Projektbeskrivning Vad ska byggas?Hur ska banan trafikeras?Om järnvägssträckan Kävlinge-Arlöv Ökad kapacitet - persontrafik tillsammans med godstrafik

(1)

Ökad kapacitet - persontrafik tillsammans med godstrafik

³ ±

842 ¹¹

± ³

Särslöv

Nordanå

³ ±

103

³ ±

108

³ ±

104

³ ±

104

³ ±

102

³ ±

110

³ ±

108 Sandskogen

Flädie

Örtofta

Stångby

L. Harrie Dösjebro

Barsebäck

Bergströmshusen

Burlövs egnahem Gryet

Innerstaden

Tullstorp Kirseberg

Haboljung

N Fäladen

Rosengård

Bara Åkarp

Hjärup Löddeköpinge

Bjärred Hofterup

Furulund

³ ±

E6

³ ±

E22

³ ±

E22

³ ±

E6

³ ±

E6

³ ±

E6

Kävlinge

Lund

Malmö

Lomma

Staffanstorp

0 1 2 3 4 5

km

Västkustbanan

Södra stambanan

Ny plattform för resandeutbyte Planskild gång- och cykelförbindelse vid plattform

Nytt mötesspår

Hastighetshöjande åtgärder längs hela sträckan t.ex.

• åtgärder i kurvor

• anpassning av vägskyddsanläggningar

Säkerhetshöjande åtgärder vid

• det nya mötesspåret söder om Stävie

• de nya stationerna för resandeutbyte i Furulund och Lomma

Ny plattform för resandeutbyte Planskilda gång- och cykelför- bindelser i anslutning till plattform

Planskild korsning och eventuell omdragning av väg 913

Ramper för kollektiv- trafik vid E6

Ombyggnad av Trafikplats Flädie Gång- och cykelväg

längs väg 913 Bjärred-Flädie

Stävie

Lund

Utbyggnad av väg E6.02 mellan Flädie och Lund Aktuella projekt längs Lommabanan

Ny tågstation Utbyggnad Befintlig tågstation

Vad ska byggas?

Hur ska banan trafikeras?

Om järnvägssträckan Kävlinge-Arlöv

Från Kävlinge i norr till Arlöv i söder sträcker sig Lommabanan. I Arlöv ansluter den till Södra stambanan. Lommabanan öppnades för trafik år 1886, är enkelspårig och 19 kilometer lång. Banan är en viktig del av Godsstråket genom Skåne (som sträcker sig från Ängelholm till Trelleborg). Godsstråket genom Skåne är även av riksintresse för kommunikationer och är en del av den av EU utpekade korridoren Stockholm – Palermo.

Lommabanan går genom Kävlinge, Lomma och Burlövs kommuner.

I december 2015 öppnades tunneln genom Hallandsåsen för trafik. Lommabanan fick därmed en ökad betydelse för godstrafiken med ca 26 godståg per dygn.

Syftet med projektet Kävlinge-Arlöv är att möjliggöra persontrafik med timmestrafik på Lommabanan, med bibehållen kapacitet för godståg. Ett införande av persontrafik på Lommabanan har diskuterats under lång tid och det finns starka önskemål om detta från berörda kommuner samt Region Skåne/Skånetrafiken. Även Trafikverket anser att det är önskvärt att trafikera banan med persontrafik, under förutsättning att åtgärder vidtas som säkrar godstrafikens utveckling.

Sträckan Kävlinge - Arlöv har utretts under lång tid. De åtgärder som nu är aktuella har sin bakgrund i bland annat nedanstående utredningar:

• Förstudie ”Kapacitetsförstärkning på Lommabanan”,

slutrapport inklusive Banverkets ställningstagande, 2001-12-31.

• Val av lokaliseringsalternativ (f.d. Järnvägsutredning) för ”Lommabanan, Kävlinge-Arlöv”, Trafikverket, 2014- 03-03, med tillhörande miljökonsekvensbeskrivning och gestaltningsprogram.

För att kunna öppna Lommabanan för persontrafik behöver ett mötesspår byggas söder om Stävie. Stationer för resandeuppehåll kommer också byggas i Lomma och Furulund. Plankorsningar kommer behöva stängas, anpassas för högre hastigheter eller göras planskilda.

Trafikprognos

2016 2022 2030

Godstrafik 26 21-25 22-26

Persontrafik 0 38 38

Pågatågen börjar trafikera sträckan 2020 enligt nuvarande planering. Tågen kommer att gå en gång i timmen under dagtid på sträckan Kävlinge–Furulund–Lomma–Malmö. Totalt sett planeras det för 38 pågatåg per dygn, båda riktningarna sammanräknade.

Lommabanan kommer att uppgraderas för högsta tillåtna hastighet 160 km/tim. Pågatågen som stannar i Furulund och Lomma kör inte fortare än 100 km/tim inne i samhällena

eftersom de ska bromsa och accelerera i samband med uppehållen

vid stationerna. Godstågen kör sällan fortare än 100 km/tim. Översiktskarta, planerade åtgärder längs Lommabanan

Projektet Kävlinge-Arlöv

2015-2016 Gång- och cykeltunnel Algatan, Lomma.

2016 - 2018 Planskild korsning inklusive busstation Vinstorpsvägen, Lomma.

2016-2017 Ombyggnation av Trafikplats Flädie samt väg E6.02 mellan Flädie och Lund.

2017-2020 Byggnation av stationer i Furulund och Lomma.

2019-2020 Planskild korsning väg 913, söder om Flädie by.

2019-2020 Mötesspår söder om Stävie.

2020 Lommabanan öppnas för persontågstrafik.

2016 – 2018 Bussramper till E6 och ny cirku- lationsplats i korsningen Vinstorpsvägen/

Malmövägen i Lomma. I nuvarande planering ska ny linjedragning genom Lomma för buss 132/134 trafikeras kring årsskiftet 2017 – 2018.

Preliminär tidplan för byggnation av Lommabanan och närliggande projekt.

Projektbeskrivning

(2)

Start samrådshandling Samrådstid

(maj/juni 2016) Länsstyrelsens godkännande

av MKB (augusti 2016) Granskning/utställning Fastställelseprövning (2017) (augusti 2016)

Planeringsskedet genomförs under 2016. Under 2017 fastställs järnvägsplanen av Trafikverket.

Fastställelsebeslutet kan överklagas av sakägare.

Efter att planen är fastställd kan upphandling av entreprenör påbörjas. Byggskedet bedöms genomföras under 2019/2020.

Samråd sker i maj 2016 då det finns möjlighet att lämna synpunkter. Även vid den slutliga granskningen/

utställelse som sker i november 2016 finns möjlighet att lämna synpunkter vilka då ska vara skriftliga.

Fastighetsägare m fl kommer att informeras per brev om när och var granskningshandlingen kommer att vara tillgänglig och en annonsering kommer att ske med motsvarande information i lokal dagstidning.

Utöver de mer formella samrådstillfällena är du naturligtvis också välkommen att höra av dig till oss med frågor och synpunkter.

En järnvägsplan tas fram som en del i Trafikverkets process för att kunna bygga ett mötesspår i Stävie. Järnvägsplanen består av ett flertal handlingar, bland annat plankartor, planbeskrivning och miljökonsekvensbeskrivning.

I järnvägsplanen fastställs utformning och slutgiltig sträckning av järnvägsanläggningen, inklusive utförande av olika skyddsåtgärder, samt vilken mark som berörs. Järnvägsplanen fastställs av Trafikverkets avdelning för planprövning. När planen är fastställd finns möjlighet att överklaga.

Ett överklagande hanteras av regeringen.

Vad är en järnvägsplan?

Samrådsunderlag Samrådshandling Granskningshandling Fastställelsehandling

Framtagning av

alternativa

lokaliseringar Kungörande och granskning Fastställelse

Länsstyrelsens yttrande (tillstyrkande)

SAMRÅD

Vägplan/järnvägsplan

Länsstyrelsens godkännande av MKB Framtagning av underlag

för länsstyrelsens beslut om betydande miljöpåverkan

Länsstyrelsens beslut om betydande miljöpåverkan

Framtagning av planförslag samt MKB

Vad händer nu och hur kan jag påverka?

En lagakraftvunnen järnvägsplan ger tillträde till all mark som redovisas i planen. Den som bygger järnväg har rätt att lösa in mark som behövs permanent för järnvägsändamål (4 kap. 1 § LBJ). Järnvägsplanen ger också skyldighet att lösa in mark om fastighetsägare begär det (4 kap. 2 § LBJ).

Alla påverkade, så som fastighetsägare, arrendatorer, nyttjanderätts- och servitutshavare ersätts för marken som tas i anspråk, både permanent och tillfälligt. Ersättningen består av marknadsvärdesminskningen som intrånget innebär, plus ett påslag på 25 % utöver detta. Alla påverkade ska hållas skadelösa. Om avtal inte nås förrän långt efter påbörjad byggnation, räknas alltid beloppet upp med ränta och index från den faktiska tillträdes- dagen fram till dagen för utbetalning.

Vad händer med min mark?

• Markvärde

• Försvårad brukning

• Förlängda ägoavstånd

• Passage av väg

• Försvårad betesdrift och ökat stängselbehov

• Anpassningskostnader

• Påverkan tomtanläggningar: träd, buskar, staket

• Annan skada (t.ex. skördeskador)

Utifrån vilka parametrar beräknas ersättning?

Ortofoto över befintlig järnväg i Stävie

Trafikverket kan göra anspråk på mark i samband med utbyggnad av järnväg på tre olika sätt beroende på hur marken ska användas.

Markanspråk med äganderätt.

Den mark som tas i anspråk med äganderätt är sådan mark som behövs för järnvägsanläggningen och som inte kan kombineras med annan

markanvändning. Markanspråket krävs för att ge plats åt det nya mötesspåret och övriga tillhörande anläggningsdelar. Exakta anspråken kommer framgå av planritningarna.

Markanspråk med servitutsrätt

Den mark som tas i anspråk med servitutsrätt är sådan mark som behövs för järnvägsanläggningen och som kan kombineras med annan markanvändning.

Exempel på markanspråk med servitutsrätt kan vara servitut för serviceväg vilket ger Trafikverket rätt att nyttja väg för tillgänglighet till järnvägsanläggningen.

Markanspråk med tillfällig nyttjanderätt

Under byggtiden behövs mark för tillfälliga upplag och åtkomst till järnvägs- området. Marken behövs för att arbetena ska kunna bedrivas så effektivt som möjligt. Den mark som tas i anspråk med tillfällig nyttjanderätt kommer att återställas.

Nytt mötesspår i Stävie

Kävlinge-Arlöv

Järnvägsplan - samrådshandling

(3)

Serviceväg

Ägoväg

I norra delen av området ligger befintlig bankropp i nivå med omgivande terräng. För att kunna erhålla parallella spår med acceptabel lutning för ett mötesspår, föreslås en

profilförändring av befintligt spår som påbörjas direkt efter norra växeln. Järnvägen kommer därför att gå i skärning, se sektion nedan. Det befintliga spåret kommer att sänkas på en sträcka om ca 660 m med som mest upp till ca 1.9 m.

Norra delen av mötesspåret

Normalsektion sänkt profil, järnvägen i skärning Befintlig järnväg och ägoväg, foto taget i riktning norrut

Vid läget för mötesspåret är de befintliga kontaktledningsstolparna placerade på den östra sidan. Dessa planeras att bytas ut i samband med byggnationen av det nya mötesspåret och anläggningen utformas då med nya kontaktledningsstolpar mellan spåren. Avståndet mellan spåren kommer att vara ca 6,8 m.

En befintlig ägoväg på västra sidan påverkas till följd av att det befintliga spåret sänks och behöver parallellförflyttas något åt väster på en sträcka av ca 200 m.

Nytt mötesspår i Stävie

Kävlinge-Arlöv

Norra delen

km 280+400 - 281+000

(4)

Serviceväg

Ägoväg

I den södra delen av området ligger befintlig järnväg på en bank. För de sista ca 350 metrarna i söder kommer det befintliga spårets profil vara oförändrad.

I det aktuella området korsar järnvägen Stävie dikningsföretag (1961, aktnr. 12-LN-2160) samt dess båtnadsområde. Utbyggnaden av mötesspåret medför att ett befintligt dike längs järnvägens östra sida på en sträcka av knappt 100 m behöver parallellförflyttas (grävas om).

Nya växlar kommer att byggas vid ändarna av mötesspåret för att ansluta mötesspåret till befintligt spår. Åtkomst till växellägena i norr respektive söder kommer ske via serviceväg och vändplats på den östra sidan av järnvägen.

Den totala anläggningslängden blir ca 1150 m.

Södra delen av mötesspåret

Normalsektion, järnvägen på bank Befintlig järnväg på bank, foto taget i riktning

söderut

Nytt mötesspår i Stävie

Kävlinge-Arlöv

Södra delen

(5)

Påverkan under byggtiden är för vissa miljöaspekter generellt sett större än den påverkan som järnvägen kommer att medföra under driftskedet.

Byggskedet i projektet bedöms pågå under ca 6 månaders tid. Påverkan består av både direkta störningar där järnvägen byggs och indirekt påverkan av exempelvis ökat antal transporter i vägsystemet.

De arbeten som kommer utföras är främst:

• Schaktning och fyllning

• Rivningsarbeten

• Transporter av massor och material

• El-, tele och ledningsarbeten

• Kontaktledningsarbeten

De allmänna miljöstörningar som arbetena ger upphov till är främst:

• Buller och vibrationer från transporter och arbeten inom arbetsområdet och från transporter på vägnätet.

• Under byggskedet kan transporter bidra till en ökning av

partikelhalterna i luften. Damning från transporter och grävarbeten med mera kommer att bli aktuell på hela sträckan.

• Påverkan på mark. En del ytor kommer tillfälligt att tas i anspråk under byggtiden.

• Temporär grumling av ytvatten under byggtiden kan förekomma.

Byggtid

Hur påverkas omgivningen under byggtiden? Tillfälligt nyttjande

En stor del av arbetet med att bygga mötesspåret kommer att kunna bedrivas inom det befintliga järnvägsområdet.

Under byggtiden kommer det dock att behövas etableringsområden för tillfällig uppställning av arbetsfordon, maskiner, material och bränsle.

På vissa platser kan det bli aktuellt med tillfälliga upplag av schaktmassor.

Vidare behövs provisoriska byggvägar som ligger utanför järnvägsområdet.

Följande åtgärder vidtas för att minska störningar under byggtiden:

• Den mark som tillfälligt tas i anspråk under byggtiden återställs till förutvarande skick om inget annat avtalas.

• För minskad risk för förorening av mark från

arbetsmaskiner och arbetsfordon fylls bränsle på enbart på hårdgjorda ytor där möjlighet finns att samla upp eventuellt spill och läckage.

• Tillfälligt nyttjande för byggvägar används för att möjliggöra att byggtransporter inte ska komma i konflikt med oskyddade trafikanter.

Nytt mötesspår i Stävie

Kävlinge-Arlöv

Byggskede

km 280+400 - 281+600

(6)

1. SAMMANFATTNING 2. INLEDNING

2.1. Bakgrund 2.2. Projektmål

2.3. Tidigare utredningar, alternativ och beslut 2.4. Kommunala planer som berörs

3. MKB-ARBETET 3.1. Syfte

3.2. Samråd 3.3. Avgränsning

3.4. Metod för konsekvensbedömning 4. PROJEKTBESKRIVNING

4.1. Studerade och förkastade alternativ i planskedet 4.2. Utbyggnadsförslaget

4.3. Nollalternativet

5. FÖRUTSÄTTNINGAR OCH KONSEKVENSER 5.1. Naturmiljö

5.2. Kulturmiljö 5.3. Buller

5.4. Jordbruksmark

5.5. Vatten (yt- och grundvatten) 5.6. Olycksrisk

5.7. Påverkan under byggtiden 6. ALLMÄNNA HÄNSYNSREGLER 7. MILJÖKVALITETSMÅL

8. SAMLAD BEDÖMNING

9. FORTSATT ARBETE OCH UPPFÖLJNING 9.1. Skydd för fornlämningar

9.2. Anmälan om vattenverksamhet 9.3. Omprövning dikningsföretag

Miljökonsekvensbeskrivning (MKB) Samlad bedömning

Nollalternativet Utbyggnadsalternativet Naturmiljö

Kulturmiljö Buller

Jordbruksmark

Vatten (yt- och grundvatten) Olycksrisk

Den föreslagna utbyggnaden kommer att innebära både positiva och negativa effekter och konsekvenser jämfört med nollalternativet (en framtida situation där utbyggnadsprojektet inte genomförts). Exempelvis bedöms utbyggnaden innebära intrång i kulturmiljövärden som kan innebära negativa konsekvenser, medan bullerskyddsåtgärder planeras som beräknas innebära positiva

effekter i form av lägre bullernivåer för boende i närheten av järnvägen. Ur naturresurssynpunkt innebär utbyggnaden att värdefull jordbruksmark tas i anspråk, vilket bedöms som negativt, medan de åtgärder som planeras för omhändertagande av dagvatten bedöms kunna ha en viss positiv inverkan på vattenkvalitet i recipienten. De negativa konsekvenserna som uppkommer ska också ställas i relation till den förbättrade kapaciteten som uppnås vilket ger möjlighet till persontrafik på järnvägen och även förväntas innebära en viss överföring av trafik från väg till järnväg.

Till höger följer en samlad bedömning för varje aspekt som tas upp i denna miljökonsekvensbeskrivning. Utgångspunkten har varit att göra en sammantagen bedömning för varje miljöaspekt inom hela planens område. Denna sammanställning redovisas i nedanstående tabell där även nollalternativet redovisas på motsvarande sätt som utbyggnadsalternativet.

Som en del av järnvägsplanen för mötesspåret i Stävie tas en miljökonsekvensbeskrivning (MKB) fram. Syftet med en miljökonsekvensbeskrivning är att identifiera och beskriva de direkta och indirekta effekter som en planerad verksamhet kan medföra samt bedöma dess konsekvenser - dels för människor, djur, växter, mark, vatten, luft, landskap och kulturmiljö, dels på hushållningen med material, råvaror och energi.

Vidare är syftet att möjliggöra en samlad bedömning av dessa effekter på människors hälsa och på miljön.

Nedan följer rubriker som återfinns i projektets miljökonsekvensbeskrivning.

Stora negativa konsekvenser

Måttliga negativa konsekvenser

Små negativa konsekvenser

Inga eller obetydliga konsekvenser

Små positiva konsekvenser

Måttliga positiva konsekvenser

Stora positiva konsekvenser

Befintligt öppet dike i Stävie, väster om järnvägen.

Nytt mötesspår i Stävie

Kävlinge-Arlöv

Miljökonsekvenser

(7)

Buller

49 52 47 45

53 48 504754555554565755

505035 53 4848

48 43 41

52 52 46

46

47 5035 52

56 5657 53 4153

49 51 45 41

43 48 4532 32 41 31 39 48 484849 48

41 33 45 434848

44 51 51 44 52 55 55 58 55 56 5348

48

4331 41

BERÄKNAD LJUDUTBREDNING

2016-05-02 BILAGA: AK01

EKVIVALENT LJUDNIVÅ 2016 2 m över mark i dBA Frifälstnivåer vid fasad vån 1

< 40 40 - 45 45 - 50 50 - 55 55 - 60 60 - 65 65 - 70 70 - 75

>= 75

BESTÄLLARE: Trafikverket OMRÅDE: Mötesspår Stävie UPPDRAG: 259192 HANDLÄGGARE: Mpr GRANSKAD: - SOUNDPLAN VER: 7.3 BERÄKNING ENL: NPM 1996

Skala (A3) 1:5500

0 45 90 180 270 360

m

Teckenförklaring

Bostad Övrig byggnad Spårmitt Spårlinjekälla Bullerskyddsskärm Vall

Beräknade ljudnivåer från järnväg Nuläge år 2016

Ekvivalent ljudnivå 2016

N

52 55 50 48

56 51 535057586058575958

535338 55 5151

51 45 44

55 54 49

49

50 5238 55

59 5960 56 4456

52 54 48 44

46 51 4835 35 44 34 42 51 515152 51

44 36 48 465051

47 54 54 47 55 57 58 61 58 59 5651

51

4633 44

BERÄKNAD LJUDUTBREDNING

2016-05-02 BILAGA: AK03

EKVIVALENT LJUDNIVÅ 2030 2 m över mark i dBA Frifältsnivåer vid fasad vån 1

< 40 40 - 45 45 - 50 50 - 55 55 - 60 60 - 65 65 - 70 70 - 75

>= 75

Skala (A3) 1:5500

0 45 90 180 270 360

m

Teckenförklaring

Beräknade ljudnivåer från järnväg Nollalternativ år 2030

Ekvivalent ljudnivå 2030, nollalternativ

N

53 55 50 48

57 52 535157596058575960

5338 5653 5151

51 46 44

56 55 49

49

50 5338 55

595960 55 4456

52 54 48 44

46 51 4935 35 44 34 42 51505152 51

43 36 49 465151

48 54 54 47 56 58 59 61 58 59 5651

52

4634 44

BERÄKNAD LJUDUTBREDNING

2016-05-02 BILAGA: AK05

EKVIVALENT LJUDNIVÅ 2030 2 m över mark i dBA Frifältsnivåer vid fasad vån 1

< 40 40 - 45 45 - 50 50 - 55 55 - 60 60 - 65 65 - 70 70 - 75

>= 75

Skala (A3) 1:5500

0 45 90 180 270 360

m

Teckenförklaring

Beräknade ljudnivåer från järnväg Utbyggnadsalternativ utan åtgärder år 2030

Ekvivalent ljudnivå 2030, utbyggnadsalternativet

N

Bullerutbredning, ekvivalent ljudnivå

49 47 52 45

53 485047

54 555455 5756 55

5035 5350 48

48 48 43 41

52 52 46

46

4735 50 52

565657 53 4153

4951 45 41

43 48 3245 32 41 31

39 48484849 48

41 33 45 43

48 48

44 51 51 44 5552

58 55 56 534855 48

4331 41

BERÄKNAD LJUDUTBREDNING

2016-05-02 BILAGA: AK01

EKVIVALENT LJUDNIVÅ 2016

2 m över mark i dBA

Frifälstnivåer vid fasad vån 1

< 40 40 - 45 45 - 50 50 - 55 55 - 60 60 - 65 65 - 70 70 - 75

>= 75

BESTÄLLARE: Trafikverket OMRÅDE: Mötesspår Stävie UPPDRAG: 259192

HANDLÄGGARE: Mpr GRANSKAD: -

SOUNDPLAN VER: 7.3 BERÄKNING ENL: NPM 1996

Skala (A3) 1:5500

0 45 90 180 270 360

m

Teckenförklaring

Bostad Övrig byggnad Spårmitt Spårlinjekälla Bullerskyddsskärm Vall

Beräknade ljudnivåer från järnväg Nuläge år 2016

Teckenförklaring (värden i dBA)

Kartorna till höger redovis- ar utbredning av buller, med hänsyn tagen till projektets anläggnings- alternativ och ekvivalent ljudnivå.

Järnvägstrafiken alstrar en del buller utmed spåren i det aktuella området.

Trafikbuller mäts i dBA enligt en logaritmisk skala.

I Sverige används den ek- vivalenta samt den maxi- mala bullernivån som mått på ljudnivån från trafiken, där ekvivalentnivån är den genomsnittliga bullernivån under dygnet (Leq), medan maximalnivån (Lmax) mots- varar passagen av ett enstaka tåg, som regel ett godståg.

En fördubbling eller halver- ing av trafikmängden ändrar den ekvivalenta ljudnivån med 3 dBA. Den maximala nivån berörs dock inte av mängden trafik. Den tågt- yp som medför mest buller bestämmer nivån.

Riktvärden för planeringsfallet väsentlig ombyggnad

av bana vid bebyggelse Ekvivalent ljudnivå

(vardagsmedeldygn) Maximal ljudnivå (Fast)

Utomhus, uteplats 55 dBA 1) 2) 70 dBA 1) 2)

Utomhus, bostadsområdet i övrigt 60 dBA 1)

Inomhus 30 dBA 4) 45 dBA 3) 4)

Trafikverket och Naturvårdsverket har gemensamt tagit fram riktvärden för buller och vibrationer från spårtrafik. Dessa redovisas i rapporten ”Buller och vibrationer från spårburen linjetrafik – riktlinjer och tillämpning” (Dnr: S02-4235/SA60, daterad 2006-02-01).

Vid ombyggnad av järnvägen med ett nytt mötesspår i Stävie tillämpas riktvärde för väsentlig ombyggnad. Bullerskyddsåtgärder ska vidtas med strävan att nå ner till riktvärdena i den mån det är tekniskt möjligt, ekonomiskt rimligt och miljömässigt motiverat. Riktvärdena är alltså inte gränsvärden utan ska alltid sättas.

Riktvärden

1) Värdena avser frifältsvärden eller till frifältsvärden korrigerade värden.

2) Avser uteplats, särskilt avgränsat utrymme.

3) Avser utrymme för sömn och vila (sovrum) under perioden 22.00-6.00 samt övriga bostadsrum (ej hall, förråd och wc). Får ej överskridas 5 gånger per natt (klockan 22.00-6.00).

4) En “vanlig” fasad dämpar ljudet från spårtrafik med ca 30 dBA.

Nytt mötesspår i Stävie

Kävlinge-Arlöv

Miljökonsekvenser buller

(8)

52 5055 48

56 5153 5057

585758 6059 58 5151

51 45 44

55 54 49

49

50 5238 55

595960 56 4456

52 4854 44

46 4851 3535 44 34

42 51515152 51

44 36 48 46

50 51

47 54 54 47 5755

58 61 58 59 5651

51

4633 44

BERÄKNAD LJUDUTBREDNING

BESTÄLLARE: Trafikverket OMRÅDE: Mötesspår Stävie UPPDRAG: 259192

HANDLÄGGARE: Mpr GRANSKAD: -

SOUNDPLAN VER: 7.3 BERÄKNING ENL: NPM 1996

MAXIMAL LJUDNIVÅ 2030

2 m över mark i dBA

Frifältsnivåer vid fasad vån 1

< 55 55 - 60 60 - 65 65 - 70 70 - 75 75 - 80 80 - 85 85 - 90

>= 90

Skala (A3) 1:5500

0 45 90 180 270 360

m

Teckenförklaring

Bostad Övrig byggnad Spårmitt Spårlinjekälla Bullerskyddsskärm Vall

Beräknade ljudnivåer från järnväg Nollalternativ år 2030

Teckenförklaring (värden i dBA)

Bullerutbredning, maximal ljudnivå

Kartorna till höger redovis- ar utbredning av buller, med hänsyn tagen till pro- jektets anläggningsalterna- tiv och maximal ljudnivå.

73 76 70 69

78 72 747080808079828281

737458 76 7172

72 66 63

76 75 69

68

70 7358 76

81 8182 77 6478

72 74 69 64

66 72 6955 55 64 54 61 71 717273 72

64 56 69 657172

68 75 74 68 77 79 80 83 80 81 7772

73

6653 64

BERÄKNAD LJUDUTBREDNING

2016-05-02 BILAGA: AK02

MAXIMAL LJUDNIVÅ 2016 2 m över mark i dBA Frifältsnivåer vid fasad vån 1

< 55 55 - 60 60 - 65 65 - 70 70 - 75 75 - 80 80 - 85 85 - 90

>= 90

Skala (A3) 1:5500

0 45 90 180 270 360

m

Teckenförklaring

Beräknade ljudnivåer från järnväg Nuläge år 2016

Maximal ljudnivå 2016

N

52 55 50 48

56 51 535057586058575958

535338 55 5151

51 45 44

55 54 49

49

50 5238 55

59 5960 56 4456

52 54 48 44

46 51 4835 35 44 34 42 51 515152 51

44 36 48 465051

47 54 54 47 55 57 58 61 58 59 5651

51

4633 44

BERÄKNAD LJUDUTBREDNING

2016-05-02 BILAGA: AK04

BESTÄLLARE: Trafikverket OMRÅDE: Mötesspår Stävie UPPDRAG: 259192 HANDLÄGGARE: Mpr GRANSKAD: - SOUNDPLAN VER: 7.3 BERÄKNING ENL: NPM 1996 MAXIMAL LJUDNIVÅ 2030 2 m över mark i dBA Frifältsnivåer vid fasad vån 1

< 55 55 - 60 60 - 65 65 - 70 70 - 75 75 - 80 80 - 85 85 - 90

>= 90

Skala (A3) 1:5500

0 45 90 180 270 360

m

Teckenförklaring

Beräknade ljudnivåer från järnväg Nollalternativ år 2030

Maximal ljudnivå 2030, nollalternativ

N

73 76 71 69

79 72 747180818381808283

7358 7674 7172

71 66 63

76 76 70

67

71 7358 76

818081 77 6477

72 74 69 65

65 72 6955 55 64 54 61 71717272 72

64 57 69 667172

68 75 74 67 77 80 81 83 80 80 7773

73

6653 64

BERÄKNAD LJUDUTBREDNING

2016-05-02 BILAGA: AK06

BESTÄLLARE: Trafikverket OMRÅDE: Mötesspår Stävie UPPDRAG: 259192 HANDLÄGGARE: Mpr GRANSKAD: - SOUNDPLAN VER: 7.3 BERÄKNING ENL: NPM 1996 MAXIMAL LJUDNIVÅ 2030 2 m över mark i dBA Frifältsnivåer vid fasad vån 1

< 55 55 - 60 60 - 65 65 - 70 70 - 75 75 - 80 80 - 85 85 - 90

>= 90 Teckenförklaring

Beräknade ljudnivåer från järnväg Utbyggnadsalternativ utan åtgärder år 2030

Skala (A3) 1:5500

0 45 90 180 270 360

m

Maximal ljudnivå 2030, utbyggnadsalternativet

N

Konsekvenser

Tabellen till höger redovisar en preliminär sammanställning över antalet bostadsfastigheter med buller över riktvärdesnivå för väsentlig ombyggnad. Observera att här jämförs med riktvärdena som gäller vid väsentlig ombyggnad för att få en uppfattning om förändringen som utbyggnaden medför. För befintlig miljö (nuläge och nollalternativ) gäller andra riktvärden, men den långsiktiga målsättningen är samma som för väsentlig ombyggnad.

Fastigheter som beräknas få en tågbullernivå över något av riktvärdena utomhus vid fasad mot järnvägen ska utredas för att klarlägga de faktiska förhållandena på plats samt om det finns behov av skyddsåtgärder.