• No results found

Kollektivtrafikmyndigheten i Dalarna REGIONALT TRAFIKFÖR- SÖRJNINGSPROGRAM FÖR DALARNAS LÄN

N/A
N/A
Protected

Academic year: 2022

Share "Kollektivtrafikmyndigheten i Dalarna REGIONALT TRAFIKFÖR- SÖRJNINGSPROGRAM FÖR DALARNAS LÄN"

Copied!
73
0
0

Loading.... (view fulltext now)

Full text

(1)

REGIONALT TRAFIKFÖR- SÖRJNINGSPROGRAM FÖR DALARNAS LÄN

2012 - 2016

Kollektivtrafikmyndigheten

i Dalarna

(2)

Innehåll

Innehåll 1

Förord 2

1. Inledning 3

1.1 Ny kollektivtrafiklag 3

1.2 Regionalt trafikförsörjningsprogram för Dalarna 3 1.3 Viktiga definitioner 4 1.4 Befintliga avtalsdefinitioner i Dalarna 5 2. Dalarnas förutsättningar för kollektivtrafik 5 2.1 Dalarnas geografi och befolkningsutveckling 5

2.2 Näringslivet och dess transportbehov 7

2.3 Besöksnäringen och dess transportbehov 13 2.4 Invånarnas transportbehov till utbildning 15 2.5 Invånarnas transportbehov till högspecialiserad vård

utanför Dalarna 17

2.6 Invånarnas bilanvändning 17

2.7 Att resa till och från Dalarna 17

2.8 Kollektivtrafiken i Dalarna 19

2.9 Resenärernas nöjdhet 23

2.10 Kollektivtrafikens intäkter och kostnader 24

2.11 Bussgods i Dalarna 30

3. Vision och affärsidé 31

4. Målbild 32

4.1 Målbeskrivning 33

5. Framtida regional trafik i Dalarna 37

5.1 Stråktrafik 41

5.2 Lokal trafik 42

5.3 Interregional trafik 43

5.4 Serviceresor

(särskild kollektivtrafik och kompletterings-trafik) 45

5.5 Hållbar utveckling och miljö 48

5.6 Infrastrukturella möjligheter 48

5.7 Ökat resande och ökad marknadsandel 50

5.8 Upphandling 51

6. Roller och ansvar 53

7. Ekonomi 55

7.1 Samhällsnytta 55

7.2 Finansiering 57

8. Uppföljning av trafikförsörjningsprogrammet 59

Källförteckning 60

Kollektivtrafiklinjer i länet 61

(3)

Förord

Dalarna är ett välkänt, och positivt laddat, landskap för de flesta svenskar.

Dalarna bidrar på ett tydligt och mycket positivt sätt till Sveriges ekonomi genom att vara ett av landets viktigaste exportlän. Dalarna inrymmer stora och viktiga exportföretag vars ekonomiska aktiviteter har en avgörande betydelse för landets ekonomiska utveckling. Samtidigt är länet landets i särklass ledande besökslän utanför storstadsregionerna med stora planerade investeringar och därmed starkt ökad sysselsättning.

En fortsatt positiv utveckling i regionen förutsätter ökade möjligheter till arbetspendling, där kollektivtrafiken spelar en betydelsefull roll. Kollektivtrafi- kens utveckling är viktig för fortsatt tillväxt och ökad sysselsättning på ett sätt som är förenligt med långsiktig hållbarhet. I detta arbete är en ökad marknads- andel för kollektivtrafiken och ett ökat kollektivt resande angelägna mål.

Den regionala kollektivtrafikmyndigheten i varje län ansvarar för att det upprät- tas och fastställs ett regionalt trafikförsörjningsprogram. Föreliggande handling är remissversionen av Dalarnas första regionala trafikförsörjningsprogram.

Samråd har hållits med angränsande läns kollektivtrafikmyndigheter under arbetets gång. Under hösten 2011 hölls ett informationsmöte med operatörer.

Ett brett samråd hölls också den 8 maj 2012 där kommuner, regionala myndig- heter, regionförbund, trafikföretag, Trafikverket, resenärsorganisationer, handi- kapporganisationer, näringslivsorganisationer var inbjudna. Utöver detta hålls även tre offentliga möten med allmänheten i Falun, Avesta och Mora under maj 2012. Remissomgång av programmet genomförs under perioden 21 maj - 7 augusti 2012. Trafikförsörjningsprogrammet ska fastställas den 12 september 2012 varpå beslut om allmän trafikplikt tas den 24 oktober 2012.

Trafikförsörjningsprogrammet har tagits fram av en programgrupp bestående av medarbetare från Region Dalarna, AB Dalatrafik och TFgruppen i Borlänge tillsammans med Region Dalarnas kollektivtrafiknämnd. En grundläggande ambition i arbetet har varit att trafikförsörjningsprogrammet ska hållas relativt kortfattat, informativt och följa lagens intentioner.

Falun 2012-05-21

Inga-Britt Kronnäs

Ordförande i Region Dalarnas Kollektivtrafiknämnd

(4)

1. Inledning

1.1 NY KOLLEKTIVTRAFIKLAG

Från och med 1 januari 2012 gäller en ny kollektivtrafiklag (SFS 2010:1065), vilken säger att kommunerna och landstinget inom respektive län är gemen- samt ansvariga för den regionala kollektivtrafiken samt att en regional kollektiv- trafikansvarig myndighet ska skapas. I Dalarna har beslutats att Region Dalarna är organisatorisk hemvist för den regionala kollektivtrafikmyndigheten.

Lagen innebär också att kollektivtrafikföretag fritt får etablera kommersiell kollektivtrafik inom alla geografiska delar av marknaden.

1.2 REGIONALT TRAFIKFÖRSÖRJNINGSPROGRAM FÖR DALARNA

I lagen anges också att den regionala kollektivtrafikmyndigheten i varje län ansvarar för att det upprättas och fastställs ett regionalt trafikförsörjningspro- gram. Programmet ska omfatta alla former av regional kollektivtrafik och ge ett adekvat uttryck för behovet av regional kollektivtrafik i länet och målen för kollektivtrafikförsörjningen. Det ska också omfatta miljöskyddande åtgärder och mål och åtgärder för anpassning av kollektivtrafik med hänsyn till behov hos personer med funktionsnedsättning. Myndigheten ska också definiera vilka bytespunkter och linjer som ska vara fullt tillgängliga för alla resenärer.

Programmen ska upprättas efter samråd med angränsande läns regionala kol- lektivtrafikmyndigheter och med övriga berörda myndigheter, organisationer, kollektivtrafikföretag samt företrädare för näringsliv och resenärer. Program- men ska uppdateras vid behov. Detta är ett omfattande arbete som kräver nära kontakt med omgivningen. Programmets innehåll och formulering ska utgöra ett grunddokument eftersom alla beslut om allmän trafikplikt, dvs. samhällets åtagande, ska gå att härleda ur programmet.

Detta trafikförsörjningsprogram är det första med anledning av den nya lag- stiftningen. Med anledning av detta samt att lagen nyligen trätt i kraft så räknar kollektivtrafikmyndigheten med att revidera programmet då behov uppstår.

Inledningsvis beskrivs nuläget där förutsättningarna för och behovet av kollek- tivtrafik i Dalarna framställs varpå vision, målbild och ett urval av åtgärder för att nå uppsatta mål beskrivs. Programmet innehåller även en beskrivning över den önskade framtida trafiken i länet, roller och ansvar för genomförandet, ekonomiska möjligheter samt hur programmet ska följas upp.

(5)

1.3 VIKTIGA DEFINITIONER

Regional kollektivtrafik – All kollektivtrafik inom länet (både allmän och samt trafik över länsgräns där det huvudsakliga resandet utgörs av arbets- pendling eller andra vardagsresor.

Kommersiell trafik – Trafik som inte regleras genom avtal med det offent- liga. Kommersiell trafik bedrivs av ett trafikföretag utifrån rent marknadsmäs- siga bedömningar. Trafikföretaget beslutar helt på egen hand om linje-

sträckning, prissättning och när trafiken ska etableras eller upphöra.

Allmän trafikplikt – Det regionala trafikförsörjningsprogrammet är grun- den för den regionala kollektivtrafikmyndighetens beslut om allmän trafikplikt.

Allmän trafikplikt är den trafik/det åtagande som ligger till grund för beslut om allmän trafik, dvs. den trafik som myndigheten väljer att tilldela eller upp- handla och avtala om. Noteras bör att oavsett om ett beslut fattats om allmän trafikplikt och att avtal träffats om allmän trafik så är det fritt för marknaden att etablera kommersiell trafik inom eller genom samma område via anmälan till den regionala kollektivtrafikmyndigheten.

(6)

1.4 BEFINTLIGA AVTALSDEFINITIONER I DALARNA

Regional trafik – avser tåg- och busstrafik som AB Dalatrafik, eller det av bolaget delägda Tåg i Bergslagen ansvarar för. Regional trafik ska upp fylla följande kriterier:

• Passerar minst en kommungräns

• Börjar och avslutas i kommuncentrum, regioncentrum eller andra större orter av regional betydelse

• Linjelängden bör överstiga 50 km

• Trafikerar större huvudvägar och järnvägar • Huvudsakligen snabb direkttrafik

• Huvudsyftet är att knyta ihop Dalarna funktionellt.

Regional närtrafik – avser trafik, som bolaget ansvarar för, och uppfyller följande kriterier:

• Passerar minst en kommungräns

• Börjar och avslutas i kommuncentrum, regioncentrum eller andra större orter av regional betydelse

• Huvudsyftet är att knyta ihop närregionen funktionellt.

Lokal trafik – avser trafik, som bolaget ansvarar för, och som uppfyller följande kriterium:

• Tätorts- och landsbygdstrafik inom en kommuns gränser.

All trafik, som inte definieras som regional trafik eller regional närtrafik, skall definieras som lokal trafik.

2. Dalarnas förutsättningar för kollektivtrafik

2.1 DALARNAS GEOGRAFI OCH BEFOLKNINGS- UTVECKLING

Dalarna tillhör Svealand, som omfattar länen Uppsala, Södermanland, Värm- land, Örebro, Västmanland och Dalarna, och är beläget i den nordvästra delen av området med den största länsarealen på drygt 28 000 km2.

(7)

Figur 1 Dalarna och dess kommuner. Källa: www.dalarna.se

Landskapet är vidsträckt och i genomsnitt bor det ca 10 invånare per kva- dratkilometer jämfört med genomsnittet för Svealandslänen och Gävleborg som ligger på 21 invånare/km2 och Sverige med 23 invånare/km2, se Tabell 1 nedan för mer ingående invånarantal för Dalarnas kommuner.

Tabell 1 Areal och invånarantal i Dalarna 2010. Källa: Länsstyrelsen Dalarna.

(8)

Under 2000-talet har länets befolkning varit relativt stabil och legat kring 278 000 invånare.

Dalarna erfar just nu flera positiva befolkningstrender, dels ökar befolkningen i Falun-Borlängeregionen och dels i Siljansbygden. Dessutom har Dalakom- munerna med få undantag ett positivt flyttnetto. En utmaning för länet är att stimulera befolkningsutvecklingen i glesbygdskommunerna för att säkerställa kompetensförsörjning, viktiga servicefunktioner och skatteunderlag.

Figur 2: Befolkningsutveckling 2000-2010. Källa: SCB, 2011.

De flesta av länets kommuner uppvisar positiva flyttnetton och sammantaget visar födelsenettot och flyttnettot i länet på en total positiv befolkningsföränd- ring under de senaste åren. Framförallt är det länets större städer som visar på den största befolkningsutvecklingen. Åldersgrupperna 0-19 år samt 65+ utgör 22 % vardera i befolkningsstrukturen, vilket gör att den arbetande basen mel- lan 20-64 år utgör 56 % av den totala dalabefolkningen.

2.2 NÄRINGSLIVET OCH DESS TRANSPORTBEHOV

Dalarna är ett ekonomiskt starkt område. Bruttoregionalprodukten per syssel- satt invånare är den tredje högsta av Sveriges 21 län. Antalet nystartade företag per 1000 invånare är bland Svealandslänen högst i Uppsala, följt av Dalarna.

Dalarna har ett diversifierat näringsliv som domineras av skogsbruk, tillverk- ningsindustri och turism. Länet är Sveriges fjärde största exportlän med ca 38 mdr i exportvärde (2010) där stål- och metallindustrin samt pappers- och trävaruindustri är dominerande inslag.

Länet har sedan långt tillbaka många sysselsatta inom basindustrin, vilken i huvudsak är lokaliserad i Avesta, Hedemora, Borlänge, Ludvika, Smedjebacken och Mora, där industrin är högt teknikutvecklad och i hög grad automatiserad.

Dalarnas basindustri befinner sig i ett expansivt skede med stora kapitalsats- ningar och stora investeringar i ökad produktionskapacitet. Tillväxten inom industrin är även störst i de ovan nämnda kommunerna.

(9)

Den tunga industrin genererar en stor andel godstransporter. En hög andel transporteras idag på järnväg, exempelvis har 25 % av Sveriges alla godstran- sporter med järnväg Dalarna som mål eller passerar genom länet. Det råder dock kapacitetsbrist i järnvägsnätet idag. Borlänge har t ex järnväg åt fem håll, men endast enkelspår i alla riktningar. I nuläget väljer flera företag i Dalarna bort järnvägen för sina transporter pga. för låg tillförlitlighet/kapacitet trots att det finns företag som är mycket väl lämpade att nyttja järnvägen för sina transporter. Energieffektiva och driftssäkra järnvägstransporter är en förutsätt- ning för Dalarnas industriers överlevnad samt för kollektivtrafikens utveckling.

För att bevara industrins konkurrenskraft, skapa möjligheter för människor att bo och arbeta på olika ställen i regionen och samtidigt verka för ett resursef- fektivt energisystem är det en förutsättning med stora satsningar för att få ett fungerande järnvägsnät med en utbyggd kapacitet.

Falun Borlänge-regionen utgör en stark arbetsmarknad för de omkringliggande kommunerna. Arbetspendlingen ger en ökad tillgänglighet till arbetsplatser lokaliserade utanför bostadskommunen vilket kan väga upp en svag utveckling i den lokala arbetsmarknaden. Arbetspendling kan även förbättra möjligheten att kombinera ett attraktivt boende med ett attraktivt arbete. Syskonstäderna Falun och Borlänge har vuxit fram som ett handels- och administrativt cen- trum i länet, vilken ytterligare befästs med den planerade IKEA-etableringen i Borlänge. Städerna tillsammans tjänar även som viktiga transportknutpunkter i länet. Med den diversifiering som råder i näringslivet i länet är det fortsatt viktigt att näringslivets specialisering kvarstår för att utgöra konkurrenskraft i förhållande till omvärlden.

Förvärvsfrekvensen för män i länet ligger över riksgenomsnittet och är högst i läns- och utbildningscentra eftersom dessa centra har de mest fullständiga arbetsmarknaderna.

Även på kommunnivå ligger de flesta kommunerna i Dalarna över riksgenomsnitt när det gäller mäns förvärvsfrekvens. Andelen förvärvs- arbetande kvinnor ligger också över riksgenomsnittet, emellertid gäller inte detta för heltidstjänster. På kom- munnivå varierar förvärvsfrekvensen betydligt och är som högst i läns- och utbildningscentra där arbets- platser som sedvanligt sysselsätter många kvinnor är koncentrerade till

(10)

vårdinrättningar, hotell och handel.

Näringslivsstrukturen och möjligheterna till förvärvsarbete varierar betyd- ligt mellan olika kommuner i Dalarna, vilket framhåller vikten av behovet av tillfredställande kommunikationer mellan de lokala arbetsmarknaderna. Detta för att säkerställa att både män och kvinnor kan ta del av arbeten enligt deras preferenser och kompetens inom skäligt avstånd från bostaden. Framtidens arbetsliv stäl¬ler nya krav på kollektivtrafiken bl a genom att framtidens arbets- pendlare reser längre och på spridda tider.

De lokala arbetsmarknaderna i Dalarna definieras idag av SCB enligt följande:

• Vansbro

• Malung - Sälen

• Mora – Orsa - Älvdalen

• Borlänge – Falun – Gagnef – Säter - Rättvik- Leksand

• Avesta- Hedemora (Fagersta)

• Ludvika - Smedjebacken (-Ljusnarsberg)

Emellertid ser de lokala arbetsmarknaderna olika ut för män och kvinnor efter- som kvinnor i regel inte pendlar i samma grad som män. Små arbetsmarknads- regioner är särskilt sårbara vid strukturomvandlingar eller andra förändringar i näringslivet såsom nedläggningar av större arbetsplatser vilket på både kort och lång sikt kan förändra vardagsresandet i Dalarna varför det är angeläget att skapa större arbetsmarknadsregioner genom en ökad arbetspendling. 4 % respektive 5 % av Dalarnas arbetsföra invånare pendlar in respektive ut från lä- net. Samtliga län i Svealand (inkl. Gävleborg) har fler utpendlare än inpendlare.

Andelen invånare som har sin arbetsplats i det egna länet är störst i Dalarna vid en jämförelse mellan nämnda län. Nedan visas ackumulerade arbetspendlings- flöden för olika delar av Dalarna.

(11)

Figur 4 Ackumulerade arbetspendlingsflöden mellan Leksand, Mockfjärd, Borlänge, Falun, Säter 2009. Källa: TIB/SCB.

Figur 5 Ackumulerade arbetspendlingsflöden mellan Säter, Hedemora, Avesta, Sala 2009.

Källa: TIB/SCB.

(12)

Figur 6 Ackumulerade arbetspendlingsflöden Mora, Rättvik, Leksand 2009. Källa: TIB/SCB.

Figur 7 Ackumulerade arbetspendlingsflöden Vansbro, Mockfjärd 2009. Källa: TIB/SCB.

(13)

Figur 8 Ackumulerade arbetspendlingsflöden Malung, Vansbro 2009. Källa: TIB/SCB.

Figur 9 Ackumulerade arbetspendlingsflöden Ludvika, Grängesberg och Kopparberg 2009.

Källa: TIB/SCB.

(14)

Figur 10 Ackumulerade arbetspendlingsflöden Ludvika, Smedjebacken, Fagersta 2009.

Källa: TIB/SCB.

Pendlingen är mest omfattande i de centrala delarna av länet och särskilt utefter Dalabanan/Siljansbanan där antalet pendlare överstiger 1000. Delsträckan Falun-Borlänge sticker ut där drygt 1 800 pendlare byter stad varje dag i sam- band med sitt arbete. I länets södra del finns en omfattande pendling mellan Ludvika och Smedjebacken och även vidare mot Fagersta. En relativt omfat- tande pendling sker även mellan Falun-Hofors och Falun-Gävle. I Västerdalar- na är pendlingen mer begränsad och den pendling som finns sker i första hand inom respektive kommun. Från Björbo och österut ökar dock pendlingen mot Borlänge.

2.3 BESÖKSNÄRINGEN OCH DESS TRANSPORTBEHOV Besöksnäringen är en växande industri i Dalarna och länet är Sveriges fjärde största besöksdestination samt ledande turistlän bortsett från de tre storstads- regionerna. Dagens ca 11 miljoner övernattningar i Dalarna motsvarar 3,2 miljoner besökare. Övernattande och besökande gäster i Dalarna omsatte 2010 drygt 5,1 miljarder kronor och detta gav upphov till sysselsättning för 5 350 personer. Mellan 2000 och 2010 ökade logiomsättningen i Dalarna med 108 %. Enligt en prognos på planerade investeringar kommer företagen inom besöksnäringen att investera tio miljarder fram till år 2020. I planerna ligger byggnation av 35 000 nya bäddar, vilka kan skapa 3 000 000 gästnätter, ge ökad omsättning på 2,2 miljarder kronor, vilket motsvarar ca 2 200 nya arbetstillfäl- len.

(15)

Sälen, Idre- och Grövelsjöfjällen är norra Europas största vinterturismom- råde. Under högsäsong rör sig varje vecka drygt 100 000 besökare i området vilket innebär att Malung-Sälen och Älvdalens kommuner ökar sin befolkning betydligt under vintersäsongen. Även Siljansbygden har en betydande turism och det finns ett organiserat turismsamarbete mellan kommunerna över den svensk-norska gränsen. Sommarturismen är mest omfattande i Siljansbygden men är även under stark utveckling i Dalafjällen. I Dalarna arrangeras också stora arrangemang inom idrott och kultur som t ex Vasaloppsveckan i Sälen/

Mora, Vansbrosimningen, Svenska Skidspelen och stundande skid-VM 2015 i Falun, Dansbandsveckan i Malung, Rättviks Classic Car Week, Peace & Love i Borlänge, Avesta Art och nationalscenen Dalhalla i Rättvik.

Besöksnäringen i Dalarna har historiskt sett alltid varit betydande för länet, idag förmodligen i högre grad än tidigare genom att näringen är en viktig förutsättning för sysselsättning och regional utveckling i områden där antalet andra arbetstillfällen är få eller saknas. Att Dalarna kan behålla och utveckla sin attraktivitet är av intresse för alla som bor och verkar i regionen och en själv- klarhet för länets invånare.

Av dagens totala resande till Dalarna är ca 30 % fritidsresor. Näst intill 90 % av dessa besökare kommer till sitt besöksmål i Dalarna med bil medan drygt 8 % tar bussen. Tåget har en låg andel på 1,5 % och flyget står för 0,4 %. Resornas kollektivtrafikandel står i och med detta för mindre än 10 % av samtliga resor.

Turismnäringens planerade investeringar får därmed stor betydelse för belast- ningen på vägnätet, eftersom biltrafiken under turismsäsong är mycket omfat-

(16)

tande och det saknas järnvägsförbindelser till fjällen. De expansionsplaner som redovisats innebär ca 260 000 bilar ytterligare per år. Vinterperioden bedöms få den största ökningen med drygt 150 000 bilar. Det kan således konstateras att en växande besöksnäring medför ett kraftigt ökat transportarbete, dock med säsongsvariation. Behovet av att öka tillgängligheten i form av kollektivtrafik- lösningar inom och mellan turismorterna ökar även under säsong. För persona- len i turismanläggningarna är tillgängligheten via dagspendling betydelsefull.

2.4 INVÅNARNAS TRANSPORTBEHOV TILL UTBILDNING En tredjedel av Dalarnas totala resande utgörs av skolresor, dvs resor som ge- nomförs i linjetrafik av grundskole- och gymnasieelever. Varje kommun har sitt eget skolskjutsreglemente, utifrån en ram utarbetad av Region Dalarna, med de regler som gäller för att man ska vara berättigad till skolskjuts eller skolkort för resor i linjetrafiken. Skolkorten utfärdas av Dalatrafik och delas ut av respektive skola.

Skolkorten kan även förses med tågmärke, vilket berättigar till resor med Tåg i Bergslagen och SJ till och från skolan och resor får ske på den sträcka som framgår av tågmärket.

Elever som måste resa med tåg utanför länet (t ex Fagersta eller Kopparberg) behöver ett pendlarkort som köps direkt från operatören.

Den moderna skolan innebär allt fler fria skolval och fria tider i stort sett genom alla stadier. Framför allt inom gymnasieskolan kommer detta att med- föra en ökad grad av pendling till de studieorter som erbjuder de program som eleverna önskar studera. Allt fler yrkeshögskoleutbildningar finns och planeras

(17)

även på flera orter i länet, vilket ställer krav på pendlingsmöjligheter. Antalet skolelever minskar dock på grund av minskande barnkullar vilket påverkar kollektivtrafikutbudet och därmed också tillgången till kollektivtrafik för övriga grupper i samhället. Det är således viktigt med flexibilitet även i organisation och planering av kollektivtrafiken för att klara sådana omställningar.

I länet finns Högskolan Dalarna med campus i Borlänge och Falun. Under 2010 studerade drygt 18 000 unika personer på Högskolan Dalarna endera på campus eller på distans.

Högskolan Dalarna har starkt bidragit till en kraftig ökning av utbudet av högre utbildning i länet. Boende i länet har även möjlighet att dagspendla med tåg till bland annat Högskolan i Gävle, Örebro och Uppsala universitet för att ta del av ett rikt och varierat utbildningsutbud. Dock finns det ett behov av att för- bättra tillgängligheten och öka kapaciteten på järnvägsnätet för att uppnå bättre kopplingar mellan länet och universitetsstäderna.

De nya högskolestudenterna från Dalarna visar på en stor spridning när det handlar om var de börjar studera. 30 % börjar studera på Högskolan Dalarna och 10 % studerar vid Högskolan i Gävle och på Örebro universitet. Reste- rande 60 % av studenterna är spridda på övriga lärosäten. Detta visar att goda kommunikationer till universitets- och högskoleorter är viktiga att prioritera.

(18)

2.5 INVÅNARNAS TRANSPORTBEHOV TILL HÖGSPECIALI- SERAD VÅRD UTANFÖR DALARNA

Patienter som, efter utfärdande av specialistremiss, kallas till högspecialiserad vård och behandling utanför hemlandstinget får ersättning för resa till och från vården med billigaste möjliga färdmedel och med hänsyn till personens medi- cinska, fysiska och psykiska hälsotillstånd. Särskilda regler gäller vid så kallad valfrihetsvård. Vid sjukresor till och från Gävle samt Örebro sker resorna i huvudsak med Tåg i Bergslagen. Sjukresor till och från Uppsala/Stockholm sker i huvudsak med landstingets sjukreselinje.

Om det medicinska behovet kräver annat färdsätt t.ex. taxi/specialfordon måste detta intygas av remitterande vårdenhet i Landstinget Dalarna.

En indikation på hur många som har rätt till ersättning för sjukresa och som använder sig av denna rätt kan ges av antalet sjukbesök i länet i relation till an- talet sjukresor. Antalet utförda sjukresor i relation till antalet vårdbesök ger en indikation om att cirka 9 % utnyttjar denna rätt.

2.6 INVÅNARNAS BILANVÄNDNING

Läns- och utbildningscentra har av tradition ett väl utvecklat kollektivtrafikut- bud som håller nere behovet av bilanvändning genom att skapa god tillgänglig- het under dagtid. För de mer glesbefolkade delarna av Dalarna är emellertid bilberoendet stort. Dalarna har fler fordon och längre körsträcka per innevå- nare än riket som helhet. Under 2010 var bilinnehavet 542 fordon per 1000 invånare i Dalarna jämfört med riksgenomsnittet som var 461 fordon. De flesta kommuninvånare i Dalarna har körsträckor som väsentligt överskrider riksge- nomsnittet, flera av Sveriges biltätaste kommuner är även belägna i Dalarna.

Den genomsnittliga körsträckan med bil per person i Dalarna låg 2010 på 758 mil per person jämfört med 694 mil för riket.

2.7 ATT RESA TILL OCH FRÅN DALARNA

Som resenär kan man resa till och från Dalarna på många olika sätt. Upphand- lad busstrafik över länsgränserna omfattar följande sträckor:

• Falun – Hofors – Gävle

• Mora – Sveg – Östersund

• Mora – Furudal – Edsbyn

• Falun – Enviken – Edsbyn

• Ludvika – Smedjebacken – Fagersta

• Avesta/Krylbo– Fagersta/Norberg

• Malung – Torsby

Masexpressen trafikerar sträckan Dalarna - Stockholm på alla dagar utom tisdag och onsdag. Swebus Express kör trafik till/från Stockholm, Karlstad,

(19)

Örebro och söderut samt trafikerar även vissa sträckor inom länet. Go By Bus trafikerar sträckan Stockholm – Ludvika. Med Fjällexpressen kan man resa från bl a Danmark, Skåne, Halland, Göteborg till Sälen, Orsa Grönklitt, Idre och Grövelsjön. Från Stockholm och Uppsala går det att resa till Bjursås samt till Sälen, Idre och Grövelsjön. Dessa fyra trafikföretag bedriver kollektivtrafik på rent kommersiella villkor. Utöver dessa bedrivs även ren beställningstrafik.

Dalarna har direkta järnvägsförbindelser med Örebro, Västerås och Gävle ge- nom tågsystemet Tåg i Bergslagen AB. Kommersiell tågtrafik bedrivs av Tågå- keriet i Bergslagen AB (TÅGAB) som trafikerar sträckan Falun – Göteborg på båda sidor om Vänern samt av SJ som trafikerar sträckan Mora respektive Falun till Stockholm.

I Dalarna finns två flygplatser med reguljärtrafik, Dala Airport i Borlänge och Mora-Siljan Flygplats i Mora.

Inrikes flygrutter är:

• Borlänge – Göteborg/Landvetter (Direktflyg)

• Borlänge – Malmö/Sturup (Direktflyg)

• Mora – Stockholm/Arlanda (Avies)

• Mora – Ängelholm (Kullaflyg)

• Mora – Visby (Gotlandsflyg)

Från hösten 2012 trafikerar Direktflyg även Borlänge - Oslo Gardemoen. Från Borlänge går också under året chartertrafik till Gran Canaria, Kreta, Antalya, Rhodos och Thailand. Det finns planer på att bygga ut Sälen-Trysil flygplats, vilken bedöms ha goda möjligheter att locka mellaneuropéer, balter och ryssar till fjällområdet.

(20)

De stora trafikflödena genom Dalarna är främst längs riksvägarna 50 och 70, särskilt i länscentrum Falun-Borlänge och Mora med trafikflöden på 12-20 000 fordon per dygn. Trafikflödet är tidvis intensivt även på Europaväg 16/riksväg 71 till Sälen med 10 000 fordon per dygn i veckohelgerna under vintersäsong- en. Vid mätning på riksväg 45 vid rastplatsen Lisskogsåsen ligger trafikflödet på 1300 fordon i genomsnitt sett över hela året. Under veckohelgerna passerar dock ca 5 000 fordon under vintersäsongen samt ca 3 000 fordon under som- marsäsongen, vilket kan ses som maxvärden vad gäller trafikflödet.

2.8 KOLLEKTIVTRAFIKEN I DALARNA

I den upphandlade busstrafiken i Dalarna görs nästan 40 000 resor om dagen vilket utgör knappt 13 miljoner resor varje år (under en dag med besvärliga vinterförhållanden görs i snitt 60 000 resor). Trafiken bedrivs med ett 80-tal landsbygdslinjer och ett 40-tal tätortslinjer via totalt 3 500 hållplatser. Bussre- sandet har varierat något under de senaste 10 åren från 13,7 miljoner resor år 2000 till 12,9 miljoner resor år 2011.

Figur 11 Antal bussresor (miljoner) 2000-2011. Källa: Dalatrafik 2012.

Resandet ökar främst i tätortstrafiken. Några stora trafikomläggningar på senare tid som bör nämnas är Falun 2005 och Borlänge 2007. 2006 in¬fördes även 10-minuterstrafik mellan Falun och Borlänge. Det enskilt största fram- gångsreceptet för den posi¬tiva resandeutvecklingen har varit den förtätade och regelbundna linjetrafiken med buss. Resandet har legat relativt stabilt de senaste åren. Ökningen i resandet 2011 består framför allt av en ökning av konsumentresorna, dvs. betalande resenärer. Skolkortsresandet har legat relativt stabilt de senaste tio åren.

(21)

Figur 12 Resandeutveckling, perioden 2002 - 2011 fördelat på konsumentresor och skol- kortsresor. Källa: Dalatrafik 2012.

2011 var kollektivtrafikens marknadsandel i Dalarna 9,29 % och det kan kon- stateras att marknadsandelen har minskat vid jämförelse med 2010 (9,77 %).

Trots en resandeökning för 2011 minskar marknadsandelen, vilket ytterligare förstärker bilden av att invånarna i Dalarna har ett för riket högt bilinnehav samt att insatser behöver göras på olika sätt för att påverka och förändra invå- narnas resvanor för att nå den uppsatta målbilden i kapitel 4.

Figur 13: Kollektivtrafikens respektive privata motoriserade resors marknadsandel, 2011.

Källa: Uttag ur kollektivtrafikbarometern, 2012

Marknadsandelarna på de olika stråken ligger mellan 7-16 %. Andelen är dock högst i stråken Grängesberg – Ludvika – Borlänge - Falun. Här finns också det klart bästa trafikutbudet. Delsträckan Falun - Borlänge har enligt ungefärliga beräkningar en marknadsandel på ca 20 %.

(22)

Figur 14 Marknadsandel per stråk. Källa: Tågpendling i Dalarna, TFK Borlänge 2008.

Kollektivtrafiknätet är relativt väl utvecklat efter de större trafikstråken i Da- larna. De regionala busslinjerna täcker upp en stor del av det allmänna väg- nätet och de större tätorterna. Eftersom Dalarna är ett vidsträckt län är vissa regionala busslinjer långa och har lång restid. Även om kollektivtrafiknätet är väl utvecklat efter de större trafikstråken är turtätheten på vissa busslinjer låg, i synnerhet på busslinjer med lågt resandeunderlag där kollektivtrafiken endast finns till för att tillgodose skolungdomars behov av resor till skolan. Behovet av täta turer bedöms där som mindre. För att studera trafikutbudet mer detaljerat i form av linjedragningar i länet samt fakta i form av bl a antal påstigande, antal turer och kostnadstäckning, se bilaga 1 och bilaga 2.

Utöver busstrafiken kör Tåg i Bergslagen (TiB) regional och interregional tågtrafik i Dalarnas län, Örebro län, Västmanlands län och Gävleborgs län. Det gemensamma bolaget Tåg i Bergslagen bildades i juni 2001 av de fyra länen.

Arbete pågår ständigt med att utveckla den framtida regionala tågtrafiken och planering sker i hög grad utifrån den utred¬ning om tågpendling i Dalarna som Region Dalarna genomförde 2008. Före TiB:s trafikstart år 2000 genom- fördes totalt ca 1 miljon tågresor, vilket kan jämföras med 3 miljoner som är beräknat resande för 2012. Under 2011 genomfördes 424 000 resor på Tåg i Bergslagen med periodkort, vilket är en ökning med 170 000 resor jämfört med 2010. Kortresande i Dalarna utgjordes under 2011 av 198 000 vanliga läns- kortsresor och 45 000 skolkortsresor.

(23)

Figur 15 Tåg i Bergslagens linjenät.

Källa: www.tagibergslagen.se med redigering.

2011 genomfördes 64 000 re- sor på SJ:s tåg med periodkort, vilket är en minskning med 11 000 resor från föregående år.

Flera utredningar visar att det idag råder kapacitetsbrist på Dalarnas järnvägsnät som förhindrar ökad turtäthet utan att vissa åtgärder genomförs.

Detta pga att persontågtra- fiken samsas med godståg- trafiken om tillgången till spårutrymme. Det finns ett behov av att förbättra detta och även minska ned restiden på en del sträckor för att i större utsträckning möjliggöra konkurrens gentemot bilre- sandet. Som tidigare nämnts arbetar kollektivtrafikmyn- digheten och TiB utifrån den genomförda tågpendlarut- redningen 2008 och det kan konstateras att det fortfarande finns åtgärder som ännu inte tillgodosetts.

Den särskilda kollektivtrafiken, som omfattar färdtjänst, riksfärdtjänst, om- sorgsresor, sjukresor, skol- och sär¬skoleskjutsar, resor till och från korttidsbo- ende och kommunresor, d.v.s. resor som kräver särskilt tillstånd samt komplet- teringstrafik, har utvecklats mer och mer i hela länet. Sedan trafikstarten den 1 juli 2007 har all särskild kollektivtrafik i Dalarnas län samordnats i Dalatrafiks regi via länets gemensamma beställningscentral, BC Dalarna. På årsbasis hante- ras ca 600 000 resebeställningar i systemet. Trafiken kan vara anropsstyrd eller linjebunden och utförs yrkesmässigt med personbilar eller specialfordon. Den pågående planeringen för upphandling av ny trafik med trafikstart 2014 syftar till att integrera särskild och allmän kollektivtrafik till ett gemensamt kollektiv- trafiksystem och öppna upp den särskilda kollektivtrafiken för alla resenärer.

(24)

2.9 RESENÄRERNAS NÖJDHET

När det gäller kollektivtrafikens kundnöjdhet visar kollektivtrafikbarometern på att 66 % av Dalatrafiks resenärer var nöjda med den allmänna kollektivtrafiken under 2011 (dessa resenärer gav betyg 4 och 5 på en 5-gradig skala). Kundnöjd- heten sjönk 2006 till följd av entreprenörsbyte. Därefter har nöjdheten legat stabilt.

Figur 16 Hur nöjd är du som resenär sammanfattningsvis med Dalatrafik? 201 Källa: Kol- lektivtrafikbarometern/ Dalatrafik.

Nedan ses även nöjdheten med andra kvalitetsfaktorer, vilka varierar mellan 31 till 84 %. Högsta nöjdhet finns i nöjdhet med senaste resan, lätthet att få information om avgångstider samt trygghet att resa med bolaget. Lägst nöjdhet

(25)

har faktorerna huruvida möjligheterna har förbättrats det senaste året att resa kollektivt, information vid förseningar och stopp samt att bolaget är lyhörda för synpunkter.

Fråga Betyg 4 + 5 (på 5-gradig skala)

Lätt att få info om avgångstider 83%

Enkelt att köpa biljetter/kort 77%

Avgångstider passar dina behov 43%

Linjesträckning går bästa vägen för dig 54%

Det är rent och snyggt i fordonen 70%

Förarnas och personalens uppträdande är trevligt 75%

Man sitter bekvämt på resan 73%

Det går snabbt att åka med Dalatrafik 59%

Det känns tryggt att åka 83%

Informationen vid förändringar av tidtabeller och linjer är bra 51%

Information vid förseningar och stopp fungerar bra 33%

Dalatrafik är lyhörda för synpunkter 38%

Det är enkelt att åka med Dalatrafik 74%

Att åka med Dalatrafik ger mig möjlighet att använda tiden till vad jag vill 60%

Man undviker stress när man åker med Dalatrafik eftersom man slipper delta i trafiken som bilist 75%

Hur nöjd är du sammanfattningsvis med Dalatrafik? 67%

Hur nöjd var du med din senaste resa? 84%

Skulle du rekommenera dina vänner och bekanta att resa med Dalatrafik? 77%

Mina möjligheter att resa kollektivt har förbättrats det senaste året 31%

Figur 17 Nöjdhet hos befintliga resenärer 2011. Källa: Kollektivtrafikbarometern/Dalatrafik.

2.10 KOLLEKTIVTRAFIKENS INTÄKTER OCH KOSTNADER 2.10.1 Dalatrafik

Till och med 2011 har AB Dalatrafik varit trafikhuvudman för kollektivtrafiken.

Bolaget fortsätter att agera som utförare åt myndigheten varför bolagets intäk- ter och kostnader redovisas i denna nulägesbeskrivning.

Under 2011 var den totala kostnadstäckningsgraden för Dalatrafik 53 % vilket betydde att mer än hälften av trafikkostnaderna finansierades av biljettintäkter och andra avgifter. Kostnadstäckningsgraden för tågtrafiken var 47 % och för busstrafiken 55,9 %.

Rörelsens intäkter under 2011 var, som synes i Figur 18, 645 miljoner kr in- klusive ägarbidrag på knappt 276 miljoner kronor. Exklusive ägarbidraget var intäkterna 369 miljoner kr. Utöver intäkterna från ägarbidraget består resteran- de intäkter i huvudsak från biljettintäkter (inklusive periodkort) och skolkort.

En ytterligare stor intäkt kommer från den särskilda kollektivtrafiken som är samhällsbetald. Som synes har intäkter, ägarbidrag och kostnader ökat under de senaste åren.

(26)

517

607 598 609 645

0 100 200 300 400 500 600 700

2007 2008 2009 2010 2011

Miljoner kr

Rörelsens intäkter

Figur 18 Dalatrafiks intäkter 2007-2011 (mkr). Källa: Dalatrafik 2012.

272

345 341 357 369

0 50 100 150 200 250 300 350 400

2007 2008 2009 2010 2011

Miljoner kr

Intäkter exkl. ägarbidrag

Figur 19 Intäkter exkl. ägarbidrag (mkr) 2007-2011. Källa: Dalatrafik 2012.

(27)

Tabell 2 Ägarbidrag 2010 och 2011 (tkr). Källa: Dalatrafik 2012.

Ägarbidraget var för år 2011 drygt 276 miljoner kronor, vilket innebär en ökning med närmare 25,5 mkr från året innan. En anledning till ökningen är att Rikstrafikens bidrag för Tåg i Bergslagen har minskat i och med nytt avtal parterna emellan.

Se Tabell 3 nedan för beräkning av ägarbidrag i kronor/kom- muninvånare för åren 2010 och 2011.

KOMMUN

2010 Ägarbidrag kr/invånare

2011 Ägarbidrag kr/invånare

Avesta 336 345

Borlänge 303 353

Falun 659 707

Gagnef 370 426

Hedemora 465 505

Leksand 355 362

Ludvika 491 550

Malung-Sälen 416 471

Mora 452 517

Orsa 323 301

Rättvik 747 816

Smedjebacken 320 343

Säter 345 396

Vansbro 747 520

Älvdalen 354 345

LANDSTINGET DALARNA 464 507

Aktieägare 2010 2011

Avesta 7274 7406

Borlänge 14910 17413

Falun 36949 39694

Gagnef 3739 4289

Hedemora 7046 7629

Leksand 5421 5521

Ludvika 12668 14060

Malung-Sälen 4310 4831

Mora 9115 10390

Orsa 2234 2068

Rättvik 8075 8863

Smedjebacken 3428 3661

Säter 3735 4296

Vansbro 5080 3545

Älvdalen 2553 2482

Landstinget Dalarna 125328 140188 Totalt ägarbidrag 251865 276336

(28)

Tabell 3 Ägarbidrag kr/invånare 2010 och 2011. Källa: Dalatrafik och SCB 2012. Intäkterna fördelade sig 2011 på följande intäktsslag:

Figur 20 Rörelsens intäkter 2011 fördelat på intäktsslag. Källa: Dalatrafik 2012.

Nedan ses bolagets kostnader mellan åren 2007-2011, fördelning över kost- nadsslag samt rörelsens underskott exklusive ägarbidrag. Under 2011 hade rörelsen 656 miljoner i kostnader. Den absolut största kostnaden var för utförande av trafik som genomfördes av entreprenörer som uppgick till 92 % av rörelsens kostnader. 5 % av kostnaderna bestod av kostnader för försäljning och administration.

42,8%

25,2%

11,5%

7,2%

5,5%4,3%

1,7% 1,1% 0,7%

Fördelning på intäktsslag

Ägarbidrag

Särskild kollektivtrafik Skolskjutsar

Kontantbiljetter Periodkort Gymnasiekort Upp till 20 kort Övrigt

Seniorkort

(29)

529

619 610 620 656

0 100 200 300 400 500 600 700

2007 2008 2009 2010 2011

Miljoner kr

Rörelsens kostnader

Figur 21 Rörelsens kostnader 2007-2011 (mkr). Källa: Dalatrafik 2012.

92%

5% 3%

Fördelning på kostnadsslag

Entreprenör Försäljning och administration Övrig trafik

Figur 22 Rörelsens kostnader 2011 fördelat på kostnadsslag. Källa: Dalatrafik 2012.

(30)

248 264 260 252 277

0 50 100 150 200 250 300

2007 2008 2009 2010 2011

Miljoner kr

Underskott exkl. ägarbidrag

Figur 23 Underskott exkl. ägarbidrag (mkr) 2007-2011. Källa: Dalatrafik 2012.

2.10.2 Tåg i Bergslagen

Nedan redovisas Tåg i Bergslagens resultat för de senaste fem åren.

Tabell 4 Resultaträkning (tkr) för Tåg i Bergslagen 2007-2011. Källa: TiB 2012.

Kolumn1 Kolumn2 Kolumn3 Kolumn4 Kolumn5 Kolumn6

2007 2008 2009 2010 2011

Trafikintäkter 159 887 168 967 169 427 167 726 170 125 Trafikkostnader - 157 198 - 165 683 - 166 072 - 162 835 - 166 705 Försäljnings- och

administrationskostnad

er - 2 998 - 3 243 - 3 280 - 3 730 - 3 783 Övriga resultatposter

och

bokslutsdispositioner 340 7 - 42 - 514 318 Resultat 31 48 33 647 - 45

(31)

2.11 BUSSGODS I DALARNA

Fram till 1989 hanterades bussgodset lokalt. I två år skötte Dalatrafik Service den hanteringen men under 1991 blev Dalatrafik Bussgods AB ett eget dotter- bolag till Dalatrafik. Bussgods har åtta terminaler och på sju av dem köper man tjänster av den upphandlade entreprenören Nobina.

Terminalen i Borlänge drivs av Dalatrafik själva med egen personal. Runt om i länet finns det ett 40-tal godsombud på t ex bensinstationer, livsmedelsbuti- ker eller kiosker. Dalatrafik Bussgods är medlem i den ekonomiska föreningen Bussgods Sverige, vilket gör det möjligt för folk i Dalarna att skicka paket över hela landet samt även till Finland. Från Dalarna och norrut används en del spe- cialanpassade bussar, godsrumsbussar, för större volymer av gods. I bussarna som går söderut lastar man mest undertill i bussarna. Utmaningar för verksam- heten är när linjer eller turer ändras, samt att konkurrensen har ökat mycket de sista åren. Det råder även en konflikt mellan att trafikera linjer med expressbus- sar kontra godsbussar.

Nedan redovisas Bussgods resultat för de senaste fem åren.

Kolumn1 2007 2008 2009 2010 2011

Godsintäkter 14 329 14 109 14 108 13 775 12 924 Godskostnader - 11 004 - 11 402 - 11 296 - 11 197 - 10 958 Försäljnings- och

administrationskostnad

er - 2 112 - 2 329 - 2 115 - 2 211 - 2 106 Övriga resultatposter

och

bokslutsdispositioner - 300 - 44 - 167 - 102 13 Resultat 913 334 530 265 - 127 Tabell 5 Resultaträkning (tkr) för Dalatrafik Bussgods AB 2007-2011. Källa: Dalatrafik 2012.

(32)

3. Vision och affärsidé

2006 fastställde Region Dalarna den s.k. Dalastrategin som innehåller vision, målbilder och vägval för Dalarna fram till 2016. Detta strategidokument tilläm- pas i Dalarnas viktigaste handlingsprogram och skall vara styrande eller vägle- dande för många olika aktörer som på ett eller annat sätt arbetar med Dalarnas utveckling. Visionen i Dalastrategin lyder:

• Dalarnas framtid ligger i våra egna händer.

• I Dalarna möts tradition och nytänkande och här kan alla utvecklas.

• Dalarna drivs av lust, vilja och skaparkraft.

• Dalarna växer och utvecklas i aktivt utbyte med sin omvärld.

Bland ett av vägvalen nämns ”Det gränslösa Dalarna” som betonar betydelsen av att leva i ett vardagligt utbyte med en allt större omvärld. Detta har bäring på att bl a förbättra och effektivisera transportsystem och infrastruktur för kom- munikation och informationsutbyte.

I samband med utarbetandet av målbilden för Dalarnas kollektivtrafikmyndig- het utarbetades även en vision och affärsidé för densamma. Dessa har hämtat inspiration från Samtrafikens1 vision och affärsidé och lyder:

Vision

”Myndighetens vision är att kollektivt resande ska ses som enkelt, pålitligt och bekvämt och därigenom bli förstahandsvalet för varje resa i syfte att förbättra medborgarnas mobilitet.”

Affärsidé

”Myndigheten gör kollektivtrafiken konkurrenskraftig och tillgänglig genom effektiv samverkan med trafikföretagen.”

1. Samtrafiken ägs gemensamt av samtliga 21 länstrafikföretag i Sverige, Arlanda Express, Bergslagståget (BT Buss), Destination Gotland, Nettbuss Express (GoByBus och Bus4you), People TravelGroup (Merresor och Flygbussarna), SJ, Svenska Tågkompaniet, Swebus, Veolia Transport, Waxholmsbolaget, Y-buss samt Öresundståg.

(33)

4. Målbild

Nationellt är transportpolitikens övergripande mål att säkerställa en samhälls- ekonomiskt effektiv och långsiktigt hållbar transportförsörjning för med- borgarna och näringslivet i hela landet. Ett nationellt tillgänglighetsmål har tagits fram vilket innebär att transportsystemets utformning, funktion och användning ska medverka till att ge alla en grundläggande tillgänglighet med god kvalitet och användbarhet samt bidra till utvecklingskraft i hela landet.

Transportsystemet ska vara jämställt, det vill säga likvärdigt svara mot kvinnors respektive mäns transportbehov. Mål har satts upp vad gäller trafiksäkerhet där transportsystemets utformning, funktion och användning ska anpassas till att ingen ska dödas eller skadas allvarligt i trafiken. Miljömål finns även som ska bidra till att miljökvalitetsmålen uppnås samt att ett mål om ökad hälsa finns.

Dalarna har under flera år haft en omfattande kollektivtrafik med både buss och tåg. Resandeutvecklingen har varit positiv. Projektet Den goda resan i Dalarna som arbetade fram ett nytt aktieägaravtal, en ny fördelning av kost- naderna och mål för trafiken med start 2004 är en del av förklaringen. I Da- lastrategin från år 2006 identifierades transporter som en avgörande faktor för regional utveckling. Den regionala systemanalysen från 2008 visade, bl.a. med en systematisk genomgång av kollektivtrafikens utvecklingspotential, att resan- det kan öka med relativt hanterliga åtgärder. Länstransportplanen 2010-2021 fördjupade kunskapen om vilka åtgärder som behöver göras för att förbättra kollektivtrafiken, inte minst med tåg. Strategin Miljöanpassade transporter från 2009 tar fasta på de klimatmässiga fördelarna med att arbeta aktivt för bl.a. kol- lektivtrafiken. Handlingsprogrammet för näringslivsutveckling pekar på vikten av tillgänglighet, kort restid och samverkan mellan transportslag. AB Dalatra- fiks årliga trafikförsörjningsplan är ett sammanhållande dokument för länets trafik och som sådant ett viktigt planeringsunderlag. Landstingets trafikpolitiska program tar sikte på flera viktiga utvecklingslinjer som fullföljer tankarna från Den goda resan i Dalarna.

Kollektivtrafiken befinner sig just nu i en period där det händer mycket på många olika håll. För att nå de passagerarmässiga och finansiella mål som finns uppsatta måste kollektivtrafiken bli mer konkurrenskraftig genom att erbjuda en produkt som tilltalar en så stor del som möjligt av befolkningen. Trafiken är en stor bidragande orsak till förorening av miljön. Genom att bl.a. ställa mil- jökrav i trafikupphandlingar kan man styra busstransporternas utveckling mot miljövänlighet och samtidigt stimulera utvecklingen av lokala energialternativ.

Att ha en modern och utmanande målbild bidrar till detta och andra ambitio- ner för att lyfta kollektivtrafikresandet.

(34)

Region Dalarna antog 2010-10-27 en ny gemensam målbild för den regionala kollektivtrafikmyndigheten. Formellt gäller den gemensamma målbilden fr.o.m.

1 januari 2012. Målbilden balanserar nytt och gammalt och utmanar på ett varsamt sätt både offentliga och privata aktörer i branschen. Arbetsnamnet har varit ”Vi ska…” som signalerar en tydlighet och ett ansvarstagande för konkret agerande.

Dalatrafik har redan under 2011 börjat förhålla sig till den nya gemensamma målbilden. I bolagets verksamhetsplan har mer detaljerade och mätbara mål för t ex resande, marknadsandel och nöjdhet samt viktiga aktiviteter i linje med målen formulerats. I samband med bolagets årsredovisningsarbete utförs en uppföljning av måluppfyllelsen, vilken även dokumenteras.

4.1 MÅLBESKRIVNING

Kollektivtrafikens målformuleringsprocess är i vissa stycken komplicerad med avvägningar mellan stad och landsbygd, trafikökning och finansiering, samhälls- betald trafik och kommersiell trafik etc. Målen ”Vi ska…” försöker att ta vara på dessa storheter och några tar till och med fasta på de eventuella konsekven- ser av vad en omreglering av kollektivtrafiken med ökad konkurrens kan kräva och också ge.

4.1.1 Vi ska knyta samman områden och koncentrera resurser och åtgärder till de stråk där kollektivtrafiken kan ge störst nytta

Kollektivresandet kan öka, även om det av kostnadsskäl inte går att täcka allt och alla typer av resande med kollektivtrafik. Till detta krävs fortsatt förändring av nuvarande kollektivtrafik. Det är viktigt att se över hur större resandeström- mar kan tillgodoses i kollektivtrafiken. Buss- och tågstråk som gynnar arbets- pendling behöver utvecklas. Ett sammankopplat system ökar effektiviteten.

Delmål

• Skapa snabba direktlinjer i regionala och interregionala stråk med lokala anslutningar från närliggande områden med bra resandeunderlag.

• 90 % av länets befolkning når regioncentrum Falun/Borlänge inom en tim- mes restid.

• Mora stärker positionen som ett tillväxtcentrum och nav för kommunika- tioner i norra Dalarna.

• Södra Dalarna sammanlänkas med regioncentrum och Uppsala/Mälardalen i en större pendlingsregion.

4.1.2 Vi ska göra resan snabbare och effektivare genom att utveckla knut- och bytespunkterna till vilka övrig kollektivtrafik kopplas ihop

(35)

med stråk. knut- och bytespunkterna ska även fungera bra för anslut- ningsresor med bil och cykel. alla ska ha lika positiva förväntningar och upplevelser av tillgängligheten.

Utvecklandet av resecentra i anslutning till tåg skapar viktiga start- och mål- punkter i det längre resandet och erbjuder även en hög servicenivå och trygg- hetskänsla. De flesta som startar sin kollektiva resa gör det vid en busstolpe vid vägkanten eller på cykel på väg till bussen eller tåget. Resenären, oavsett om man har en funktionsnedsättning eller inte, ska kunna känna att knut- och bytespunkter är tillförlitliga platser att resa från och till.

Delmål

• Etablera väl fungerande reskedjor med samordnade och så få byten som möjligt såväl mellan som inom olika trafikslag.

• Anlägga pendlarparkeringar i stationsnära lägen med hänsyn till tillgänglig- het och funktion och i strategiska lägen utmed busstrafikens stomlinjer i starka pendlingsstråk.

• Utforma ett gång- och cykelsystem med hög tillgänglighet inom 3 km till resecentrum.

4.1.3 Vi ska göra kollektivtrafiken till ett attraktivt resealternativ för arbets- och studiependling vad gäller restider, tillförlitlighet, turutbud, snabbhet, punktlighet och standard på fordon och hållplatser i syfte att skapa regionförstoring.

Eftersom flyttning av olika skäl inte är något realistiskt alternativ för många människor är det viktigt att undersöka vilka möjligheter det finns att med hjälp av åtgärder i transportsystemet bidra till regionförstoring framöver.

Även om andra faktorer är viktiga i detta sammanhang är det i praktiken transport¬systemets kvalitet i kombination med det geografiskt givna avstån- det mellan olika orter som avgör om region¬förstoring över¬huvudtaget är möjlig. Kollektivtrafiksystemets centrala aktörer ska göra sitt yttersta för att skapa attraktivitet och överbrygga geografiska och funktionella avstånd.

Delmål

• Successivt etablera ”storlänstrafik” i takt med ett ökat resande.

• Individen når en differentierad marknad för arbete, studier, service, fritid och turism inom dagsreseavstånd. Målet gäller oavsett individens ålder, kön och eventuella funktionshinder.

4.1.4 Vi ska sudda ut administrativa gränser - de ska inte utgöra hin- der. det betyder att resenärerna inte ska uppleva några gränser mellan olika ansvarsområden.

(36)

Ur resenärens perspektiv måste det administrativa systemet med biljetter och resekort som länkar samman transportörer, finansiärer och beställare fungera smidigt. I en nära framtid kan man se flera olika transportörer som behöver ha ett gemensamt system för köp av resor. De offentliga organisationerna har en viktig uppgift i att stödja detta. Ansvariga för transporterna, infrastrukturen, de tekniska systemen, informationen och marknadsföringen m.m. måste ha ett utvecklat samarbete med resenären som medelpunkt.

Delmål

• Fortsätta att utveckla informationssystem som ger lättillgänglig, tydlig och samordnad tidtabellinformation mellan de olika trafikslagen buss och tåg.

• Delta i arbetet med att samordna biljettsystem och biljettförsäljning mellan trafikslagen buss och tåg.

4.1.5 Vi ska bidra till en hållbar utveckling vad gäller målet att ta så stor marknadsandel som möjligt av resorna i regionen.

En ökad marknadsandel för kollektivtrafiken bidrar till att nå angelägna sam- hällsmål när det gäller miljö, sysselsättning, trafiksäkerhet och jämställdhet. En fördubbling av resandet med kollektivtrafiken skulle minska persontrafikens koldioxidutsläpp med drygt 20 procent och ge en samhällsekonomisk vinst.

Delmål

• Utforma en tydlig integration av regional tågtrafik med regional busstrafik där tågtrafiken utgör ryggraden.

• Män och kvinnor anser i lika hög grad att kollektivtrafiken är ett attraktivt resealternativ.

• Lika möjligheter för män och kvinnor att bredda sin arbetsmarknad.

• Stärka och förstora det regionala tågtrafiksystemet.

4.1.6 Vi ska på sikt använda lokalt producerad bioenergi och grön el i de fordon som ingår i kollektivtrafiken vilket även bidrar till den lokala och regionala utvecklingen.

Vi behöver använda energi till våra fordon mer effektivt och vi måste utnyttja andra energikällor än olja. Exakt hur framtidens energisystem kommer att se ut är det ingen som vet med säkerhet. Både stigande energipris och en ökad miljömedvetenhet bland befolkningen kommer att leda till en ökad vilja att åka kollektivt. Då ska vi kunna erbjuda ett miljövänligt drivmedel som vi dessutom producerar själva.

(37)

Delmål

• Transportsystemet anpassas successivt genom omställningsfaktorer som ger ekonomiska fördelar till bränslen och teknik som kan samspela med naturen.

• Miljöanpassade kollektivtrafiksystem av god kvalitet finns tillgängliga och förutsättningarna för säker gång- och cykeltrafik är goda.

• Kollektivtrafikens egna utsläpp av växthusgaser ska, räknat per resenär, minska med 20 % fram till år 2020 jämfört med 2008.

4.1.7 Vi ska stödja tillväxten i upplevelse- och besöksnäringen genom att utveckla kollektiva resor till och från större besöksmål.

Turismtrafiken till och från Dalarna är under högsäsong mycket omfattande, särskilt under veckosluten. Detta medför stora tillgänglighets- och trafiksäker- hetsproblem i vägnätet, som är dimensionerat för betydligt mindre trafikflöden.

Trafikbelastningen under högsäsongens toppar är i många fall 400-500 procent högre än genomsnittet över året. Dessa trafiktoppar slår påtagligt olika bero- ende på vilka turistiska segment som dominerar. För fjällturismen är trafiktop- parna störst under vinterhalvåret och särskilt vid sportlov och påsk. I Siljans- området är sommarturismen omfattande med stora trafiktoppar. Även om det kollektiva resandet till och från större besöksmål inte kommer att dominera så kan vi bidra med en liten del.

Delmål

• Fler besöksmål ska växa och bli ett varaktigt tillskott i besöksnäringen.

• Allt fler besökare väljer allmänna kommunikationer för att besöka Dalarna.

4.1.8 Vi ska underlätta för operatörer att i en öppnare marknad forma trafiken så att resenärernas behov av god kvalitet och tillgänglighet till- godoses.

I ett konkurrenssystem med en öppnare marknad för kollektiva transporter bör genomarbetade faktaunderlag finnas att tillgå för transportörerna. Att tillhanda- hålla sådan information utan diskriminering eller favorisering är viktigt. Mark- nadens funktion tjänar på att ta sin utgångspunkt från faktiska förhållanden.

Delmål

• Alla operatörer ska ha tillgång till grundläggande information om Dalarnas kollektivtrafik.

• Alla operatörer ska ha samma utgångsläge i konkurrens om trafik i Dalarna.

(38)

4.1.9 Vi ska göra allt detta tillsammans i bred samverkan mellan kom- muner och landstinget, dalatrafik, tåg i bergslagen, trafikoperatörerna, m.fl. det är också helt nödvändigt att kollektivtrafiken utvecklas i sam- verkan med företag, arbetsgivare och andra intressenter.

Ett mer inbjudande arbetssätt är nödvändigt för att dels kundanpassa trafiken, men också för att ge arbetsgivare en möjlighet att se värdet i att använda kol- lektivtrafiken. Man möts på halva vägen. Regelbundna möten för att etablera kontaktytor kommer att vara en viktig inriktning i detta arbete.

Delmål

• Arbetsgivare och företag upptäcker kollektivtrafikens möjligheter som ska- pare av positiva värden för sin personal och verksamhetens image.

5. Framtida regional trafik i Dalarna

För att möta transportbehoven i Dalarna ska kollektivtrafiken möjliggöra en högre tillgänglighet än idag till arbete, studier, vård och omsorg. Resor till fritidsaktiviteter och besöksnäringen i regionen skall utvecklas. Detta för att upprätthålla och utveckla attraktiviteten i regionen. Dalarnas invånare kan ha långa avstånd mellan bostad och arbete. Det är troligt att många kommer att välja att dagpendla till sitt arbete eller studieort om restiden upplevs som rimlig.

Tidigare forskning har visat att en restid mellan 45 minuter - en timme, mot- svarande ca 80 km, anses som en rimlig gräns för vardagspendling. Det skulle vidga arbetsmarknadsregionerna ytterligare, även över länsgräns. Kollektivtrafi- ken skall vara utformad på ett vis som täcker upp olika grupper av medborga- res resebehov och inte tvingar medborgare till att byta bostadsort på grund av studier eller arbete utan snarare bidrar till regionförstoring.

Kollektivtrafiken ska ses som ett strategiskt verktyg för samhällsutvecklingen i ett hållbarhetsperspektiv. Dock tillgodoser inte kollektivtrafiken ensam alla transportbehov utan samverkan sker med andra transportsätt för att skapa en god tillgänglighet. Transportlösningar omfattar ofta flera olika färdmedel i res- och transportkedjor. Ett användarorienterat och trafikslagsövergripande synsätt bygger på att hela resan kan bli så bra som möjligt ur såväl effektivitets- som hållbarhetsperspektiv. En effektiv samverkan mellan tätortstrafik, regional och

(39)

interregional trafik är därmed nödvändig. Resecentra och attraktiva bytespunk- ter är viktiga faktorer där samspelet är viktigt mellan kommuner, Trafikverket, kollektivtrafikmyndigheten och trafikutövarna. En utbyggnad av moderna rese- centrum och bytesplatser med parkeringsmöjligheter är en viktig förutsättning för att även realisera ett miljöanpassat resande.

Kollektivtrafiken skall kunna erbjuda ett trafikutbud som medger enkla och be- kväma resor som inte tar alltför lång tid att genomföra. Samtidigt är det viktigt att våga fokusera på och prioritera starka pendlingsstråk samt stråk som bidrar till regionförstoring. Genom att anpassa kollektivtrafikutbudet mot resenärer- nas behov av kollektivtrafik har kollektivtrafiken möjlighet att påverka resandet i riktning mot en mer hållbar utveckling på bekostnad av privatbilismen. Möj- ligheterna finns främst i de starka stråken där det finns ett kundunderlag som medger en hög nivå av service och hög turtäthet.

Planeringen inför kommande trafik strävar efter att skapa ett sammanhållet trafiksystem för all kollektivtrafik där färdtjänst, skolskjuts-, sjuk- och kom- pletteringstrafiksresor, s.k. serviceresor, samordnas med allmän kollektivtrafik i ett och samma trafiksystem. Med anpassade transportfordon, god styrning och tillämpning av s.k. flexlinjer och anropsstyrd trafik kan landsbygdstrafiken behållas med högre nyttjande och bättre kostnadseffektivitet. Taxi ses som en viktig aktör för att uppnå detta. I Dalarna handlar det om att ge länets innevå- nare ett alternativ till personbil och att skapa resemöjligheter för personer utan bil. Den pågående planeringen för upphandling av ny trafik med trafikstart 2014 syftar till att integrera särskild och allmän kollektivtrafik till ett gemensamt kollektivtrafiksystem.

Relevans är ett viktigt inslag i trafikplaneringen. Det innebär att det ska fin- nas möjligheter för resenären att på ett snabbt, säkert, enkelt och prisvärt sätt kunna nyttja kollektivtrafiken vid den tidpunkt som passar. Det handlar således om att hitta den ekonomiskt optimala nivån för människors tillgänglighet och möjlighet att nyttja trafiken. För att uppnå relevans bör tätortstrafiken och stomlinjer gå med 10 minuters mellanrum i högtrafiktid och med 20 minuters mellanrum under övriga tider. Det är även av vikt att ha en tät och regelbunden trafik med fasta avgångstider beroende på olika förutsättningar i länet. Ett för- sök med avgiftsfri kollektivtrafik i Avesta genomförs mellan juni 2012 – 2014 varpå försöket ska utvärderas.

Den regionala trafiken bör där järnvägsnätet så tillåter ske med tåg. Region Da- larnas utredning om pendling med tåg skall där vara vägledande. Detta innebär att tåg från trafikerade linjer samtidigt skall angöra och avgå från Borlänge C en gång i timmen i högtrafiktid. Möjlighet ska finnas att utveckla den regionala tågtrafiken mot Uppsala och Västerås via Avesta/Sala. Nästa steg bör vara att

(40)

även utveckla 1-timmestrafik mot Gävle. På prioriterade stråk skall denna trafik sedan förstärkas med expressbusstrafik i motsvarande omfattning.

Det är av central betydelse att framhålla att resenären står i centrum för myn- digheten. På EU-nivå har ny lagstiftning utarbetats vad gäller resenärernas rättigheter och garantier. Det har sedan länge varit beslutat att kollektivtra- fiken, liksom andra offentliga miljöer, ska vara tillgängliga för personer med funktionsnedsättning till år 2010. Samtliga fordon som används idag, förutom godsrumsbussarna, är anpassade för personer med funktionsnedsättning men det återstår mycket att göra i den fysiska miljön omkring hållplatserna och detta arbete bör intensifieras i form av ytterligare anpassning av håll¬platser och terminaler. Teknisk utrustning i fordonen för hållplatsutrop skall användas i trafiken.

(41)

Ett nytt biljettsystem är planerat att tas i bruk under 2012, vilket kommer att förenkla för resenären genom bl a modernare biljettmaskiner, möjlighet att använda samma kort även inom andra trafiksystem samt möjlighet att ladda kortet hemifrån. Trygghet och säkerhet är även mycket viktiga områden där bälten och alkolås i fordonen ställs som krav på entreprenörerna enligt lag eller beställarnas krav. En bra service och ett bra bemötande ska möta resenärerna.

Det ställer naturligtvis höga krav på entreprenör, förare, beställningscentra- lens/trafikupplysningens personal men även på myndighetens/Dalatrafiks personal som ska ge kunskap om organisation, avtal, regler och tekniska system till entreprenören.

Dalarnas kollektivtrafikmyndighet vill värna om de befintliga kommersiella aktörerna som trafikerar regionen och ser fram emot ett fortsatt gott samarbete med befintliga och nya aktörer. Köp av periodkortsgiltighet inom tågtrafiken kommer att fortsätta.

Kollektivtrafiken i Dalarna är planerad utifrån var människor är bosatta och arbetar men även utifrån hur utbildningsväsendet struktureras och används.

Dessutom planeras kollektivtrafiken utifrån människors livsstil, samhällets utbud på kultur och annan service. Generellt sett så är lokal trafik och regional närtrafik baserad på resor utförda av skolelever inom grundskola, gymnasium och högskola. I bilaga 1 kan trafikens karaktär studeras. En stor del av skole- levernas resor genomförs i tidtabell och resterande är beställd skolskjutstrafik.

Dagens trafikutbud för landsbygdstrafiken beskrivs mer detaljerat i tjänstetidta- bellen, vilken återfinns via internetlänken:

http://www.dalatrafik.se/upload/1539/Tj%C3%A4nstetidtabell_120305.

pdf.

Utöver denna finns tidtabellerna för tätortstrafiken i Avesta, Borlänge, Falun, Ludvika och Mora på Dalatrafiks hemsida.

I Dalarna beställer kommuner och landsting den trafik man är beredd att betala för. I detta förfarande genomförs trafikbeställningar där Dalatrafik samlar in och sammanställer länets kommuners och landstingets önskemål om framtida kollektivtrafik. 2012 har trafikbeställningar lämnats in för dels 2013, men även för den trafik som ska starta i samband med att den kommande trafikupp- handlingen genomförs med trafikstart den 1 juli 2014. Det kan konstateras att målbilden behövs kommuniceras ytterligare med kommuner och landsting i samband med trafikbeställningarna. Ett sådant arbete bör därför inledas för att framledes få en högre samstämmighet.

References

Related documents

Västtrafik har ställt frågan till ett antal trafikföretag om de ser att de kommer att kunna lösa en depå i Kungälv, även med eldrift för tätortstrafiken, vilket de bedömer att

Landstinget har tidigare, i enlighet med ett styrelseärende i SL 2010-11-23 gått ut med en förfrågan till marknaden om det finns något intresse för att bygga en pendeltågsdepå

Rimlig säkerhet är en hög grad av säkerhet, men ingen garanti för att en revision som utförs enligt god revisionssed i Sverige alltid kommer att upptäcka åtgärder

trafikverket.se Det kan finnas andra, lokala hastighetsgränser på denna/dessa vägsträckor.. De lokala hastighetsgränserna redovisas

www.trafikverket.se 1 Väg 68 från Nordanö till

[r]

[r]

[r]