5 Snabbladdning av tunga fordon

(1)

j

Yta för bild

RAPPORT

Samhällsekonomisk analys för utbyggnad av elvägar respektive laddstationer för tung trafik längs det statliga vägnätet – underlagsrapport till ett regeringsuppdrag

(2)

Scaniabilden: Dan Boman 2020 Scania.

Volvobilden laddstation: Göteborg Energi 2020

Trafikverket

Postadress: Röda Vägen 1, 781 89 Borlänge E-post: trafikverket@trafikverket.se

Telefon: 0771-921 921

Dokumenttitel: Samhällsekonomisk analys för utbyggnad av elvägar respektive laddstationer för tung trafik längs det statliga vägnätet – underlagsrapport till ett regeringsuppdrag

Författare: Henrik Edwards, Sweco, Stefan Grudemo, PLee Dokumentdatum: 2021-03-24

Version: 1.0

Kontaktperson: Stefan Grudemo, PLee

Publikationsnummer: 2021:018 ISBN 978-91-7725-808-7

ALL 0004 Rapport generell 3.0

(3)

Innehåll

Inledning ... 5

Regeringsuppdragen ... 5

Elvägar... 5

Snabbladdning av tunga fordon ... 5

Denna underlagsrapport ... 5

Del 1 Elvägsuppdraget ... 6

Sammanfattning ... 6

1. Inledning ... 7

2. Samhällsekonomiska kalkylförutsättningar ... 7

2.1 Fordonskostnader ... 9

2.2 Emissioner ... 12

2.3 Trafikarbete ... 13

2.4 Budgeteffekter ... 14

2.5 Investeringskostnader samt drift och underhåll ... 14

2.6 Kalkylperiod och andra kalkylförutsättningar ... 14

3. Samhällsekonomiska kalkylresultat ... 15

4. Ej inkluderade effekter ... 18

4.1 Landskap, natur-och kulturmiljöer ... 18

4.2 Elektromagnetiska fält ... 19

4.3 Trafiksäkerhet ... 20

4.4. Buller ... 20

(4)

Del 2 Laddinfrastrukturuppdraget ... 22

Sammanfattning ... 22

1. Inledning ... 23

2. Samhällsekonomisk analys - förutsättningar 24 2.1 Fordonskostnader ... 25

2.2 Trafikarbete ... 27

2.3 Vägslitage ... 28

2.4 Emissioner ... 28

2.5 Budgeteffekter ... 29

2.6 Kalkylperiod och tillväxttal ... 29

3. Sammanställning av beräknade effekter ... 29

4. Ej beräknade effekter ... 30

4.1 Buller ... 30

4.2 Trafiksäkerhet ... 31

4.3 Landskap, natur- och kulturmiljöer ... 31

(5)

Inledning

Regeringsuppdragen

Elvägar

Trafikverket har fått i uppdrag att planera för en utbyggnad av elvägar längs det statliga vägnätet som leder till att utsläppen av växthusgaser från tung vägtrafik på dessa vägar halveras. Uppdraget innebär att Trafikverket ska upprätta ett förslag till en plan för samhällsekonomiskt lönsam elektrifiering av delar av det statliga vägnätet fram till 2030 och med sikte på 2040

Det övergripande syftet är att kraftigt minska utsläppen från vägtrafik för att klimatmålen ska kunna nås. Ett antagande är att detta innebär elektrifiering av sammantaget 3 000 kilometer, varav 2 000 kilometer av de mest trafikerade stråken längs det statliga vägnätet till år 2030. De resterande 1 000 kilometrarna, till år 2035.

Snabbladdning av tunga fordon

Trafikverket har också fått i uppdrag att analysera behovet av laddinfrastruktur för snabbladdning av tunga fordon längs större vägar. I budgetpropositionen 2021 föreslog regeringen att 500 miljoner kronor 2021 och 550 miljoner kronor 2022 avsätts för elektrifiering av tunga transporter regionalt. Regeringen har sedan tidigare en satsning på snabbladdning längs större vägar som inkluderar gods, men där nödvändiga analyser saknats.

Trafikverket ska bedöma hur laddinfrastruktur för snabbladdning av tunga fordon längs större vägar, inklusive utbud och efterfrågan, förväntas utvecklas. Man ska även analysera vilka nyttor, kostnader och andra konsekvenser som en utbyggnad är förknippad med, samt möjliga affärsmodeller. Eventuella åtgärder som kan främja en samhällsekonomiskt effektiv utbyggnad ska också analyseras.

Denna underlagsrapport

Detta är en underlagsrapport till huvudrapporterna för vart och ett av de två regeringsuppdragen.¹ Syftet med denna är att redovisa huvudrapporternas resonemang kring samhällsekonomiska nyttor, kostnader och andra konsekvenser av en utbyggnad elvägar respektive stationär laddinfrastruktur för snabbladdning. Företagsekonomiska analyser redovisas i var och en av de två huvudrapporterna.

Underlagsrapporten är uppdelad i två delar där den första delen avser uppdraget gällande elvägar och den andra delen avser uppdraget gällande laddinfrastruktur. Analyserna baseras på scenarier, snarare än regelrätta prognoser, för utvecklingen av bland annat fordonspark och drivmedelspriser. I analyserna avseende elvägar ingår inte någon utbyggnad av laddinfrastruktur och i analyserna avseende utbyggnad av laddinfrastruktur ingår inte någon utbyggnad av elvägar. Båda uppdragen utgår dock ifrån gemensamma förutsättningar och antaganden kring hur behoven för tunga fordons trafikering samt hur kostnaderna för olika tekniker för elektrifiering av tunga fordon utvecklas.

1 ” Analysera förutsättningar och planera för utbyggnad av elvägar” (Trafikverket Rapport 2021:013) respektive ”Behov av laddinfrastruktur för snabbladdning av tunga fordon längs större vägar”

(Trafikverket Rapport 2021:012).

(6)

Del 1 Elvägsuppdraget Sammanfattning

Övergång till lastbilar med batterier för eldrift anpassade både för elvägar och stationär laddning utgör ett stort tekniksprång. Varje fordon drar större kapitalkostnader men

minskade drivmedelskostnader. Sammantaget innebär en övergång till eldrivna lastbilar för elväg och stationär laddning förändrade kostnader för transportaktörer beroende på teknik-, kostnads- och beskattningsutveckling. Externa kostnader för olyckor och sedvanligt

vägslitage bedöms bli oförändrade, medan luftföroreningar och utsläpp av koldioxid (CO2) minskar kraftigt i proportion till antalet berörda lastbilar. Det är stora samhällsekonomiska investeringskostnader på i storleksordningen 15 – 30 miljoner kronor per kilometer

dubbelriktad elväg (inklusive skattefaktor). En kraftig ökning av drift och

underhållskostnader på mellan 2 och 4 % per år av investeringskostnaderna väntas för elvägarna, något som brukarna antas betala.

Investeringen i elvägar analyseras som en statlig åtgärd och samhällsekonomiska kalkyler för investeringen genomförs för fyra olika scenarier. Dessa baseras på: två olika drivmedels- prognoser som kombineras med dels hög trafikering och låg investeringskostnad, dels låg trafikering och hög investeringskostnad. Drivmedelsprognoserna utgörs av ett scenario med relativt låga bränslepriser och höga koldioxidutsläpp per fordonskilometer (låg inblandning av biodrivmedel) samt ett scenario med relativt höga bränslepriser och låga

koldioxidutsläpp per fordonskilometer (hög inblandning av biodrivmedel).

Avgörande för storleken på de samhällsekonomiska effekterna är:

 hur stor andel av transportmarknaden som kommer att gå över till den nya tekniken

 vilka investerings-, drifts- och underhållskostnader det blir för elvägar och laddinfrastruktur

 vilka priser och skatter för energi som kommer att gälla för eldrivna fordon

 vilka koldioxidutsläpp och drivmedelspriser som kommer att gälla för fordon som inte är eldrivna

Det är bara i scenariot med låga bränslepriser (relativt stora koldioxidutsläpp per fordonskilometer från konventionella dieseldrivna lastbilar), hög trafikering och låg investeringskostnad som kalkylen tyder på att investeringen skulle kunna vara samhällsekonomiskt lönsam.

Men det bör betonas att osäkerheterna i denna bedömning är mycket stor. Generellt sett gäller att alla kalkyler avseende investeringar i transportinfrastruktur är behäftade med viss osäkerhet, bland annat på grund av de långa tidsperioder som investeringarna kommer att användas. Här görs dock kalkyler för en investering i en teknik som i dagsläget är i en mycket tidig fas vilket naturligtvis bidrar till en större osäkerhet i effekt- och lönsamhets- bedömningarna.

Effektberäkningarna som ligger till grund för kalkylerna avser skillnader mellan ett

jämförelsealternativ (JA) där alla fordon är bränsledrivna och ett utredningsalternativ (UA) där en viss övergång skett från dieselfordon till elvägs-batteri-fordon.

(7)

1. Inledning

Övergång till lastbilar med batterier för eldrift anpassade både för elvägar och stationär laddning utgör ett stort tekniksprång som skulle kunna vara viktigt för att minska koldioxidutsläppen från vägtransporter. Tekniken befinner sig i ett tidigt skede vilket gör lönsamhetsbedömningar av investeringar i infrastruktur mer osäkra än vad som vanligtvis är fallet. Förutsättningar i form av antaganden om framtida vägval för att nå

transportsektorns klimatmål bidrar också till osäkerheten. Här redovisas

samhällsekonomiska kalkyler för fyra olika scenarier där centrala parametrar för lönsamhetsbedömningen varierats.

Beräkningarna av elvägarnas effekter bygger på antagandet att tillgången till elväg gör att en viss mängd tung trafik som annars skulle kört på diesel går över till eldrift med en

kombination av dynamisk och statisk laddning. Detta ger två positiva samhällsnyttor, nämligen minskade driftskostnader för trafiken och minskade klimatutsläpp. Den samhällsekonomiska kalkylen beräknar dessa två samhällsnyttor och jämför dem med elvägarnas investerings- och underhållskostnader. Om samhällsnyttorna är större än kostnaderna är elvägarna samhällsekonomiskt lönsamma, annars inte.

Både trafikens driftskostnader och dess utsläpp beror på hur stor inblandningen av biodrivmedel är. Detta åskådliggörs genom att använda två prisprognoser i de samhällsekonomiska kalkylerna:²

(i) Prisprognos A där inblandningen av biodrivmedel är relativt låg och bränslepriset är relativt lågt

(ii) Prisprognos B där inblandningen av biodrivmedel är relativt hög och bränslepriset är relativt högt

Därutöver spelar förstås även kostnaden för själva investeringen i systemet för elvägar och hur stor andel av bränsledrivna fordon som växlar över till eldrift en stor roll för

lönsamhetsbedömningen. Detta beskrivs i analyserna genom att variera

investeringskostnaden i de olika kalkylerna och genom att variera antalet bränsledrivna fordon som går över till eldrift.

2. Samhällsekonomiska kalkylförutsättningar

Den samhällsekonomiska kalkylen baseras på en jämförelse mellan ett jämförelsealternativ (JA) och ett utredningsalternativ (UA). Kostnader i JA baseras uteslutande på användning av dieseldrivna lastbilar och kostnader i UA på en viss övergång till lastbilar som är helt eldrivna lastbilar och försörjda med energi via en kombination av dynamisk (elväg) och stationär laddning.³ Vi vill betona att föreliggande samhällsekonomiska kalkyler inte baseras på den gällande basprognosen annat än perifert (en trafiktillväxt enligt basprognosen antas), utan den är speciellt anpassad för detta regeringsuppdrag.

2 Dessa baseras på prisprognoserna A och B i ASEK 7.

3 Storleken på de batterier som driver lastbilarna när dessa inte körs på elväg antas vara mindre än de batterier som ligger till grund för analyserna i del 2 av denna underlagsrapport som avser utbyggnad av laddinfrastruktur för stationär laddning. Antagandet påverkar kostnad för vägslitaget i analyserna.

(8)

Elvägar kräver stora investeringar i väginfrastruktur och relaterade underhållskostnader som brukarna antas betala genom en brukaravgift. Om den privatekonomiska lönsamheten för att övergå till elvägsfordon blir för låg kan det bli aktuellt att diskutera i vilken

utsträckning åtgärder i form av subventioner eller lägre brukaravgifter krävs för att påverka marknaden i önskad riktning.

De kostnader som ligger till grund för den samhällsekonomiska kalkylen är följande:

Fordonskostnader:

 Drivmedel (här ingår elenergikostnad)

 Brukaravgifter för elväg

 Övriga kostnader lastbil

Externa effekter:

 Luftföroreningar och koldioxid (CO2)

Budgeteffekter för staten:

 Drivmedelsskatter (nettoeffekt)

 Brukaravgifter för elväg

DoU (tillkommande drift- och underhållskostnader för elväg) Investeringskostnader (för elväg)

Kalkylvärden för tunga lastbilar är i princip de som redovisas i ASEK 7.0. I samverkan mellan samhällsekonomiska kalkyler och företagsekonomiska kalkyler i regeringsuppdraget har vissa avsteg gjorts från ASEK 7.0-förutsättningarna. Merkapitalkostnader,

drivmedelskostnader och antagna årliga antal fordonskilometer förändrar kostnadsrelationerna en del jämfört med ASEK.

Centrala parametrar i den samhällsekonomiska bedömningen är koldioxidvärderingen och drivmedelsmixen. Med höga koldioxidutsläpp i JA (låg biodrivmedelsanvändning,

begränsad reduktionsplikt, prisprognos A) blir det en stor klimateffekt, som värderas högt (7 kr/kg), av en övergång till eldrift. Omvänt blir effekten liten om det är låga koldioxidutsläpp i JA (hög biodrivmedelsanvändning, betydande reduktionsplikt, prisprognos B).

Det är naturligtvis detta som gjort att scenarierna baseras på de två pris/emissions- prognoserna A och B. Det är också detta som motiverat en känslighetsanalys baserat på ett koldioxidvärde på 15 kr/kg, något som uppenbarligen höjer investeringens lönsamhet avsevärt i kalkylen. Omvänt skulle ett lägre koldioxidvärde, motsvarande exempelvis nuvarande koldioxidskatt, ha en betydande negativ effekt på investeringens

samhällsekonomiska lönsamhet.

Valet av trafiknivåer som en scenariovariabel beror på att nyttjandegraden av den stora investering som elvägsbyggande utgör är direkt proportionell mot trafikvolymerna. En fördubbling av trafiken innebär att nyttan dubbleras och brukaravgifterna per

(9)

fordonskilometer halveras. De antagna trafikvolymerna varieras dock exogent, det vill säga de beror inte på antaganden som påverkar de privatekonomiska incitamenten för

transportörerna att byta till eldrift.

De olika teknikerna innebär olika relationer mellan investeringskostnader och DoU- kostnader för anläggningen. Av samma skäl som ovan är det av stor betydelse hur

kostnadsfördelningen ser ut för staten och för brukarna av anläggningarna. För att begränsa antalet scenarier antas infrastrukturkostnaden i kalkylerna kunna anta två nivåer: låg eller hög.

Sammanfattningsvis genomförs här kalkyler för 4 olika scenarier:

Scenario 1: Låg biodrivmedelsinblandning (och därmed lågt dieselpris och hög

emissionsfaktor), låg investeringskostnad och hög trafikering, vilket avspeglar konsekvenser vid gynnsamma förutsättningar för elvägar.

Scenario 2: Låg biodrivmedelsinblandning (och därmed lågt dieselpris och hög

emissionsfaktor), hög investeringskostnad och låg trafikering, vilket avspeglar konsekvenser vid ogynnsamma förutsättningar för elvägar.

Scenario 3: Hög biodrivmedelsinblandning (och därmed högt dieselpris och låg

emissionsfaktor), låg investeringskostnad och hög trafikering, vilket avspeglar konsekvenser vid gynnsamma förutsättningar för elvägar.

Scenario 4: Hög biodrivmedelsinblandning (och därmed högt dieselpris och låg

emissionsfaktor), hög investeringskostnad och låg trafikering, vilket avspeglar konsekvenser vid ogynnsamma förutsättningar för elvägar.

För varje kalkyl genomförs också en känslighetsanalys med ett högre kalkylvärde för koldioxidutsläpp.

2.1 Fordonskostnader

Utvecklingen av elektrifierade fordon kommer att innebära att fordonskostnaderna kommer att öka oavsett vilken typ av fordon det gäller. Detta är en följd av ökade kapitalkostnader för ny teknik. Grunderna för lastbilskostnaderna är hämtade från kapitel 14 i ASEK 7-rapporten (se tabell 14.8), där grunddata för beräkning av lastbilskostnader redovisas. I denna rapport används beteckningen fjärr för tung lastbil med släp.

De totala merkostnaderna för kapitalkostnaden för en elvägslastbil redovisas i tabell 2.1 i termer av absolut- och procentuell merkostnad för ett elvägsfordon för olika årtal.

Merkostnaderna för en elvägslastbil antas sjunka över tiden då bedömningen är att exempelvis elkomponenter och batterier blir billigare med tiden. Kostnaderna sjunker snabbt från hög till låg under perioden 2030 – 2040 för att sedan stabiliseras.

(10)

Tabell 2.1 Merkapitalkostnad för en elvägslastbil i förhållande till en diesellastbil i absoluta och procentuella termer

Enhet 2025 2030 2035 2040 2065

kronor 353 683 353 683 238 234 127 243 127 243

procent 50% 50% 30% 10% 10%

Viktiga förutsättningar för kalkylen är den prognosticerade energiförbrukningen för olika typer av lastbilar, drivmedelssammansättningen och de slutliga priserna för olika

sammansättningar. I analysarbetet har uppskattningar gällande dieselförbrukning och elförbrukning för lastbilar hämtats från ASEK. Fordonsklassningen i ASEK har översatts till olika fordonskategorier där det är fjärrfordon som är relevant för elvägsfordon. För

variablerna dieselförbrukning och elförbrukning innebär det att fjärrfordon har antagits utgöra ett snitt mellan klassningen HGV40 och HGV60 (förkortningarna avser tunga lastbilar med släp) i ASEK 7.

El- respektive dieselförbrukning är sedan omräknade från 2017 års nivåer till 2030, 2035 och 2040 enligt ASEK och den effektivisering som där antas för el-och

förbränningsmotorer. Tabell 2.2 anger diesel-respektive elförbrukning för respektive år.

Tabell 2.2 Energiförbrukning

Diesel/El 2025 2030 2035 2040 2065

Diesel (liter/fkm) 0,246 0,246 0,225 0,205 0,133

El (kWh/fkm) 1,127 1,127 1,029 0,940 0,611

ASEK 7 har även använts som källa gällande el- och dieselpriser för analyserna. I

beräkningarna används både prisprognos A och B för att ta fram dieselpris. Prisprognos A speglar dagens nivå på inblandning av biodrivmedel i dieselbränsle. Prisprognos B har en högre andel biodrivmedel än prisprognos A och speglar regeringens aviserade politik med mål på 66 procent biodrivmedelsinblandning till 2030.

Tabell 2.3 Diesel och elpris inklusive skatter och exklusive moms.

Dieselpris/Elpris 2025 2030 2035 2040 2065

Prognos A diesel (kr/liter) 12,16 13,12 14,45 15,79 20,88 Prognos B diesel (kr/liter) 12,16 15,03 17,10 19,17 26,56

El (kr/kWh) 1,08 1,19 1,33 1,40 1,61

Uppgifterna i tabellerna 2.2 och 2.3 används för att beräkna energikostnad per kilometer för fossildrivna och eldrivna fordon vilket redovisas i Tabell 2.4.

(11)

Tabell 2.4 Energikostnad per fordonskilometer.

Prognos A diesel (kr/fkm) 2,99 3,23 3,25 3,24 4,28

Prognos B diesel (kr/fkm) 2,99 3,70 3,84 3,93 5,45

El (kr/fkm) 1,58 1,71 1,54 1,47 1,67

Ytterligare fordonskostnader avser laddinfrastrukturkostnader och brukaravgifter.

Laddinfrastrukturkostnader antas uppstå för allt trafikarbete utanför elvägarna som antas vara baserat på stationär laddning. Brukaravgifter antas gälla för både elektrifierade och icke-elektrifierade delar av elvägsnätet och antas täcka tillkommande drifts- och

underhållskostnader för elvägssystemet. För att dela upp kostnaden för elvägsfjärrbil på elväg respektive batteri (eller depå-laddning) skulle vi i princip behöva ta hänsyn till att brukaravgiften sannolikt behöver tas ut för den elektrifierade andelen av elvägen (som en avgift per km alternativ per kWh). Detta kan bli komplicerat och en förenklad hantering av brukaravgiften krävs för denna kalkyl. Kostnaderna antas därför gälla för elvägen i sin helhet (d.v.s. både elektrifierade och icke-elektrifierade delar) och för alla elvägslastbilar som använder elvägen. Det gör att kostnaderna kan fördelas ut på antalet fordonskilometer på elväg av elvägslastbilar. Ingen hänsyn tas i denna kalkyl till att det i förekommande fall, om möjligt, vore ekonomiskt fördelaktigare att köra med batteridrift. Hur brukaravgiften ska beräknas och hur kostnaden kan tas ut från användarna är något som ska utredas i detalj av den särskilde utredaren för elväg.

Under driftsperioden väntas antalet fordon som brukar elvägen att öka över tid. Detta innebär att brukaravgifterna kommer att minska med tiden under förutsättning att kostnaderna utgör en konstant summa över tid beroende på att drift-och

underhållskostnaderna har sin grund i procent av investeringskostnaderna. Särskilt under de inledande åren skulle brukaravgiften bli mycket hög om brukaravgifter och drift-och underhållskostnader ska balanseras alla individuella år. Därför väljs brukaravgifter som approximativt balanserar drifts-och underhållskostnader för de olika delperioderna.

Antagna laddinfrastrukturkostnader och brukaravgifter återges i tabellerna 2.5 och 2.6.⁴ För den samhällsekonomiska kalkylen kan man notera att brukaravgifterna till stor del utgör en så kallad budgeteffekt. Men de har en inverkan på transportekonomin och de incitament som åkaren har att nyttja elvägen. Denna grova hantering av drift-och

underhållskostnader indikerar att det slår relativt konstigt vid olika investeringsnivåer och trafikering. Brukaravgiftens inverkan ska därför tas med en nypa salt i dessa kalkyler men de kommer ha stor vikt vid framtida val för åkaren om elvägen ska nyttjas eller inte.

4 Om man jämför den genomsnittliga kostnaden för laddinfrastruktur per kilometer för elvägs- fjärrlastbil i tabell 2.5 och stationärt laddad fjärrlastbil i del två av denna underlagsrapport så skiljer sig den totala kostnaden åt eftersom de antas nyttja de tre laddningstyperna publik laddning, semi- publik laddning respektive depåladdning olika mycket.

(12)

Tabell 2.5 Laddinfrastrukturkostnad kr/kWh och kr/fordonskilometer.

Laddinfrastrukturkostnad (kr/kWh) 0,325 0,325 0,163 0,163 0,163 Laddinfrastrukturkostnad (kr/fkm) 0,366 0,366 0,167 0,153 0,099

Tabell 2.6 Brukaravgift kr/fordonskilometer.

Investeringskostnad Trafiknivå 2030 2035 2040 2065

Hög Hög 2,01 1,50 1,28 1,20

Hög Låg 4,02 3,00 2,56 2,40

Låg Hög 2,42 1,80 1,54 1,45

Låg Låg 4,83 3,61 3,08 2,89

2.2 Emissioner

Två stycken prisprognoser A och B enligt ASEK 7 har använts. Prognos A innebär en något lägre prisnivå och inga stora krav på inblandning av biodrivmedel (en begränsad

reduktionsplikt). Prognos B innebär en något högre prisnivå och avsevärda krav på inblandning av biodrivmedel (en reduktionsplikt som ökar kraftigt över tid). I tabell 2.7 redovisas de utsläpp av emissioner i termer av koldioxid som blir följden av prisprognos A respektive B över kalkylperioden, där en helt fossil diesel ger ett koldioxidutsläpp på 2,54 kg/liter diesel. I kalkylförutsättningarna antas vidare att den förnybara dieseln i form av biodrivmedel ger samma effekt på emissionerna som det elektrifierade alternativet.⁵ De minskade emissionerna över tid för prisprognos B reflekterar i princip att andelen fossilt bränsle i dieseln minskar över tiden.

Tabell 2.7 Koldioxidemissioner kilogram/liter diesel för prisprognoserna A och B.

Prisprognos 2017 2025 2030 2035 2040 2065

A 1,956 1,956 1,956 1,956 1,956 1,956

B 1,956 1,541 1,281 1,022 0,762 0,000

I kalkylen ingår också övriga utsläpp som väsentligen utgörs av NOx och partiklar från dieselmotordrift, se rapporten för ASEK 7. Dessa utsläpp värderas till 0,10 kr/fkm för fjärrlastbilar.

5 Värt att notera är att utsläppen avser utsläpp från tankning till körning (TTW = tank to wheel) vilket är den princip som de sektorsvisa koldioxidutsläppen redovisas. I vissa sammanhang redovisas alla utsläpp från bränsleproduktion till användning (WTW = well to wheel) som är cirka 30 % högre. Den redovisningen används inte i ASEK 7.0, och den används inte heller i nationell rapportering av koldioxidutsläpp till EU och FN.

(13)

2.3 Trafikarbete

Trafikarbetet med elvägslastbilar på elvägar utgår ifrån årsdygnsmedeltrafiken (ÅDT) på det berörda vägnätet. Prognosen för ÅDT åren 2030-2040 baseras på en uppskrivning enligt basprognosen. Här beaktas att utbyggnaden av vägnätet inleds på delar med relativt högt trafikarbete. Andelen av ÅDT som antas växla över från dieseldrift till eldrift ökar från 7,5%

år 2030 till 25% år 2040. Detta är dock inte baserat på en sedvanlig prognosmodell. Det antas också ske en successiv anpassning av den utländska trafiken. Samtliga värden avseende lastbilsantal och trafikarbete antas följa en linjär trend.

Tabell 2.8 redovisar de trafikeringsdata som använts i den samhällsekonomiska analysen.

Den återger trafikeringsdata för scenarierna med hög trafiknivå. Scenarierna med låg trafiknivå motsvaras av en halvering av uppgifterna i tabellen.

I analysen för elvägskonceptet görs beräkningarna under förutsättningar att det är elvägsfordon som nyttjar de utpekade elvägssträckorna. Det framgår av tabell 2.8 att fordonen som trafikerar elvägen även antas kunna köra en sträcka utanför elvägen, exempelvis till och från industrier eller terminaler (även i relationer som inte är försörjd med elväg). De antas därför också kunna depåladda vid behov. I analysen har antaganden om den relativa sträckan som går på elväg respektive utanför elväg gjorts. För år 2040 antas till exempel fördelning vara 60/40, vilket visar sig i respektive redovisning av fordonskilometrar i tabell 2.8 för elväg och annan väg.

Tabell 2.8 Trafikeringsdata elvägar i kombination med stationär laddning^a

2030 2033 2035 2037 2040

Elväg längd, km 2 000 2 000 3 000 3 000 3 000

Elvägslastbilar i ÅDT^b 345 676 895 973 1 088

Miljoner fkm elväg 254 688 977 1 061 1 187

Miljoner fkm annan väg 85 309 652 708 792

Miljoner fkm totalt 339 977 1 629 1 769 1 979

Antal svenska elvägslastbilar 2 261 6 457 9 255 9 551 9 895 Antal utländska elvägslastbilar 1 130 4 197 6 941 8 118 9 895 Totalt antal elvägslastbilar 3 391 10 654 16 196 17 669 19 790

Noter: (a) Tabellen återger trafikeringsdata för scenarierna med hög trafiknivå. Scenarierna med låg trafiknivå motsvaras av en halvering av relaterade uppgifter i tabellen. (b) Avser både svenska och utländska lastbilar.

I analysen har det antagits att dieselfordonen ersätts av elvägsfordon som nyttjar ett batteri på sträckorna utanför elvägen. I en övergångsfas skulle det sannolikt även kunna vara hybridlastbilar som både kan nyttja elvägen med ett mindre batteri och dessutom har en förbränningsmotor. Det skulle också kunna påverka den initiala mängden fordon och de fordonskilometer som nyttjar elvägen något, beroende på de ekonomiska villkoren. Det kan även finnas incitament för batteridrivna fordon i mer lokal-regional trafik med en stor andel av sin körsträcka på elvägen att nyttja anläggningen.

Bussar är en kategori som potentiellt skulle kunna nyttja elvägar och framförallt de som har en stor del av körsträckan på elvägen. Det innefattar både en viss del av bussarna som går i regional trafik och bussflottan med resor över större avstånd utefter de större

(14)

transportstråken. Om även viktiga regionala stråk inkluderas i ett elvägssystem blir denna potential något större. Denna kategori är inte medräknad i analyserna som gjorts nedan men skulle då potentiellt addera viss nytta.

Trafikverkets bedömning är även att personbilar inte kommer att nyttja elvägar under prognosperioden. Anledningen är att de i praktiken klarar de allra flesta resor med den batterikapacitet som finns för eldrivna personbilar redan idag och batteriutvecklingen går snabbt framåt med ökade räckvidder som följd. Det finns möjligen ett mycket litet segment som har ett behov av att kunna genomföra längre oavbrutna resor och samtidigt vara beredda att betala en framtida brukaravgift för den möjligheten. Trafikverkets bedömning bygger dock på att det segmentet är mycket litet och att det kommer krävas en stor

förändring i standarder och affärsmodeller jämfört med idag för att en marknad för elvägar ska uppstå för personbilar.

2.4 Budgeteffekter

Skillnader i drivmedelsskatter för lastbilar som utgår för diesel- och elenergikostnader ingår i budgeteffekterna. Vid övergång från diesel till eldrift minskar statens dieselskatteintäkter och elskatterna ökar. Resultatet blir ett betydande negativt netto.

Även brukaravgifterna som antas tillkomma för finansiering av elvägars drifts- och

underhållskostnader kommer in till statskassan. De blir lika stora som transportaktörernas kostnader. Således balanserar de varandra i kalkylen och nettot blir noll.

2.5 Investeringskostnader samt drift och underhåll

Två nivåer har använts på investeringskostnaden i de olika scenarierna, en låg och en hög.

Den låga nivån har satts till cirka 10 miljoner kronor per kilometer och den höga nivån har satts till 21 miljoner kronor per kilometer år 2030.⁶ Kostnaderna baseras på en

sammanvägning av olika elvägsleverantörers uppgifter. I analysen antas drift och

underhållskostnaderna vara mellan 2-4 procent av investeringskostnaderna per år beroende på teknik, där 2 procent avser den högre investeringskostnaden och 4 procent den lägre investeringskostnaden. För en detaljerad beskrivning av drift- och underhållskostnader hänvisas till rapporten Vägunderhåll och kostnader för olika typer av Elvägar.⁷

2.6 Kalkylperiod och andra kalkylförutsättningar

Kalkylperioden är 35 år: 2030 till 2065. Kalkylräntan är 3,5%. Gängse tillväxttal för godstransporter med mera tillämpas indirekt i trafiktillväxterna enligt gjorda

scenarioantaganden. Investeringarna i elväg görs 2030 respektive 2035. Orsaken till att kalkylperioden börjar år 2030 är att det är naturligt att förlägga investeringarna då de antas genomföras (nuvärden är dock diskonterade till är 2025).⁸

6 Dessa kostnader är exklusive skattefaktor på 30 procent.

7 Trafikverket TRV 2020/77969. Krister Palo, Ulf Söderberg, Anders Starkbeck (2020):

Vägunderhåll och kostnader för olika typer av Elvägar, 2020-09-15

8 Ett motiv för att använda en kortare kalkylperiod är att investeringen i ny teknik är mer osäker än i konventionell infrastruktur. En försiktigare bedömning av investeringen kan därför vara motiverad vilket delvis reflekteras i en kortare kalkylperiod.

(15)

3. Samhällsekonomiska kalkylresultat

Tabellerna 2.9-2.12 sammanfattar de samhällsekonomiska analyserna av de fyra scenarierna som definieras av olika kombinationer av låg/hög biodrivmedelsinblandning och låg/hög investeringskostnad och överflyttning av trafik från diesel-till eldrift. Tabellerna redovisar också känslighetsanalyser för ett högre koldioxidvärde.

Av tabellerna kan man konstatera att investeringen i elvägar är samhällsekonomiskt lönsam i bara ett av scenarierna där förutsättningar är: låg investeringskostnad i kombination med hög trafikering samt att bränslepris och koldioxidemissioner ges av prisprognos A. I prisprognos B, där långtgående klimatsatsningar redan ingår, är incitamentet att gå från fossildrift till eldrift mindre från samhällssynpunkt. Däremot är transportaktörernas incitament att byta till eldrift större. Vidare framgår att det är av stor vikt att

investeringskostnaden är låg och att andel trafik som flyttar över från dieseldrift till eldrift är hög. Man kan också konstatera att ett högre värde av att minska koldioxidutsläppen ökar lönsamheten avsevärt i samtliga scenarier.

Med de antaganden som gjorts i kalkylerna gör högre inblandning att driftskostnaderna ökar mindre än vad utsläppen (översatt till kronor) minskar. Det betyder att det är

samhällsekonomiskt lönsamt att öka inblandningen till 100 procent. År 2040, till exempel, antas merkostnaden för biodrivmedel jämfört med diesel vara omkring 1,2 kr/fordonskm⁹, men klimatutsläppen från ren diesel vara omkring 3,6 kr/fordonskm¹⁰. Det innebär också att nyttan av elvägarna blir mindre ju högre inblandningen av biodrivmedel är, eftersom elvägens nettonytta är minskningen i driftskostnad för åkeriet plus utsläppsminskningen.

En högre inblandning ökar visserligen driftkostnaden men mindre än vad utsläppen minskar. Vilket antagande som görs om den framtida biodrivmedelsinblandningen är alltså centralt för kalkylens utfall. Det bör noteras att Trafikverket i analyser i samband med inriktningsplaneringen har visat att det krävs en hög reduktionsplikt för att klimatmålen ska nås, ungefär motsvarande prisprognos B.

Det andra centrala antagandet är hur många lastbilar som övergår från diesel- till eldrift om elvägarna byggs. I de olika kalkylscenarierna antas dock samma överflyttningar (hög och låg) oberoende av antagandena om biodrivmedelsinblandning och brukaravgift. Den överflyttning som sker i analysen är baserad på den typen av transporter som har störst nytta av elvägen, det vill säga transporter över längre avstånd med en stor andel av

körsträckan på elvägen. Hur många lastbilar som i realiteten finner det värt att gå över från diesel- till eldrift beror på de relativa driftskostnaderna för diesel- och eldrift, vilket i sin tur beror på antagandet om biodrivmedelsinblandning och om vilken brukaravgift som tas ut på elvägarna. Men det är mindre sannolikt att man skulle få stor överflyttning från diesel till el samtidigt som man har låg biodrivmedelsinblandning eller hög brukaravgift, eftersom dieseldriftskostnaden då är relativt sett lägre.

9 Detta baseras på en HVO-kostnad på 14,91 kr/liter och en dieselkostnad på 8,81 kr/liter (exkl.

skatter), samt bränsleförbrukning på 2,05 liter/mil. Observera att nettosamhällsnyttan av minskade driftskostnader är exklusive skatter och andra poster som bara är transfereringar mellan olika aktörer.

10 När diesel förbränns bildas 2,54 kg koldioxid per liter, förbrukning antas ligga på 2,05 liter/mil, och koldioxidvärdet är 7 kr/kg.

(16)

Tabell 2.9 Samhällsekonomisk kalkyl för elvägar i scenario 1: Prisprognos A, hög trafikering och låg investeringskostnad.

Transportföretag Miljoner kr

Känslighetskalkyl, CO2-värde (15 kr/kg)

-Drivmedelskostnad 65 559 65 559

-Brukaravgift -31 211 -31 211

-Laddinfrastruktur -2 011 -2 011

-Övriga kostnader lastbil -24 807 -24 807

Budgeteffekter

-Drivmedelsskatt -41 073 -41 073

-Brukaravgift 31 211 31 211

Externa effekter

-Koldioxidkostnad 89 349 191 461

-Övriga utsläpp 125 125

Kostnader elväg

-Investeringskostnad -31 061 -31 061

-Underhållskostnad -31 405 -31 405

Nettonuvärde 24 676 126 789

Nettonuvärdeskvot 0,39 2,03

Tabell 2.10 Samhällsekonomisk kalkyl för elvägar i scenario 2: Prisprognos A, låg trafikering och hög investeringskostnad.

Drivmedelskostnad 32 779 32 779

Brukaravgift -25 929 -25 929

Laddinfrastruktur -997 -997

Övrig kostnader lastbil -12 404 -12 404

Budgeteffekter

Drivmedelsskatt -20 536 -20 536

Brukaravgift 25 929 25 929

Externa effekter

Koldioxidkostnad 44 674 95 731

Övriga utsläpp 62 62

Kostnader elväg

Investeringskostnad -64 511 -64 511

Underhållskostnad -26 090 -26 090

Nettonuvärde -47 115 4035

Nettonuvärdeskvot -0,52 0,04

(17)

Tabell 2.11 Samhällsekonomisk kalkyl för elvägar i scenario 3: Prisprognos B, hög trafikering och låg investeringskostnad.

Laddinfrastruktur -2 011 -2 011

Övriga kostnader lastbil -24 807 -24 807

Budgeteffekter

Externa effekter

Kostnader elväg

Nettonuvärde -13 161 17 826

Nettonuvärdeskvot -0,21 0,28

Tabell 2.12 Samhällsekonomisk kalkyl för elvägar i scenario 4: Prisprognos B, låg trafikering och hög investeringskostnad.

Laddinfrastruktur -997 -997

Övriga kostnader lastbil -12 404 -12 404

Budgeteffekter

Externa effekter

Kostnader elväg

Nettonuvärde -65 941 -50 447

Nettonuvärdeskvot -0,73 -0,56

(18)

Jämfört med tidigare samhällsekonomiska kalkyler av elvägar som redovisats i olika sammanhang uppvisar dessa kalkyler betydligt sämre samhällsekonomisk lönsamhet.

Det gäller t.ex. jämfört med Börjessons, Johanssons och Kågesons studie

”Samhällsekonomiska kalkyler för elvägar” från mars 2020. De viktigaste

anledningarna till att kalkylerna i denna rapport uppvisar sämre lönsamhet är följande faktorer:

 Övriga kilometerbaserade fordonskostnader är högre i denna kalkyl.

 Brukaravgifterna antas här vara betydligt högre.

 Andel av körsträckan som körs på elväg skiljer sig åt.

 I tidigare studier antogs en lägre biodrivmedelsinblandning (motsvarande dagens nivå, prisprognos A). Huvudscenarierna i denna studie antar den av regeringen aviserade reduktionsplikten som i praktiken krävs för att nå klimatmålen, motsvarande prisprognos B.

 EU har relativt nyligen infört långtgående krav på bränsleeffektivitet hos nysålda lastbilar, vilket innebär att utsläppen från framtida dieselfordon reduceras betydligt i kalkylen.

Den samverkande effekten av att elvägen får en annan funktion, en högre inblandning av biodrivmedel samt betydligt effektivare dieseldrivna fordon gör att det dels blir betydligt mindre utsläpp från fossildrivna fordon i beräkningarna, dels att elvägens effekt på utsläppen blir mindre. Även om värderingen av koldioxidutsläppen har ökat betydligt sedan tidigare studie så är den förändringen betydligt mindre än de ovan beskrivna förändringarna.

4. Ej inkluderade effekter

4.1 Landskap, natur-och kulturmiljöer

Väg-och järnvägsmiljöer är ofta mycket långsiktiga till sin uppbyggnad och funktion. De ska tåla slitage, väder och vind under alla årstider och dygnets alla timmar. Trafikverkets arkitekturpolicy slår fast att våra anläggningar ska präglas av god arkitektur, det vill säga en genomarbetad utformning som samspelar med landskapet och människorna. Trafikverket eller den aktör som ansvarar för uppförande och drift av infrastruktur ska leva upp till de lagkrav som uttrycks i bl.a. Miljöbalken och Kulturmiljölagen vid anpassning av

infrastrukturen. I Väglagen och Lagen om byggande av järnväg anges också ett allmänt krav på ”att en estetisk utformning ska eftersträvas” och att ”hänsyn tas till stads- och

landskapsbilden och till natur- och kulturvärden”.

Uppförandet av ny infrastruktur för elvägar innebär ett intrång i landskapet och påverkan på natur-och kulturmiljöer både fysiskt och visuellt. Hur stort detta intrång blir beror på förutom den valda tekniken också på vilken hänsyn som tas vid planering och utformning.

Detta inkluderar även den infrastruktur som behövs för att koppla samman elvägen med det allmänna eldistributionsnätet.

För samtliga elvägstekniker kommer det att krävas att ytterligare mark tas i anspråk för anslutning till och upprättande av transformatorstationer (elanläggningen i gränssnittet mellan högspännings-och lågspänningsnätet). Transformatorstationerna placeras längs med vägen med drygt två kilometers mellanrum och det kommer att krävas anslutningar till

(19)

överliggande nät för att säkerställa kraftförsörjningen i olika omfattning. Beroende på hur och var geografiskt detta görs kommer det påverka olika grupper och intressen i varierande omfattning. Det kan exempelvis påverka allt från naturskyddsområden och kulturarv i form av forntidsminnen till privatpersoner som har produktiv mark i området. Ytterligare påverkan kan vara de servicevägar för elanläggningen som kan behöva uppföras i närområden om räcken och som krävs av säkerhetsskäl.

Vid planering av elvägar behöver därför hänsyn tas till var transformatorstationen ska placeras i förhållande till befintlig väganläggning, vilken utformning de ska ha, på vilken mark de ska placeras samt hur åtkomst till transformatorstationen ska säkerställas. För 3000 kilometer elväg över stora delar av landet är bedömningen att det kommer att krävas mellan 1000 – 1500 matningsstationer inklusive anslutningsledningar beroende på teknik och elektrifieringsgrad. Kontentan är att även om mycket hänsyn tas, och infrastrukturen placeras smart, så kommer det bli konsekvenser i termer av det markintrång som krävs för att säkerställa kraftförsörjningen till elvägarna.

Elvägar med konduktiv teknik med luftledning påverkar/förändrar landskapsbilden både utifrån ett trafikantperspektiv men också för närboende och friluftsliv. Den visuella

upplevelsen kan påverkas med designen så att de passar bättre in i landskapsbilden. Det sätt på vilket de strömförande ledningarna är upphängda kan ge den som färdas under

ledningarna en känsla av att befinna sig i en tunnel. En konstruktion med färre bärledningar skulle kunna minska denna känsla och även ge trafikanterna en bättre möjlighet att läsa vägmiljön och att anpassa anläggningen till befintligt landskap.

Fåglar kan påverkas av luftledningen. Detta är ett område där det finns förhållandevis mycket studerat internationellt (kraftnät, järnväg mm). Vid utformning av luftledningar bör hänsyn tas för att minimera påverkan på fåglar.

Den konduktiva luftledningstekniken kommer att kräva räcken och vid uppförande av räcken kan det även innebära vissa barriäreffekter då det blir hinder för passage för bl.a.

viltet. Men elvägar kan även medföra positiva effekter på naturmiljön, exempelvis genom att energiförsörja viltvarningssystem. Bedömningen är dock att barriäreffekterna är marginella då de största vägarna redan idag har räcken och viltstängsel.

För övriga elvägstekniker är påverkan på landskap, kultur-och naturmiljöer betydligt mindre och främst relaterat till de effekter som följer av det framtida markintrånget som beskrivits ovan. Det kan komma att krävas räcken för vissa partier för de konduktiva teknikerna och i sådana fall kommer det bli samma konsekvenser som beskrivits för den konduktiva luftledningstekniken. Elväg med induktiv teknik har samma påverkan på naturmiljön som den konduktiva tekniken med skena i vägbanan, d.v.s.

transformatorskåpen och servicevägarna ger intrång. Induktiv laddning innebär att laddningen sker trådlöst. Tekniken kräver att vägen som fordonet körs på är utrustad med

”laddplattor” inbyggda i vägbeläggningen samt att fordonen är utrustade med en induktionsmottagare. Det är en fördel att tekniken kan ”gömmas” i vägbeläggningen.

Induktionstekniken innebär också att det inte krävs olika typer av kontakter som dels drabbas av slitage, dels kan förstöras under drift vid olyckor och fordonsfel (jämför strömavtagare på tåg och elkabel).

4.2 Elektromagnetiska fält

Elektriska fält uppstår genom skillnader i spänning: högre spänning och kortare avstånd ger högre fält. Magnetiska fält skapas av elektrisk ström: större ström ger högre magnetfält.

(20)

Elektromagnetiska fält uppstår från rörelsen hos elektriska laddningar. Styrkan hos det magnetiska fältet mäts i ampere per meter, men inom forskningen är det mer vanligt att man anger en relaterad kvantitet, flödestätheten, (i mikrotesla, μT) istället. Till skillnad från elektriska fält produceras magnetiska fält först då apparaten är påslagen och ström går i ledaren. Ju högre strömstyrkan är, desto kraftigare blir styrkan hos det magnetiska fältet.

Precis som med elektriska fält så är magnetiska fält starkast i närheten av källan och minskar snabbt vid längre avstånd från källan. Magnetiska fält blockeras inte av vanliga material, som t.ex. byggnaders väggar.

Elektromagnetiska fält finns naturligt i vår omgivning men genereras också av mänskligt framställda källor såsom röntgenstrålar, kraftledningar, TV-antenner, radiostationer, solpaneler, basstationer för mobiltelefoner. Vid induktiv teknik sker överföring genom elektromagnetiska fält i vägkroppen. De elektromagnetiska fält som uppstår när fordonet elförsörjs kan påverka naturmiljön. Främst är det fladdermöss och vattenlevande djur som bedöms kunna påverkas av detta. Fladdermöss är skyddade enligt artskyddsförordningen (2007:845) men interaktionen mellan infrastruktur och fladdermöss är relativt lite

studerad, än mindre interaktionen mellan fladdermöss och elvägar. Vattenlevande djur, inte minst vandrande fiskar, kan påverkas av elektromagnetiska fält.

Vid planering av elvägsinfrastruktur bör således hänsyn tas till vilka delar av

vägsträckningen som behöver vara utrustad med teknik för dynamisk överföring och vilka delar som bör vara fria från ytterligare bidrag till elektromagnetiska fält.

4.3 Trafiksäkerhet

Även om det inte finns några belägg för att elvägen skulle innebära någon väsentlig skillnad beträffande trafiksäkerhet jämfört med en konventionell väg så bör dock vissa potentiella säkerhetsrisker beaktas. Detta gäller t.ex. luftledningar som kan begränsa sikten och försvåra läsbarheten av vägmiljön och landskapet. Detta stöds av en studie från VTI som visar att förare av elfordon med luftledning upplever en något ökad olycksrisk jämfört med att köra på vanlig väg.¹¹ Resultaten i studien tyder på att de upplever en viss ökad risk att tappa kontrollen över fordonet.

Om den konduktiva tekniken med skena i vägbanan väljs så kan det innebära en minskad friktion jämfört med omgivande beläggning. Det kommer dock vara krav på att skenan har samma friktion som kringliggande beläggning vilket medför att det potentiella problemet är upplevd risk och ändrat beteende som en följd av det. Detta kan i sig utgöra en riskfaktor i en införandefas inte minst för tvåhjuliga fordon.

4.4. Buller

I farter över cirka 50 km/timme är bullret från däcken helt dominerande.¹² Elvägar är främst aktuella i landsbygdsmiljö där bullereffekten är marginell i det fallet. I tätortsmiljö med lägre hastigheter är motorbullret den dominerande bullerkällan och där kan således ellastbilen ha gynnsam effekt på bullret.

11 VTI rapport 854 2015: Elvägar i körsimulator – Design, test, utvärdering och demonstration av elvägstekniker och elfordon med virtuella metoder

12 Enligt Mikael Ögren, bullerexpert på VTI är däckbullret helt dominerande i farter över 50

km/timme. Undantag är trafik i backar samt vid acceleration. Enligt Mikael Ögren skulle därmed byte från diesel-till eldrift endast påverka bullernivån marginellt.

(21)

En annan typ av buller beträffande luftledning uppstår när strömavtagaren glider längs kontaktledningen. Turbulens kring strömavtagaren i höga farter gör att ljud kan uppstå.

Dock är det inte utrett hur ljudet från strömavtagaren förhåller sig till vägljudet. Sannolikt är detta ljud inte av avgörande betydelse.¹³

13 Svenska Elvägar AB (2011): Utveckling av aktiv strömavtagare för tunga vägfordon

(22)

Del 2 Laddinfrastrukturuppdraget Sammanfattning

Övergång till lastbilar med batterier för eldrift anpassade för stationär laddning utgör ett stort tekniksprång som är viktigt för att nå transportsektorns klimatmål. Investeringar i laddinfrastruktur och investeringar i lastbilar med batterier för eldrift är en viktig del av omställningen till minskade utsläpp av koldioxid. De ekonomiska incitamenten för att bygga ut laddinfrastruktur hänger ihop med investeringar i laddbara fordon och vice versa.

Till skillnad från en eventuell utbyggnad av elvägar i statlig regi kommer utbyggnaden av laddinfrastruktur troligen i huvudsak att ske genom privata aktörers investeringar. Detta gäller förstås även investeringar i de laddbara fordon som kommer att utnyttja

laddinfastrukturen. Även om utbyggnaden av laddinfrastruktur i huvudsak sker genom privata investeringar så har den samhällsekonomiska konsekvenser, bland annat i form av minskade externa effekter i form av minskade utsläpp av koldioxid och luftföroreningar. I den mån som privatekonomiska incitament inte räcker till för att ställa om godstransporter på väg till eldrift så kan det dessutom vara aktuellt med statliga åtgärder i någon form, till exempel skatter på fossila drivmedel eller subventioner av någon form.

Denna del av underlagsrapporten illustrerar hur olika faktorer påverkar de

samhällsekonomiska konsekvenserna av investeringar i stationär laddinfrastruktur.¹⁴ Avgörande för hur stora de samhällsekonomiska effekterna blir är:

 hur stor andel av transportmarknaden som kommer att gå över till den nya tekniken

 vilka investerings-, drifts- och underhållskostnader det blir för laddinfrastruktur

 vilka priser och skatter för energi som kommer att gälla för eldrivna fordon

 vilka drivmedelspriser som kommer att gälla för fordon som inte är eldrivna Under en kortare övergångsperiod innebär fordon som drivs av laddbara batterier en minskad kapacitet per fordon som gör att trafikarbetet väntas öka lite (0 – 2 %) för att transportera samma godsmängd. Detta beror primärt på batteripaketens vikt och utrymmeskrav. Varje fordon drar större kapitalkostnader men minskade drivmedelskostnader. Sammantaget innebär en övergång till eldrivna lastbilar för stationär laddning förändrade kostnader för transportaktörer beroende på teknik-, kostnads- och beskattningsutveckling. Externa kostnader för olyckor och vägslitage bedöms bli oförändrade, medan luftföroreningar och CO2 minskar kraftigt i proportion till antalet berörda lastbilar.

Osäkerheterna i de beräkningar som görs här är större än vad som är normalt i Trafikverkets vanliga investeringsanalyser. Detta beror på att det handlar om bedömningar i en tidig fas av en specifik teknikutveckling. Analyserna baseras därför på scenarier, snarare än regelrätta prognoser, för utvecklingen av bland annat fordonspark och drivmedelspriser.

Vi vill betona att föreliggande samhällsekonomiska kalkyl inte baseras på den gällande basprognosen annat än perifert (en trafiktillväxt enligt basprognosen antas), utan den är speciellt anpassad för detta regeringsuppdrag.

14 Omfattningen på de analyser som genomförts har varit tvungen att anpassas efter uppdragets tidplan. Detta betyder bland annat att ansatsen är helt deterministisk och att det ömsesidiga beroendet mellan investeringstakt i laddinfrastruktur och investeringstakt i fordon som drivs av laddbara batterier inte behandlas explicit i analysen.

(23)

1. Inledning

Övergång till lastbilar med batterier för eldrift anpassade för stationär laddning utgör ett stort tekniksprång. Detta tekniksprång är viktigt för att nå transportsektorns klimatmål. Två former av investeringar är viktiga för tempot i denna omställning: investeringar i

laddinfrastruktur och investeringar i lastbilar med batterier för eldrift. De ekonomiska incitamenten för att bygga ut laddinfrastruktur beror på hur snabbt investeringar sker i laddbara fordon. Omvänt gäller även att de ekonomiska incitamenten att investera i laddbara fordon påverkas av hur snabbt laddinfrastrukturen byggs ut.

En utgångspunkt för de scenarioanalyser som genomförts i detta uppdrag är att antalet laddningspunkter motsvarar det antal som kan tänkas krävas för att förse systemets totala antal fordon med energi.¹⁵ Mer specifikt antas att antalet laddningspunkter under en uppbyggnadsfas av ett stationärt laddsystem är relativt många i relation till antalet fordon i systemet för att skapa trygghet vad gäller räckvidd för åkerierna. Med tiden, då fler fordon ställer om till eldrift, kommer relationen mellan laddningspunkter och fordon i systemet att jämna ut sig. Detta leder till en högre utnyttjandegrad av varje laddningspunkt och på så vis en högre kostnadstäckning för varje investerad krona.¹⁶ Dessa antaganden innebär en förenkling av det ömsesidiga beroende mellan investeringar i laddinfrastruktur och laddbara elfordon vilket underlättar analyserna avsevärt.

En annan utgångspunkt avser utvecklingen av merkostnaden för stationär laddlastbil över tid. Här antas att elkomponenter och batterier blir billigare med tiden vilket gör att

kostnadsskillnaden mellan att investera i en dieseldriven lastbil och en stationär laddlastbil minskar över tiden. Mer specifikt antas att merkostnaden för elfordon för lokala

godstransporter går ifrån 35% år 2030 till 25% år 2035 och 15% år 2040. Motsvarande siffror för elfordon för regionala godstransporter är 55% (2030), 35% (2035) och 20%

(2040). För elfordon för fjärrtransporter av gods är siffrorna 60% (2030), 40% (2035) och 20% (2040).

Till skillnad från en eventuell utbyggnad av elvägar kommer utbyggnaden av

laddinfrastruktur troligen i huvudsak att ske genom privata aktörers investeringar. Detta gäller förstås även investeringar i de laddbara fordon som kommer att utnyttja

laddinfastrukturen. Ett antagande i de scenarioanalyser som redovisas här är att

utbyggnaden av laddinfrastruktur helt sker genom privata investeringar. Men även i detta fall så har utbyggnaden samhällsekonomiska konsekvenser, bland annat i form av minskade externa effekter i form av minskade utsläpp av koldioxid och luftföroreningar. I den mån som privatekonomiska incitament inte räcker till för att tillräckligt snabbt ställa om godstransporter på väg till eldrift så kan det dessutom vara aktuellt med statliga åtgärder i någon form, till exempel skatter på fossila drivmedel eller subventioner av någon form.

I de samhällsekonomiska effektbeskrivningar som redovisas i det följande ingår alltså ingen explicit statlig åtgärd som utvärderas. Det handlar istället om att beskriva

samhällsekonomiska nyttor och kostnader kopplade till privata investeringar i laddinfrastruktur och stationära laddlastbilar. Dessa effektbeskrivningar är också användbara för att belysa under vilka förutsättningar det kan vara aktuellt med statliga

15 Denna utgångspunkt för analyserna betyder med andra ord att utbyggnaden av laddinfrastruktur bestäms utanför den ekonomiska analysmodellen.

16 En högre utnyttjandegrad skulle också kunna leda till längre kötid för laddning.