett stort utslag
Vellinge n2 N 55 40 23 4 0 0 3
Vellinge södra N 18 6 1 1 0 0 1
Helsingborg södra S 5 3 2 –* –* –* 2 Data saknas
Ö Karup N 2 1 1 0 0 0 0
För att kvalitetskontrollera datat kontrollerades åtta olika slumpmässigt utvalda tidpunkter då hastigheten visade 0 km/tim, alltså stillastående trafik under delar av tiden. Vid sex av dessa tillfällen kunde stoppet härledas till underhållsarbete på vägen medan de två övriga sannolikt berodde på en olycka.
TABELL 8: Sannolik orsak till stillastående trafik
Trafikplats Riktning Tidpunkt Kommentar:
Löddeköpinge Söder 26 aug kl 05:00–
28 aug kl.05:00 Hastighet = 0km/tim Effekter av broarbete Flädie Borgeby Söder 26 aug Kl. 11–19
27 aug kl. 13–21 Hastighet = 0km/tim Effekter av broarbete Flädie
Flädie Norr 26 aug kl 05:00–
28 aug kl.05:00 Hastighet = 0km/tim Broarbete
Lomma Norr 27 augusti kl. 12–17 Effekter av broarbete Flädie
Kronetorp Söder 21 aug kl. 10–15
24 aug 9–12 Hastighet <20 km/tim Spricklagning yttre ringvägen Helenelund Söder 21 aug 11–15
24 aug 10–13 Hastighet = 0 km/tim Spricklagning yttre ringvägen
Sunnanå Norr 4 sep 13–15
5 sep 12–15 Hastighet = 0 km/tim Sannolikt olycka Sallerup Söder 24 aug 13–15 Hastighet = 0 km/tim Sannolikt olycka
De GPS-analyser som gjorts verifierar i stort tidiga analyser och pekar ut att det är sträckan Vellinge–Löddeköpinge som har avsevärda hastighets- sänkningar under högtrafik.
SLUTSATSER
Var de hårt belastade partierna som redovisats tidigare sammanfaller med
mer olycksdrabbade platser, se kapitel trafiksäkerhet, framgår av kartan
nedan.
KARTA 5: Hårt belastade sträckor, påfarter, avfarter och olyckdrabbade områden
0 5 10 20Km
! Belastade avfarter
! Belastade påfarter Brytpunkter 2 körfält
2954–3456 3457–3988 Plats med många olyckor
