• No results found

FLYGTRAFIK TILL 2040

N/A
N/A
Protected

Academic year: 2022

Share "FLYGTRAFIK TILL 2040"

Copied!
62
0
0

Loading.... (view fulltext now)

Full text

(1)

FLYGTRAFIK TILL 2040

UNDERLAG TILL TRAFIKVERKETS FLYGPROGNOS 2040

Arne Karyd

2016-03-22

(2)

i

INNEHÅLL

1 BAKGRUND ... 1

2 PROGNOSMETODIK ... 2

2.1 T

RANSPORTSTYRELSENS FEMÅRSPROGNOS

... 2

2.2 T

RAFIKVERKETS TIDIGARE METOD

... 2

2.2.1 Inrikes ... 3

2.2.2 Utrikes ... 4

2.3 A

VSTÄMNING MED UTFALL

2012-2015

OCH

TS

PROGNOSER

... 4

2.3.1 Inrikes ... 5

2.3.2 Utrikes ... 5

3 ÖVERVÄGANDEN INFÖR PROGNOSÅR 2040 ... 7

3.1 S

WEDAVIAS PROGNOSMETOD

... 7

3.2 B

ESLUTAD POLITIK MED PROGNOSRELEVANS

... 8

3.2.1 Flygskatt ... 8

3.2.2 Bromma flygplats ... 9

3.2.3 Upphandlad trafik ... 9

3.2.4 Flygplatsernas samhällsroll, ekonomi och organisation ... 10

3.3 P

ROGNOSRELEVANTA MÅLKONFLIKTER

... 12

3.4 I

NRIKESFLYGETS KONKURRENSSITUATION

... 12

3.5 S

TRATEGIER OCH VISIONER

... 13

3.5.1 EU och regeringen ... 13

3.5.2 Transportstyrelsen och Svenskt Flyg ... 14

3.6 F

LYGET OCH MILJÖN

... 15

3.7 F

LYGPLATSER

... 16

3.8 T

RAFIKANALYS PROGNOSGRANSKNING

... 18

3.9 R

ELATION TILL

S

WEDAVIAS PROGNOS

... 18

3.9.1 Inrikes ... 19

3.9.2 Utrikes ... 19

4 RESULTAT – NATIONELL PROGNOS ... 20

4.1 I

NRIKES

... 20

4.2 U

TRIKES

... 20

4.3 T

OTALT PASSAGERARANTAL

2040 ... 21

5 KAPACITETSBEGRÄNSNINGAR OCH RÖRELSEPROGNOSER ... 24

5.1 A

RLANDA

... 24

5.2 B

ROMMA

... 25

5.3 B

EHOVET AV RÖRELSEPROGNOSER

... 25

6 FLYGPLATSVISA BEDÖMNINGAR ... 27

6.1 S

WEDAVIA

AB:

S FLYGPLATSER

... 27

6.1.1 Stockholm/Bromma och Stockholm/Arlanda ... 27

6.1.2 Göteborg/Landvetter ... 28

6.1.3 Kiruna ... 29

6.1.4 Luleå ... 30

6.1.5 Malmö/Sturup ... 30

6.1.6 Ronneby ... 31

6.1.7 Umeå ... 32

6.1.8 Visby ... 32

6.1.9 Åre-Östersund ... 34

6.2 U

PPHANDLINGSFLYGPLATSER

... 34

6.2.1 Arvidsjaur ... 34

6.2.2 Gällivare ... 35

6.2.3 Hemavan-Tärnaby ... 35

6.2.4 Lycksele ... 36

6.2.5 Pajala ... 36

6.2.6 Torsby och Hagfors ... 37

(3)

ii

6.2.7 Sveg och Mora ... 38

6.2.8 Vilhelmina ... 39

6.3 U

TRIKESFLYGPLATSER

... 40

6.3.1 Linköping ... 40

6.3.2 Norrköping ... 41

6.3.3 Stockholm/Skavsta ... 41

6.3.4 Stockholm/Västerås ... 42

6.4 Ö

VRIGA FLYGPLATSER

... 42

6.4.1 Borlänge ... 42

6.4.2 Halmstad ... 43

6.4.3 Jönköping... 43

6.4.4 Kalmar ... 44

6.4.5 Karlstad ... 44

6.4.6 Kramfors-Sollefteå ... 45

6.4.7 Kristianstad ... 45

6.4.8 Skellefteå ... 46

6.4.9 Sundsvall-Timrå ... 46

6.4.10 Trollhättan-Vänersborg ... 47

6.4.11 Växjö ... 47

6.4.12 Ängelholm-Helsingborg ... 48

6.4.13 Örebro ... 48

6.4.14 Örnsköldsvik ... 49

6.5 F

LYGPLATSER UTAN TRAFIK

2015 ... 49

6.6 F

RAKT

-

OCH POSTHANTERING

... 50

6.6.1 Flygfrakt ... 51

6.6.2 Flygpost ... 51

6.7 Ö

VRIGT

... 52

7 REMISSHANTERNG ... 54

8 BILAGA 1: TRAFIKFLYGPLATSER 2016... 55

9 BILAGA 2: TRAFIKFLYGPLATSERNAS DRIFTSORGANISATION ... 56

10 KÄLLOR ... 57

FIGURER OCH TABELLER F

IGUR

1 I

NRIKESFLYGETS PASSAGERARANTAL OCH TRANSPORTARBETE

... 4

F

IGUR

2 T

RAFIKVERKETS OCH

T

RANSPORTSTYRELSENS TIDIGARE INRIKESPROGNOSER

... 5

F

IGUR

3 T

RAFIKVERKETS OCH

T

RANSPORTSTYRELSENS TIDIGARE PROGNOSER FÖR UTRIKESFLYG

... 6

F

IGUR

4 U

PPHANDLAD FLYGTRAFIK

2015-2019 ... 9

F

IGUR

5 F

LYGPLATSSYSTEMETS EKONOMISKA RESULTAT

2000-2014 ... 11

F

IGUR

6 U

PPRÄKNINGSFAKTORER I

T

RAFIKVERKETS DISKUSSIONSUNDERLAG

... 16

F

IGUR

7 F

ÖRSLAG TILL NY INRIKESPROGNOS

... 20

F

IGUR

8 N

Y UTRIKESPROGNOS

... 21

F

IGUR

9 T

OTALT ANTAL ANKOMMANDE

+

AVRESANDE

... 22

F

IGUR

10 R

ÖRELSEPROGNOS FÖR

A

RLANDA

... 24

F

IGUR

11 L

ANDNINGSPROGNOSER FÖR

B

ROMMA

... 25

F

IGUR

12 A

NTAL PASSAGERARE PÅ

S

TOCKHOLM

/A

RLANDA

... 28

F

IGUR

13 A

NTAL PASSAGERARE PÅ

S

TOCKHOLM

/B

ROMMA

... 28

F

IGUR

14 A

NTAL PASSAGERARE PÅ

G

ÖTEBORG

/T

ORSLANDA OCH

/L

ANDVETTER

... 29

F

IGUR

15 A

NTAL PASSAGERARE PÅ

K

IRUNA

... 29

F

IGUR

16 A

NTAL PASSAGERARE PÅ

L

ULEÅ

... 30

F

IGUR

17 A

NTAL PASSAGERARE PÅ

M

ALMÖ

... 31

F

IGUR

18 A

NTAL PASSAGERARE PÅ

R

ONNEBY

... 32

F

IGUR

19 A

NTAL PASSAGERARE PÅ

U

MEÅ

... 32

F

IGUR

20 A

NTAL PASSAGERARE PÅ

V

ISBY

... 33

F

IGUR

21 A

NTAL PASSAGERARE PÅ

Å

RE

STERSUND

... 34

F

IGUR

22 A

NTAL PASSAGERARE PÅ

A

RVIDSJAUR

... 35

F

IGUR

23 A

NTAL PASSAGERARE PÅ

G

ÄLLIVARE

... 35

(4)

iii

F

IGUR

24 A

NTAL PASSAGERARE PÅ

H

EMAVAN

-T

ÄRNABY

... 36

F

IGUR

25 A

NTAL PASSAGERARE PÅ

L

YCKSELE

... 36

F

IGUR

26 A

NTAL PASSAGERARE PÅ

P

AJALA

... 37

F

IGUR

27 A

NTAL PASSAGERARE PÅ

H

AGFORS OCH

T

ORSBY

... 38

F

IGUR

28 A

NTAL PASSAGERARE PÅ

S

VEG

... 39

F

IGUR

29 A

NTAL PASSAGERARE PÅ

M

ORA

... 39

F

IGUR

30 A

NTAL PASSAGERARE PÅ

V

ILHELMINA

... 40

F

IGUR

31 A

NTAL PASSAGERARE PÅ

L

INKÖPING

... 40

F

IGUR

32 A

NTAL PASSAGERARE PÅ

N

ORRKÖPING

... 41

F

IGUR

33 A

NTAL PASSAGERARE PÅ

S

TOCKHOLM

/S

KAVSTA

... 41

F

IGUR

34 A

NTAL PASSAGERARE PÅ

S

TOCKHOLM

/V

ÄSTERÅS

... 42

F

IGUR

35 A

NTAL PASSAGERARE PÅ

B

ORLÄNGE

... 43

F

IGUR

36 A

NTAL PASSAGERARE PÅ

H

ALMSTAD

... 43

F

IGUR

37 A

NTAL PASSAGERARE PÅ

J

ÖNKÖPING

... 44

F

IGUR

38 A

NTAL PASSAGERARE PÅ

K

ALMAR

... 44

F

IGUR

39 A

NTAL PASSAGERARE PÅ

K

ARLSTAD

... 45

F

IGUR

40 A

NTAL PASSAGERARE PÅ

K

RAMFORS

-S

OLLEFTEÅ

... 45

F

IGUR

41 A

NTAL PASSAGERARE PÅ

K

RISTIANSTAD

... 46

F

IGUR

42 A

NTAL PASSAGERARE PÅ

S

KELLEFTEÅ

... 46

F

IGUR

43 A

NTAL PASSAGERARE PÅ

S

UNDSVALL

-T

IMRÅ

... 47

F

IGUR

44 A

NTAL PASSAGERARE PÅ

T

ROLLHÄTTAN

-V

ÄNERSBORG

... 47

F

IGUR

45 A

NTAL PASSAGERARE PÅ

V

ÄXJÖ

... 48

F

IGUR

46 A

NTAL PASSAGERARE PÅ

Ä

NGELHOLM

-H

ELSINGBORG

... 48

F

IGUR

47 A

NTAL PASSAGERARE PÅ

Ö

REBRO

... 49

F

IGUR

48 A

NTAL PASSAGERARE PÅ

Ö

RNSKÖLDSVIK

... 49

F

IGUR

49 A

NTAL PASSAGERARE PÅ

G

ÖTEBORG

/S

ÄVE

... 50

F

IGUR

50 A

NTAL PASSAGERARE PÅ

O

SKARSHAMN

... 50

F

IGUR

51 F

LUGEN FRAKT

1974-2015 ... 51

F

IGUR

52 F

LUGEN POST

1974-2015 ... 52

T

ABELL

1 T

RANSPORTSTYRELSENS FÖRDELNING INRIKES

-

UTRIKES AVRESANDE

... 2

T

ABELL

2 S

WEDAVIAS PROGNOSFÖRUTSÄTTNINGAR

... 7

T

ABELL

3 B

EHOV AV ICKE

-

STATLIG UNDERSKOTTSTÄCKNING

2010-2015 ... 11

T

ABELL

4 S

WEDAVIAS TRAFIKANDELAR

2015 ... 19

T

ABELL

5 P

ASSAGERARUTVECKLING PÅ NATIONELL NIVÅ

... 21

T

ABELL

6 T

IDIGARE PROGNOS TILL

2030 ... 21

T

ABELL

7 D

IFFERENS PÅ FLYGPLATSNIVÅ

... 22

T

ABELL

8 P

ROGNOSSKILLNAD FÖR

S

WEDAVIAS FLYGPLATSER

... 22

T

ABELL

9 T

RAFIKPROGNOS PÅ FLYGPLATSNIVÅ

... 23

T

ABELL

10 F

ÄRJETRAFIK FASTLANDET

-V

ISBY

... 33

Uppdragsgivare: Trafikverket

Uppdragsansvarig: Fredric Almqvist, Fredric.Almqvist@trafikverket.se Uppdragstagare: Sweco Transportsystem AB, projekt 133207/2015

Kontaktperson/rapportförfattare: Arne Karyd, Arne.Karyd@swipnet.se 0708-19 22 34

Språkgranskning: Madeleine Kamlin, www.albiontranslations.se

(5)

1 BAKGRUND

Trafikverket äger inte någon del av flygets infrastruktur, men ansvarar enligt sin instruktion för den långsik- tiga planeringen av denna. Enligt instruktionen ska Trafikverket också ta fram trafikprognoser. Under 2012 utarbetade Trafikverket en ny prognos för inrikesflyget, TRV 2012:222 Trafikverkets prognos för inrikesflyg, påskyndad av det faktum att Kapacitetsutredningens datorbaserade prognosmodell bekräftat erfarenheten att dessa modeller inte ger rimliga resultat för flyg. Trafikverket behöver också rapportera prognoser för den totala trafiken på varje flygplats till EU-kommissionens transeuropeiska nätverk för transporter, TEN-T, för användning i informationssystemet TEN-Tec. Alla flygplatser ingår inte i TEN-T - nätet, men för att nå konsistens på nationell nivå gjordes prognoser även för de övriga. För detta ändamål krävdes en prognos för utrikestrafiken. Denna och de flygplatsspecifika prognoserna publicerades i rapporten TRV 2014:096 Prognos för svenska flygplatser 2030 med en ursprunglig version TRV 2013:107.

I denna underlagsrapport för Trafikverket bedöms utvecklingen till år 2040, medan de båda tidigare rappor- terna hade 2030 som prognosår – dock hade inrikesprognosen en utblick till 2050. Inrikesprognosen beak- tade trafikutfallet till 2011 och utrikesprognosen till 2012. För Swedavias flygplatser har material ur bola- gets offentliga långtidsprognos 27 oktober 2015 och med tillstånd från koncernledningen även enstaka uppgifter från den något mer detaljerade men interna versionen 23 oktober 2015 använts. TRV 2012:222 och TRV 2013:107 utarbetades internt på Trafikverket, men av samma rapportförfattare.

För prognosen på nationell nivå föreslås ett lägre och ett högre alternativ. På flygplatsnivå är detta inte lämpligt men om prognosen ska utmynna i ett enda alternativ krävs ett antal ställningstaganden och be- dömningar – ofta på relativt detaljerad nivå.

Ett utkast till denna rapport – innehållande de generella kapitlen samt prognoser för Swedavias tio flygplat- ser – har diskuterats med Transportstyrelsens prognosgrupp den 19 januari 2016. I övrigt har informella diskussioner förekommit med branschföreträdare. Då Trafikverket avser att ersätta de båda tidigare pro- gnosrapporterna i sin helhet har en hel del bakgrundsinformation från dessa upprepats. Å andra sidan har man bedömt att en del text – särskilt i den tidigare inrikesprognosen 2012:222, t.ex. diskussionen om Kapa- citetsutredningens och andra flygprognoser – är överspelad och den återges därför inte här.

I rapporten betecknas flygplatserna konsekvent med sina benämningar enligt den av LFV administrerade publikationen Air Information Publication (AIP), serie AD. Bindestreck används när flygplatsnamnet innehål- ler två orter (Åre-Östersund) och snedstreck används för lägesprecisering (Göteborg/Säve). Eventuella marknadsföringsnamn anges i texten för respektive flygplats.

Jämfört med den ursprungliga versionen 2016-02-11 har denna slutversion nya data i Figur 9 och Figur 38 samt Tabell 7 och Tabell 9. Avsnitt 7 Remisshantering har tillkommit. I övrigt har enbart detaljer ändrats.

Trafikverket har uppdragit åt Sweco Transportsystem AB att ta fram denna underlagsrapport. Författaren

svarar ensam för kvarvarande felaktigheter.

(6)

2 PROGNOSMETODIK

För väg- och bantrafik finns sedan länge datormodeller som i regel ger användbara resultat, om än med vissa undantag. Däremot har ingen prognosmodell av de typer som används för markbunden trafik visat sig användbar för flyg, och försöken att modifiera marktransportmodeller för flyg har i flera fall gett helt orim- liga resultat; se diskussion i TRV 2012:222. I detta avseende har ingenting hänt sedan de tidigare progno- serna och Sweco bibehåller därför Trafikverkets tidigare prognosmetod.

2.1 Transportstyrelsens femårsprognos

Transportstyrelsen har en modell för femårsprognoser med följande beskrivning:

”För passagerarprognoserna utnyttjas sambandet mellan efterfrågan på flygresor och den ekonomiska utvecklingen (BNP). En ekonometriskt skattad efterfrågemodell används som bas för att ta fram en prognos för det totala antalet passagerare. Denna total fördelas sedan – i huvudsak med hjälp av trendframskrivningar – på inrikes och utrikes trafik som i sin tur delas upp i linje- respektive chartertrafik. För landningsprognosen som utgår från passagerarprognosen görs antaganden baserade på bl.a. den trendmässiga utvecklingen av flygplansstorlek och beläggningsgrad. Underla- get för den ekonomiska utvecklingen kommer från Konjunkturinstitutet.”

1

En viktig egenskap hos Transportstyrelsens prognoser är att de inte består av separata framtidsbedömning- ar av inrikes och utrikes trafik, eftersom denna uppdelning är av begränsat intresse för myndigheten. Mo- dellen beräknar den totala flygtrafiken som sedan fördelas på inrikes och utrikes enligt en antagen fördel- ningsnyckel:

Tabell 1 Transportstyrelsens fördelning inrikes-utrikes avresande

År Inrikes Utrikes

Inrikes utfall

2014 0,364 0,636 0,364

2015 0,353 0,647 0,356

2016 0,342 0,658

2017 0,332 0,668

2018 0,321 0,679

2019 0,311 0,689

2020 0,303 0,697

2021 0,295 0,705

Källa: Transportstyrelsen, 2015-09-21. Utfall beräknat av Sweco.

Andelen inrikes avresande antas minska trendmässigt 2014-2021, närmare bestämt med tre procent per år.

Detta antagande är förstås i sig en prognos och eftersom den multipliceras med totalprognosen blir resulta- tet att delprognoserna för inrikes och utrikes blir mer osäkra än totalprognosen.

2.2 Trafikverkets tidigare metod

Trafikverket behöver göra prognoser för längre sikt än fem år. Under arbetet med inrikes- och flygplatspro- gnoserna 2012-2013 bedömdes att Trafikverket inte bör ha en uppfattning som avviker från Transportsty- relsens femårsprognos vid prognostillfället. Däremot finns det inget behov av att modifiera TRV:s progno- ser varje gång Transportstyrelsen publicerar en ny, dvs. två gånger per år. Denna typ av variationer har ingen betydelse för syftet med TRV:s prognoser som huvudsakligen är att utgöra underlag för den långsik- tiga infrastrukturplaneringen. Däremot bör en generell översyn göras med några års mellanrum.

Metoden för Trafikverkets prognoser är traditionell, dvs. att en bedömning av den framtida utvecklingen grundas på historik och observationer av relevanta omvärldsfaktorer. Resultatet är prognoser över utveck- lingen av inrikes och utrikes trafik på nationell nivå. I likhet med 2012 års prognos beräknas en huvudpro-

1

Hämtad från senaste prognosen,

http://www.transportstyrelsen.se/globalassets/global/luftfart/statistik_och_analys/prognoser- luftfart/trafikprognos-flyg-host-2015.pdf

(7)

gnos med högre och lägre alternativ för inrikestrafiken, men till skillnad från 2013 års utrikesprognos – som bara hade en utvecklingskurva – föreslås nu ett högt och ett lågt alternativ även här. 2016 års prognos är en uppdatering av de tidigare och det finns möjlighet att stämma av dessa med utfallet under tre-fyra år. I en långsiktig prognos väger dock denna jämförelse ganska lätt, eftersom det är utvecklingen under 25 år som ska bedömas och utfallet självklart kommer att avvika både uppåt och nedåt under prognosperioden.

Därefter fördelas den totala trafikvolymen på de nu 38 berörda flygplatserna. Utvecklingen på flygplatsnivå är av mindre intresse än den nationella nivån för Trafikverket och det finns inga möjligheter att göra särskilt djupgående analyser. I denna uppdatering måste därför utfallet under de senaste tre-fyra åren ges större vikt än i de nationella prognoserna. Om den tidigare prognosen för 2030 redan är överskriden, eller om prognos och utfall avviker markant utan att det finns kortsiktiga förklaringar, måste detta faktum påverka prognosen för 2040. I de fall avvikelserna har uppenbara tillfälliga förklaringar ska de å andra sidan inte påverka långsiktsprognosen. Detta är fallet för de nio flygplatser som domineras av upphandlad trafik. Un- der 2011-2015 förekom i flera fall långtgående och varaktig misskötsel av trafiken med svåra konsekvenser för passagerarvolymen. Under 2015 låg trafiken på några flygplatser periodvis helt nere. I denna prognos är utgångspunkten att operatörerna kommer att sköta trafiken kontraktsenligt.

Ett utkast till prognos diskuteras sedan med bl.a. Transportstyrelsen, varefter ett reviderat utkast skickas på remiss till alla berörda organisationer och flygplatser innan slutversionen publiceras externt. I detta fall remitteras dock inte denna underlagsrapport, utan enbart den prognos som Trafikverket gör med stöd av underlagsrapporten. Den enda ”konkurrerande” långtidsprognosen med nästan nationell omfattning är Swedavias. Det ligger ett visst egenvärde i att två statliga organisationer inte har markant avvikande upp- fattning om den framtida utvecklingen, utöver vad som följer av att Swedavias prognos inte omfattar all flygtrafik. På nationell nivå överensstämmer nu Swedavias prognos med förslagen i denna rapport medan det finns avvikelser för några av bolagets flygplatser. Så var fallet även i den tidigare prognosen.

I flera fall har de icke-statliga flygplatserna gjort egna, ofta mycket optimistiska prognoser. Problemet här är detsamma som för kommunala och regionala befolkningsprognoser: när de summeras till nationell nivå blir slutresultatet orimligt. Överskattningar är legio, se TRV 2014:096, och inte sällan bygger prognosen på att närliggande flygplatsers trafikunderlag delvis ska tas över. Trafikverket bör därför inte i något fall beakta sådana lokala prognoser. Prognoser för lokala s.k. riksintressepreciseringar behöver däremot inte överens- stämma med flygplatsprognosen. Syftet med prognosen i riksintressepreciseringen är att beskriva en möjlig men mindre sannolik utveckling, medan syftet med Trafikverkets ordinarie prognos är att bedöma den mest troliga utvecklingen.

När den första inrikesprognosen 2012:222 utarbetades fanns det ett behov av att jämföra med ett flertal andra prognoser, bl.a. Kapacitetsutredningen. Dessa var uttryckta i personkilometer och Sweco ser inte någon anledning att byta metod nu, dvs. den nationella inrikesprognosen beskrivs i denna enhet. I prakti- ken spelar detta ingen roll; med stöd av

Figur 1

antas det att antalet passagerarkilometer per passagerare är 500 under hela perioden. En miljard personkilometer motsvarar därmed två miljoner passagerare.

2.2.1 Inrikes

Prognosen för inrikestrafiken omfattar både antalet passagerare och antalet personkilometer. Passagera-

rantalet ger ett mått på flygplatsinfrastrukturens utnyttjande och personkilometer indikerar flygets andel

av inrikestransporterna. Antalet kilometer per passagerare har stabiliserats på knappt 500. Detta gäller

dock per flygning och en stor del av inrikesresorna innefattar två eller flera flygningar, nästan alltid via

Bromma eller Arlanda. Längden på den genomsnittliga flygresan är enligt osäkra data från resvaneunder-

sökningar omkring 640 km.

(8)

Figur 1 Inrikesflygets passagerarantal och transportarbete

Källa: TRV 2012:222, uppdaterad med data för 2012-2015 från SOS Luftfart.

För utrikesflyg är personkilometer ett meningslöst begrepp för Trafikverkets verksamhet. Dessutom saknas statistik över resans slutmål. Däremot finns data över den första destinationen som ofta är en stor navflyg- plats där passagerarna byter till andra plan.

Inrikesflyget nådde sin högsta nivå 1990 med 3,92 miljarder personkilometer och 8,72 miljoner (avresande) passagerare. 2015 var passagerarantalet 7,47 miljoner, dvs. 86 procent av 1990 års nivå. Transportarbetet, 3,62 miljarder pkm, var 92 procent av 1990 års nivå eftersom genomsnittsflygresan har blivit längre. Den inrikesprognos som publicerades 2012 antog som ovan berörts att genomsnittsflygresan stabiliseras på 500 km, och därmed blir prognoserna för transportarbete och passagerarantal kongruenta. För år 2030 förut- sågs, i mittenalternativet, 3,8 miljarder pkm, motsvarande 7,6 miljoner passagerare.

2.2.2 Utrikes

För utrikesflyget har utvecklingen varit helt annorlunda än för inrikesflyget. Medan antalet inrikespassage- rare 2014 låg 14 procent under 1990 års nivå överträffade utrikesflyget denna nivå redan 1994 med god marginal. 2015 hade utrikesflyget 26,97 miljoner passagerare, motsvarande 300 procent av 1990 års nivå.

Bakom detta finns naturligtvis flera förklaringar. Med undantag av några enstaka linjer är konkurrensen från land- och sjötransporter obetydlig. Folkmängden har ökat kraftigt, hushållens disponibla inkomster ökar kontinuerligt och utrikesflyg har hög inkomstelasticitet. Eftersom de flygplatsvisa prognoserna, 41 till antalet, upptog huvuddelen av arbetet blev analysen av utrikesflygets framtid mindre djuplodande än för inrikesflyget.

Trafikvolymen stiger uppenbarligen i takt med ökande BNP medan detta samband har varit mycket svagt för inrikesflyget de senaste 25 åren. Ett antal andra faktorer har också mycket större effekt på utrikesflyget, t.ex. biljettpriser och bakom detta oljepriser, bilaterala avregleringar, framkomsten av effektivare flygplan m.m. De två huvudsakliga faktorerna bakom bedömningen att tillväxttakten skulle sjunka var att ”lågpris- flygets” glansdagar var över och framför allt att miljökostnaderna, som för långa flygningar är betydande, på ett eller annat sätt skulle slå igenom på biljettpriset och därmed på efterfrågan. Den första faktorn kvar- står medan den andra diskuteras i avsnitt 3.2.1.

2.3 Avstämning med utfall 2012-2015 och TS prognoser

Den tidigare inrikesprognosen beaktade trafikutvecklingen t.o.m. 2011 och utrikesprognosen ytterligare ett

år. Det finns följaktligen möjlighet att nu jämföra prognoserna med trafikutfallet under fyra resp. tre år,

men generellt sett är resultatet av en sådan jämförelse av mindre betydelse för en kvalitetsbedömning av

en långsiktig prognos. Prognoserna siktar mot att bedöma troliga nivåer under slutåret och inte variatio-

nerna fram till dess. Avvikelser under tre-fyra år utgör normalt inte skäl att revidera prognosen, lika lite

som frånvaron av sådana avvikelser indikerar en ökad träffsäkerhet för slutåret.

(9)

2.3.1 Inrikes

Sedan föregående trafikverksprognos har Transportstyrelsen höjt upp sina korttidsprognoser, vilket ger upphov till frågan om Trafikverkets långtidsprognos bör revideras. I nedanstående figur är samtliga progno- ser uttryckta i personkilometer med antagandet att genomsnittsflygningen är 500 km.

Figur 2 Trafikverkets och Transportstyrelsens tidigare inrikesprognoser

Källa: TRV 2012:222, uppdaterad med statistik och prognoser från Transportstyrelsen.

Transportstyrelsens tre senaste prognoser ligger långt över de båda föregående. Utfallet för 2015, 3,62 mdr pkm, sammanfaller däremot med de båda prognoser som föregick denna höjning: höst 2013 och vår 2014.

Sammanfattningsvis ser Sweco inte någon anledning att nu frångå de tre tillväxttakterna i 2012 års gene- rella prognos för inrikesflyget fram till år 2030. Huvudalternativet där är drygt 3,8 miljarder pkm, vilket motsvarar drygt 7,6 miljoner passagerare. Det kan däremot finnas anledning att höja nivåerna på progno- serna med bibehållen ökningstakt, se avsnitt 4.1.

2.3.2 Utrikes

För utrikestrafiken gjorde Trafikverket i sin tidigare prognos enbart ett alternativ som utmynnade i 35 mil-

joner passagerare år 2030. Transportstyrelsen har reviderat upp sina prognoser även för utrikesflyget jäm-

fört med TS våren 2013 som låg till grund för Trafikverkets långsiktsprognos. Utfallet 2015 på 26,97 miljo-

ner passagerare är något under Transportstyrelsens prognos höst 2015.

(10)

Figur 3 Trafikverkets och Transportstyrelsens tidigare prognoser för utrikesflyg

Källa: TRV 2014:096, uppdaterad med data och prognoser från Transportstyrelsen.

Till skillnad från inrikesprognosen 2012:222, som innehöll en utblick mot 2050, sträcker sig den nu gällande utrikesprognosen enbart till 2030 och innehåller ingen diskussion av utvecklingen därefter. Bedömningen att tillväxttakten i utrikesflyget skulle avta inom några år grundades på två faktorer: det s.k. lågprisflygets avmattning och en ökande effekt av miljörestriktioner.

”Lågprisflyget” kom till Sverige 1997 med linjen Stockholm/Skavsta-London/Stansted och har sedan dess expanderat kraftigt – dock med påtaglig tillbakagång under senare år. På flera flygplatser har företeelsen kommit och gått, bl.a. Skellefteå, Växjö, Kristianstad och Malmö, med stora variationer i passagerarvoly- men som följd. Till övervägande del bedrivs lågprisflyg 2016 på Stockholm/Skavsta och Stockholm/Västerås flygplatser och fram till hösten 2014 även Göteborg/Säve, vars trafik då flyttades till Landvetter. Utveck- lingen hittills har varit mycket sämre än i Trafikverkets prognos 2013, särskilt på Stockholm/Skavsta som dock redovisar en ökning på 9,3 procent för 2015. För Säve skulle trafikvolymen ha varit ungefär oföränd- rad 2014 om inte verksamheten hade flyttats till Landvetter i slutet av året.

Bedömningen 2013 var att ”lågprisflygets” affärsmodell, med bl.a. en omfattande utspridning av det egent- liga biljettpriset på svåröverblickbara avgifter och påhittade skatter, inte hade framtiden för sig och att de traditionella flygbolagen skulle bli allt bättre på att möta konkurrensen. Därtill kom att flygplatser som var dominerade av lågprisflyg hade en ännu sämre ekonomisk situation än andra trots stora volymer. I efter- hand kan konstateras att främst Ryanairs affärsidé dessutom utmanats av ett mellanting mellan tradition- ella bolag och lågprisbolag, med en annan attityd mot passagerarna, en möjlighet att boka genomgående biljetter och en tillgänglig kundtjänst.

Miljöfrågorna kring flyg har utretts i ett annat sammanhang sedan föregående prognos och diskuteras i

avsnitt 3.6.

(11)

3 ÖVERVÄGANDEN INFÖR PROGNOSÅR 2040

Nedan diskuteras andra organisationers prognosmetoder och vilka effekter som en utökning av prognospe- rioden med tio år kan medföra.

3.1 Swedavias prognosmetod

I likhet med Transportstyrelsens prognosmodell bygger Swedavias på samband mellan trafiktillväxt och BNP-utvecklingen, men man konstaterar att sambandet är mycket svagt för inrikestrafikens del. För utrikes- trafiken var däremot korrelationskoefficienten 0,88, beräknad på perioden 2004-2013. De långsiktiga bak- grundsantagandena är följande:

Tabell 2 Swedavias prognosförutsättningar

Källa: Swedavia (2015). Texten är redigerad och vissa antaganden är utelämnade.

Huvuddelen av Swedavias antaganden är okontroversiella. Ett av de generella antagandena, nr. 4 om olje- prisets utveckling, är dock inte generellt utan modifieras i högalternativet (nr 17). För Trafikverkets övriga prognoser gäller ett antagande att oljepriset 2040 blir 142 dollar baserat på en prognos från International Energy Agency, vilket är i linje med Swedavias antagande om 160 dollar år 2045.

Vid underhandsdiskussionerna har det däremot påpekats att den befolkningsprognos från SCB som Sweda- via har använt i punkt 3 är överspelad av en ny prognos. I SCB:s senaste prognos ligger folkmängden 2045 på 12,18 miljoner, dvs. en miljon över Swedavias nivå.

2

Övriga prognoser inom Trafikverket utgår dock från samma scenario som Swedavia och därmed får hänsynstagandet till den uppskrivna befolkningsprognosen anstå till nästa prognosöversyn. Effekten kommer dessutom först på lång sikt, eftersom den kortsiktiga skillnaden i folkmängd är obetydlig.

2

www.sverigeisiffror.scb.se/hitta-statistik/sverige-i-siffror/manniskorna-i-sverige/framtidens-befolkning/

NR VIKTIGARE ANTAGANDEN (redigerade) LÅG HUVUD HÖG

1 Bromma kan användas även efter 2038 2 Inga kapacitetsproblem i luftrummet 3 Befolkning ökar till 11,2 miljoner år 2045 4 Realt oljepris ökar till $160 år 2045 5 BNP-utveckling 2,2 procent per år

6 BNP-elasticitet går från 1,75 till 1,0 till 2030 7 Oljeprisökning, miljöstyrmedel mm ökar biljettpriser 8 Förnybart flygbränse minskar behov av miljörestriktioner 9 Nya internationella direktförbindelser

10 Flygbolagen fortsätter kapacitetsutbyggnad 11 Fortsatt hög konkurrens på flygmarknaden 12 Sverige fortsatt attraktivt som turistland 13 HH-tåg minskar flyg på vissa linjer 14 HH-tåg ansluts till flygplatser

15 Flygbolagen effektiviserar, låga bränslepriser 16 Omfattande liberalisering av global luftfart 17 Oljepris under $100 huvuddelen av perioden 18 Sveriges attraktivitet som turistland ökar väsentligt 19 Globala flygmarknaden fördubblas vart 15:e år 20 Tågtrafik hämmas av kapacitets- o infrastrukturproblem 21 Fortsatt höga kostnader hos flygbolagen

22 Fortsatt konsolidering bland flygbolagen

23 Sverige hamnar delvis utanför framväxten av nya linjer 24 Sverige misslyckas i satsningar på inkommande turism 25 Globaliseringen begränsas pga. politisk osäkerhet mm.

26 Tågresande gynnas av stora satsningar

27 Alternativa mötesformer påverkar företagens resebeteende 28 Fortsatt reglerad global flygmarknad

29 Minskad och åldrande befolkning i Europa

(12)

När det gäller effekten av höghastighetståg (nr. 13 och 14) är det inte troligt att denna blir märkbar. Dessu- tom konstaterar Trafikverket för denna delrapport att den fastställda nationella planen 2014-2025 inte innehåller några höghastighetsjärnvägar.

3

Effekten av höghastighetsjärnvägar kommer därmed att upp- träda först under prognosperiodens sista del. Järnvägsanslutning av flygplatser är aktuell enbart för Land- vetters och Skavstas del, men kommer inte att ha någon större effekt där.

4

3.2 Beslutad politik med prognosrelevans

Enligt Trafikverkets underhandskontakter med Näringsdepartementet bör verkets prognoser ta sin ut- gångspunkt i beslutad politik med relevans för flygets utveckling. De tidigare prognoserna hade inte denna begräsning utan försökte ta hänsyn till troliga effekter utanför beslutad politik.

3.2.1 Flygskatt

Trafikverkets prognos 2013 byggde på antagandet att en fortsatt hög tillväxttakt för utrikesflyget inte är förenlig med klimatpolitikens mål, och att någon form av styrmedel som internaliserar klimatkostnaden måste komma förr eller senare. Trafiken antogs därför växa i långsammare takt från 2019 än i Transportsty- relsens prognos 2014-2019, och nå 35 miljoner passagerare år 2030. Redan i slutrapporten från Flygets Miljökommitté år 2007

5

befarades att om flygbranschen inte medverkar till att utforma en effektiv koldiox- idavgift kommer resultatet i stället att bli mindre effektiva ”flygskatter”. Branschen har valt att inte med- verka, oftast med motiveringen att den internationella luftfartsorganisationen ICAO arbetar med utsläpps- rätter. Detta arbete bedrivs extremt långsamt – efter flera års ”utredande” ska ICAO:s råd (35 av medlems- staterna) år 2016 presentera ett förslag som om det antas kan träda i kraft år 2020. Sedan 2012 finns det inom EU ett fungerande system med utsläppsrätter, men eftersom 82 procent delas ut gratis är den reella prisnivån så låg att systemet saknar betydelse; cirka ett öre per kilo koldioxid. Det innehåller inte heller någon hänsyn till höghöjdseffekter.

Regeringen har nu tillsatt en utredare med följande sammanfattade direktiv:

6

”En särskild utredare ska analysera och lämna förslag på hur en skatt på flygresor kan utformas. Syftet är att flygets klimatpåverkan ska minska, vilket kan bidra till att nå miljökvalitetsmålet Begränsad klimatpåverkan. Genom en skatt på flygresor kan flyget i högre utsträckning bära sina egna klimatkostnader. Skatten bör uppmuntra konsumenter att välja mer miljövänliga alternativ, vilket i sin tur leder till minskade utsläpp och mindre klimatpåverkan. Skatten bör också uppmuntra flyget till effektivare transporter och minskad klimatpåverkan. Skattens utformning ska samverka med de närings-, transport- och regionalpolitiska målen om bl.a. jobb, tillgänglighet och konkurrenskraft i alla delar av landet.”

Utredningen ska redovisas den 30 november 2016. Under arbetet med denna prognos finns följaktligen inte någon beslutad politik i ärendet. Man kan å ena sidan hävda att uppdragets syfte indikerar vad man vill besluta, och å andra sidan att det parlamentariska läget 2016 gör ett beslut i en sådan riktning föga sanno- likt. Trafikverkets egna beräkningar visar att även om flygskatten införs och antas internalisera 100 procent av flygets klimatpåverkan blir genomsnittseffekten inte mer än 150-200 kr per inrikes flygstol, vilket flygbo- lagen kommer att fördela så att affärsresenärer betalar mer och övriga mindre.

7

Effekten på inrikesflyget kommer att inskränka sig till några procents nivåminskning, men troligen blir prognosens ökningstakt oför- ändrad från denna lägre nivå. Svenskt Flyg (2014 a) hävdar mycket större effekter av flygskatt, men ger i likhet med andra med liknande argumentation inte någon förklaring till varför den stora minskningen av resandet uppstår samtidigt som effekten på miljön påstås bli obetydlig. Även WSP (2015) hävdar större effekter. När det gäller nuvarande internaliseringsgrad hävdar WSP (2015), framtagen på uppdrag av Svenskt Flyg, att all påverkan – inklusive höghöjdseffekter – redan är internaliserad genom utsläppshandel.

Den akademiska uppsatsen Leander (2015) argumenterar för att utsläppshandeln bara internaliserar en

3

Trafikverket (2014 a).

4

I motsats till detta hävdar Trafikanalys (2013) att ”Ostlänken med en planerad järnvägstation vid Skavsta flygplats skulle påverka konkurrenssituationen och sannolikt göra ett antal flygplatser överflödiga.” Det framgår inte vilka flygplatser som avses eller av vilken anledning denna effekt skulle uppstå.

5

Kommittén tillsattes av Föreningen Svenskt Flyg men var oberoende.

6

Utredningsdirektiv 2015:106, beslutade 2015-11-05. Utredare är chefsjuristen Gabriella Loman.

7

Leanders (2015) beräkning ligger i samma intervall.

(13)

liten del av kostnaden och att den reella internaliseringen inskränker sig till sex procent för en inrikes flyg- resa, men är nära noll för långflygningar.

3.2.2 Bromma flygplats

I december 2014 tillsatte regeringen en särskild utredare för Bromma flygplats m.m.

8

, men beslutade i de- cember 2015 att någon förtida avveckling av flygplatsen inte längre skulle ingå i uppdraget. Av detta kan man dock inte dra slutsatsen att flygplatsens framtid är säkrad tills upplåtelseavtalet går ut år 2038. Innan dess inträffar fem ordinarie allmänna val och med all säkerhet kommer frågan upp igen – särskilt om nuva- rande tillväxttakt fortsätter, se avsnitt 6.1.1. För prognosåret 2040 har det dock inte någon större betydelse när Bromma läggs ner, eftersom flygplatskapacitet inte kommer att vara någon trång sektion för flygtrafi- ken. Efter interna diskussioner har Trafikverket beslutat att inte ta hänsyn till att markupplåtelsen går ut 2038 och därmed göra en prognos till 2040, vilket är styrande för denna underlagsrapport.

3.2.3 Upphandlad trafik

Under perioden 25 oktober 2015 – 26 oktober 2019 upphandlar Trafikverket följande flygtrafik:

Pajala – Luleå Jonair AB

Hemavan – Vilhelmina – Arlanda Nextjet AB

Lycksele – Arlanda Nextjet AB

Åre – Östersund – Umeå FlexFlight ApS

Torsby – Hagfors – Arlanda FlexFlight ApS.

Sveg – Arlanda FlexFlight ApS.

Källa:

www.trafikverket.se/for-dig-i-branschen/Planera-och-utreda/Utredning-av-langvaga-kollektivtrafik/Utredningar-om- trafikavtal/Flyg-2015-2019. För Torsby-Hagfors gäller upphandlingen till oktober 2017 med option på ytterligare två år. För Lycksele-Arlanda avvaktas eventuell kommersiell trafik.

Sträckorna Arvidsjaur-Arlanda och Gällivare-Arlanda flygs utan ersättning men med den s.k. allmänna tra- fikpliktens villkor.

9

Den upphandlade trafiken har betydande bonuseffekter för två andra flygplatser där den mellanlandar: Mora och Kramfors-Sollefteå.

Kartan visar i vissa fall inte verklig sträckning vintern 2016. I stort sett hela trafi- ken Arlanda-Arvidsjaur utgörs av mellanlandning på linjen Arlanda-Gällivare.

Linjen Arlanda-Lycksele mellanlandar huvuddelen av turerna på Kramfors- Sollefteå flygplats. Ett fåtal turer Arlanda-Hemavan mellanlandar i Lycksele.

Linjen Arlanda-Sveg mellanlandar i Mora.

Figur 4 Upphandlad flygtrafik 2015-2019

Källa: www.trafikverket.se/contentassets/a2e4413e23484cfda6201d76c9540536/avtalad_flygtrafik_2015-2019.pdf (utsnitt)

8

S2014/8973/PBB, 2014-12-18.

9

Allmän trafikplikt behandlas i EU-förordningen 1008:2008, artikel 16, men är egentligen varken allmän eller plikt.

(14)

Sweco utgår i denna rapport från att upphandling av flygtrafik kommer att fortsätta så länge den bedöms nödvändig i verkets nuvarande utvärderingsmetod eller annan framtida metod; att trafiken inte tillåts upp- höra på någon av de flygplatser där den upphandlas och att de svåra störningarna i delar av trafiken under föregående upphandlingsperiod inte tillåts återkomma.

10

3.2.4 Flygplatsernas samhällsroll, ekonomi och organisation

Regeringen gav 2015-05-21 i uppdrag åt Trafikverket att ta fram ”inriktningsunderlag inför transportinfra- strukturplanering för perioden 2018-2021”. I arbetet behandlades frågan om flygplatsernas organisation ingående, med bland annat följande slutsatser:

För luftfartens roll när det gäller att uppfylla samhällets trafikpolitiska och övriga mål konstaterar Trafikverket följande:

o Det övergripande målet om samhällsekonomisk relevans har hög relevans. Dess tillämpning på luftfartens investeringar hämmas dock av en praxis som vuxit fram sedan mitten av 1990-talet att inte tillämpa luftfartslagens krav på samhällsekonomisk investeringsbedöm- ning. Det är viktigt att denna brist åtgärdas snarast.

o Funktionsmålet och hänsynsmålet har mindre relevans.

o Luftfarten bidrar till målet om regionalutveckling bland annat genom att möjliggöra ett ut- spritt produktionsmönster.

o Därigenom bidrar luftfarten också till att minska trycket på storstädernas bostadsmark- nader genom att minska inflyttningen.

o Något nämnvärt bidrag till målet för arbetslösheten kan inte förväntas från luftfarten. Hela sektorn sysselsätter 10 000-15 000 personer, beroende på vald avgränsning.

o Inte heller bidrar luftfartssektorn till de miljöpolitiska målen. Problemet ligger huvudsaklig- en i utrikesflyget; inrikesflyget svarar endast för två procent av transportsektorns bränsle- användning och har små höghöjdseffekter.

o Flygtrafiken blir inte fossilfri till år 2030 och knappast heller till 2050. Det är däremot möj- ligt att inom inrikesflyget uppfylla EU:s mål om 10 % förnybart bränsle till 2020.

o Luftfarten bidrar i hög grad till trafiksäkerhetsmålen, eftersom olycksbelastningen i princip är noll. I inrikesflyget har ingen omkommit sedan 1989.

Den mest relevanta slutsatsen för prognosändamål var att den ekonomiska situationen för nästan alla icke- statliga flygplatser är akut och nyligen har förvärrats genom oklar tillämpning av EU-bestämmelser om SGEI-status.

10

Bland annat misskötte estniska flygbolaget Avies (inte att förväxla med litauiska Avion Express som 2008-2010 klanderfritt flög

Arlanda-Storuman) trafiken på Pajala, Sveg, Torsby och Hagfors i sådan grad att Trafikverket i mars 2015 sade upp kontraktet med

omedelbar verkan.

(15)

Figur 5 Flygplatssystemets ekonomiska resultat 2000-2014

Källa: Trafikverket (2014 c) kompletterad med data för 2014 och av Trafikverket inventerade prognoser för 2015. För Swedavia AB saknas resultatprognos.

År 2014 gav Swedavias flygplatser ett överskott efter finansiella poster på 1 162 mkr. De icke-statliga flyg- platser som aldrig har varit statliga (”ursprungliga flpl”) gav ett sammanlagt underskott på ca 250 mkr. De nio flygplatser som tidigare har varit statliga gav ett underskott på totalt ca 125 mkr. Flygplatssystemets nettoresultat blir följaktligen ett överskott på ca 790 mkr. Av de icke-statliga flygplatsernas underskott på ca 375 mkr täcktes 103 mkr av det statliga driftsstödet. Endast under 2010 visade systemet i sin helhet un- derskott, sannolikt till följd av omställningskostnader i samband med delningen av LFV (Luftfartsverket).

Sett över hela perioden 2000-2014 gick de kommunala flygplatserna med ca 4,2 mdr kr i underskott, medan de statliga gav ett överskott på nära 9,4 mdr kr. Systemets netto blev ca 5,2 mdr kr i överskott. Av under- skottet täcktes ca 1,57 mdr kr av det statliga driftsstödet. Cirka 2,6 mdr kr måste därmed täckas av ägarna eller av övriga bidrag. Den statliga flygplatsgruppen redovisar överskott för samtliga år 2000-2014. De icke- statliga flygplatserna har inte något överskott att fördela, och även om så vore fallet finns ingen organisat- ion som skulle kunna hantera omfördelningen. Statens kostnad för drift av systemet inskränker sig till drift- bidraget på 103 mkr per år, dvs. nio procent av Swedavias resultat 2014. Stödet är helt otillräckligt och täcker inte ens underskottet på de flygplatser som staten har överfört på andra huvudmän, dvs. ca 125 mkr 2014.

Behovet av kommunal och regional underskottstäckning bestäms per definition som summan av under- skottsflygplatsernas resultat minus den del som täcks av det statliga driftbidraget eller annan statlig finan- siering. Den genomförda underskottstäckningen kan variera något mellan åren pga. redovisningsmässiga faktorer, men långsiktigt måste det faktiska underskottet täckas till 100 procent.

Tabell 3 Behov av icke-statlig underskottstäckning 2010-2015

Källa: TRV 2014/78430 samt enkäter. Resultatet 2015 är flygplatsernas prognoser.

Det är helt ohållbart i längden att de icke-statliga flygplatshuvudmännen ska täcka ett årligt driftsunder- skott på närmare 300 mkr efter driftbidrag, i synnerhet som den därmed möjliggjorda trafiken genererar

Miljoner kr 2010 2011 2012 2013 2014 2015 RESULTAT -336 -329 -330 -347 -379 -389

DRIFTBIDRAG 103 103 103 103 103 103

TÄCKNINGSBEHOV -233 -226 -227 -244 -276 -286

(16)

betydande intäkter åt Swedavia på Arlanda och Bromma. Huvuddelen av underskottet måste bäras av sta- ten enligt ambitionerna i 1998 års trafikpolitiska proposition där driftsstödet infördes.

Om Sweco i denna prognos skulle gå strikt på redan beslutad politik kan det kostateras att det vintern 2016 saknas beslut som möjliggör fortsatt drift av de icke-statliga flygplatserna. En långsiktig prognos kan inte rimligen ta sin utgångspunkt i att en stor del av infrastrukturen läggs ner under perioden. I stället utgår Sweco från att de trafikpolitiska målen kommer att vara vägledande för flygplatspolitiken och att samtliga 38 flygplatser som nu har trafik kommer att vara trafikerade under hela perioden. Hur detta ska genomfö- ras i praktiken måste utredas i ett annat sammanhang.

3.3 Prognosrelevanta målkonflikter

Den största målkonflikten ligger med all sannolikhet i prissättningen av flygplatsinfrastrukturen. Målet om samhällsekonomisk effektivitet kräver att prissättningen ligger i närheten av den kortsiktiga marginalkost- naden, eventuellt med avvikelser motiverade av andra skäl, t.ex. regionalpolitik. Detta synsätt tillämpas i stort sett på prissättningen av väg- och järnvägsinfrastruktur, men inte på flygplatser. Av 38 flygplatser med trafik drivs 33 i aktiebolagsform, dvs. med ett formellt vinstkrav som med något undantag inte går att upp- fylla i icke-statlig flygplatsdrift. De övriga fem är kommunala förvaltningar utan formellt vinstsyfte, men ofta med en budgetmässigt svår konkurrenssituation gentemot andra kommunala verksamheter.

Den helt övervägande delen av flygplatskapitalet ägs av Swedavia AB.

11

Enligt bolagsordningen ska verk- samheten bedrivas inom ramen för affärsmässighet och sekundärt bidra till de transportpolitiska målen, inte tvärtom. Då flygplatserna i de flesta fall utgör naturliga monopol, särskilt i Stockholm, kommer den valda organisationsformen sannolikt att leda till en högre prissättning än den samhällsekonomiskt opti- mala. Ett undantag kan möjligen vara högtrafiktid på Arlanda och Bromma där priset borde vara högre, men Swedavia tillämpar inte en belastningsanpassad prissättning.

För de 28 icke-statliga flygplatserna gäller, med något enstaka undantag i högtrafik, att kapacitetsutnytt- jandet är lågt och de kortsiktiga marginalkostnaderna låga. En prissättning enligt dessa skulle dock ge stora underskott som staten, i nuvarande system, bidrar till enbart för ett fåtal flygplatser med upphandlad trafik (f.n. nio). För att minska sina underskott något kommer därför även de icke-statliga flygplatserna att över- prissätta sina tjänster. En lösning av denna betydande målkonflikt kräver en samlad översyn av hela flyg- platssystemets organisation.

Slutligen finns det en målkonflikt mellan rationell drift av svenska icke-statliga flygplatser och EU:s regel- verk SGEI, Services of General Economic Interest. Regelverket är avsett att förhindra bl.a. att flygplatser med offentligt ägande och offentlig underskottstäckning konkurrerar med privatägda flygplatser utan till- gång till offentliga medel. Denna konkurrenssituation finns knappast i Sverige, men f.n. befinner sig några flygplatser i akut kris till följd av SGEI-relaterade krav med svag koppling till den verklighet flygplatserna möter.

12

Sweco gör i denna prognos inga antaganden avseende dessa konflikter. Ovan har det redan antagits att samtliga flygplatser finns kvar under hela prognosperioden, vilket kräver en lösning av SGEI-problemet. Att infrastrukturens prissättning avviker från den optimala borde påverka trafikvolymen något nedåt, men detta uppvägs av att miljöeffekterna är underprissatta. Nettoeffekten blir därför liten.

3.4 Inrikesflygets konkurrenssituation

Den helt övervägande delen av inrikesflygets konkurrens kommer från vägtrafik som år 2014 var 35 gånger större än inrikesflyget, mätt i pkm. Enbart biltrafiken var 32 gånger större med 114,9 miljarder pkm. Under 2014 ökade personbilarnas transportarbete med 7,3 miljarder pkm, dvs. två gånger hela inrikesflygets och

11

Koncernen redovisade 2014-12-31 materiella anläggningstillgångar på 10,320 mdr kr.

12 http://europa.eu/rapid/press-release_IP-16-103_en.htm avseende Sundsvall-Timrå och Skellefteå. Beslutet innebär dock inte

någon nettoförbättring, utan enbart att ett oväntat problem har bortfallit tills vidare. Sveriges Kommuner och Landsting (SKL)

kommer att publicera en SGEI-handledning under 2016.

(17)

60 procent av järnvägens transportarbete.

13

Det är svårt att nu urskilja någon faktor som inom de närmaste åren kommer att försämra vägtrafikens konkurrenskraft – snarare kommer den att öka. Bränslepriserna har sjunkit markant sedan 2012.

14

Inga påtagliga höjningar av bränsle-, fordons- eller vägskatter är aviserade, den specifika bränsleåtgången sjunker och stora belopp investeras i vägnätet.

En ofta feltolkad faktor som i praktiken visat sig sakna betydelse för inrikesflygets utveckling är sänkt restid på tåg. På nationell nivå går det inte att påvisa någon effekt alls

15

och de flyglinjer som har direkt snabb- tågskonkurrens har i regel utvecklats bättre än inrikesflygets genomsnitt. För sträckan Stockholm-Göteborg är återöppnandet av Bromma flygplats vid halvårsskiftet 1992 en delförklaring, men detta gäller inte Stock- holm-Malmö där snabbtågstrafiken påbörjades i januari 1995. På båda linjerna är flygmarknaden tillräckligt stor för att locka s.k. lågprisbolag. Prissättningen är troligen huvudförklaringen till att tåget inte lockar över flygresenärer; den uppenbara nyttoökningen av sänkt restid kan huvudsakligen ha tillfallit tågoperatören via höjda biljettpriser. I så fall uppstår inte någon volymökning och inte heller någon överföring från fly- get.

16

Att flygbolagens marknadsföring helt domineras av biljettpriser och tidshållning i stället för restid är ytterligare en indikator i denna riktning.

17

En biljettprisreform på järnvägen skulle däremot kunna ha påtag- liga effekter på inrikesflyget. En sådan reform genomfördes i juni 1979 och ökade tågresandet med 27 procent från 1978 till 1980 utan några andra åtgärder alls; snarare hämmades effekten av kortsiktiga kapacitetsproblem. Vid denna tid var dock en reform av denna typ relativt okomplicerad, eftersom dåva- rande affärsverket SJ svarade för i princip all persontrafik på järnväg. I TRV 2012:222 bedömdes att ett ut- byggt höghastighetsnät skulle kunna överföra ca en halv miljard personkilometer från flyg till tåg och att en prisreform skulle kunna ha lika stor effekt. I likhet med fallet för höghastighetståg utgår Sweco från att nå- gon sådan reform inte genomförs under perioden.

3.5 Strategier och visioner

Sweco har granskat ett antal visioner och strategier för att bedöma om de innehåller något av relevans för prognosarbetet.

3.5.1 EU och regeringen

EU-kommissionen antog i december 2015 en europeisk luftfartsstrategi.

18

Den behandlar främst frågor kring luftfartsavtal, förhållandet mellan unionen och omvärlden m.m., men innehåller knappast något med relevans för Trafikverkets prognos:

What are the main elements of the new Aviation Strategy for Europe adopted by the Commission on 7 December 2015?

The new Aviation Strategy for Europe includes:

A Commission Communication, identifying challenges and opportunities to improve the competitiveness of the EU Aviation sector in the years to come, supported by an analytical Commission Staff Working Document;

A proposal for a revision of the Aviation Safety Regulation to equip the EU's aviation safety system for future challenges; this includes a legal framework for the safe use of drones to pave the way for our industry's suc- cess in this promising market;

A package of requests to negotiate EU-level Comprehensive air transport agreements with third countries, to ensure the EU industry has the opportunity to be where the growth is.

An indicative action plan for the years to come.

Källa: http://europa.eu/rapid/press-release_MEMO-15-6146_en.htm

På denna strategi har Trafikanalys lämnat ett remissvar till regeringen (Trafikanalys 2016) med bland annat följande synpunkt: ” Samtliga av kommissionens prioriteringar är viktiga, men vi saknar miljöfrågorna i form av

13

http://trafa.se/sv/Statistik/Trafikarbete.

14

http://spbi.se/statistik/priser. Undantaget är etanol (E85) där dock kvantiteten är betydelselös.

15

Av Figur 2 framgår att inrikesflygets stora minskning inträffade 1991. Snabbtåg (X2000) introducerades hösten 1990 som försöks- verksamhet på sträckan Stockholm-Göteborg. Stabil trafik bedrevs från 1992.

16

Frågan diskuteras ingående i PM 2014-08-12.

17

Se t.ex. http://rt-forum.se/nyheter/flygbolag-lockar-tagresenarer .

18

http://ec.europa.eu/transport/modes/air/aviation-strategy/index_en.htm

(18)

främst klimat- och bullerutmaningar. Det är svårt att se hur kommissionens prioriteringar för flyget kan kopplas sam- man med åtgärder som ska bidra till en motståndskraftig energiunion och en framåtblickande klimatpolitik.”

Regeringen har ett pågående arbete med en flygstrategi:

”Flygstrategin tar sin utgångspunkt i de transportpolitiska målen om tillgänglighet, säkerhet, miljö och hälsa samt regeringens mål om lägst arbetslöshet i EU år 2020.

– Regeringen vill se en utveckling av flyget, inte minst mot fler internationella destinationer till och från Sverige. Det skulle ge globala företag en bättre tillgänglighet till Sverige och skapa förutsättningar för ökad export, säger infra- strukturminister Anna Johansson. Efter mötet den 27 oktober fortsätter arbetet med strategin inom regeringskansliet och den planeras kunna presenteras efter sommaren 2016.”

19

Regeringens strategi hinner följaktligen inte påverka Trafikverkets nu pågående prognosarbete och några delresultat har inte publicerats.

3.5.2 Transportstyrelsen och Svenskt Flyg

Transportstyrelsens Strategi för svensk luftfart (Transportstyrelsen 2013) är från mars 2013 och följaktligen något föråldrad. Myndigheten gör följande bedömning (numrerad av Sweco):

Den framtida utvecklingen kan sammantaget komma att karakteriseras av:

a) Färre Sverigebaserade tillståndshavare.

b) Fortsatt konsolidering på marknaden till följd av ökad konkurrens och internationalisering.

c) Nya marknader uppstår genom nya användningsområden för bruksflyget. UAS-marknaden fortsätter att växa som en följd av nya tekniska lösningar och nya vidgade användningsområden för obemannade luftfartyg. I takt med nya tekniska lösningar kan allt större farkoster komma att användas.

d) Ökad intermodalitet och fortsatt ansträngd ekonomi för flygplatserna kan leda till att Sverige får färre nat- ionella flygplatser med passagerartrafik. Tillgänglighet och åtkomlighet fortsätter att minska.

e) Krav på kostnadseffektivitet och bättre kapacitet i luftrum och infrastruktur samt förbättrade möjligheter för teknisk utveckling.

f) Minskning av antalet inrikes passagerare på sträckor kortare än 50-60 mil till följd av ut- och ombyggnader av järnvägsnätet och i och med att nya snabbtåg tas i bruk.

g) En fortsatt process mot en hållbar utveckling för luftfarten på miljöområdet leder till ökade krav på luftfarts- användarna.

h) Minskande privatflyg som en följd av generationsväxling, färre flygplatser för privatflyget och ökade kostna- der.

Av dessa punkter är främst d), f) och g) av intresse för prognosändamål. När det gäller d) har det redan antagits att problemet kommer att lösas under prognosperioden och att alla nu trafikerade flygplatser därmed blir kvar. Punkt f) är en förhastad slutsats; som påvisats i PM 2014 finns det ingen överföringseffekt till snabbtåg på linjerna till Göteborg och Skåne. Tvärtom har dessa flyglinjer utvecklats bättre än genom- snittet. Punkt g) styrker Swecos åsikt att miljöeffekterna kommer att ha en ökande effekt över tiden. Utö- ver detta innehåller rapporten felaktiga uppgifter om antalet anställda i sektorn och 175 000 ton frakt och post uppges ha fraktats från svenska flygplatser, men detta inkluderar 67 000 ton ankommande utrikes frakt.

Föreningen Svenskt Flyg antog 2014 en nationell strategi för luftfart, sammanfattad till att ”Det ska alltid gå ett flyg på rätt tid till rätt plats”.

20

En sådan ambition går dock knappast att tillämpa ens på Arlanda där det visserligen finns ett stort antal destinationer men många trafikeras mycket glest. För ett stort antal flygplat- ser utgörs verkligheten av en glest beflugen linje till Stockholm. Strategin innehåller dock ett antal mer ope- rativa mål (numrerade av Sweco):

a) Sverige ska ha en politiskt beslutad, nationell luftfartsstrategi b) Konkurrensneutrala villkor ska råda

c) Sverige behöver konkreta tillgänglighetsmål

19

www.regeringen.se/artiklar/2015/10/regeringen-inleder-arbetet-med-en-flygstrategi/

20

www.svensktflyg.se/i-fokus/nationell-strategi-for-luftfart/

(19)

d) Arlandas tillgänglighet måste säkerställas med ett nytt miljötillstånd

e) Regeringen behöver driva realiserandet av ett globalt system för utsläppshandel f) Flyget behöver få tillgång till biobränslen

g) Flyget ska ses som ett kollektivt transportmedel för det långväga resandet h) Forskningsanslagen ska öka och forskningsnätverken stärkas

i) Myndigheternas och departementens handläggning av luftfartsfrågor ska samordnas.

Punkt a) tas om hand i regeringens pågående arbete, men det är oklart om även c) och e) kommer att ingå här. Punkt d) och f) är uppfyllda och de övriga är mindre intressanta för prognosändamål. De relevanta punkterna överlappar följaktligen regeringens strategi.

3.6 Flyget och miljön

Trafikverkets prognos 2013 byggde på antagandet att en fortsatt hög tillväxttakt för utrikesflyget inte är förenlig med klimatpolitikens mål och att någon form av styrmedel som internaliserar klimatkostnaden kunde förväntas inom några år. Den icke-internaliserade kostnaden är mycket hög för avlägsna resmål som Thailand, och även om den bara delvis internaliseras kommer priseffekten att bli påtaglig, se nedan.

21

Av någon anledning tar Swedavias antaganden i Tabell 2 inte upp problemet på annat sätt än att alternativt bränsle, i huvudalternativet, antas kunna minska ”behovet” av miljöstyrande åtgärder (nr 8). Biobränsle gör dock inte någon större skillnad. Produktionen begränsas av tillgången på biomassa och priserna kommer att förbli höga under lång tid. Runt två tredjedelar av Swedavias passagerare flyger utrikes, och på utrikes- linjerna domineras miljöskadorna av höghöjdseffekter som i sin tur är oberoende av bränslets ursprung. En omfattande genomgång av frågan finns i underlagsrapport nr 12 till utredningen om fossilfri fordonsflotta (SOU 2913:84).

När det gäller flygplansstorlek kan det konstateras via SOS Luftfart 2014 att det genomsnittliga flygplanet hade drygt 90 stolar inrikes och ca 250 utrikes. En långsam förskjutning mot större flygplan kan antas in- träffa i båda fallen. I inrikesflyget uppgick den genomsnittliga bränsleförbrukningen till ca 0,6 liter per per- son och mil 2014, vilket ger koldioxidutsläpp på 1,5 kg. För utrikes går motsvarande beräkningar inte att genomföras från officiell statistik, men specifik bränsleåtgång och därmed utsläpp är lägre än i inrikesflyget till följd av större flygplan. I underlagsrapporten bedömdes inrikesflygets förväntade låga tillväxttakt gå ungefär jämnt ut med effektiviseringen, så att den totala bränsleåtgången ligger kvar på ca 220 000 m

3

per år. I utrikestrafiken finns det inga möjligheter att effektivisera i samma takt som trafiktillväxten, utan den totala bränsleåtgången kommer oundvikligen att öka.

Bedömningen i underlagsrapporten var att flygtrafiken omöjligen kan bli fossilfri till 2030 och knappast heller till 2050, eftersom tillgången på alternativa bränslen inte på årtionden kommer att räcka ens till att ersätta landtransporternas fossilbränslen.

22

Därtill kommer höghöjdseffekter som inte bortfaller via biobränslen. För den samhällsekonomiska hanteringen av dessa föreslås i Trafikverkets underlag en gene- rell uppräkning av inrikes jetflyg med 50 procent och för utrikesflyg en sträckberoende uppräkningsfaktor enligt följande:

21 Leander (2015) anger, för 100 % internalisering, per enkelbiljett 156 kr Arlanda–Goteborg, 493 kr Arlanda–Madrid och 2 914 kr Arlanda–Bangkok.

22 I Transportstyrelsens strategi (se avsnitt 3.5.2) antas 40 procent biobränsleandel vara möjlig 2050.

(20)

Figur 6 Uppräkningsfaktorer i Trafikverkets diskussionsunderlag

Inrikesflyget bedrivs till stor del med turbopropflygplan och då på höjder där någon höghöjdseffekt inte uppstår. I utrikestrafiken är inslaget av turboprop obetydligt. Höghöjdseffektens värdering överstiger koldi- oxidens på längre sträckor än ca 4 300 km i den föreslagna metoden.

Sweco bedömer att under en så lång prognosperiod som till 2040 kommer huvuddelen av miljökostnaden att internaliseras på ett eller annat sätt, med påtagliga effekter på biljettpriset. Om så inte skulle ske kan reaktionen bli att långa privata flygresor betraktas som socialt oacceptabla, och att företag och organisat- ioner ändrar sina resvanor i riktning från flyg. Västernorrlands läns landsting och Västra Götalandsregionen tillämpar redan interndebiterade tillägg för flyg och bilresor.

23

Slutsatsen i Swedavias prognos att effekten av miljörestriktioner är underskattad stöds även av Trafikanalys (2015b) som dessutom konstaterar föl- jande:

”En huvudpoäng från vår sida är här att tydliggöra att vi inte kan se hur de luftfartsprognoser som presenteras av Swedavia och Trafikverket kan förenas med den klimatpolitik Sverige förbundit sig till och aviserat för prognospe- rioden. Det bör vara av intresse att också bygga ett scenario för luftfartens utveckling som är klimatkonformt.”

Trafikanalys syftar här på den prognos för Arlanda och Bromma som levererats till utredningsmannen för Bromma. Eftersom den nationella prognosen ska utgå från beslutad politik, och efter interna diskussioner av hur frågan ska hanteras, beaktas trots ovanstående inte den förväntade internaliseringen i denna pro- gnos. Följaktligen är prognosen inte klimatkonform i Trafikanalys’ mening. Vid nästa prognosöversyn kan det som då är beslutad politik tas in i prognosen. En fråga som då måste analyseras närmare är i vilken mån eventuella styrmedel är sträckberoende, vilket är nödvändigt om de ska betecknas som miljöavgifter. En avgift som till större delen är sträckberoende kan antas förskjuta utrikesresandet mot mer närliggande destinationer, vilket innebär att effekten på passagerarantalet blir lägre än på transportarbetet.

Däremot tas hänsyn till regionalt beslutad politik i berörda flygplatsprognoser.

3.7 Flygplatser

För närvarande (vintern 2016) pågår inte några byggen av instrumentflygplatser. De senast invigda flygplat- serna är Karlstad 1997 och Pajala 1999; övriga nybyggnadsprojekt som diskuterades under 1990-talet är alla inaktuella. Däremot diskuteras några andra projekt:

 Utbyggnad av befintliga flygfält i Hede, cirka 70 km norr om Sveg, och Sälen till trafikflygplatser.

Trafikverket utredde projektet Sälen (”Sälen-Trysil Airport”) på eget initiativ genom s.k. samlad ef-

23 www.lvn.se/contentassets/20aacdcf2c8845c4a25b4b41360565f0/hallbart-resande-projektbeskrivning-till-webb.pdf och http://www.biogasvast.se/sv/Ovriga-sidor/Biogas-Vast/Biogas-Vast/Notiser-biogas/Nu-ska-Vastra-Gotalandsregionen-klimatvaxla-/

Det finns även kommunala initiativ i samma riktning: http://www.uppsalatidningen.se/aktuellt/flygresor-bov-i-klimatdramat-

4069923.aspx

References

Related documents

Ett exempel på stordriftsfördelar är att sälja en standardiserad produkt över hela världen och inte anpassa förpackningen eller utformningen beroende på marknad för att

Det övergripande syftet med denna studie, vilket ska hjälpa oss att besvara vår problemformulering är att utifrån det förändrade konsumtionsbeteendet, som har

Översikt över studiens respondenter samt metod för datainsamling kan beskådas i figur 2. Studiens respondenter har valts utifrån ett ändamålsurval, där vi begränsat oss till

Med hänsyn till remissens förslag att i lagen utse Finansinspektionen till behörig myndighet enligt MiFIR (se Lagrådets kommentarer vid 1, 1 a och 1 b §§) kan det övervägas om

Visserligen har en del statliga aktörer (myndigheter) myn- dighetsuppgifter som ej kan analyseras ur ett vinstmaximerande perspektiv, men den Figur 2 Relation mellan statliga

Samtidigt innebär förekomsten av nätverksexterna- liteter att företagen inom informations- ekonomin har tillgång till kraftfulla instrument för att exploatera en domine-

Efter detta steg finns alltså export/import beräknad per år 1995-2013 och Samgodsvara, dels mätt i vikt, dels i värde (fasta priser). Som nämnts ovan, är export respektive

En förändring är att president Robert Mugabe inte längre leder en krigs- ministär utan nu kallar sin regering för en ”utvecklingsregering”.. Under den senaste tiden har det