Bullerutredning, väg- och järnvägstrafik. Kilafors - Söderhamn Etapp 2: Marmaverken - Söderhamn. Trafikverket

(1)

10193629

Bullerutredning, väg- och järnvägstrafik.

Kilafors - Söderhamn

Etapp 2: Marmaverken - Söderhamn

Trafikverket

2014-08-29

(2)

\\ser01gav1se\Projects\5520\10190772\9_Leverans\140829 Granskningshandling till TRV\Pärm 2 Flik 5 Bullerutredning\Rapport 10193629 - Marmaverken - Söderhamn.docx Mall: Rapport Advanced 2010.dot ver 1.0

RAPPORT

Etapp 2: Marmaverken - Söderhamn Marmaverken - Söderhamn

Trafikverket

Kund

Trafikverket

Konsult

WSP Akustik, Göteborg Box 13033

402 51 Göteborg Besök: Ullevigatan 19 Tel: 010 722 50 00 www.wspgroup.se

Kontaktpersoner

Peter Comnell WSP Akustik 010 – 722 73 66

Susann Sandegård WSP Samhällsbyggnad 010 – 722 51 79

Marie Strand Trafikverket 010 – 123 72 42

(3)

Innehåll

Sammanfattning - Buller från väg- och järnvägstrafik 4

Allmänt om ljud 5

Störningsmått 5

Akustiska nyckeltal 6

Ljudkrav/Riktvärden – väg- och järnvägstrafik 6

Övriga riktvärden för järnvägstrafik 7

Förutsättningar 8

Trafikuppgifter – Järnvägstrafik 8

Ostkustbanan 9

Trafikuppgifter – Vägtrafik 10

Influensområde 11

Beräkningsområde 11

Korrigeringar för spårunderhåll 11

Fasadreduktion 11

Förslag till åtgärder 12

Generella bullerskyddsåtgärder 12

Skydd av uteplats 13

Föreslagna åtgärder Marmaverken – Söderhamn 14

Redovisning av beräkningsresultat 14

Bilagor 20

(4)

Sammanfattning - Buller från väg- och järnvägstrafik

WSP Akustik har fått i uppdrag av Trafikverket att beräkna bullernivåer från tågtra- fik för sträckan Marmaverken-Söderhamn samt undersöka eventuella behov av bul- lerdämpande åtgärder, som underlag till framtagande av järnvägsplan. I uppdraget har även ingått att beräkna ljudnivåer för den del av väg 641 som omfattas av järn- vägsplanen.

Beräkningar har utförts för befintlig och framtida (år 2030) situation.

Beräkningar av inomhusnivåer har utförts. Som indata har då schablonmässiga vär- den ansatts för fasaddämpningen. För att vidare undersöka möjligheten att nå rikt- värden inomhus så har även effekten av eventuella fönsterbyten beräknats, för de fall inomhusnivån överskrids med ursprungliga fönster.

Utredningen har även undersökt effekten av utvändiga åtgärder i de fall då de varit tekniskt möjliga och ekonomiskt rimliga.

(5)

Allmänt om ljud

För att ge en viss uppfattning av vad olika ljudnivåer innebär ges nedan exempel på ljudnivåer vid olika aktiviteter.

Störningsmått

För beskrivning av buller vars styrka är konstant i tiden används ljudnivå i dBA, det är ett enkelt störningsmått att arbeta med och kan direkt mätas med ljudnivåmätare.

I Sverige används idag främst ekvivalent- respektive maximal ljudnivå för trafikbul- ler.

Ekvivalent ljudnivå avser en medelljudnivå under en given tidsperiod.

Maximal ljudnivå avser den högsta ljudnivån under en viss period.

I bilden ovan presenteras ljudnivån per sekund mätt över 300 sekunder och motsva- rande ekvivalenta ljudnivå respektive maximal ljudnivå i perioden.

Ljudnivå, dB(A)

Tid, sekunder Maximalnivå 74

Ekvivalentnivå 68

(6)

Ljudnivå är relaterad till människans hörtröskel, då 0 decibel tangerar hörtröskeln.

Det kan därmed förekomma att ljudnivå beskrivs med negativa värden, vilket då indikerar att ljudnivån ligger under hörtröskeln.

Akustiska nyckeltal

Upplevelsen av skillnader i bullernivå kan sammanfattas som att:

3 dB kan förnimmas som en knappt hörbar förändring.

8-10 dB upplevs som en fördubbling/halvering av ljudstyrkan.

En fördubbling eller halvering av trafikmängden ändrar den ekvivalenta ljudnivån med 3 dB.

Ljudkrav/Riktvärden – väg- och järnvägstrafik

Nedan anges av riksdagen antagna riktvärden för trafikbuller vilka gäller för statens verksamheter, och som används i de allra flesta infrastrukturprojekt. Dessa riktvär- den bör därmed normalt inte överskridas vid nybyggnad av bostäder eller vid nybyggnad/väsentlig ombyggnad av infrastrukturanläggningar. I riksdagsbeslutet till infrastrukturpropositionen angavs följande riktvärden:

· 30 dBA ekvivalent ljudnivå inomhus

· 45 dBA maximal ljudnivå inomhus nattetid

· 55 dBA ekvivalent ljudnivå utomhus (vid fasad, frifältsvärde)

· 70 dBA maximal ljudnivå utomhus på uteplats i anslutning till bostad (frifältsvärde)

(7)

Övriga riktvärden för järnvägstrafik

Dåvarande Banverket har tillsammans med Naturvårdsverket utarbetat riktlinjer för buller: Buller och vibrationer från spårburen linjetrafik – riktlinjer och tillämpning (Dnr.S02-4235/SA60) 2006-02-01

Lokaltyp eller områdestyp Ekvivalent ljudnivå i dBA för vardagsmedel-

dygn [Leq, 24h]

Maximal ljudnivå i dBA

”Fast” [LFmax]

Permanentbostäder, fritids- bostäder och vårdlokaler

Utomhus 60¹⁾ 55 ²⁾ 70 ²⁾

Inomhus 30 ⁴⁾ 45 ³⁾

Tabell 1 – Planeringsmål – riktvärde för miljökvalitet

1. Riktvärdena avser frifältsvärden eller till frifältsvärden korrigerade värden. Avser vid nybyggnad av järnväg bostadsområdet, förutom uteplats.

2. Avser uteplats, särskilt avgränsat område.

3. Avser utrymme för sömn och vila (sovrum) under tidsperioden 22.00-06.00 samt övriga bo- stadsrum (inte hall, förråd, WC etc.)

4. Avser boningsrum (inte hall, förråd, WC etc.)

Riktvärdena gäller under förutsättning att vibrationerna i området understiger 0,5 mm/s (vägt RMS-värde). Det beror på att vi människor har svårt att särskilja vad som orsakar själva störningen. Om skyddsåtgärden ska bli effektiv bör man därför vara uppmärksam på att vibrationer inte påverkar störningsbilden.

Vid kraftiga vibrationer, det vill säga vibrationer större än 1,0 mm/s (vägt RMS- värde), bör man i stället i första hand vidta vibrationsåtgärder. Sedan kan man be- döma behovet av bullerskyddsåtgärder.

(8)

Förutsättningar

Beräkningar av ljudnivåer har utförts med hjälp av beräkningsprogrammet Sound- PLAN, version 7.3 (2014-05-14) enligt de nordiska modellerna för trafikbuller.

Buller från vägtrafik har beräknats enligt Naturvårdsverkets rapport 4653, ”Vägtra- fikbuller – Nordisk beräkningsmodell, reviderad 1996”.

Buller från järnvägstrafik har beräknats enligt Naturvårdsverkets rapport 4935 ”Bul- ler från spårburen trafik – Nordisk beräkningsmodell”.

Följande underlag har erhållits från Trafikverket:

· Digitalt höjdsatt kartunderlag

· Fastighetskartan

· Fastighetsregister

Underlag för väg- och järnvägstrafik redovisas i respektive kapitel.

Då de exakta byggnadshöjderna inte är kända så har samtliga byggnader ansatts till 6 meter (motsvarar 2 våningar).

Framtida spårhöjd är ansatt till 0,3 meter över nuvarande.

Buller från järnväg respektive vägtrafik redovisas separat. Detta eftersom bullret är av olika karaktär vilket påverkar fasadens möjlighet att dämpa de olika ljuden.

Trafikuppgifter – Järnvägstrafik

Totalt beräknas 20 stycken, 750 m långa godståg (A-tåg) trafikera sträckan per års- medeldygn (ÅMD) år 2030. I tabellen nedan listas tillåten hastighet för de olika del- sträckorna som använts i beräkningarna.

Nuläge 2030

Antal tåg/dygn 0,1 20

Medellängd 650 m 630 m

Maxlängd 650 m 750 m

Hastighet 40 km/h Se tabell nedan

Tabell 2 – Järnvägstrafikering för Kilafors-Söderhamn, nuläge samt prognosår 2030

(9)

Projekterade största tillåtna hastighet (STH) för A-tåg för sträckan återfinns i tabell nedan.

Från Km Till Km A-tåg Etapp

320+224 321+569 85 Me

321+569 324+298 110 2

324+298 324+586 95 2

324+586 328+489 125 2

328+489 330+418 100 2

330+418 80 2

Tabell 3 - Projekterade största tillåtna hastigheter för sträckan Marmaverken- Söderhamn

Kilometertalen redovisas i bilaga 15.

Då godståg sannolikt inte kommer att framföras i hastigheter över 100 km/h så har detta ansatts som högsta hastighet.

I Trafikverkets projekt att rusta länsbanan mellan Kilafors och Söderhamn ingår att anlägga ett nytt förbindelsespår norrut mot Ostkustbanan vid Gunnarbo. Det innebär att trafiken på sträckan Marmaverken – Söderhamn delas upp och år 2030 beräknas 18 godståg färdas norrut på det nya förbindelsespåret och 2 godståg färdas söderut på befintligt, upprustat, spår.

Ostkustbanan

Ostkustbanan ansluter till Söderhamn söderifrån och fortsätter sedan vidare norrut.

För att få en bild av totala bullerpåverkan från järnvägstrafiken så har Ostkustbanan inkluderats i beräkningsmodellen.

Data över trafikering har erhållits från Trafikverket, enligt tabell nedan.

Nuläge 2030

Antal/dygn Längd Hastighet Antal/dygn Längd Hastighet

Godståg 16 650 95 38 750 95

X55 17 107 115 18 107 115

X50 22 54 115 28 54 115

Tabell 4 - Järnvägstrafik för Ostkustbanan vid Söderhamn

(10)

Trafikuppgifter – Vägtrafik

I järnvägsplanen ingår en ombyggnation av en del av väg 641, se bilagor 10-13.

Trafikuppgifter gällande nuläget för väg 641 har inhämtats från Trafikverkets klick- bara karta, TIKK. Trafikeringen för år 2030 har beräknats genom ett antagande om en årlig trafikökning med 0,6 %.

Nuläge 2030

Antal fordon per dygn 171 188

Andel tung trafik (%) 3,1 3,1

Hastighet 50 50

Tabell 5 - Trafikering för väg 641, nuläge samt prognosår 2030

För att få en total bild av bullerpåverkan från vägtrafik i anslutning till ombyggnationen av väg 641 så har riksväg 50 inkluderats i beräkningsmodellen.

Trafikuppgifter för riksväg 50 redovisas i tabell 6 nedan:

Nuläge 2030

Antal fordon per dygn 7312 8047

Andel tung trafik (%) 9,2 9,2

Hastighet 90 90

Tabell 6 - Trafikering för riksväg 50, nuläge samt prognosår 2030

(11)

Influensområde

Influensområdet definieras i två steg:

· Enbart buller från järnvägssträckan som omfattas av väsentlig ombyggnation eller nybyggnation inkluderas

· Ljudnivån Lmax > 70 dBA

Lmax är i detta fall dimensionerade för bestämmandet av influensområdet då de maximala ljudnivåerna är högre än de ekvivalenta ljudnivåerna i förhållande till riktvärdena.

Området som erhålls enligt definitionen ovan har sedan utökats något för att säker- ställa att inga bostäder med maximala ljudnivåer över 70 dBA exkluderas.

Beräkningsområde

Beräkningsområdet längs med järnvägssträckan definieras av influensområdet enligt ovan. Beräkningsområdet i den östra ändpunkten, vid Söderhamn, definieras av in- fluensområdet, se bilaga 1:8. Beräkningsområdet vid den västra ändpunkten påbör- jas direkt efter etapp Kilafors - Marmaverken och styrs således inte av influensom- rådet, se bilaga 1:1.

Beräkningsområdet för Marmaverken – Söderhamn redovisas i bilaga 1.

Korrigeringar för spårunderhåll

Generellt för sträckan har korrigeringen för spårunderhåll antagits vara 0 dB. Un- dantagen är broar och växlar som ger en korrektion om +3 respektive +6 dB, enligt beräkningsmodellen. Samtliga broar antas vara av typ med ballast.

Fasadreduktion

Ljud som passerar genom fasaden dämpas. Hur stor denna dämpning blir bestäms av de olika komponenterna i fasaden; ytterväggskonstruktion, fönster, ventiler etc.

Ljuddämpningen i fasaden bestäms i mycket stor utsträckning av komponenten med sämst ljudreducerande egenskaper. Byter man ut komponenten med sämst ljudreduktion till en mycket bättre så kommer då antagligen en annan komponent att bli dimensionerande för fasadens totala ljudreduktion.

Vid beräkning av ljudnivån inomhus så antas att befintliga fasader dämpar tågtra- fikbuller med 30 dBA.

(12)

Detta antagande förutsätter en enklare yttervägg med träpanel som då kan antas ha ett reduktionstal om ca 35 dB. Vidare så förutsätter man att bostaden har kopplade tvåglasfönster vilket har en ljudreduktion om ca 25 dB. Sammanvägs dessa redukt- ioner erhålls då en samlad fasadreduktion om ca 30 dB.

För vägtrafikbuller antas samma fasad och fönster dämpa ljudet något sämre, därför används en samlad fasadereduktion om ca 25 dBA. Anledningen till detta är att ljudet från vägtrafik och tågtrafik skiljer sig i karaktär, vilket gör att fasad och fönster har svårare för att dämpa vägtrafik.

Den schablonmässiga beräkningsmodellen utgår därmed från ett ”värsta fall” avseende fasaddämpningen och det är viktigt att poängtera att olika ytterväggar har olika förmåga att dämpa buller. Exempelvis så har en tyngre fasad (exempelvis tegel) en mycket bättre ljuddämpande egenskap än ovan nämnda yttervägg med träpanel.

De inomhusnivåer som redovisas i rapporten grundar sig på resonemanget ovan med en samlad fasadreduktion om 30 dB respektive 25 dB. Vilka ljudnivåer som kan innehållas inomhus för varje enskilt hus framkommer först efter inventering.

Förslag till åtgärder

Generella bullerskyddsåtgärder

Nedan beskrivs föreslagna åtgärder generellt.

Fönster

En möjlig åtgärd för att erhålla lägre ljudnivåer inomhus är att byta eller renovera fönster om dessa har dålig ljudreduktion. I denna rapport antas att ytterväggen i alla bostäder är en enklare träfasad med ett reduktionstal på 35 dB. Detta innebär att yt- terväggen definierar en övre gräns för hur bra den sammanvägda (yttervägg + föns- ter) fasadreduktionen kan bli

Man kan därmed inte uppnå en sammavägt bättre ljudreduktion, exempelvis genom att byta till fönster med högre ljudreduktion, än det som väggkonstruktionen klarar.

Således kan endast en fasadreduktion om 35 dB erhållas då fönsterreduktionen mat- chas med ytterväggsreduktionen, för den här typen av hus.

Vid fönsterbyten är det även viktigt att se över eventuella friskluftventiler för att säkerställa att även dessa har god ljudreduktion.

(13)

Bullervall/Bullerplank

Bullerskyddsåtgärder utomhus är ofta kostsamma att anlägga och kan även medföra underhållskostnader.

Bullervallar är ofta betydligt billigare att anlägga än skärmar, särskilt om projektet har överskottsmassor från ombyggnationen att nyttja till bullervallen. Dock tar an- läggandet av en bullervall relativt stor plats och tillräcklig yta måste finnas mellan spår och bostäder.

Vid byggnation av både vall och skärm måste topografin samspela med skyddet.

Ligger exempelvis bostadshusen högre än järnvägen ger vall/skärm sämre verkan än om allt ligger i samma höjd, eller så måste skyddet höjas för att ge samma verkan.

Är banvallen hög i förhållande till övrig mark måste också vallen byggas högt för att skydda mot järnvägsbullret.

Vid byggnation av vall eller skärm så spelar även grundförutsättningarna på platsen roll. Med sämre markförhållanden (exempelvis med lösa leriga jordar) kan förstärk- ningsarbeten krävas för att stabilisera marken innan byggnation.

Möjligheten att anlägga spårnära skärmar har också undersökts. De spårnära skär- marna är låga betongskärmar som placeras utmed banvallen. Höjd och placering styrs av samma regler som för byggnation av plattformar. Dessa skärmar har dock liten effekt just för godstrafik. För persontrafik är den dominerande ljudkällan från tågen kontakten mellan hjul och räls. För godstrafik är en annan dominerande källa skrammel och ljud från vagnar. De spårnära skärmarna ger ingen effekt på ljud från vagnar och ger därmed totalt sett liten effekt på buller från godstrafik.

Skydd av uteplats

Det finns specifika riktvärden för uteplats. Den ekvivalenta ljudnivån bör ej över- stiga 55 dBA, samtidigt som det ej bör förekomma mer än fem passager med en maximal ljudnivå över 70 dBA inom loppet av en timme. Så tät trafikering är inte aktuell på den här sträckan varför det ekvivalenta värdet därmed blir dimensionerande.

Då den exakta placeringen av uteplatsen för varje bostad inte är känd i detta skede så har det högst beräknade frifältsvärdet vid plan 1 använts för bedömning om eventuella uteplatsåtgärder kan bli aktuella. Behovet av bullerskydd avgörs efter inventering.

(14)

Samhällsekonomiska beräkningar avseende bullervall och bullerplank

Åtgärder ska vidtas utifrån vad som är tekniskt, ekonomiskt och miljömässigt moti- verat. Fönsteråtgärder är generellt sett samhällsekonomiskt lönsamma och inga specifika beräkningar har utförts för den typen av åtgärder. Samhällsekonomiska be- räkningar har dock utförts för att utröna lönsamheten att bygga bullervall vid fastigheterna Kinsta 8:1, Kinsta 8:2 och Kinsta 8:3 samt bullerplank vid fastigheterna Berga 22:1 (två bostadshus) och Heden 1:9.

De samhällsekonomiska kalkylerna är utförda av Tom Hedlund, WSP Järnväg.

I en samhällsekonomisk kalkyl ingår alla effekter som kan identifieras och prissät- tas. Dessa vägs mot investeringskostnaden för att påvisa om en åtgärd är samhällse- konomiskt lönsam eller ej. I dessa beräkningar ses buller som en kostnad, dvs. en negativ nytta.

En bullerreducerande åtgärd gör att den upplevda kostnaden minskar. Detta får till följd att bullervärderingen blir positiv (en nytta) i den samhällsekonomiska kalky- len.

De samhällsekonomiska kalkylerna har beräknats utifrån ASEK 5.1 (Samhällseko- nomiska principer och kalkylvärden för transportsektorn). Beräkningarna är gjorda utifrån beräknade ekvivalentbullernivåer för år 2030 utomhus före respektive efter genomförd åtgärd. Vidare har angiven längd bullervall respektive bullerplank legat till grund för beräkning av underhållskostnader.

I kalkylerna har livslängden för bullervall angivits till 60 år och livslängden för bullerplank till 30 år enligt Trafikverkets publikation "Beräkningsmetodik och gemen- samma förutsättningar i transportsektorns samhällsekonomiska analyser". Bygg- startsår har antagits till 2016 och trafikstartsår till 2017.

Då kalkylperioderna är långa har schablonvärden för boendetätheten använts. Dessa värden är 2,6 boende per enfamiljshus och 2,1 boende per bostad i flerbostadshus.

Nämnda kalkylvärden användes i samband med framtagandet av Nationell Trans- portplan 2014-2025.

Trafiken mellan Marmaverken och Söderhamn är i nuläget mycket låg, men förvän- tas öka till följd av upprustningen. Med anledning av detta har nyttan för år 2030 beräknats utifrån det antal tåg som anges i Trafikverkets basprognos för år 2030.

Nyttorna har sedan beräknats för respektive år i kalkylperioden med hänsyn till Tra- fikverkets tillväxttal för sträckan.

Vidare har känslighetsanalyser gjorts där prognosårets bullernivåer gällt för samtliga år i kalkylperioden. Dvs. nyttorna har inte räknats om över kalkylperioden med Trafikverkets tillväxttal.

(15)

För bullervall har en anläggningskostnad på 1000 kr per löpmeter använts. Denna kostnad förutsätter att massor finns tillgängliga inom projektet. För bullerplank har en anläggningskostnad på 9000 kr per löpmeter använts. Genom att väga kostnader mot nyttor för hela kalkylperioden erhålls en så kallad nettonuvärdeskvot, NNK, vilken påvisar åtgärdens eventuella lönsamhet enligt nedanstående tabell.

Kategori NNK - intervall

Mycket hög lönsamhet NNK >=2 Hög lönsamhet 1=< NNK < 2

Lönsam 0,5 =< NNK < 1

Svagt lönsam 0 =< NNK < 0,5

Olönsam -0,3 =< NNK < 0

Mycket olönsam NNK < -0,3

Tabell 7 - Klassificering av åtgärder utifrån NNK, enligt ASEK 5

De samhällsekonomiska beräkningarna har även använts för att räkna fram den an- läggningskostnad som ger ett samhällsekonomiskt nollresultat, dvs. NNK=0, för de fastigheter där ekvivalentnivån utomhus och bullerreducering på grund av en given åtgärd är känd. Är anläggningskostnaden för bulleråtgärden lägre än denna är bul- leråtgärden sannolikt samhällsekonomiskt lönsam.

Utifrån befintliga förutsättningarna utmed järnvägen en bullervall föreslagits att placeras mellan järnvägen och fastigheterna, Kinsta 8:1, Kinsta 8:2 samt Kinsta 8:3.

Här finns utrymme för att bygga en vall och samma vall skyddar flera fastigheter.

Det har också föreslagits ett bullerplank mellan järnvägen och Berga 22:1 (två fler- familjshus) och Heden 1:9. Även här finns utrymme mellan järnvägen och bostäder- na samt fördelen att bullerplanket skyddar flera bostäder.

(16)

Fastighet

Längd bullervall/

bullerplank (m)

NNK - Huvudanalys

NNK -

Känslighetsanalys

Åtgärdskostnad för att erhålla ett sam- hällsekonomiskt nollresultat (NNK=0) (prisnivå 2013-06) [kr]

Åtgärdskostnad för att erhålla ett samhällseko- nomiskt nollresultat (NNK=0) - Känslighetsa- nalys (prisnivå 2013-06) [kr]

Kinsta 8:1

130 2,30 3,40 442 130 588 969

Kinsta 8:2 Kinsta 8:3 Berga 22:1,

”Finkan”

150 - 0,24 0,28 1 059 216 1 774 393

Berga 22:1

”Tingshuset”

Heden 1:9

”Tornhuset”

Tabell 8 - Samhällsekonomiskt kalkylresultat från lönsamhetsberäkningar för bul- lervall vid fastigheterna Kinsta 8:1, Kinsta 8:2 och Kinsta 8:3 samt bullerplank vid fastigheterna Berga 22:1 och Heden 1:9

Samhällsekonomisk lönsamhet förutsätter att nyttan med åtgärden är större än kostnaden, dvs att nettonuvärdeskvoten, NNK, överstiger 0. Åtgärder som inte är sam- hällsekonomiskt lönsamma bör ej utföras om de inte kan motiveras på annan grund.

För att samhällets resurser ska nyttjas på bästa sätt bör de mest lönsamma åtgärder- na åtgärdas i första hand. Hänsyn bör dock även tas till de bostäder som har de högsta ekvivalenta ljudnivåerna.

Alternativet med bullervall vid fastigheterna Kinsta 8:1, Kinsta 8:2 samt Kinsta 8:3 i Tabell 8 visar på tydlig samhällsekonomisk lönsamhet, såväl för huvudanalysens som för känslighetsanalysens trafikering.

En byggnation av bullerplank vid fastigheterna Berga 22:1 och Heden 1:9 visar inte på samhällsekonomisk lönsamhet i huvudanalysen. Trafiken i huvudanalysen är beräknad så att den ökar med samma procentsats varje år från trafikstartsåret 2017 fram till år 2030, enligt trafikverkets tillväxttal. I praktiken kan det dock bli så att när banan är upprustad kommer betydande förändringar av trafikeringen snabbt att ske till följd av de nya förutsättningarna att trafikera sträckan. Ett tänkbart scenario är att trafikeringen efter att banan har rustats upp kommer att ligga någonstans mellan huvudanalysens stegrande trafik och känslighetsanalysens trafik där prognos- årets (2030) trafik gäller för hela kalkylperioden. I ett sådant fall skulle åtgärden kunna vara samhällsekonomiskt lönsam.

(17)

Vidare saknas i nuläget en av Trafikverket godkänd metod för att samhällsekono- miskt värdera maxbullernivåer vid järnväg. Hänsyn bör därför även tas till höga maxbullernivåer, i synnerhet vid lågtrafikerade banor. Vid Berga 22.1 uppgår be- räknade maxbullernivåer utan åtgärd år 2030 till 92 dBA.

Med hänsyn till ovanstående är bedömningen att ett bullerplank enligt givna förut- sättningar vid fastigheterna Berga 22:1 och Heden 1:9 sannolikt är samhällsekono- miskt lönsamt, trots negativ nettonuvärdeskvot i huvudanalysen.

Ett bullerplank vid fastigheterna Kinsta 8:1, Kinsta 8:2 samt Kinsta 8:3 bedöms inte vara samhällsekonomiskt lönsamt. Fullständiga beräkningar har dock inte gjorts för detta alternativ. Denna uppskattning förutsätter en anläggningskostnad för bullerplank på 9000 kronor per löpmeter, att bullerplank ger samma bullerdämpande effekt som bullervall samt att livslängden för bullerplank är 30 år.

Redovisning av beräkningsresultat

Resultat i grafisk form från beräkning av buller från väg- och järnvägstrafik redovisas som bullerkartor. Bullerkartorna redovisar den ekvivalenta och den maximala ljudnivån 2 meter över mark. Bullerkartor biläggs denna rapport för både järnvägs- sträckan Marmaverken – Söderhamn samt separata bullerkartor för ombyggnationen av väg 641.

Resultat presenteras även i tabellform där maximal och ekvivalent ljudnivå vid fasad presenteras för berörda fastigheter. Ljudnivåer anges för två våningar - 2 m och 5 m över mark (i de fall byggnaden enbart har en våning kan nivån för andra vå- ningen bortses ifrån). Ljudnivåerna som anges för respektive våningsplan är den högst beräknade ljudnivån för det våningsplanet.

Bland bilagorna återfinns två separata listor, dels för järnvägssträckan Marmaverken - Söderhamn dels för ombyggnationen av väg 641.

(18)

För att underlätta det fortsatta arbetet så har bostadshusen delats in i kategorier:

1. Fastigheter som fortsatt har över 55 dBA maximal ljudnivå inomhus, efter schablonmässigt avdrag för fönsteråtgärder kommer att inventeras och fasadnära åtgärder tas fram. Åtgärder för denna kategori ska ge- nomföras oavsett om de är ekonomiskt lönsamma. I dessa fall kan för- värv eller inlösen av fastighet bli aktuellt.

2. Fastigheter som har mellan 45-55 dBA maximal ljudnivå efter scha- blonmässigt avdrag för fönsteråtgärder kommer att inventeras och för- slag till fasadnära åtgärder tas fram om behov föreligger.

3. Fastigheter där inomhusnivån beräknas till mindre än 45 dBA i åtgärds- beräkningen kommer även dessa att inventeras för att fastställa om åt- gärderna erfordras.

Detaljerade redovisning av resultat och åtgärdskategori redovisas i bilagorna 9 och 14.

Nedan redovisas en sammanställning av beräkningsresultaten. Observera att be- dömningen avseende kategori görs för beräknad ljudnivå efter byggnation av före- slagen bullervall eller bullerplank. Det är också mycket viktigt att vid en åtgärdsbe- dömning värdera båda bullertyperna eftersom fasaden har olika förmåga att dämpa tåg- respektive vägbuller. Fyra fastigheter i denna utredning påverkas av buller både från väg och järnväg.

För bostäder i kategori 1 kommer det bli svårt att nå riktvärdet 45 dBA inomhus, men ingen ska ha en ljudnivå över högsta acceptabla värdet om 55 dBA maximal ljudnivå. I kategori 1 återfinns tre bostadshus utsatta för buller från järnvägen varav ett även är utsatt för buller från väg 641 enligt kategori 3.

För bostäder i kategori 2 bedöms flertalet nå riktvärdet om 45 dBA inomhus, men inte alla. Ingen kommer att ha en ljudnivå över det högsta acceptabla värdet om 55 dBA maximal ljudnivå. I kategori 2 återfinns 21 bostadshus utsatta för buller från järnvägen och två av dessa är även utsatta för buller från väg 641 enligt kategori 3.

För bostäder i kategori 3 bedöms alla nå riktvärdet om 45 dBA inomhus. I kategori 3 återfinns 35 bostadshus utsatta för buller från järnvägen och ett av dessa bostadshus är även utsatt för buller från väg 641 enligt kategori 3.

I bilaga 9 redovisas effekten av föreslagna yttre åtgärder, samt effekten av kombi- nationsåtgärd med bullervall samt fönsterbyte. I bilaga 9 anges också om fastigheten är aktuell för inventering av uteplats.

(19)

Föreslagna åtgärder Marmaverken – Söderhamn

Denna utredning har i samarbete med Trafikverket tagit fram förslag till buller- skyddsåtgärder som bedöms vara tekniskt möjliga och ekonomiskt rimliga.

Behov av fönsteråtgärder och eventuellt andra åtgärder på exempelvis friskluftsven- tiler kommer att inventeras för alla med schablonmässigt beräknade ljudnivåer som överstiger riktvärdet inomhus.

Denna utredning föreslår att en vall byggs vid km 324+380 till 324+550, för att skydda fastigheterna Kinsta 8:1, Kinsta 8:2 och Kinsta 8:3. Vallens placering och sträckning framgår av bilaga 5. Bullervallens höjd över rälens överkant (rök) bör vara minst 2 meter. Effekten av en sådan bullervall redovisas i bilaga 9.

Denna utredning föreslår även att ett bullerplank byggs vid km 326+000 till 326+150, för att skydda fastigheterna Berga 22:1 och Heden 1:9. Effekten av plan- ket redovisas i bilaga 9. Bullerplankets höjd över rälens överkant (rök) bör vara minst 2 meter. Bullerplankets placering redovisas i bilaga 7.

I några specifika fall erbjuds inga åtgärder. Det är i de fall befintliga byggnader som är registrerade som bostadshus, men inte nyttjas som bostad och/eller inte håller en standard som kan förväntas av en bostad.

På fastigheten Norrbyn 2:6 finns en paddock (km 326+500) där det bedrivs ridsko- leverksamhet. Det finns i dagsläget inget riktvärde för denna typ av verksamhet.

Riktvärdet som ligger närmst är det för skolgårdar, vilket är ekvivalent ljudnivå 55 dBA. Ljudnivån vid paddocken för framtida trafikering beräknas till ca 57 dBA, ekvivalent ljudnivå. Eventuella åtgärder för att reducera ljudnivån vid paddocken har i detta skede inte undersökts närmre, dock planeras en tryckbank vid järnvägen vilket försvårar byggnationen av en eventuell bullervall.

(20)

Bilagor

1: Bullerutbredningskarta Järnväg. Ekv Nuläge.

2: Bullerutbredningskarta Järnväg. Max Nuläge.

3: Bullerutbredningskarta Järnväg. Ekv 2030.

4: Bullerutbredningskarta Järnväg. Max 2030.

5: Bullerutbredningskarta, Bullervall. Ekv Nuläge 6: Bullerutbredningskarta, Bullervall. Max Nuläge 7: Bullerutbredningskarta, Bullerplank. Ekv 2030 8: Bullerutbredningskarta, Bullerplank. Max 2030 9: Bullernivåer Järnväg, lista bostäder.

10: Bullerutbredningskarta Väg 641. Ekv Nuläge.

11: Bullerutbredningskarta Väg 641. Max Nuläge.

12: Bullerutbredningskarta Väg 641. Ekv 2030.

13: Bullerutbredningskarta Väg 641. Max 2030.

14: Bullernivåer Väg 641, lista bostäder.

15: Kilometertal Marmaverken - Kilafors